Automobile

Une récente étude de la firme IHS Markit aux États-Unis révèle que l’âge moyen des voitures et des camions légers sur la route en ce moment et de 11,8 ans, ce qui constitue un sommet historique. On s’attend même à ce qu’il dépasse 12 ans au début de la prochaine décennie.

En d’autres mots, le véhicule moyen que vous croisez dans la rue ou sur l’autoroute provient de l’année-modèle 2007 ou 2008.

Bien que ces chiffres concernent spécifiquement le marché américain, tout laisse croire que la réalité est similaire au Canada.

Qu’est-ce qui explique cette situation?

« Les gens se sentent à l’aise de garder leurs véhicules plus longtemps parce que ceux-ci sont mieux construits que par le passé, affirme Mark Seng, directeur du marché de l’après-vente chez IHS Markit. La qualité est meilleure, la durabilité aussi, et ils résistent mieux aux intempéries. »

Seng mentionne également le fait que les propriétaires originaux financent leurs véhicules sur une plus longue période – six ou même sept ans dans bien des cas – ce qui les incite à les garder plus longtemps et à mieux les entretenir. « Ça aide à accroître la longévité totale du véhicule », dit-il.

L’étude nous apprend enfin que l’âge moyen des véhicules sur la route est plus élevé sur la côte Ouest que dans le Nord-est du continent, par exemple. C’est surtout attribuable aux conditions météo plus clémentes et à la circulation moins congestionnée qui limite l’usure des véhicules.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale débute en 1939, les États-Unis demeurent neutres. La neutralité prend toutefois le bord le 7 décembre 1941 quand le Japon attaque la base américaine de Pearl Harbor. Les Américains entrent immédiatement dans le conflit, armés jusqu’aux dents et possédant dans leur arsenal un petit véhicule qui décidera, en partie, de la fin des hostilités.

Ce petit véhicule, vous l’auriez deviné, c’est le Jeep. Mais il n’est pas arrivé comme ça, en criant victoire.

Dès 1939, Bantam, constructeur de voitures basé en Pennsylvanie, fournit à la Pennsylvania National Guard trois véhicules, surnommés Belly Flopper, pour des essais lors de manœuvres de l’armée. Ces véhicules sont rejetés. À l’été 1940, l’armée lance un appel d’offres à plus de 100 constructeurs. Seulement deux répondent à l’appel, Bantam et Willys-Overland. Un prototype doit être livré dans… 49 jours, pas un de plus. Ce véhicule devra avoir un rouage à quatre roues motrices, ne pas peser plus de 1 300 livres (590 kilos) et pourra transporter 500 livres (227 kilos).

Bantam, ou le rêve détruit
Bantam, alors sur le point de faillite, engage Karl Probst, un designer réputé… qui travaille d’abord sans salaire. Le style du Jeep d’aujourd’hui, c’est à lui qu’on le doit. Le 24 septembre 1940, Bantam présente son BRC (Bantam Reconnaissance Car) qui satisfait tous les critères de l’armée, excepté pour le poids, trop élevé. Mais ladite armée n’est pas convaincue, avec raison, des capacités de production de la petite entreprise. Elle expédie les devis de Bantam à Willys-Overland et Ford pour la fabrication de prototypes. Ces véhicules se ressemblent étrangement. Pas si étrangement que ça à bien y penser! Après quelques mois, Bantam, à l’origine du Jeep, est écartée du projet tandis que Willys et Ford remportent la mise.

Au final, 650 000 Jeep seront construits durant la Seconde Guerre mondiale. Bantam n’en fera pas plus de 3 000. Le Willys MB commence sa fulgurante carrière militaire en juillet 1941. Ford aussi fabrique des Jeep, des Willys MB sous licence.

Pourquoi Jeep?

Au fait, d’où vient le nom Jeep? On ne le sait pas vraiment. Il pourrait s’agir de la contraction de General Purpose (véhicule tout usage), de la prononciation des lettres GP (Government Purpose) ou encore d’un personnage de la bande dessinée Popeye, Eugene the Jeep. Quoi qu’il en soit, dans, un texte de Karl Probst (Automobile Quarterly Volume 14, numéro 4) fait mention d’un article publié le 16 mars 1941 dans le Washington Post. Ce texte utiliserait, pour la première fois, le terme Jeep, terme qui est resté.

C’est ainsi qu’est née la série CJ…

Toujours est-il que c’est en partie grâce au Jeep, à sa versatilité, sa légèreté, sa simplicité mécanique et ses capacités en hors route que les Alliés remportent la Seconde Guerre mondiale. Lorsqu’elle se termine en 1945, c’est l’euphorie partout sur la planète, sauf peut-être chez Willys qui se demande bien ce qu’elle fera par la suite. Quelqu’un a alors une idée de génie : transformer le Jeep militaire en Jeep civil. C’est ainsi que naît la série CJ (Civilian Jeep). Le premier modèle est le CJ-2A, apparu dès le 17 juillet 1945, une version à peine moins rustre que le MB qui se distingue surtout par ses sept fentes de calandre au lieu de neuf.

Bye, bye Willys!
Les premières années, les changements sur le modèle 2A se font au rythme des performances de son quatre cylindres 134,2 cc de 60 chevaux, c’est-à-dire très, très lentement. En 1949, Willys dévoile un nouveau Jeep, le CJ-3A mais c’est surtout son successeur, le CJ-3B doté du moteur Hurricane de 72 chevaux, apparu le 28 janvier 1953, qui change la donne.

Le 28 avril de la même année, tandis que Willys-Overland fête ses 50 ans, elle est vendue à la marque Kaiser. Willys-Overland devient alors Willys-Jeep, une division de la Kaiser Motors Corporation. Quoi qu’il en soit, Kaiser se retire du marché civil à la fin de 1955. Willys continue son aventure avec Jeep, tout en demeurant sous la férule de Kaiser. En 1963, l’entreprise propriétaire de Jeep est renommée Kaiser-Jeep Corporation. Bye, bye Willys, du moins aux États-Unis, la marque continuant ses opérations au Brésil.

Passons outre le CJ-4, fabriqué à une seule unité. Le CJ-5 apparaît pour l’année-modèle 1964. On note quelques changements esthétiques ici et là, néanmoins, 20 ans après ses débuts en tant que véhicule civil, l’apparence du Jeep a très peu évolué, ce qui, étonnamment, assure sa pérennité.

AMC entre dans la danse
Le 5 février 1970, un événement majeur vient toutefois modifier les choses, alors que AMC (American Motor Corporation) se porte acquéreur de Jeep. Il faut attendre 1972 avant que des changements soient apparents. Comme la mise au rancart du vénérable 134,2 pc et l’arrivée du six cylindres en ligne de 232 pc développant 145 chevaux. L’année suivante le CJ-5 reçoit un tableau de bord plus moderne et, pour la première fois, il peut être doté d’une radio installée en usine tandis que deux ans plus tard, il a droit au climatiseur! Le Jeep se plie lentement mais sûrement aux diktats de la société… Plus important, son châssis, autrefois partiellement fermé, le devient entièrement et la voie avant est élargie pour une meilleure stabilité. En 1972 apparaît le premier V8, un 304 pc AMC optionnel (Renegade). Le CJ-5 mène sa carrière jusqu’en 1983.

À partir de 1976, le CJ-5 doit partager le plancher des salles d’exposition avec le CJ-7, nettement plus moderne avec son châssis allongé de 10 pouces et son rouage 4x4 Quadra -Trac fabriqué par Borg-Warner. Il demeure en poste jusqu’en 1986, année où le CJ-8, Scrambler pour les intimes, qui avait débuté en 1981, poursuit seul la lignée vieillissante des CJ. Ce CJ-8 bénéficie d’un empattement de 103,5 pouces, soit un peu plus de 10’’ supplémentaires par rapport au CJ-7. Cependant, après plus de 40 ans et environ 1,6 million de CJ produits, il est temps de passer à autre chose…

Bonjour Chrysler!
Cette autre chose, c’est le nouveau Jeep 1987, baptisé YJ au Canada et Wrangler chez nos voisins du Sud. Les phares carrés plutôt que ronds ne laissent personne indifférent. La grille, maintenant légèrement inclinée, les voies avant et arrière plus larges et l’habitacle plus moderne et confortable passent beaucoup mieux! Le 5 août 1987, AMC Corporation est avalée par la Chrysler Corporation. Cette dernière se fout pas mal des voitures; c’est la marque Jeep qui l’intéresse. Ainsi se forme la division Jeep-Eagle sous l’égide de Chrysler. La génération YJ, honnie de plusieurs, quitte la scène en 1995.

Au Salon de Detroit en janvier 1996, apparaît son successeur, le Wrangler TJ, beaucoup plus moderne avec ses phares redevenus ronds et sa suspension à ressorts hélicoïdaux qui remplace la vétuste suspension à lames. En 2004, on découvre un TJ allongé, le Unlimited. Par contre, il ne possède pas encore quatre portes. Ça s’en vient…

Le Wrangler JK…
Le Wrangler JK a été développé dans de bien belles conditions, bénéficiant des fonds quasiment sans limites de DaimlerChrysler, le célèbre constructeur américain s’étant uni à la non moins célèbre Mercedes-Benz en 1998. Il est dévoilé au Salon de New York au printemps 2006. Bien qu’elles ne soient pas frappantes, les différences visuelles sont nombreuses et l’œil avisé a tôt fait de différencier le JK du TJ. Quelques mois après le dévoilement de ce dernier, le modèle Unlimited pose ses pneus au Salon de New York. Cette livrée comptera, dix ans plus tard, pour 75% des ventes du JK. Parmi la pléthore de versions qui verront le jour entre 2007 et 2018, notons le Rubicon dont les organes mécaniques permettent de franchir l’un des sentiers les plus difficiles au monde, le Rubicon Trail dans la Sierra Nevada.

… et le JL
Après une carrière de 11 ans, le JK est mûr pour la retraite. Voici le JL 2018! Promenant toujours les lignes apparues 73 ans plus tôt et qui le rendent incroyablement populaire et sympathique, le JL, tout comme son prédécesseur, bénéficie de toutes les technologies possibles, ce qui en fait un véhicule quasiment confortable et offrant tout le luxe possible. La dernière itération, la camionnette Gladiator, reprend un nom qui fut fort populaire entre 1962 et 1971. Le succès du Gladiator 2019 semble déjà confirmé.

Quant aux capacités en hors route du JL, personne ne peut les mettre en doute même si, grâce à l’électronique, plusieurs véhicules peuvent désormais prétendre faire du hors route sérieux. Aucun, toutefois, n’a le charme à la fois suranné et moderne du Jeep Wrangler.

Lorsque je rendrai ma voiture de location après quatre ans, devrai-je aussi remettre les jantes et accessoires qui figurent au contrat initial?

------------

Bonjour Normand,

Il s’agit d’une excellente question, puisqu’il existe une zone grise dans ce domaine. Le premier exemple que je pourrais vous donner concerne les jantes et les pneus. Vous avez choisi d’acheter en accessoire de belles jantes et des pneus de plus grosse dimension? Pas de problème.

Maintenant, si le concessionnaire vous les a facturés en entier, ce dernier aurait aussi dû vous remettre les jantes et pneus d’origine du véhicule. Ce sont ces jantes et ces pneus que vous devriez donc lui remettre, vous permettant alors de conserver ceux pour lesquels vous avez déboursé un supplément. Par contre, s’il les a conservé pour lui, il vous sera difficile quatre ans plus tard de remettre une voiture… sans pneus et jantes!

Retenez cependant que tout accessoire qui serait « résidualisable » doit être retourné avec le véhicule. Par exemple, si votre contrat de location vous engage sur 48 mois à payer 52% de la valeur de l’auto, et que l’on ne vous facture que 52% du prix d’un accessoire, ce dernier devra être retourné. Or, dans le cas contraire, vous pourriez bien sûr le conserver, en considérant toutefois que son retrait n’altère pas la condition de la voiture.

Ainsi, retirer un aileron qui aurait nécessité un exercice de perçage du coffre pour son installation, vous obligerait à réparer celui-ci et le repeindre avant de remettre les clés de l’automobile. Et même si vous avez déboursé une somme complète pour l’installation de vitres teintées ou d’une pellicule protectrice de capot, il vous sera évidemment impossible de les garder.

Alors oui, techniquement, les accessoires pour lesquels vous payez à 100% sont à vous. Or, comme vous le voyez, il arrive des situations où le jeu n’en vaut pas la chandelle.

On parle souvent du déclin des transmissions manuelles dans l’industrie automobile, mais il est aussi de plus en plus question des boîtes automatiques à variation continue (CVT).

L’utilisation de ce type de transmission est désormais répandue dans l’industrie automobile, mais tous ne comprennent pas exactement son fonctionnement. Claude, un lecteur du Guide de l’auto, se questionne sur la fiabilité et la performance en remorquage des fameuses CVT.

Au cours de cette capsule En Studio, le journaliste du Guide de l’auto Antoine Joubert et son collègue Frédéric Mercier démystifient tout ça et dressent un bilan des meilleures et des moins bonnes CVT sur le marché.

Malgré le gros engouement pour les petits utilitaires, les ventes du Ford EcoSport se trouvent loin derrière celles des Escape, Edge et Explorer au Canada.

Dans sa catégorie, l’EcoSport s’est avéré deux fois moins populaire que le Mazda CX-3 l’an dernier. Si on le compare avec la grande vedette qu’est le Hyundai Kona, il vend environ trois fois et demie moins d’unités jusqu’ici en 2019!

Mercredi, Ford a dévoilé son tout nouveau Puma en Europe et, au Guide de l’auto, on s’est posé la question : est-ce que ce multisegment sous-compact aux allures de coupé connaîtrait plus de succès que l’EcoSport si la compagnie décidait de l’offrir ici?

Oui, c’est vrai, il n’est pas plus gros que la Focus à hayon, que Ford a abandonnée en Amérique du Nord pour 2019, mais amusons-nous quand même avec ce scénario hypothétique.

Sur le plan du design, il n’y a aucun débat possible. Le Puma est beaucoup plus attrayant que l’EcoSport avec sa silhouette athlétique, ses ailes musclées et ses jantes accrocheuses. Il arbore également un faciès plus agressif comprenant une double calandre très réussie. La partie arrière se veut plus jolie elle aussi; un simple coup d’œil aux feux le confirme.

Un ensemble ST-Line inspiré de Ford Performance est disponible pour donner au Puma un look encore plus sportif (des roues de 19 pouces!) qui se poursuit à l’intérieur avec un volant à base plate, des coutures rouges, des pédales en alliage et un levier de vitesses en aluminium.

Le décor en général, les commandes principales ainsi que les technologies d’infodivertissement se ressemblent, incluant l’écran tactile de huit pouces perché au sommet du bloc central. Le Puma se démarque avec un toit panoramique à deux panneaux comparativement au minuscule toit ouvrant de l’EcoSport. Le summum reste toutefois ses sièges avant avec massage à trois intensités.

L’EcoSport a l’avantage au niveau du coffre : 592 litres contre seulement 456 pour le Puma. Ce dernier permet quand même de maximiser l’espace de chargement avec sa boîte profonde qu’on découvre en enlevant le plancher : deux sacs de golf ou des plantes hautes peuvent ainsi être transportés en position verticale. L’accès, de surcroît, est facilité par le hayon mains libres.

Quant à la performance, les deux véhicules renferment de série un moteur EcoBoost turbocompressé à trois cylindres de 1,0 litre qui développe 123 chevaux. Le Puma offre aussi une version de 153 chevaux, tandis que l’EcoSport se reprend avec un quatre-cylindres de 2,0 litres produisant 167 chevaux.

Bien que le rouage intégral soit absent de la gamme du Puma, un système hybride léger avec batterie de 48 volts fait partie de l’équation. Celui-ci allège un tantinet le fardeau du moteur à essence et augmente le couple à bas régime d’environ 50%.

Le choix de boîtes de vitesses comprend une manuelle à six rapports et une boîte à double embrayage à sept rapports (l’EcoSport se contente d’une automatique conventionnelle à six rapports). Un système désactive un des cylindres lorsqu’une pleine puissance n’est pas requise, si bien que le Puma consomme moins de 6,0 L/100 km selon le protocole WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). Évidemment, ce chiffre serait plus élevé au Canada, mais on gage que le Puma l’emporterait quand même sur l’EcoSport, qui brûle en moyenne 8,4 ou 9,3 L/100 km dépendamment du moteur choisi.

Lequel préférez-vous?

Nous sommes à la fin juin. En pleine période de « rush » pour l’équipe du Guide de l’auto, qui travaille jour et nuit à dégoter les dernières informations avant de vous livrer son édition 2020.

Depuis le début de l’année, pas moins de 54 voitures d’essai me sont passées dans les mains. Parfois pour quelques heures, pour quelques jours, ou pour une semaine. Et j’ai toujours un plaisir fou à le faire, puisqu’il existe un monde de différence entre chacun des véhicules. Cette semaine, je jette par exemple mon dévolu sur un Jeep Renegade Trailhawk, qui fera l’objet d’un article dans le Guide de l’auto, ainsi que sur l’actuelle Corvette Z06. Pourquoi cette dernière? Pour me remémorer le modèle en vue de l’essai de la nouvelle Corvette C8 qui sera prochainement dévoilée.

Maintenant, des 54 voitures mises à l’essai depuis le 1er janvier, seulement trois étaient dotées de boîtes manuelles. Eh oui! La Mazda3 Sport, la Chevrolet Camaro et la Nissan Micra de base. Essentiellement, 5% des véhicules mis à l’essai, ce qui illustre assez bien l’intérêt des constructeurs comme des acheteurs pour ce type de boîte, en voie d’extinction.

D’ailleurs, pour les constructeurs qui osent encore en offrir, les boîtes manuelles ne représentent qu’environ 5% de leurs ventes, parfois moins. Dans le cas d’une Honda Civic, autour de 10%, et peut-être un peu plus pour une Mazda3. Cela dit, même les acheteurs de voitures compactes ou de sportives la délaissent de plus en plus.

Que faut-il en déduire? Malheureusement, que la transmission manuelle est chose du passé. Non seulement parce que l’automatique et les boîtes séquentielles à double embrayage permettent aujourd’hui de meilleures performances et une plus faible consommation de carburant, mais aussi parce qu’il est souvent plus simple sur le plan technique de n’offrir qu’une seule option. En fait, il en coûte aujourd’hui souvent plus cher pour un manufacturier d’offrir une boîte manuelle, compte tenu du faible volume. Et pourtant, l’industrie facture encore l’automatique comme une option, sauf dans le cas de quelques rares exceptions.

Que nous reste-t-il?
Amateur de performances, sachez donc que les heures de la boîte manuelle sont comptées.

Réglons tout de suite le cas d’Audi, de Mercedes-Benz et de toutes les marques de luxe japonaises, qui ne l’offrent tout simplement plus. Chez BMW, il ne reste que la Série 2. Chez Chevrolet, les Camaro et Corvette…en souhaitant qu’on ne les élimines pas prochainement.

Chez Ford, la Mustang, exception faite de la nouvelle GT500, qui à 760 chevaux, n’offrira qu’une boîte à double embrayage. Viennent ensuite quelques jouets nichés comme les Civic Type R, Hyundai Veloster N, Nissan 370Z, Subaru WRX/STI et Volkswagen Golf R. Et puis, bien sûr, quelques Porsche, même si la plupart des acheteurs optent pour la boîte PDK. Bon, j’oubliais aussi la Mazda MX-5 et la Dodge Challenger…

Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, McLaren? Eh non! La nouvelle Supra? Surtout pas! Même Mini abandonne la manuelle dans ses versions John Cooper Works, malgré une puissance annoncée à 301 chevaux.

Et puis, chez la plupart des voitures compactes, la manuelle n’est souvent offerte que sur des versions de base. Dans le cas de la Nissan Sentra, on pousse même l’odieux jusqu’à rendre impossible la combinaison d’une manuelle avec la climatisation. Comme si on faisait tout pour ne pas en vendre.

Alors oui, je suis en deuil. Parce que pour moi, la boîte manuelle impacte directement sur le plaisir de conduire. Parce qu’elle incite le conducteur à être plus attentionné, permettant aussi une meilleure synergie. Je vous l’accorde, certaines boîtes sont tout simplement désagréables. Et je suis le premier à affirmer qu’une bonne boîte automatique vaut clairement mieux qu’une mauvaise manuelle. Or, jamais vous ne me vendriez une Porsche 718 ou une BMW M2 à boîte séquentielle. Même si le 0-100 km/h est un dixième de seconde plus rapide! Si vous saviez à quel point ces deux constructeurs fabriquent d’excellentes boîtes manuelles, qui contribuent à amplifier le plaisir au volant.

Maintenant, je vous l’accorde, il n’y a rien d’agréable à se stationner chaque matin sur la 15 ou la 20, en jouant du pied et du levier à 2, 3 ou 5 km/h. Et en ce sens, il n’y a rien de plus logique qu’une boîte automatique. Une boîte qui vous fera économiser à la pompe et qui facilitera la revente de votre voiture, parce que les acheteurs la préfèrent massivement.

Me voilà donc contraint à accepter cette évolution du monde de l’automobile, en me disant que peut-être un jour, la manuelle sera tout simplement révolue. En attendant, je conserve donc mes vieilles voitures qui sont pour la plupart toutes équipées d’une troisième pédale.

Au fait, petite devinette en terminant : comment surnomme-t-on aujourd’hui la boîte manuelle dans le monde de l’automobile? Réponse : un système antivol pour milléniaux!

Les rumeurs qui circulaient depuis un bon moment déjà ont enfin été confirmées par Dodge. Il y aura bel et bien une Charger Widebody en 2020.

Cette variante à la carrosserie élargie qu’on connaît déjà avec les Challenger s’étendra aux versions Hellcat et Scat Pack de la berline Charger. Le constructeur américain dit de cette voiture qu’elle est la berline de production la plus puissante et la plus rapide au monde. Juste ça!

En plus d’être chaussées de pneus Pirelli 305/35ZR20 qui sont montés sur des jantes de 20 pouces, les versions Widebody de la Charger verront leur largeur être augmentée de 3,5 pouces (8,9 cm).

Sous le capot de la Charger Hellcat Widebody, on retrouve le puissant V8 Hemi suralimenté de 6,2 L. Celui-ci génère toujours 707 chevaux et 650 livres-pied. Le tout est entièrement transmis aux roues arrière par le biais de la transmission automatique à huit rapports.

Lorsque la vitesse de pointe est atteinte, le compteur affiche 315 km/h. Pour ce qui est de l’accélération jusqu’à 96 km/h, elle s’effectue en 3,6 secondes.

À l’avant, on note la présence de freins Brembo à six pistons. En ce qui a trait aux suspensions, elles ont été conçues et adaptées par Bilstein. Celles-ci s’adaptent en fonction du mode de conduite choisi (route, piste d’accélération et circuit routier).

Quant à la version Widebody de la Charger Scat Pack, elle est propulsée par le V8 Hemi de 392 pouces-cube dont la puissance s’élève à 485 chevaux.

Au centre de la planche de mode est positionné l’écran tactile de 8,4 pouces qui est jumelé au système d’infodivertissement UConnect. Ce dernier permet aussi d’ajuster divers éléments liés notamment à la puissance, à la rapidité de changement des rapports de la transmission, à la précision de la direction, à la fermeté des suspensions, etc.

Le prix pour le marché canadien de ces deux nouvelles déclinaisons de la Charger n’a pas encore été divulgué par le manufacturier. Dodge recevra les commandes dès cet automne en prévision de livrer les premiers exemplaires au début de l’année 2020.

Comment améliorer les camions Ford Super Duty? Le nouvel ensemble hors route Tremor pour 2020 est assurément un bon moyen, lui qui ajoute plusieurs équipements et technologies capables d’affronter les pires terrains et de s’acquitter des plus grosses besognes.

En fait, on le présente comme le camion hors route Super Duty le plus performant jamais conçu. Sans donner de chiffres, Ford mentionne également qu’il surpasse les capacités de remorquage et de charge utile du Ram Power Wagon.

« De plus en plus de clients utilisent leurs camions Super Duty pour bien plus que le travail. Les fins de semaine, ils vont à la pêche, font du camping, remorquent leur bateau et roulent hors route. C’est donc pour eux que nous avons conçu ce camion, explique Todd Eckert, directeur du marketing du groupe des camions Ford. Nous en avons relevé la garde au sol, l’avons équipé de plus gros amortisseurs et de plus gros pneus, et avons augmenté sa capacité hors route. Le Tremor établit pour les clients un bel équilibre entre ce qu’ils exigent pour le travail et ce dont ils ont besoin pour le plein air. »

Disponible avec les versions XLT, Lariat, King Ranch et Platinum des modèles F-250 et F-350 équipés du tout nouveau V8 à essence de 7,3 litres ou du moteur turbodiesel Power Stroke de 6,7 litres, l’ensemble hors route Tremor peut être adapté aux camions SuperCrew 4x4 à roues arrière simples avec une caisse de 6,75 pieds. Les modèles F-250 doivent en plus être équipés de l’ensemble de remorquage de grande capacité.

La liste des améliorations commence avec des pneus Goodyear Wrangler Duratrac de 35 pouces à très haute adhérence (les plus gros qu’on retrouve sur un camion dans cette catégorie) et des jantes uniques de 18 pouces au fini noir mat. En combinant ces pneus à une suspension avant surélevée de deux pouces et à une jupe avant plus courte, on obtient une garde au sol de 10,8 pouces, une capacité de passage à gué de 33 pouces (encore une fois un sommet dans la catégorie) et les meilleurs angles d’attaque et de départ dans l’histoire des camions Super Duty, soit respectivement 31,65 et 24,51 degrés.

L’ensemble hors route Tremor comprend aussi des ressorts à action progressive, une barre stabilisatrice arrière calibrée sur mesure, des amortisseurs de vibrations bitubes à piston de 1,7 pouce, un nouveau différentiel avant à glissement limité Dana, des marchepieds hors route, des tubes d’évent d’essieu allongé ainsi que les mêmes plaques de protection costaudes que dans l’ensemble FX4.

Le nouveau mode roche-traction est optimisé pour fonctionner en mode quatre roues motrices de gamme basse (4x4 Low) et activé par la boîte automatique TorqShift à 10 rapports. De plus, pour la toute première fois, le Super Duty bénéficie de la fonction de contrôle en sentier – d’abord offerte avec les F-150 Raptor et Ranger – qui agit comme un régulateur de vitesse pour la conduite hors route.

Les Ford Super Duty 2020 avec ensemble hors route Tremor seront en vente au Canada un peu plus tard cette année. Les prix ne sont pas encore connus, cependant.

Par Patrick Bellerose

Le 3elien entre Québec et Lévis sera un tunnel, à l’est, a annoncé François Bonnardel jeudi matin, mais il faudra patienter avant de connaître les coûts, de même que l'impact sur le trafic et sur l’environnement.

Ainsi, le «tracé privilégié» se situera entre l’autoroute 40, du côté de Québec, et l’autoroute 20, dans le secteur de la route Lallemand à Lévis. D’une longueur de 6,5 kilomètres (environ 9 kilomètres avec les approches) ce tunnel prévoit passer sous la pointe ouest de l’île d’Orléans, qui elle, sera toujours desservie par un pont indépendant.

«Les modalités précises quant au type de tunnel, au nombre de voies et au transport en commun continuent d’être étudiées et seront connues ultérieurement», a précisé d’entrée de jeu le ministre des Transports, François Bonnardel, lors de sa conférence de presse.

Second tracé
Un second tracé, central, demeure toutefois toujours à l’étude au bureau de projet sur le 3e lien. Il passerait par l’autoroute Laurentienne, du côté de Québec, afin de relier les centres-villes sur les deux rives.

Même si le gouvernement privilégie le premier scénario, M. Bonnardel fait valoir que cette deuxième option a été mise de l’avant par des groupes de citoyens. «Je souhaite démontrer aux Québécois, hors de tous doutes, que le tracé du futur tunnel sera celui qui répond le mieux aux trois objectifs du projet : soit de réduire la congestion aux heures de pointe, de favoriser l’utilisation du transport collectif et d’optimiser le transport des marchandises», a expliqué le ministre.

Nombreuses questions sans réponses
Malgré tout, François Bonnardel a peiné à justifier le choix du scénario retenu par le gouvernement parmi une dizaine de tracés soumis. Le ministre a notamment refusé de dévoiler la fourchette de coûts prévue pour le projet. «Il est prématuré pour moi de vous donner, aujourd’hui, un coût. Parce qu’on n’a pas défini, au-delà du tunnel, quelles seront les options choisies dans ce tunnel : un tuyau, deux tuyaux, trois voies, une voie en dessous? On ne peut pas, aujourd’hui, vous définir l’option finale», a commenté le ministre.

Le coût du projet devrait être connu l’an prochain, lors du dépôt d’un plan d’affaires.

De la même façon, le ministre n’a pas pu fournir de données sur l’impact pour le trafic, l’étalement urbain ou l’environnement. «On va tout dévoiler ça en temps et lieu», a dit M. Bonnardel.