TGV Québec-Toronto : le projet remis en question dans une recherche
Par France Poirier
Plus de 200 citoyens de Mirabel opposés au projet de TGV d’Alto se sont mobilisés en assistant, le 24 septembre, à une rencontre pour connaître les résultats d’une recherche qui remet en question le projet actuel du TGV.
Cette rencontre était initiée par le Groupe opposition au TGV d’Alto (GOTA). Elle a eu lieu avant les élections provinciales qui proclamaient le Parti québécois à la tête d’un gouvernement minoritaire. On sait que durant la campagne, Paul St-Pierre Plamondon, nouveau premier ministre, a promis de retirer le projet du TGV, si son parti était gagnant. Il faudra voir ce que l’Assemblée nationale décidera.
« Les gens de Mirabel n’accepteront jamais de faire porter une telle hérésie financière et environnementale sur les épaules des générations montantes, » a dit le porte-parole du Groupe, Robert Charron, également conseiller municipal et Chef de l’Opposition officielle à l’Hôtel de ville.
Afin d’obtenir un éclairage complet, basé sur la science et la recherche, le GOTA a fait appel à deux chercheurs universitaires experts reconnus nationalement, les professeurs Jacques Roy (HEC Montréal) et Jean Mercier (Université Laval). Les résultats de leurs recherches remettent en question le projet actuel de TGV d’Alto tel qu’annoncé.
« Ça prend un Plan-B »
Avec leur présentation intitulée Ça prend un Plan-B, ils voulaient démontrer une vision d’un projet qui selon eux est « aussi inquiétant qu’injustifiable, économiquement, socialement et environnementalement ».
« Est-ce que ce projet-là a vraiment été planifié? » a souligné le professeur Jacques Roy des HEC. Il a laissé entendre que de poser la question, c’était y répondre.
Les avantages selon ALTO
Les promoteurs invoquent des avantages indirects au TGV, comme la création d’emplois. Les évaluations entre les deux clans sont contradictoires. « Alto avance des retombées économiques de l’ordre de 24 G$ par année une fois le projet en marche. Puis, une étude récente de l’OCDE estime plutôt les avantages entre 15 et 27 G$ sur 60 ans, en valeur d’aujourd’hui », ont fait savoir les professeurs los de leur présentation.
« Un achalandage jugé trop optimiste »
Alto prévoit un achalandage de 24 millions de passagers en 2055 et 43 millions en 2084. « Des chercheurs de McGill arrivent plutôt à environ 10 millions en 2050. Les professeurs rappellent aussi qu’une famille de quatre paierait plusieurs centaines de dollars pour un aller-retour à Toronto, ce qui limite l’attrait du train par rapport à l’auto.
Dans le cadre de leurs recherches, les professeurs Jacques Roy et Jean Mercier en viennent à la conclusion que les bénéfices directs ne suffiraient pas à justifier les coûts du projet de train à grande vitesse (TGV) ente Montréal et Toronto
Le spectre de l’expropriation
Les gens de Mirabel et le GOTA craignent des expropriations de terres agricoles comme il a été vécu lors du projet de l’aéroport de Mirabel en 1969 et ne veulent pas revivre le même cauchemar.
Dans leur présentation, les conférenciers soulignent qu’aucun TGV atteint sa vitesse maximale dans un climat comme le nôtre en citant en exemple le nord de la Chine. « Un train qui peut atteindre 300 km/h doit ralentir à 180 km/h par grand froid, et la chaleur peut aussi déformer les rails.
La deuxième option : le TGF
Les professeurs ne prétendent pas avoir réalisé d’étude de remplacement. Ils demandent qu’on examine une solution moins coûteuse, avec des voies dédiées aux trains de passagers, peu ou pas d’expropriations et des améliorations progressives du réseau, comme cela se fait aux États-Unis.
Le TGF (train à haute fréquence) à la différence du TGV est moins coûteux, moins rapide et comporte une logistique d’infrastructures. Il utilise principalement des voies ferrées existantes ou des emprises rénovées et réservées aux trains de passagers (pour ne plus dépendre du trafic de marchandises de Via Rail), selon les professeurs.
Dans leur présentation, les conférenciers expliquent que le projet TGF proposé par Via Rail devait coûter 12 G$ en 20221 avec des voies dédiées (sans interférence avec les trains de marchandises), dans des emprises ferroviaires existantes sans expropriation agricole et en électrifiant tout le tracé.
Le plan d’affaires du TGV étant attendu l’an prochain, le gouvernement pourrait alors comparer les deux options et trancher en connaissance de cause, selon eux.
