Automobile

Depuis le lancement du manufacturier automobile Tesla, son dirigeant – l’excentrique Elon Musk – affirme fréquemment que son objectif ultime est d’accélérer la présence des voitures électriques sur le marché mondial.

Visiblement, son souhait semble s’être exaucé! L’offre de produits électriques continue de croître et des quasi-répliques de Tesla se pointent maintenant le bout du nez sur le continent asiatique.

Il y a à peine plus d’un an, une entreprise chinoise du nom de Xpeng Motors a fait couler beaucoup d’encre suite à son apparition au CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas, particulièrement en raison de son design ouvertement inspiré de celui des voitures Tesla. Créée en 2014, cette jeune compagnie spécialisée en développement de technologies d’intelligence artificielle destinée à l’automobile met maintenant en marché son premier utilitaire sport 100% électrique : le Xpeng G3.

Quoique l’habitacle, le tableau de bord et le pare-brise ressemblent considérablement à ceux du Model S et du Model X de Tesla, son design extérieur est résolument différent.

Le Xpeng G3 réalise des performances raisonnables grâce à une batterie de 145 kW (194 chevaux) et un couple de 221 livres-pied. Quant à son autonomie, les données du constructeur qui sont produites conformément aux normes européennes demeurent floues.

Effectivement, selon les chiffres officiels, la batterie d’entrée de gamme aurait une autonomie de 350 km contrairement à l’autre batterie qui n’offrirait que 15 km de plus. Curieusement, le manufacturier affirme que ces chiffres peuvent grimper respectivement à 520 et 530 km d’autonomie si la vitesse du véhicule reste constante. Il est donc raisonnable de douter que cette affirmation s’applique également au Canada…

En ce qui a trait au prix, l’entreprise basée à Guangzhou en Chine mérite toute notre attention. Elle prétend que le prix de vente suggéré en Chine sera l’équivalent de 33 000 $ US avant les subventions et les incitatifs qui peuvent faire chuter le prix à moins de 20 000 $ US. À ce prix, on parle d’un concurrent très menaçant.

Pour le moment, la firme ne semble pas s’intéresser au marché de l’Amérique du Nord, et ce, même si elle a fait une apparition remarquée au Consumer Electronics Show il y a un an. Cela dit, Xpeng Motors vient tout juste de terminer une quatrième ronde de financement qui totalise maintenant 1,3 milliard $ US. Avec cet appui, l’entreprise risque fortement d’investir dans sa capacité de production et concrétiser ses ambitions internationales, le cas échéant. Disons seulement que pour une compagnie âgée d’à peine cinq ans, il ne serait pas surprenant de la voir rapidement tenter une percée de notre côté de l’océan.

Me déconseillez-vous l'achat d'une hybride pour une conduite sur autoroute?

Nous envisageons d’acheter une voiture hybride, mais puisque nous roulons majoritairement sur l’autoroute, on nous a déconseillé ce genre d’achat. Une auto électrique serait-elle donc plus appropriée?

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Bonjour Richard,

Il est vrai que le rendement d’une hybride, comme d’une voiture électrique, est plus optimal en milieu urbain. Pourquoi? Parce que l’on fait appel à l’énergie cinétique accumulée lors du freinage ou de la décélération, pour la recharge des batteries. Ainsi, lorsque vous roulez à vitesse constante sur l’autoroute, les batteries se rechargent plus difficilement.

Maintenant, vous dites rouler principalement sur l’autoroute. Est-ce dans la congestion aux heures de pointe ou roulez-vous toujours à la vitesse permise? Car si vous êtes régulièrement pris dans le trafic, il faut considérer votre conduite comme urbaine.

Je ne sais pas quel type de véhicule vous conduisez actuellement et quels sont vos besoins en matière d’autonomie, mais sachez qu’en dépit du fait qu’une hybride soit un peu moins efficace sur l’autoroute qu’en ville, vous y verrez un avantage. Une Prius, même sur la route, roulera toujours à moins de 5 litres aux 100 km, et ce, même si vous optez pour la nouvelle version à transmission intégrale. C’est pareil pour la future Toyota Corolla Hybrid, l’actuelle Honda Insight, etc.

Vous n’êtes pas convaincu? Alors peut-être que la technologie SKYACTIV-X de Mazda qui – grâce à un taux de compression très élevé, parvient à maximiser le rendement énergétique d’un moteur à combustion à des niveaux jamais atteints – pourrait être la solution. Mazda prévoit que sa nouvelle Mazda3 roulera à plus ou moins 5 litres aux 100 km, le tout avec une puissance de 178 chevaux, et ce, sans technologie hybride. Cette dernière ne sera hélas lancée qu’à l’automne 2019.

En bref, votre passage à l’hybride demeure une bonne idée. Mais il est vrai que le rendement de tout véhicule faisant appel à des batteries et à un moteur électrique est plus efficace en milieu urbain.

Lorsque la nouvelle génération de la Volkswagen Jetta fut dévoilée au Salon de Detroit plus tôt cette année, nous étions tous ravis d’apprendre qu’elle serait elle aussi assemblée sur la plate-forme MQB du constructeur, celle qui supporte également la Golf et plusieurs autres produits Audi. À nos yeux, il était grand temps que la Jetta hérite du même comportement routier que sa sœur, qui, après tout, n’est que la même voiture, mais avec un coffre!

Pas exactement. À vrai dire, notre période d’essai avec la dernière mouture de la Jetta nous a révélé deux éléments importants. Uno, la Jetta n’est pas une Golf, loin de là. Deuxio, elle n’est plus vraiment une Volkswagen dans le sens du terme, mais plutôt une excellente berline américaine.

MQB, mais…
Depuis quelque temps, la Jetta joue un rôle différent chez Volkswagen. Elle a le mandat d’être la voiture la plus abordable de la gamme, une riposte, si l’on veut, aux voitures coréennes avec leurs prix accessibles et leurs listes d’options bien garnies.

Afin de réduire les coûts d’assemblage au minimum, la Jetta se voit équipée de composantes mécaniques différentes de la Golf, comme une géométrie de suspension, des freins et même des groupes motopropulseurs.

L’arrivée de la plate-forme MQB chez la Volkswagen la moins dispendieuse est donc une bonne chose, car depuis qu’elle joue la carte de la « Volks pas chère », la Jetta manquait de dynamisme par rapport à la Golf – celle qui demeure la petite bagnole allemande hypersolide, sportive et amusante à conduire.

Hélas, bien que sa plate-forme ait été modernisée, la suspension arrière de la Jetta 2019 est équipée d’une poutre transversale, contrairement à la suspension indépendante de sa sœur. Le résultat est une compacte plus molasse que l’on aurait espéré, mais ça, nous en reparlerons.

En revanche, la Jetta mise sur le confort, l’espace et la technologie afin de plaire à sa clientèle majoritairement américaine. Bien qu’elle partage le même base qu’une Golf, son empattement a été allongé à 2 680 mm – soit 50mm de plus que sa sœur – faisant d’elle la plus grosse berline compacte sur le marché, avec une longueur totale de 4 700 mm. Oui, la Jetta est même plus grosse que la Honda Civic (4 631 mm)!

Côté moteur, la Jetta vient avec sa propre motorisation, soit un quatre cylindres turbo de 1,4 litre d’une puissance de 147 chevaux et d’un couple de 184 lb-pi (ce moteur se retrouvera aussi dans la Golf en 2019). Il peut soit être associé à une boîte automatique à huit rapports, soit à une boîte manuelle à six rapports. Contrairement à la Golf qui vient avec le rouage intégral 4MOTION dans sa déclinaison SportWagen, seul le rouage à traction est disponible pour la Jetta.

On s’éloigne d’une voiture allemande
Alors, si vous vous attendez à ce que la Jetta 2019 se comporte comme une Golf « berline » ou une bonne vieille Jetta d’autrefois (MKIII / MKIV), détrompez-vous, car le résultat final est décevant.

Cette mouture n’est aucunement sportive, mais plutôt molle, rebondissant sans hésitation dès la moindre imperfection de la route, l’arrière sautillant à la sortie d’une courbe prononcée en raison de la poutre en acier qui s’occupe de tenir ses deux roues arrière en place. Et sa masse nette de 1 300 kg ne l’aide pas à être agile, sans oublier le fait qu’elle soit imposante, ce qui la rend plutôt maladroite en ville.

Il faudra attendre la déclinaison GLI, prévue l’année prochaine, pour une véritable dynamique de conduite.

Toutefois, si on la considère en tant que berline abordable, on se rend rapidement compte que l’on en reçoit beaucoup pour notre argent. Son habitacle est spacieux, confortable et remarquablement bien insonorisé pour le créneau. Le nouveau tableau de bord entièrement numérique permettant de personnaliser l’affichage à notre guise est au goût du jour. Rien à dire non plus au sujet du système multimédia presque totalement tactile, qui incorpore à la fois Android Auto et Apple CarPlay, sous une interface claire et intuitive.

Le moteur 1,4 litre a aussi ses propres qualités. Il est étonnement « punché », surtout à bas régime, permettant à la Jetta de réaliser des accélérations intéressantes. La boîte de vitesses est d’une douceur digne de mention et passe d’un rapport à l’autre rapidement, rappelant certains systèmes à double embrayage. Et tout au long de notre essai, en hiver, il n’a pas été trop difficile de nous tenir sous la barre des 7,5L/100 km en moyenne, ce qui est très bon pour une compacte.

Autre détail important, le fait que Volkswagen offre encore la Jetta avec une boîte manuelle nous démontre qu’elle n’a pas oublié ses racines sportives, même si elle manque de dynamisme.

Alors oui, dans son ensemble, la Jetta est une bonne voiture abordable. À part une qualité d’assemblage parfois douteuse et un design anodin – autant à l’extérieur que dans l’habitacle –, on fait une bonne affaire en l’achetant. Cependant, Volkswagen nous fait comprendre sans ambages que la Jetta est son auto la moins dispendieuse.

Les consommateurs ne sont pas des idiots
Tout cela étant dit, nous ne pouvons nous empêcher d’être déçus de cette dernière Jetta. Ce n’est pas ce que l’auto représente dans son ensemble qui nous navre. C’est plutôt le fait qu’elle ne profite pas du savoir-faire technique attendu d’une Volkswagen.

Comparativement à la Golf, sa banquette arrière ne dégage que 4 cm de plus pour les jambes, malgré sa plate-forme très allongée. Et le dégagement pour la tête est près de 2 cm plus bas que chez sa sœur. De plus, bien qu’elle soit la plus grosse berline compacte sur le marché, son coffre de 399 litres est plus petit que celui d’une Civic (428 litres). Et n’oublions pas qu’une Golf, avec son énorme et polyvalent hayon, ne coûte qu’environ 2 000 $ de plus.

Bref, si la Jetta 2019 avait été développée par les Allemands, comme il se doit, à quel point aurait-elle été réussie? Hélas, elle semble plutôt avoir été pensée par des Américains. Le résultat : une berline comme les autres, une bagnole qui est bonne, sans être excellente.

Farah Haines a récemment réalisé un exploit. En effet, elle a parcouru plus d’un million de milles avec sa Hyundai Elantra, ce qui représente plus de 1,6 million de kilomètres.

Il est important le tout a été accompli avec les composantes mécaniques d’origine.

Cette réalisation est d’autant plus impressionnante lorsqu’on apprend que cette Elantra n’est âgée que de cinq ans. Autrement dit, Mlle Haines parcourt 200 000 milles (322 000 kilomètres) annuellement. Sur une base quotidienne, c’est environ 880 kilomètres.

Comme vous vous en doutiez probablement, l’emploi de cette dame dans le secteur de la livraison l’amène à se retrouver très souvent derrière son volant.

Sur les photos et dans la vidéo, on peut remarquer que la berline compacte semble en bon état générale malgré l’utilisation hors-norme. Elle a d’ailleurs rajouté une structure à l’avant afin de protéger la calandre.

Pour le constructeur coréen, ce genre d’exploit inusité représente une vitrine hors pair. Étant donné que l’odomètre électronique dont l’Elantra est doté ne compte que six chiffres, Hyundai l’a remplacé et a apposé un emblème doré afin de commémorer le million de milles parcourus.

Un contour de plaque d’immatriculation de la même couleur lui a aussi été offert.

Timidement, elle a admis qu’elle aimerait bien dépasser le cap des deux millions de milles.

ABU DHABI, Émirats arabes unis – Au cours des trois dernières années, le VUS électrique e-tron quattro de Audi est passé du stade de véhicule-concept à celui de modèle de série. Si vous êtes un habitué de notre site, vous avez probablement déjà consulté les nombreux articles que nous avons consacrés à son évolution, notamment ceux portant sur sa première mondiale à San Francisco et notre essai de prototypes en Namibie.

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Aujourd’hui, c’est finalement le modèle de production qui fait l’objet d’un essai routier avant sa commercialisation chez nous, prévue pour le deuxième trimestre de 2019, date à laquelle le e-tron quattro rivalisera avec le Tesla Model X et le Jaguar I-PACE déjà bien établis, ainsi qu’avec la riposte à venir en provenance de Mercedes-Benz avec le EQC, dans ce nouveau créneau qu’est celui des VUS 100% électriques.

Sur la route
Notre essai du e-tron quattro a lieu dans la région d’Abu Dhabi aux Émirats arabes unis sur des autoroutes, des routes secondaires et même sur les dunes du désert. Montez à bord et roulez avec nous!

Sur les autoroutes peu fréquentées et au revêtement parfait de cette région du globe, le e-tron quattro fait preuve d’un confort absolument remarquable, les rares inégalités de la chaussée étant filtrées par la suspension pneumatique adaptative qui fait partie de la dotation de série. La quiétude à bord n’est troublée que par un léger bruit de vent à haute vitesse ainsi que par la faible sonorité caractéristique des moteurs électriques lors d’accélérations à pleine charge ou des reprises.

En mode Drive, la puissance livrée par les deux moteurs électriques du e-tron quattro est de 265 kilowatts, ce qui équivaut à 355 chevaux, tandis que la sélection du mode Sport augmente la puissance à 300 kilowatts ou 402 chevaux et permet de faire le sprint de zéro à cent kilomètres/heure en 5,7 secondes si l’on enclenche le système de départ-canon au préalable. Voilà un chrono tout à fait respectable si l’on tient compte du fait que le e-tron quattro pèse 2 490 kilos, soit presque deux tonnes et demie métriques à dix kilos près.

À notre départ, l’autonomie affichée était de 315 kilomètres, et non de 400 comme il est annoncé sur le standard WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). Peut-être que notre batterie – d’une capacité de 95 kilowatts/heure qui est localisée dans le plancher et qui pèse, à elle seule, 699 kilos – n’était pas pleinement chargée.

Toujours est-il qu’après près plus de deux heures en roulant la plupart du temps à la limite permise de 140 kilomètres/heure sur l’autoroute, notre consommation d’énergie se situait juste en dessous de 30 kilowatts/heure par tranche de 100 kilomètres, ce qui signifie que notre autonomie totale aurait plutôt été d’environ 300 kilomètres. Cela étant dit, précisons que la climatisation était en fonction, en raison d’un soleil de plomb et d’une température ambiante de 25 degrés Celsius, et que nos essais d’accélérations et de reprises ont requis plus d’énergie qu’une conduite toute en souplesse et à vitesse constante, et surtout à une vitesse moins élevée que 140 kilomètres/heure.

On monte et on descend
Pendant l’ascension d’une sinueuse route de montagne longue de près de 12 kilomètres à Jebel Hafeet, le e-tron quattro impressionne par sa dynamique avec une agilité surprenante pour un VUS de près de deux tonnes et demie métriques. En le poussant à la limite en virage, le sous-virage se manifeste, mais le rouage intégral électronique du véhicule commande automatiquement le freinage sélectif de certaines roues pour ramener le e-tron quattro dans sa voie, le délai d’intervention étant de 30 millièmes de seconde. En quelques mots, le rouage intégral électronique du e-tron quattro est beaucoup plus rapide et efficace que le rouage intégral d’un VUS conventionnel à moteur thermique.

Selon l’adage connu, tout ce qui monte doit redescendre, et c’est l’occasion pour nous d’évaluer l’efficacité du freinage régénératif et de la récupération d’énergie durant la descente de la même route que nous venons de gravir. Lors de la décélération, les moteurs électriques font office de dynamos pour recharger la batterie et cette action devient plus prononcée lorsque les freins sont appliqués. Toutefois, les freins hydrauliques prennent le relais pour ralentir et stopper le véhicule si la décélération devient supérieure à 0,3 G, donc lors d’un freinage plus intense. Sur le e-tron quattro, le freinage régénératif est très efficace, mais ne l’est pas au point où l’on peut adopter une conduite à une seule pédale. À notre arrivée à la base de la montagne, nous avons emmagasiné six kilowatts/heure d’énergie.

La recharge
Puisqu’il est question de faire le plein d’énergie, précisons que la recharge du e-tron quattro peut s’effectuer selon plusieurs scénarios. En Amérique du Nord, quand le véhicule est branché à une borne de recharge conventionnelle de 220 volts livrant 9 kilowatts, la recharge complète est accomplie en dix heures. En le branchant sur une borne de recharge rapide de 50 kilowatts, la batterie se chargera de 80% en 80 minutes. Si le chargeur livre 100 kilowatts, ce temps est réduit de moitié, soit à 40 minutes. En Europe, il sera possible de se brancher sur une borne de 400 volts et 150 kilowatts pour obtenir une charge de 80% en trente minutes.

Sur les dunes
Comme le e-tron quattro est équipé de série d’une suspension pneumatique, il est possible de relever la garde au sol et de franchir presque allègrement des passages rocailleux et autres obstacles en constatant que, bien que ce ne soit pas sa vocation première, ce VUS électrique est capable de composer avec la conduite hors route, pourvu que celle-ci ne soit pas extrême.

Le côté pratique
Les dimensions extérieures du e-tron quattro sont de 4 900 millimètres en longueur, 1 940 millimètres en largeur et de 1 620 millimètres en hauteur, ce qui en fait un véhicule presque aussi long qu’un Q7 et dont la hauteur est semblable à celle d’un Q5. À propos de la polyvalence, le volume de chargement est chiffré à 605 litres avec tous les sièges en place et à 1 755 litres avec les dossiers des places arrière rabattus. L’habitacle est très spacieux et le dégagement pour la tête et les jambes est généreux à l’avant comme à l’arrière, le e-tron quattro étant dépourvu du tunnel de transmission que l’on retrouve en position médiane sur un VUS conventionnel.

Côté design, la planche de bord nous rappelle celles des plus récents modèles de la marque avec ce côté très techno conféré par les nombreux écrans couleur à commande tactile. En fait, le e-tron quattro en compte cinq. Le premier remplace le traditionnel bloc d’instruments, on en retrouve deux sur la console centrale soit celui qui sert d’interface avec le système d’infodivertissement et celui des commandes du système de chauffage/climatisation.

Les deux autres sont localisés dans les contre-portes et servent à reproduire les images captées par les caméras remplaçant les rétroviseurs latéraux conventionnels, ce qui permet d’abaisser le coefficient aérodynamique du e-tron quattro de 0,28 à 0,27 et ainsi d’ajouter de trois à six kilomètres d’autonomie au véhicule, selon les ingénieurs responsables de la mise au point de ce nouveau dispositif. Malheureusement pour nous, ce système n’est pas approuvé en Amérique du Nord et les e-tron quattro vendus chez nous seront dotés de rétroviseurs latéraux conventionnels.

Combien?
Le VUS Audi e-tron 55 quattro 2019 sera offert au Canada en deux déclinaisons, soit Progressiv et Technik, à un prix de départ de 90 000 $. La clientèle profitera également pendant deux ans d’un abonnement illimité aux bornes de recharge du réseau Electrify Canada ainsi que d’un forfait de service sans frais. Par ailleurs, la batterie est couverte par une garantie de 8 ans ou 160 000 kilomètres, selon la première éventualité. À l’heure actuelle, les acheteurs potentiels peuvent signifier leur intérêt par le biais d’un dépôt remboursable de mille dollars auprès d’un concessionnaire de la marque ou du site web d’Audi Canada.

Ce que l’on ignore toujours
Jusqu’à maintenant, notre contact avec le e-tron quattro s’est fait dans deux régions du globe où les températures sont élevées, ce qui ne nous permet pas de statuer sur ses performances ou son autonomie dans un climat nordique comme le nôtre. Cependant, les ingénieurs précisent qu’une partie du programme d’essais pour la mise au point de ce modèle s’est déroulée en Scandinavie pendant l’hiver et que l’autonomie avoisinait 250 kilomètres dans ces conditions plus rigoureuses tout en spécifiant que la consommation d’énergie est liée à plusieurs facteurs, notamment le style de conduite. Évidemment, ces données ne pourront être validées que lorsque les médias pourront conduire ce véhicule dans des conditions similaires.

Au final, le Audi e-tron quattro 2019 est un véhicule au style plutôt conservateur, dont la qualité d’assemblage et de finition intérieure est irréprochable, et qui mise sur des technologies de pointe ainsi que sur un comportement routier savamment calibré. Jusqu’à présent, c’est très concluant, mais nous allons réserver notre jugement final jusqu’à ce que nous puissions mettre le e-tron quattro à l’épreuve sur nos routes et en hiver. Toutefois, le sérieux de la démarche d’Audi, et l’annonce récente du groupe Volkswagen faisant état que la prochaine génération des moteurs thermiques du groupe sera la dernière, laisse entrevoir que la transition vers la mobilité électrique est déjà bien implantée.

Le Salon de l’auto de Los Angeles vient à peine de se terminer que les constructeurs commencent déjà à laisser filtrer les nouveautés du salon de Detroit de janvier prochain. Dans le cas de Volkswagen, on croit toujours dans les vertus des grandes berlines puisque l’une des têtes d’affiche sera la nouvelle Passat qui, bien que le segment connaisse des baisses de ventes marquées, sera de retour sous une version remaniée.

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Volkswagen vient tout juste de publier quelques images laissant entrevoir ce à quoi ressemblera cette nouvelle mouture. On peut déjà remarquer des éléments de style beaucoup plus dynamiques, notamment avec une grille beaucoup plus imposante et des passages d’ailes élargis. Elle semble plus imposante, et c’est effectivement le cas selon ce qu’a confirmé le constructeur. Elle hérite de nouveaux attributs de la Jetta et de l’Arteon.

Côté motorisation, elle sera équipée d’un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé de 174 chevaux jumelé à une boîte automatique à six rapports. Plusieurs versions devraient être offertes dont la R-Line qui se distingue par son traitement plus sportif incluant des jantes de 19 pouces.

Construite à l’usine Volkswagen de Chattanooga, la Volkswagen Passat 2020 devrait être en vente au printemps 2019.

Pour la première fois de son histoire, Porsche s’apprête à commercialiser une variante électrifiée de son iconique 911.
C’est du moins ce qu’a avancé August Achleitner, responsable du développement des voitures sport chez Porsche, dans le cadre d’une entrevue réalisée avec le magazine anglais Autocar.

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Au cours des prochaines années, on peut donc s’attendre à ce que Porsche dévoile une version hybride ou même hybride rechargeable, et ce, malgré l’espace plutôt compact réservé à la motorisation arrière de la 911.

La nouvelle 911, présentée il y a à peine deux semaines au Salon de l’auto de Los Angeles, sera selon toute vraisemblance la première des huit générations du modèle à intégrer une telle technologie.

« Nous avons profité de l’expérience acquise avec les versions hybrides du Cayenne et de la Panamera ainsi que de la 918 Spyder et l’avons appliquée à la nouvelle 911 », explique M. Achleitner.

Aucune spécification n’a été confirmée pour le moment, mais August Achleitner réfère à la Panamera S E-Hybrid pour donner une idée de ce qu’une 911 électrifiée pourrait produire comme puissance.

En mariant un moteur électrique à son V8 biturbo de 4,0 litres, la Panamera S E-Hybrid propose une puissance combinée de 680 chevaux et de 626 livres-pied. À lui seul, le moteur électrique développe 134 chevaux et un couple de 295 livres-pied.

En jumelant cette mécanique électrique au moteur à six cylindres à plat biturbo de la nouvelle 911 Carrera S, Autocar estime qu’une variante hybride rechargeable de la 911 développerait quelque 578 chevaux et 686 livres-pied.

La batterie d’une telle variante électrifiée serait hébergée à l’avant du véhicule, ce qui favoriserait du même coup une meilleure répartition du poids de la 911.

Pas de 911 100% électrique
Si l’arrivée d’une Porsche 911 S E-Hybrid semble inévitable, une variante entièrement électrique ne serait pas dans les plans pour le moment.

Cependant, Porsche s’apprête à commercialiser un nouveau dont la puissance proviendra uniquement de moteurs électriques.

Baptisé Taycan, ce bolide sera offert par Porsche dès 2019 en tant que modèle 2020. Il sera grandement inspiré du Mission E, un véhicule concept que le constructeur de Stuttgart avait présenté lors de l’édition 2015 du Salon de l’auto de Francfort.

La toute nouvelle Toyota Supra a été aperçue quelques semaines avant son dévoilement officiel. En effet, le constructeur japonais a prévu la présenter en primeur mondiale dans le cadre du Salon de l’automobile de Detroit qui se tiendra en janvier. Elle sera assurément l’une des vedettes du Salon.

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Alors qu’elle se trouvait à l’intérieur d’une remorque, un internaute a croqué un cliché du véhicule tant attendu. On note tout de même qu’il a pris soin de retirer la bâche qui la recouvrait. De cette façon, on peut admirer plus facilement toute la partie avant.

La photo a été partagée sur un forum dédié à la Toyota Supra de cinquième génération.

On remarque certaines différences avec le prototype qui portait le nom « FT-1 ». Non seulement ses phares donnent l’impression d’être plus grands, mais on observe aussi que le museau a été transformé en prise d’air.

Une voiture japonaise à la sauce allemande
La nouvelle Supra partagera sa plateforme avec celle de la BMW Z4 2019. D’après certaines rumeurs, elle sera animée par un moteur turbocompressé à six cylindres de 3,0 L. Produisant de 382 chevaux, ce bloc provient également de BMW. Quant à la boîte de vitesses, il s’agirait d’une automatique à huit rapports.

Lors de son dévoilement officiel, ces données techniques seront confirmées et il y a fort à parier qu’on en apprendra encore bien plus.

Si Toyota n’offre pas de véhicules entièrement électriques, c’est tout simplement parce les consommateurs n’en veulent pas.

C’est ce qu’a confié Jack Hollis, directeur général de la division nord-américaine de Toyota, à Inside EVs en marge du Salon de l’automobile de Los Angeles.

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Celui-ci raconte que si les concessionnaires constataient une demande significative pour des véhicules électriques, il ne ferait aucun doute que Toyota en offrirait. Il précise qu’une rencontre avec les concessionnaires s’est tenue peu de temps avant cette entrevue. M. Hollis rappelle qu’un RAV4 entièrement électrique existait dès la fin des années 90, mais que la demande n’était pas substantielle.

Cela dit, ce haut gestionnaire mentionne que l’électricité n’est pas écartée des plans du constructeur japonais. La stratégie liée à l’avenir des transports consiste en un compromis entre l’électricité, l’hybride, l’hybride rechargeable et l’hydrogène.

Parlant d'hydrogène, Toyota est l'un des rares constructeurs de l'industrie à proposer un modèle à en être alimenté, la Mirai. Vendue aux États-Unis depuis quelques années déjà, la Toyota Mirai s'est écoulée à plus de 3 000 exemplaires en Californie. Le gouvernement du Québec a d'ailleurs annoncé l'acquisition de 50 unités de ce modèle en janvier dernier.

Et de ce côté-ci de la frontière?
Interrogé sur la situation, Michael Bouliane, gestionnaire des communications externes de Toyota Canada, a affirmé que la demande du marché canadien était différente de celle du marché américain. À cet effet, Toyota s’efforce de cibler les déclinaisons qui répondent le mieux aux besoins et à la demande des consommateurs d’ici.

Soulignons que pour le moment, le catalogue canadien propose des véhicules hybrides comme la Prius et Prius c en plus des Camry, RAV4 et Highlander hybrides. La Prius Prime est la seule hybride rechargeable proposée par le constructeur japonais.