Automobile

Le Ford Edge ST 2019 est arrivé sur le marché l’automne dernier et nous l’avons déjà couvert de fond en comble, tant par notre premier contact, que par notre vidéo Sur la route. Mais saviez-vous que lorsque l’on est nouveau propriétaire de ce véhicule, on est immédiatement invité à une école de conduite Ford Performance en Utah?

Cette semaine, le Guide de l’auto a vécu l’expérience comme si nous venions de nous procurer le véhicule, et voici ce qu’il en est.

Toutes dépenses payées… ou presque
Baptisé « ST SUV Experience », ce programme permet aux nouveaux acquéreurs du Ford Edge ST de mieux connaître les prouesses dynamiques de leur véhicule dans un environnent contrôlé. Ford s’occupe de tout : une belle chambre d’hôtel dans le Parc olympique, de la bouffe à s’en faire éclater l’estomac et une journée complète à « brasser » des Edge ST sous une variété de parcours éducatifs.

Il y a toutefois une légère attrape. Ford ne vous paie pas le billet d’avion. Vous devez donc vous-même trouver une manière de vous y rendre.

L’école en soi a vu jour en 2006 sous le nom Miller High Performance Driving School. Après s’être forgée un solide partenariat avec Ford, celle-ci fut reprise par le constructeur pour en devenir l’école de course officielle de Ford, mieux connue sous le nom Ford Performance Racing School.

Chapeautée par la division Ford Performance, l’école propose à ses élèves une panoplie de programmes dédiés à différents véhicules Ford, et conçus pour divers talents. On y apprend, entre autres, des techniques de manœuvres avancées à bord d’une Ford Mustang Shelby GT350, d’une Ford Focus RS et même d’un Ford F-150 Raptor.

Étant donné que Ford concentre désormais ses efforts sur la commercialisation de VUS, l’école a récemment ajouté le volet SUV Experience. Celui-ci s’offre actuellement pour l’Edge ST, mais il s’étendra également vers l’Explorer ST, en 2020.

Un petit résumé
Lorsque Ford a mis en marché l’Edge ST pour l’année-modèle 2019, on nous promettait un VUS nettement plus dynamique que ses déclinaisons ordinaires tout en rendant hommage à l’héritage des fameuses lettres ST.

Rappelons-le, la marque ST, qui signifie Sport Technologies, remonte jusqu’à la toute première Ford Cortina en Europe. Il y a aussi eu les Sierra Cosworth, l’Escort Cosworth, la Focus ST, la Fiesta ST et, jusqu’à récemment, la Focus RS.

L’Edge ST, le tout premier VUS à haute performance à porter un écusson Ford, est alimenté par un V6 biturbo de 2,7 litres d’une puissance de 335 chevaux et un couple de 380 lb-pi. Seul le rouage intégral est offert, un système qui intègre la vectorisation du couple pour augmenter ses rotations lors de virages prononcés. Une boîte automatique à huit rapports se charge de tout transférer vers la route. Celle-ci est équipée d’un refroidisseur d’huile afin d’être plus endurante en conduite sportive.

Ensuite, la suspension a été abaissée et agrémentée de ressorts plus fermes. On en a également profité pour lui ajouter des barres antiroulis plus volumineuses et des freins modifiés par le biais de disques ventilés et d’étriers surdimensionnés. Doté de jantes de 21 pouces noircies enveloppées de pneus Pirelli P Zero 265/40R-21, le Ford Edge ST 2019 franchit le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes.

Lors de notre premier essai du véhicule l’automne dernier, nous avions été impressionnés par la calibration du châssis et de la tenue de route de l’Edge ST en général. Lors de manœuvres brusques, ses temps de réaction furent rapides, ses freins sans faille, et son niveau d’adhérence bien au-delà de ce que la moyenne des consommateurs osera explorer.

Toutefois, nous avions été déçus par ses accélérations mollasses et par le délai de réaction de sa boîte de vitesses. Se montrant trop lourd, l’Edge ST ne transmet aucune sensation forte derrière le volant.

Est-ce que cette école de conduite lui donnerait une deuxième chance?

Chacun son Edge
Après un petit-déjeuner et une courte description du programme, nous montions tous à bord de nos Edge ST pour nous rendre jusqu’au centre en question. Roulant dans un décor de carte postale, sillonnant les montagnes de l’Utah, nous nous suivions à la queue leu leu jusqu’à notre destination où des instructeurs chevronnés nous attendaient.

La première section du parcours servait à nous montrer les techniques de sous-virage et de survirage d’un véhicule. Grâce à un bidule qui soulevait l’avant ou l’arrière d’une Ford Taurus de formation, il était possible de mieux comprendre comment maîtriser un véhicule lorsque celui-ci subit une perte de contrôle. On nous a ensuite transféré à un deuxième atelier style « autocross » où l’on nous ordonnait de mettre à l’épreuve les freins du véhicule par une série d’arrêts d’urgence afin d’éviter des obstacles sur notre chemin.

La troisième section, c’est une réelle course contre la montre autour d’un minicircuit parsemé d’épingles et de chicanes. Nous avions chacun quatre tentatives, avec des pénalités si nous heurtions un cône.

L’événement, qui se déroule au centre Soldier Hollow, lieu d’entraînements pour les skieurs et biathlètes d’élite, se termine par une séance de tir, où l’on nous apprend quelques faits intéressants au sujet du sport scandinave.

Alors, en vaut-elle la peine, cette expérience de VUS? C’est bel et bien une école conçue pour des consommateurs désirant mieux comprendre les diverses fonctionnalités de leur nouveau véhicule, tout en apprenant quelques trucs de conduite. Tout le monde y trouve donc son compte, et le décor à couper le souffle à lui seul en vaut le détour.

Cela dit, au coût du billet d’avion Montréal - Salt Lake City, on peut facilement se payer une formation de conduite encore plus intense à bord de réels bolides pour le même prix.

Pour ce qui est du Ford Edge ST 2019, notre opinion demeure inchangée. Agile et capable de générer des forces G épatantes dans les courbes, c’est néanmoins un VUS sport dilué, sans âme et maladroitement mis au point.

En plus d’être invaincu jusqu’à maintenant et d’avoir dominé sans partage la Formule 1 en décrochant tous les titres pilotes et constructeurs depuis 2014, Mercedes-Benz célèbre cette année son 125e anniversaire en course automobile. Rien de moins.

Ses débuts remontent en fait à la toute première course automobile de l’Histoire, qui a mené les compétiteurs de Paris à Rouen, sur un trajet de plus de 126 kilomètres, le 22 juillet 1894. Les deux premières voitures à terminer étaient propulsées par des moteurs à deux cylindres en V conçus par Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach dans leur petit atelier de Stuttgart et fabriqués sous licence par Panhard & Levassor et Peugeot.

De plus, la voiture qui termina cinquième, ce jour-là, était une Benz Vis-à-Vis, équipée d’un moteur de près de 5 chevaux, développé cette fois par l’inventeur Carl Benz. Trente-deux années plus tard, les noms Daimler et Benz allaient être soudés pour former le noyau du constructeur qui se nomme maintenant Daimler AG, dont la marque la mieux connue est évidemment Mercedes-Benz.

Pour ne rien oublier
Dire que Mercedes-Benz a le souci de sa propre histoire est un euphémisme. Et pas seulement parce qu’il va célébrer ce 125e anniversaire en grande pompe, à plusieurs reprises, en transportant une quantité inouïe de ses voitures de toutes les époques à plusieurs grands événements automobiles, en invitant une foule de ses pilotes à les conduire. Une aventure grandiose et complexe, qui lui coûtera certainement des millions de dollars.

La majorité de ces voitures, dont plusieurs sont légendaires et rarissimes, appartiennent effectivement à la gigantesque collection, en croissance constante, de Mercedes-Benz. Baptisée Mercedes-Benz Classic Collection, elle a été créée en 1900 et comptait 1 137 véhicules à la fin mai. Ce nombre a possiblement augmenté depuis cette date, puisque la collection s’enrichit constamment de nouvelles pièces, récentes ou anciennes.

Elle compte au moins un exemplaire de chaque nouvelle série ou « classe » chez Mercedes-Benz, et toujours le dernier véhicule produit. On y retrouve les plus grands classiques mais aussi de nombreux prototypes. Entre autres, une quantité étonnante des fabuleuses C111, ces voitures expérimentales propulsées par toutes sortes de moteurs installés en position centrale : essence, diesel, rotatif, elles ont eu de tout. La collection a également 60 000 pièces en stock et en fabrique, au besoin.

La collection est répartie dans une douzaine d’entrepôts éparpillés autour de Stuttgart, où Daimler AG a son siège social et des usines. Leur emplacement est secret et il était toujours interdit d’y prendre la moindre photo quand j’ai eu la chance et le plaisir de visiter trois de ses Heilige Hallen (Salles sacrées), guidé par quelques-uns des experts qui s’occupent en permanence de la collection. Pour éviter tout risque qu’ils soient repérés par géolocalisation, entre autres.

Pièces uniques et irremplaçables
Si l’on prend toutes ces précautions, c’est parce que certaines de ces pièces valent des dizaines de millions mais surtout que les plus rares sont souvent uniques et irremplaçables. Il n’existe, par exemple, que deux exemplaires du célèbre « Uhlenhaut Coupé », version améliorée de la 300 SLR qui avait tout gagné en 1955, y compris les légendaires Mille Miglia et Targa Florio. Ainsi surnommées en souvenir de l’illustre pilote et ingénieur Rudolf Uhlenhaut, elles vaudraient 120 $ millions chacune, si Mercedes-Benz choisissait de les vendre. Ce qui n’arrivera jamais.

J’ai vu un des coupés Uhlenhaut, ce jour-là, et des dizaines d’autres voitures plus fabuleuses les unes que les autres, soigneusement remisées dans ces entrepôts. Y compris plusieurs des voitures de course que l’on va trimballer du circuit Silverstone au Grand Prix d’Allemagne, en passant par le réputé Festival of Speed de Goodwood, en Angleterre, pour célébrer ce 125e anniversaire de Mercedes-Benz en course automobile.

Parce que c’est la collection qui prête des voitures au constructeur et à son musée, pas le contraire! À défaut de prendre mes propres photos, j’en ai trouvé qui donnent une idée de ce que contiennent les Salles sacrées. Également d’autres qui montrent seulement quelques-unes des voitures que l’on a transportées au circuit Silverstone, plus tôt cette année, pour une de ces grandes fêtes de la vitesse et de la mécanique.

Le tout nouveau Jeep Gladiator 2020 vient tout juste d’arriver sur le marché canadien, mais il promet déjà de devenir un très bon vendeur. Comment pourrait-il en être autrement?

Le Gladiator partage l’essentiel de son design avec l’emblématique Wrangler, c’est la seule camionnette décapotable sur le marché (les portières et le toit s’enlèvent), sa capacité de remorquage de 7 650 livres frôle le sommet de la catégorie, ses prouesses hors route sont exceptionnelles et sa cabine figure parmi les 10 meilleurs habitacles de 2019 selon WardsAuto.

Le V6 de 3,6 litres sous le capot génère 285 chevaux et 260 livres-pied de couple. L’an prochain, le Gladiator sera aussi disponible avec un V6 turbodiesel de 3,0 litres développant 260 chevaux et 442 livres-pied de couple.

Pourquoi pas une version haute performance? Jeep a déjà expliqué que le V8 suralimenté de 6,2 litres du Grand Cherokee Trackhawk, qui produit 707 chevaux, lui irait comme un gant mais n’est pas possible parce qu’un tel Gladiator ne passerait jamais les tests de collision.

Eh bien, l’équipe de Hennessey Performance, au Texas, en a quand même créé un. À l’image des Gladiator modifiés du Moab Easter Jeep Safari, son MAXIMUS 1000 est une machine spectaculaire – « un vrai dur à cuire sur quatre roues », selon le fondateur de la compagnie, John Hennessey.

Un kit de préparation HPE1000 pousse le moteur Hellcat de FCA à rien de moins que 1 000 chevaux et 933 livres-pied de couple. Une boîte automatique à huit rapports transfère la puissance jusqu’au sol, tandis qu’un système d’échappement en inox se charge de remplir l’air d’un son retentissant.

Les autres modifications comprennent des pare-chocs exclusifs, des jantes Hennessey de 20 pouces, des pneus tout-terrain BFGoodrich, des lumières à DEL supplémentaires, une suspension améliorée qui relève le véhicule de 15 centimètres et un intérieur sur mesure renfermant des sièges avec les logos Hennessey et MAXIMUS brodés.

La production débutera en juillet et sera limitée à seulement 24 exemplaires. Le coût total du MAXIMUS 1000 s’élève à 200 000 $US, incluant le Jeep Gladiator de base.

« Nos clients veulent des bolides exclusifs et extrêmes qui offrent une expérience de conduite amusante et excitante, tant sur la route qu’en dehors, affirme Hennessey. Dans le film Gladiateur, le personnage de Russell Crowe se fait dire “Gagne la foule et tu auras ta liberté”. Je ne pourrais être plus d’accord! »

De passage au micro de Benoit Dutrizac sur QUB Radio, le journaliste du Guide de l’auto Germain Goyer a abordé la culture des voitures mal-aimées.

Intrigué par le dernier achat inusité de Germain, Benoit l’a questionné sur cette fameuse Oldsmobile Cutlass Cruiser 1994 décorée de faux bois.

Ils en ont aussi profité pour revenir sur quelques actualités marquantes, dont le dévoilement du Mercedes-Benz GLB ainsi que la transformation d’une Tesla Model 3 en pickup.

Ensemble, ils ont aussi débattu de la pertinence d’un moteur turbocompressé à quatre cylindres sous le capot d’un pickup pleine grandeur comme c’est le cas du nouveau GMC Sierra Elevation 2019.

Bentley, qui fête son 100e anniversaire en 2019, possède une longue et riche tradition ancrée dans des voitures de très grand luxe alimentées par de gros et puissants moteurs à combustion, dont le célèbre V8 de 6,75 litres et le nouveau W12 biturbo de 6,0 litres.

Toutefois, la compagnie est pleinement consciente que le futur sera électrique et elle sait que plusieurs acheteurs de voitures de luxe sont ouverts à l’idée de passer au vert.

« Nous allons lancer une version hybride de chacun de nos modèles d’ici 2023 », a déclaré le directeur des ventes et du marketing de Bentley, Chris Craft, lors d’un événement médiatique en Californie plus tôt cette semaine.

La marque de prestige a dévoilé son premier véhicule rechargeable, le VUS Bentayga Hybride, au Salon de l’auto de Genève 2018. Maintenant en vente, celui-ci exploite un V6 turbocompressé de 3,0 litres et un moteur électrique pour générer une puissance totale de 443 chevaux et un couple de 516 livres-pied. L’accélération de 0 à 100 km/h s’effectue en 5,5 secondes et l’autonomie en mode électrique est un peu inférieure à 50 kilomètres.

Mais Bentley voit aussi un intérêt considérable pour les véhicules 100% électriques parmi sa clientèle cible. Voilà pourquoi la toute première Bentley électrique verra le jour. Elle est attendue d’ici 2025.

Il est cependant trop tôt pour connaître le type de carrosserie et la taille que lui donneront les designers et les ingénieurs. Certains avancent qu’il pourrait s’agir d’une remplaçante de la berline Mulsanne ou encore d’un coupé plus compact que la Continental GT. Pour ce qui est de la motorisation électrique, elle sera sans doute partagée avec d’autres véhicules du groupe Volkswagen, plus spécialement Audi.

C’est en 1999 que le constructeur Kia, présent aux États-Unis depuis 1994, a fait son entrée sur le marché canadien. Une entrée remarquée, puisqu’il s’agissait de la seconde marque coréenne à débarquer cette même année, après l’arrivée de Daewoo.

À l’époque, Kia ne proposait que deux modèles : la Sephia et l’utilitaire Sportage.

Vous vous souvenez d’ailleurs sans doute de cette amusante publicité où un genre de « Crocodile Dundee » cajun faisait subir les pires sévices au Sportage en criant « Ha Hiiiii !!! ». Une publicité qui avait bien fonctionné, conséquence du succès de ce tout premier Sportage.

Ironiquement, Sephia et Sportage n’ont pas été les premières Kia vendues au pays. Pour la petite histoire, il faut mentionner que Kia commercialisait sous licence, dans les années 80 et 90, des modèles Mazda sur le territoire coréen. Kia avait donc en retour fourni des véhicules à Mazda qui, à son tour, fournissait des véhicules à Ford. Parce qu’il faut se rappeler qu’à l’époque, Ford possédait déjà des parts importantes de Mazda, utilisant d’ailleurs plusieurs de leurs technologies.

Ainsi, la Ford Festiva vendue chez nous n’était en réalité qu’une Kia, vendue ailleurs dans le monde sous le nom de Kia Pride, laquelle a aussi connu du succès en Asie et en Europe sous le nom de Mazda 121. À ce modèle s’ajoutait la Kia Besta 1988, une fourgonnette comparable à la Toyota Van LE, qui a été vendue au Canada via les concessionnaires Mazda, uniquement en 1988, à seulement 300 exemplaires. En existe-t-il encore une aujourd’hui? Allez donc savoir…

En 1999, Kia n’était aucunement connue du grand public. Il n’était donc pas très facile de développer un réseau de concessionnaires, les hommes d’affaires du milieu ne prenant pas au sérieux les ambitions de cette marque coréenne. De ce fait, on avait attribué à prix dérisoire des concessions à qui voulait bien sauter dans l’aventure. Souvent, à de petits marchands de véhicules d’occasion, qui voyaient alors la possibilité d’accéder à la vente de véhicules neufs, leur permettant ainsi de partager des dépenses avec une entreprise parallèle.

Ces derniers ont toutefois été pris de court en constatant l’ascension rapide du constructeur qui, en moins de cinq ans, avait triplé le nombre de modèles proposés. Kia Canada a donc dû par la suite travailler d’arrache-pied pour récupérer des concessions vendues à certaines personnes plus ou moins sérieuses, afin de les revendre à des gens un peu plus visionnaires.

Après seulement quelques années, Rio, Magentis, Sedona et Sorento étaient donc venus prêter main-forte aux Sephia/Spectra et Sportage. Et il faut se rappeler que c’est lors de l’arrivée du premier Sorento que Kia a commencé à être prise au sérieux. Dès lors, les acheteurs de Nissan Pathfinder, Ford Explorer et Jeep Grand Cherokee faisaient le saut chez Kia, acceptant de débourser pour une première fois des sommes qui n’étaient plus attribuables qu’à de petits véhicules bon marché. Ne soyez donc pas étonné si Kia déploie encore beaucoup d’énergie pour la promotion du Sorento, qui demeure à l’échelle nord-américaine son produit le plus important et donc, sa vache à lait. Uniquement l’an dernier, 123 425 Sorento ont trouvé preneur en Amérique du Nord, dont un peu plus de 15 000 au Canada.

Des échecs, Kia en a connu plusieurs. Pensez à l’utilitaire Borrego, qui proposait même un moteur V8, lequel avait été commercialisé en pleine crise automobile, et à une période où le litre d’essence atteignait des plafonds catastrophe. Les ventes de ce modèle ont été si symboliques que Kia a cessé sa commercialisation après seulement deux ans.

On pourrait aussi penser à la berline Amanti, qui avec sa ligne plutôt kitsch, allait devoir rivaliser avec la très convoitée Chrysler 300 de l’époque.

Parmi les faits marquants, mentionnons une amélioration marquée de la qualité des produits découlant du rachat du constructeur par Hyundai. La Magentis, dérivée de la Hyundai Sonata, ainsi que les Rio et Sportage 2005, basés sur les Accent et Tucson, allaient donner un nouvel essor à l’entreprise.

Puis, l’arrivée de Peter Schreyer, grand designer provenant de chez Audi et à qui l’on doit la première TT, allait complètement changer l’image de ce constructeur qui, encore aujourd’hui, est réputé mondialement pour la beauté de ses designs automobiles. Sa première réalisation complète aura été lancée en 2009, et connait encore aujourd’hui un succès monstre. Il s’agit de la Kia Soul, entièrement renouvelée pour 2020, laquelle conserve tout de même l’ADN du modèle initial.

Kia Canada, qui a récemment abandonné les modèles Rondo et K900, et qui laissera prochainement tomber la berline Cadenza, plafonne depuis quelques années au chapitre des ventes. Une diminution d’environ 5% de ses ventes a été enregistrée en 2018, un recul deux fois plus élevé que la moyenne de l’industrie. Le constructeur, qui comme bien d’autres, capitalise sur les VUS et multisegments, mise ainsi sur le succès de la Soul, mais aussi sur celui de son nouvel utilitaire grand format, le Telluride.

Terminons en mentionnant que Kia propose pour 2020 deux nouveaux véhicules 100% électriques, dont l’autonomie atteint près de 400 kilomètres. D’abord, la Soul Electric, également offerte avec une autonomie moindre, ainsi que la Niro EV. Des véhicules qui débarquent chez nous à un moment opportun, en espérant toutefois que Kia soit en mesure de suffire à la demande, ce qui n’a pas été le cas jusqu’à présent.

Depuis le 12 juin, le Circuit électrique a haussé ses prix pour l’utilisation de ses bornes de recharge à courant continu (BRCC).

En effet, les propriétaires de véhicules électriques doivent désormais débourser 11,50 $ par heure, une hausse horaire de 1,50 $ par rapport à l’ancien tarif.

Au cours de cette capsule, les journalistes du Guide de l’auto Antoine Joubert et Frédéric Mercier reviennent sur cette actualité marquante et plus de remettre en question la quantité de ce type de bornes au Québec.

Je désire faire l’achat d’un Mazda CX-5 GT 2018. Quel est votre avis sur sa fiabilité à long terme?

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Bonjour Dan,

La qualité des produits Mazda s’est énormément améliorée au court des dernières années. De ce fait, il ne faut plus craindre une corrosion prématurée ni de problèmes de suspension arrière, comme c’était le cas sur les modèles de première génération.

Cependant, sachez que le moteur de 2,5 litres de ce véhicule demande un entretien minutieux. Rien de complexe, mais il vous faudra respecter méticuleusement les intervalles d’entretien au chapitre des vidanges d’huile et, préférablement, avoir recours à de l’essence super. Ce moteur, technologiquement poussé, est une mécanique de précision, caractérisée par un système d’injection directe et un taux de compression extrêmement élevé. Il vous faudra donc en prendre soin.

C’est vrai, Mazda ne vous oblige pas à avoir recours à l’essence super, mais sachez qu’à long terme, le système d’injection directe du moteur en souffrira. Conséquemment, le rendement sera affecté, tant au niveau des performances que de la consommation.

Le point faible du CX-5? Sans doute ses freins, dont l’efficacité moyenne et le manque de durabilité laissent croire à des composantes de qualité ordinaire. La bonne nouvelle, c’est que vous pourrez vous procurer des pièces de remplacement de meilleure qualité sur le marché d’après-vente, ce qui améliorera les performances de freinage tout en prolongeant la durée de vie des disques et plaquettes.

Bref, le CX-5 est un produit fort recommandable. Amusant à conduire, dynamique, et qui offre une très belle finition intérieure. Peut-être un peu moins spacieux que la moyenne, mais en égard à vos besoins, il s’agit là d’un désavantage relatif.

Deux nouvelles études de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) aux États-Unis mettent en lumière les fausses perceptions et la mauvaise compréhension que les gens ont des systèmes d’aide à la conduite modernes.

Ces lacunes face à la technologie posent même de nouveaux risques au volant.

Des noms trompeurs
Dans un premier temps, l’IIHS blâme les constructeurs automobiles pour la façon dont ils appellent leurs systèmes, affirmant que ceux-ci peuvent tromper les conducteurs quant au niveau d’attention requise.

Le système Autopilot de Tesla, en particulier, laisse croire qu’on peut cesser de regarder la route et se concentrer sur autre chose. Il y a même 6% des participants de l’étude qui jugeaient sécuritaire de faire une sieste au volant pendant que la voiture est sur le « pilote automatique », comparativement à 3% pour d’autres systèmes associés à la conduite semi-autonome, comme le Super Cruise de Cadillac ou le ProPilot Assist de Nissan.

Aucun d’entre eux ne gère de manière fiable le maintien dans la voie et le contrôle de la vitesse dans toutes les situations, souligne l’IIHS.

« Le manuel de l’utilisateur de Tesla stipule clairement que la fonction Autopilot nécessite quand même l’intervention du conducteur, mais ce n’est pas tout le monde qui comprend le message, déclare le président de l’IIHS, David Harkey. Les manufacturiers devraient réfléchir davantage à ce que signifie le nom de leur système. »

Des tableaux de bord mal déchiffrés
Une autre étude de l’IIHS nous indique que les automobilistes ne comprennent pas toujours les informations importantes qui leur sont communiquées par leur tableau de bord, par exemple lorsqu’un système réagit d’une façon particulière ou qu’il se désactive.

Une bonne compréhension des messages et signaux envoyés par le véhicule est essentielle puisque les systèmes automatisés peuvent fonctionner de manière imprévue et forcer le conducteur à intervenir.

Bien que tous les participants ou presque arrivaient à saisir quand le régulateur de vitesse adaptatif ajustait la vitesse du véhicule ou détectait un autre véhicule en avant, la plupart avaient de la difficulté à expliquer pourquoi le système ne pouvait détecter le véhicule devant lui parce que celui-ci se trouvait hors de sa portée. Par surcroît, plusieurs étaient incapables de reconnaître lorsque l’aide au maintien dans la voie n’était plus en fonction.

Certains systèmes emploient des avertissements visuels de même que des alertes sonores, mais ces dernières ont plus tendance à agacer les conducteurs qu’à les aider. L’IIHS recommande aux fabricants automobiles de rendre leurs signaux visuels plus évidents et plus faciles à comprendre.

Une autre solution à envisager serait de donner une formation chez le concessionnaire pendant la prise de possession. L’étude démontre qu’un enseignement spécifique aux particularités du tableau de bord aide les conducteurs à comprendre le fonctionnement et le statut des différentes aides à la conduite.