Automobile

Le fabricant de véhicules électriques chinois BYD a annoncé l’ouverture de sa première usine au Canada.

L’installation de 45 000 pieds carrés est située à Newmarket, en Ontario, et elle se chargera initialement d’assembler des autobus électriques pour l’agence de transport en commun de Toronto. Celle-ci recevra 10 véhicules (les spécifications restent à confirmer) et pourra se prévaloir d’une option de 30 unités supplémentaires.

« Nous sommes résolus à faire équipe avec les municipalités à travers le Canada et nous sommes passionnés par notre mission de créer un environnement plus propre ici en Amérique du Nord de même que partout dans le monde », a déclaré Stella Li, présidente de BYD.

Bien que l’usine de Newmarket soit la première de BYD au Canada, l’entreprise soutenue par Warren Buffett est déjà implantée au pays, ayant des autobus en commande ou en service à Toronto, Victoria, Longueuil, Saint-Albert et Grand Prairie.

Selon le département américain des transports, chaque autobus électrique comme ceux fabriqués par BYD élimine environ 10 tonnes d’oxyde d’azote, 350 livres de matière particulaire diesel et quelque 1 690 tonnes de CO2 au cours de sa durée de vie de 12 ans.

« Pendant que les constructeurs automobiles traditionnels se retirent du Canada, les villes à la grandeur du pays redoublent leurs efforts pour combattre les changements climatiques en misant sur le transport en commun sans émissions », affirme Ted Dowling, vice-président de BYD Canada.

Ce dernier prétend que BYD est en bonne position pour reproduire la croissance rapide de l’usine de Lancaster, en Californie, qui a démarré avec une centaine d’employés seulement en 2013 et qui en compte maintenant plus de 750.

L’objectif est de faire connaître le Canada en tant que leader dans la production d’autobus électriques.

Il n’y a pas si longtemps, l’Audi Q7 était le VUS porte-étendard de la marque aux quatre anneaux. Pour 2020, il se refait une beauté et s’harmonise avec les nouveaux membres de la famille Q, plus particulièrement le sportif Q8.

Visuellement, le nouveau Q7 arbore un faciès entièrement revu et amélioré comprenant une grande calandre octogonale à six barres verticales, des prises d’air plus proéminentes de chaque côté et des phares superbement redessinés avec éclairage à DEL haute définition en option.

À l’arrière, une bande de chrome relie les feux remodelés et plusieurs autres lignes horizontales accentuent l’impression de largeur et de robustesse. Les jantes de 19 pouces de l’ensemble S line sont par ailleurs très jolies.

Bien que la longueur accrue de 11 millimètres ne change pas l’intérieur, Audi promet encore un meilleur dégagement pour la tête et les coudes à l’avant et à l’arrière que dans les concurrents directs du Q7. Le rangement est bonifié par l’ajout d’un compartiment dans le tableau de bord, mais le volume utilitaire maximal diminue légèrement à 2 050 litres.

Le fait saillant de l’habitacle est le nouveau poste de commande numérique comprenant deux grands écrans tactiles avec rétroaction haptique et acoustique. Une fois éteint, celui du dessus se fond avec le reste de la surface noire. Le système multimédia s’accompagne d’un point d’accès sans fil, d’une fonction de reconnaissance de la voix naturelle et de l’assistant Alexa d’Amazon.

Sur la route…
Audi précise qu’une suspension pneumatique se retrouve de série sur toutes les versions du nouveau Q7. Pour un roulement amélioré, le véhicule peut être équipé de stabilisateurs réglables qui limitent les mouvements de la carrosserie sur les chaussées inégales.

Un système de direction aux quatre roues est disponible pour optimiser la tenue de route. À basse vitesse, les roues arrière pivotent de cinq degrés à l’opposé des roues avant pour rendre le Q7 plus agile; sur l’autoroute, elles vont dans la même direction afin d’accroître la stabilité.

L’éventail de dispositifs de sécurité inclut une nouvelle assistance d’urgence : si le conducteur n’est pas attentif ou ne répond pas, le véhicule va s’immobiliser et déclencher des mesures de protection.

Pour ce qui est du moteur, jumelé à une boîte automatique Tiptronic à huit rapports ainsi qu’au rouage intégral quattro actif en permanence, il se dote d’un système hybride léger avec batterie de 48 volts. L’énergie récupérée permet de réduire la consommation de plus d’un demi-litre aux 100 kilomètres.

Dans son communiqué, Audi ne fait mention que d’un seul moteur à essence, sans spécifier lequel. Actuellement, le Q7 offre le choix entre un quatre-cylindres turbocompressé de 248 chevaux et un V6 surcompressé de 329 chevaux.

Si vous désirez économiser davantage à la pompe, vous devrez attendre la version hybride rechargeable du Q7, qui suivra le Q5 hybride déjà annoncé.

L’Audi Q7 2020 sera commercialisé en Europe dès la mi-septembre. Les détails concernant le marché canadien, incluant les prix, seront connus ultérieurement. Le modèle sortant débute à 66 300 $.

Par Raphaël Lavoie

Dans le cadre des célébrations du Jour de l’Indépendance aux États-Unis, un concessionnaire Ford de Chatom, en Alabama, offre à ses clients une promotion pour le moins... particulière.

Ainsi, à l’achat de n’importe quel véhicule neuf ou usagé, Chatom Ford vous remettra gracieusement un fusil à pompe, une bible et un grand drapeau américain, comme l'a découvert la chaîne NBC 15.

Sur sa page Facebook, le commerce explique dans un message intitulé « Dieu, des armes et de la liberté » qu’il s’agit d’un «petit cadeau pour nos estimés clients et une occasion de célébrer notre indépendance ».

Pour le moment, un seul couple semble avoir profité de la vente pour acquérir un Jeep... de même qu’obtenir gratuitement son arme à feu, ses textes saints et son drapeau étoilé.

Notons que pour ceux qui voudraient voyager jusqu’en Alabama pour offrir un « cadeau » plutôt singulier à leur famille, il faudra se dépêcher, car la promotion n’est valide que jusqu’au 31 juillet.

Depuis ma plus tendre enfance, j’ai entendu des oncles, des amis, des fans de voitures et des chroniqueurs automobile comparer les performances de celles-ci : nombre de chevaux-vapeur, accélération de 0 à 100 km/h, force G, etc.

Cette propension à la comparaison peut s’avérer très utile lorsque vient le temps pour un consommateur de faire un choix éclairé à partir de données quantitatives, mais celle-ci a souvent aussi incité les constructeurs automobiles à se lancer dans une « course aux armements » qui ressemble parfois au concours de celui qui pisse le plus loin… même en 2019.

Qui a besoin d’une voiture de 400, 500, 600, 700 chevaux et même plus?

Qui a besoin d’une voiture qui fait le 0 à 100 km/h en moins de sept secondes?

Personne.

Cette tendance a aussi joué un rôle dans le développement de véhicules toujours plus gros. Si les modestes Toyota Corolla et Honda Civic des années 70 se sont embourgeoisées et ont pris beaucoup d’embonpoint, on a pu observer le même phénomène chez les VUS. Entre une Toyota RAV4 de 1999 et une Toyota RAV4 de 2019, la différence de format est frappante.

La course aux armements… électrique.
Dans le créneau des véhicules électriques, nous pouvons observer une tendance similaire. Alors qu’environ 90% des Canadiens parcourent 60 kilomètres ou moins par jour pour aller et revenir du travail et que les besoins d’une grande proportion d’électromobilistes en matière d’autonomie électrique ne sont au final pas si élevés, la tendance de plusieurs constructeurs automobiles est de délaisser les véhicules à autonomie moindre pour proposer des modèles offrant de 350 kilomètres à 600 kilomètres d’autonomie pour le marché nord-américain.

Pourtant, des Ford Focus EV à 185 kilomètres d’autonomie moyenne, des Hyundai Ioniq et Volkswagen e-Golf (200 km) ou des Nissan Leaf 40 kWh (243 km) peuvent très bien remplir les besoins de nombreux automobilistes… d’autant plus qu’une quantité croissante de ménages ont deux, trois et même parfois quatre véhicules à la maison, ce qui rend encore moins nécessaire le besoin d’avoir un véhicule électrique à grande autonomie.

Même une Chevrolet Spark EV (132 km) ou une Nissan Leaf de première génération (entre 120 et 172 km) achetée d’occasion peut s’avérer parfaitement adéquate pour vos déplacements quotidiens.

200 kilomètres = véhicule moins cher
Pour ceux et celles qui n’ont pas besoin d’un véhicule 100% électrique à grande autonomie, sachez que les Hyundai Ioniq, Volkswagen e-Golf et même les Smart EQ fortwo peuvent très bien faire le travail… et vous feront sauver de l’argent. Beaucoup d’argent.

En optant pour un de ces véhicules électriques plutôt qu’un modèle à batterie de 60 kWh et plus tels que les Hyundai Kona, Chevrolet Bolt, Kia Soul EV ou Tesla Model 3, vous pourrez sauver au moins 5000 $, ce qui représente une somme non négligeable.

Ainsi, lorsqu’on se penche sur le prix de véhicules électriques tels que la Hyundai Ioniq (37 899 $)*, la Volkswagen e-Golf (36 720 $)* ou même la Smart EQ (29 050 $)* et qu’on y soustrait 13 000 $ de rabais gouvernementaux (après taxes) sur le prix de vente de ces voitures, on se retrouve avec des véhicules électriques extrêmement abordables et dont le coût de revient total est significativement moins cher que leurs équivalents à essence!

Donc, un modèle électrique à autonomie limitée peut être un choix gagnant si vous connaissez bien vos besoins en matière de déplacements quotidiens et que ceux-ci sont de 80 kilomètres ou moins par jour, s’il ne vous arrive qu’occasionnellement de faire de plus longs voyages et si vous considérez non nécessaire de posséder le nec plus ultra en matière de véhicule électrique.

À titre d’exemple, ma conjointe est parfaitement satisfaite de sa petite Smart EQ Fortwo pour ses déplacements quotidiens vers le travail (78 km aller-retour) alors que cette voiture n’offre que 110 km d’autonomie électrique moyenne… et n’offre même pas de port de recharge rapide.

En hiver, elle branche tout simplement sa voiture sur une prise de courant de 120 Volts au boulot, ce qui est suffisant. Donc, des véhicules électriques à batteries de 28 à 40 kWh offrant une autonomie de 200 à 250 kilomètres peuvent constituer d’excellentes options.

Parce qu’au final, ce n’est vraiment pas tout le monde qui a besoin d’un véhicule électrique équipé d’une batterie de 60 kWh.

* Ces prix ne comprennent pas les frais de transport et préparation ainsi que les taxes d’air climatisé ou de pneus.

Une onde de choc a secoué hier le monde de l’automobile et les amateurs de muscle car lorsque certains médias ont rapporté que la future Chevrolet Camaro de septième génération avait été annulée. L’information provenait de plusieurs sources au sein de General Motors qui désiraient garder l’anonymat.

Finalement, il semblerait que la voiture soit simplement retardée jusqu’à nouvel ordre.

On peut comprendre pourquoi GM voudrait abandonner la Camaro. Ses ventes au Canada ont chuté de 8% l’an dernier et une baisse identique s’observe en 2019, la plaçant troisième derrière la Ford Mustang et la Dodge Challenger. Le design, la visibilité et le prix continuent de miner le succès de la Camaro.

De plus, rappelons-le, GM est actuellement en voie d’éliminer plusieurs voitures de sa gamme afin de se concentrer sur les camions, les VUS et les multisegments, sans parler des véhicules électriques.

La Camaro actuelle devrait durer jusqu’en 2023 environ et, le mois dernier, une série de mises à jour pour 2020 ont été annoncées. D’autres pourraient même survenir avant la fin du cycle question de jeter un peu d’ombre sur les Mustang et Challenger, qui seront toutes deux redessinées entièrement en 2021-2022.

La prochaine Camaro serait sans doute basée sur la même plateforme A2XX/Alpha 2 que les nouvelles berlines sport Cadillac CT5 et CT4. GM doit absolument viser dans le mille et on peut leur pardonner de vouloir prendre un peu plus de temps pour réussir le développement.

Entre-temps, les amateurs de Chevrolet ont amplement de raisons d’être excités avec le dévoilement imminent de la Corvette 2020 à moteur central.

La catégorie des camionnettes pleine grandeur est en pleine ébullition en ce moment avec l’arrivée de nouvelles générations du Ram 1500 et du Chevrolet Silverado l’année dernière.

D’ailleurs, Chevrolet a pris l’audacieuse décision d’intégrer une motorisation à quatre cylindres de 2,7 litres sous le capot de son Silverado. Historiquement équipé de moteurs V6 et V8, le camion de General Motors peut ainsi désormais faire appel à ce moteur turbocompressé dont la puissance et le couple s’élèvent respectivement à 310 chevaux et 348 livres-pied.

Au cours de cette capsule En Studio, le journaliste du Guide de l’auto Antoine Joubert livre ses impressions de ce moteur à son collègue Frédéric Mercier.

Dans un marché où les VUS de luxe compact pullulent, le Volvo XC60 constitue une alternative rafraîchissante et désirable. Ce modèle suédois propose aussi l’option d’une motorisation hybride rechargeable, mais pas à faible coût.

La popularité grandissante des véhicules utilitaires a transformé certaines marques d’automobiles en... marques de camions légers. C’est le cas de la suédoise Volvo qui offre aujourd’hui trois VUS, les XC40, XC60 et XC90 qui, ensemble, génèrent près de 80% des ventes de la marque au Canada.

Parmi ce trio, le XC60 joue un rôle crucial. Lancé en 2008, ce modèle de première génération ouvrait la voie à Volvo au créneau des VUS de luxe alors en pleine expansion. C’était d’ailleurs le second VUS de Volvo. Son premier, le XC90, était apparu en 2002. Or, le XC60 original a été lancé durant la décennie où la marque suédoise appartenait à Ford, une période trouble.

Le XC60 actuel, de seconde génération, est apparu en 2017, soit sept ans après l’acquisition de la marque par le consortium chinois Geely. Bien pensé, ce modèle a permis à Volvo de raffermir sa présence dans cet important créneau du marché. Depuis son apparition, plus d’un million d’automobilistes l’ont choisi, ce qui représente 1 vente sur 3 à l’échelle mondiale pour Volvo pour cette période.

Sa popularité n’est toutefois pas fortuite. À côté du XC90 à 7 places et du nouveau XC40, qui vise la clientèle des BMW X1, Audi Q3 et autres petits VUS de luxe du genre, le nouveau XC60 constitue une alternative attrayante à des modèles comme le Lexus NX, l’Acura RDX, le Mercedes-Benz GLC, le BMW X3 et l’Audi Q5, les cinq VUS les plus populaires de sa catégorie.

Construite sur la nouvelle plate­forme « SPA » (pour « Scalable Product Architecture »), qui a été développée pour l’ensemble des modèles des gammes 60 et 90, cette seconde génération de XC60 a repris certains traits caractéristiques que partage l’ensemble des modèles de la marque. Pensons, par exemple, aux phares à DEL en forme de « T » évoquant le marteau de Thor, le dieu du tonnerre de la mythologie nordique, de même que ces feux arrière de forme verticale proéminente, qui marient le montant arrière du toit, l’aile et le hayon; un attribut fonctionnel et esthétique distinctif développé par le designer québécois Simon Lamarre pour la charmante petite C30 lancée en 2006.

Formes effilées
Par rapport au modèle antérieur, le XC60 affiche des formes plus effilées le rendant moins massif. Pourtant, ses dimensions ont peu changé. Ce VUS est marginalement plus long (+46 mm), plus large (+13 mm) et moins haut (-53 mm) que son prédécesseur, mais l’empattement de son châssis a gagné 91 mm. Cela bénéficie aux passagers arrière, qui disposent de 41 mm additionnels au niveau des jambes. On a aussi réduit la garde au sol de 15 mm afin de faciliter l’embarquement.

L’habitacle reprend un style scandinave épuré introduit par le XC90. Selon la version, des garnitures d’aluminium (Momentum et R-Design) ou de bois véritable (Inscription) parent l’intérieur. Par contre, toutes les versions ont une sellerie de cuir qui habille des sièges particulièrement confortables, surtout les sièges baquets qui procurent de nombreuses possibilités de réglages.

Pour ce qui est du coffre, bien que les cotes du constructeur révèlent une diminution du volume utile maximal d’environ 6% (il a chuté de 1 909 à 1 792 L), le côté polyvalent de l’habitacle transformable n’a pas vraiment changé. Le coffre a toujours une ouverture large et haute, sans seuil gênant, avec un intérieur très dégagé qui facilite le chargement d’objets encombrants.

Variété de dotations
Trois niveaux de dotation sont proposés : Momentum, la dotation d’entrée de gamme, R-Design, la dotation à saveur sportive, et Inscription, la dotation luxueuse. Chacune est associée à deux motorisations qui, dans chaque cas, entraînent les quatre roues à l’aide d’un 4-cylindres de 2,0 L à injection directe. Ce moteur, qui nécessite du carburant super, est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports, qui se révèle discrète et bien étagée.

T5 est le nom donné à la motorisation d’entrée de gamme, celle du XC60 Momentum. Il s’agit d’un 4-cylindres à turbocompresseur de 250 ch qui produit 258 lb-pi de couple sur une large bande de régimes (1 500 à 4 800 tr/min), ce qui procure des accélérations vives et des reprises soutenues.

La motorisation T6, par ailleurs, exploite une variante de ce moteur dotée d’un turbocompresseur et d’un compresseur. Produisant 316 ch et 295 lb-pi, elle se veut un peu plus performante puisqu’elle retranche presque une seconde sur l’accélération de 0 à 100 km/h (elle passe de 6,8 à 5,9 s). Ces performances légèrement supérieures n’affectent toutefois pas trop à la hausse la consommation de carburant, comme le suggère la cote moyenne de 10,4 L/100 km publiée par Ressources naturelles Canada (RNCan) comparativement à celle du T5 (10,0 L). Des côtes plutôt élevées, avouons-le.

Le T8, enfin, est un groupe motopropulseur hybride rechargeable réservé aux habillages R-Design et Inscription. Cette motorisation combine le moteur T5 à un alternodémarreur de 34 kW alimenté par une batterie lithium-ion de 10,4 kWh. Dans les meilleures conditions, il permet au XC60 T8 de parcourir de 30 à 40 kilomètres en propulsion électrique. De plus, il réduit la consommation moyenne d’un litre (9,0 L/100 km), selon RNCan. Il faut admettre toutefois que ce gain n’a rien de phénoménal, pas plus d’ailleurs que les performances vaguement supérieures (0-100 km/h de 5,5 s), lorsqu’on connaît les prix élevés des deux versions utilisant cette motorisation.

À tout le moins, la présence de la batterie du T8 n’a pas réduit le volume utile du coffre, les concepteurs du XC60 l’ayant habilement logé dans l’espace qu’occupe l’arbre de transmission du train arrière des T5 et T6. En effet, avec la motorisation T8, cet utilitaire dispose d’un moteur électrique de 65 kW logé à l’arrière pour entraîner les roues arrière. Les modèles à moteur T5 et T6, eux, utilisent une transmission intégrale BorgWarner Generation 5, plus traditionnelle, conçue pour transmettre jusqu’à 50% du couple moteur aux roues arrière, lorsque nécessaire.

Le succès du XC60 tient naturellement aussi à la finition soignée de son habitacle et à l’agrément de conduite qu’il procure. Pour nourrir sa popularité, on l’a rendu plus « connecté » grâce au système multimédia Sensus de Volvo à Wi-Fi embarqué. Un système dont l’interface intuitive s’affiche sur un imposant écran tactile de 9 po en format « portrait », en plus d’incorporer les systèmes CarPlay d’Apple et Android Auto. Oui, ce VUS suédois est à la mode !

Introduite sur le marché en 1994, la Subaru Outback est de retour sous une sixième génération avec l’année-modèle 2020.

Celle-ci a été dévoilée dans le cadre de la plus récente édition du Salon de l’automobile de New York en avril dernier. Voici cinq choses à savoir à son sujet.

Retour du moteur turbocompressé
Pour la première fois depuis 2009, Subaru offrira une motorisation turbocompressée pour l’Outback. Il s’agit d’un bloc à quatre cylindres à plat de 2,4 L qui développe 260 chevaux et 277 livres-pied. Il est dérivé du bloc qui a fait ses débuts sous le capot de l’Ascent. Le moteur à six cylindres n’est plus disponible.

En revanche, l’Outback est livrée de série avec une motorisation à quatre cylindres à plat de 2,5 L. La puissance et le couple se chiffrent respectivement à 182 chevaux et 176 livres-pied.

Une seule CVT
Peu importe le moteur choisi, l’Outback 2020 est équipé d’une transmission automatique à variation continue. Celle-ci est dotée d’un mode manuel qui simule huit rapports.

Rappelons-nous que l’année 2017 a marqué la fin pour la transmission manuelle à bord de l’Outback.

De l’espace en masse
La Subaru Outback est reconnue pour son hayon pratique. En baissant la rangée arrière, on obtient un dégagement de 198 centimètres pour y loger ce que bon vous semble. On peut aussi charger jusqu’à 2144 L.

Quatre roues motrices
Comme c’est le cas de l’ensemble des véhicules Subaru à l’exception de la BRZ, l’Outback profite de l’efficace système de traction intégrale symétrique à prise constante du constructeur japonais. Ce système qui s’est bâti une impressionnante réputation au fil des ans assure une efficacité sur chaussée enneigée ou glacée.

Système Starlink
La nouvelle Outback peut être équipée du système d’infodivertissement Starlink jumelé à un écran tactile vertical de 29,5 centimètres. La technologie est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. En plus des ajustements liés au chauffage, à la climatisation et à la ventilation, c’est entre autres par cet écran qu’on ajuste l’audio.

Au moment d’écrire ces quelques, le prix de la nouvelle Outback n’a pas encore été divulgué par Subaru.

Une compagnie néerlandaise du nom de Lightyear a dévoilé le prototype de ce qu’elle appelle la première voiture solaire à grande autonomie au monde.

Après s’être fait connaître avec leur bolide Stella dans le championnat mondial des voitures solaires, les deux fondateurs se concentrent maintenant sur la production et la commercialisation de la Lightyear One à grande échelle.

Possédant cinq mètres carrés de cellules photovoltaïques (protégées par du verre tellement résistant qu’un adulte pourrait marcher dessus sans rien briser, assure-t-on), la voiture capte l’énergie du soleil pour recharger directement la batterie et redonner une douzaine de kilomètres d’autonomie par heure. Elle peut aussi se brancher à une borne de recharge conventionnelle de niveau 2 et regagner environ 350 kilomètres en une nuit.

À pleine capacité, la Lightyear One peut parcourir approximativement 725 kilomètres d’après la norme d’essai WLTP et même jusqu’à 800 kilomètres dépendamment de votre style de conduite. C’est de loin supérieur aux 600 kilomètres que promet la Tesla Model S récemment modernisée. Son poids très léger, son aérodynamisme inégalé et ses quatre moteurs-roues contribuent grandement à son efficacité phénoménale.

Même en hiver, lorsque les températures froides affectent la capacité des batteries de conserver leur charge, un conducteur de Lightyear One peut s’attendre à rouler au moins 400 kilomètres sur l’autoroute avec le chauffage en marche.

La compagnie prévoit amorcer les livraisons du modèle de série au début de 2021. Si vous êtes intéressé et que vous avez beaucoup d’argent en banque, sachez qu’il est possible de réserver dès maintenant un des 500 premiers exemplaires pour la modique somme de 119 000 €, soit l’équivalent de 178 000 $. Le prix de base est fixé à 149 000 € (223 000 $).

En passant, le nom Lightyear a été choisi parce qu’une année-lumière représenterait la distance parcourue par l’ensemble des voitures sur la planète en un an.