Mitsubishi Outlander PHEV 2026 : plus d’autonomie pour une meilleure efficacité?

Le Mitsubishi Outlander PHEV arrive pour 2026 avec quelques changements intéressants, dont une autonomie améliorée.

En collaboration avec RPM

Par Sylvain Raymond de RPM

Le Mitsubishi Outlander PHEV, apparu en 2013, est considéré comme le premier VUS hybride rechargeable produit en grande série. Offert au Canada depuis 2018, il a largement contribué à faire connaître la marque auprès des amateurs de véhicules électrifiés.

On comprend donc que l’Outlander PHEV est un modèle important pour Mitsubishi. D’ailleurs, depuis trois ans, il est le véhicule hybride rechargeable le plus vendu au Canada, toutes catégories confondues, ce qui demeure remarquable.

Alors que la version à essence a été remaniée l’an passé, c’est au tour du Mitsubishi Outlander PHEV de recevoir les mêmes changements cette année, à l’intérieur comme à l’extérieur, lui qui n’avait pas été véritablement retouché depuis sa dernière refonte en 2023.

Une hausse de prix, un écart assez important avec le modèle à essence

Le Mitsubishi Outlander PHEV 2026 fait face à quelques rivaux intéressants. On pense notamment au Toyota RAV4 Hybride Branchable, au Hyundai Tucson PHEV, au Kia Sportage PHEV et au Ford Escape PHEV. Malgré tout, l’Outlander domine toujours au chapitre des ventes. Il faut dire que la production limitée du RAV4 Hybride Branchable ne l’aide pas vraiment à rivaliser sur ce plan.

Pour 2026, les sept versions de l’Outlander PHEV sont de retour, mais avec une légère hausse de prix. Mitsubishi a toutefois ajusté le prix de base de la version ES afin qu’il demeure sous la barre des 50 000 $, permettant ainsi d’être dans la liste des véhicules admissibles au rabais fédéral de 2 500$. Il s’agit d’ailleurs de la seule version admissible.

On constate que l’Outlander PHEV 2026 n’est pas donné. Il se retrouve même nez à nez avec le Toyota RAV4 Hybride branchable 2026, dont le prix de base avec frais a été abaissé cette année à 52 408 $.

Quant à l’écart avec l’Outlander à essence, il est proche des 12 000 $. À l’époque où les subventions étaient à leur maximum, l’équation était plus facile à justifier. Dans le contexte actuel, c’est un écart important qu’il faudra bien prendre en compte dans vos calculs. La grande question demeure : arriverez-vous réellement à rentabiliser cette différence?

Quelques changements subtils à l’extérieur

À l’extérieur, le véhicule profite de quelques changements, mais rien de très marquant. Les designers ont repris les mêmes modifications que pour le modèle à essence l’an dernier. La grille a été retouchée, tout comme les phares. Ce qui demeure, c’est l’imposant bouclier baptisé Dynamic Shield, qui comprend de chaque côté d’immenses blocs lumineux cerclés d’une large garniture chromée en forme de C. Je n’aimais pas vraiment ce design au départ, mais je m’y habitue un peu avec le temps.

Alors qu’on n’avait que deux choix de jantes l’an passé, le constructeur en a ajouté un troisième. La livrée LE a maintenant droit à des roues de 18 pouces qui lui sont réservées, une manière de distinguer davantage ce modèle de milieu de gamme. Les versions SEL et plus ont droit à des jantes de 20 pouces. L’effet est réussi, mais les coûts de remplacement et l’achat de pneus d’hiver seront plus élevés. À considérer.

À l’arrière, le diffuseur a été retouché, tout comme les feux. La lentille a été légèrement foncée afin de mieux faire ressortir la signature lumineuse des lampes DEL.

Un nouvel écran tactile, une troisième banquette toujours inutile

L’intérieur profite d’un peu plus de changements. La présentation du tableau de bord demeure sous une thématique d’axe horizontal. C’est dégagé et l’ensemble procure un bon sentiment de largeur. Le sélecteur du levier de vitesses a aussi été retouché et, bonne nouvelle, les téléphones plus imposants sont maintenant compatibles avec le chargeur sans fil.

La grande nouveauté, c’est l’arrivée d’un écran tactile plus imposant. Il passe de 9,0 à 12,3 pouces et il est offert à bord de toutes les versions. Voilà un avantage sur le RAV4 Hybride branchable, qui vous force à opter pour des versions mieux équipées afin d’obtenir un écran de plus grande taille. Le système d’infodivertissement est bien entendu compatible avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil. J’aime bien les pages et les fonctionnalités qui fournissent des informations intéressantes sur la répartition de la motorisation et tout ce qui touche à la conduite en mode électrique.

Autre nouveauté : l’arrivée d’un nouveau système de sonorisation Yamaha, apparu initialement dans le modèle à essence. Les versions de base héritent d’un système Yamaha à 8 haut-parleurs, tandis que les autres profitent d’une version plus évoluée à 12 haut-parleurs avec caisson de sous-grave. C’est un ajout intéressant et un argument supplémentaire pour l’Outlander.

Du reste, Mitsubishi a amélioré la qualité de ses habitacles au fil des années et on retrouve maintenant un choix de matériaux plus nobles. L’effet de qualité est bien présent, surtout dans les versions plus haut de gamme. L’ensemble est désormais beaucoup plus à la hauteur de la concurrence.

À quelques reprises, j’ai dû accéder à l’arrière et j’ai remarqué que l’ouverture des portières n’était pas très large. Même chose pour l’angle d’ouverture, qui n’est pas très prononcé. Cela complique l’accès, notamment lorsqu’on doit installer des objets plus imposants.

L’Outlander est le seul dans sa catégorie à proposer une troisième rangée de sièges de série, mais je dois avouer qu’elle n’est pas très pratique. Elle ne propose que 475 mm d’espace pour les jambes. Elle peut dépanner à l’occasion, mais ne pensez pas voyager à sept adultes sur une longue distance. Personnellement, je crois que Mitsubishi pourrait la retirer des versions de base et ainsi abaisser le prix du véhicule.

Plus d’autonomie, des changements pour améliorer l’efficacité

Notre principal reproche à l’ancienne génération concernait l’efficacité énergétique de l’ensemble et la consommation élevée une fois l’autonomie électrique épuisée. Le constructeur semble vouloir améliorer cet aspect.

Le Mitsubishi Outlander PHEV 2026 utilise maintenant une batterie lithium-ion dotée d’une capacité supérieure à celle de l’an passé : 22,7 kWh au lieu de 20 kWh, soit environ 13 % de plus. Logée sous le plancher, elle permet de parcourir selon Mitsubishi jusqu’à 72 km en mode tout électrique, une hausse appréciable par rapport aux 60 km d’autonomie de la version 2025. On peut ainsi parcourir plus de distance en mode électrique, réduisant l’utilisation du moteur thermique. Cela demeure toutefois environ 10 km de moins que le Toyota RAV4 Hybride Branchable. Notre essai nous a permis de le valider : c’est exactement la distance que nous avons parcourue en mode électrique, avec une température de 13 degrés.

Outre ce changement, le constructeur utilise aussi une batterie mieux adaptée aux besoins spécifiques d’un PHEV. Elle offre une puissance de sortie accrue d’environ 60 %, ce qui permet de réduire la sollicitation du moteur à essence lors des accélérations ou dans différentes conditions de conduite. Mitsubishi affirme donc avoir fait des efforts importants afin d’améliorer l’efficacité du système. Il faudra toutefois mesurer l’impact réel lors de nos prochains essais.

Les ingénieurs ont également revu le système de refroidissement de la batterie. Celui-ci se fait maintenant sous la batterie, plutôt qu’à l’aide de plaques intégrées à l’intérieur. Cette efficacité accrue permettrait, selon le constructeur, d’améliorer la rapidité de recharge, surtout dans la phase finale. On annonce ainsi un temps de recharge similaire malgré une batterie plus grosse.

Plus de puissance, mais on cache les chiffres

Côté mécanique, le Mitsubishi Outlander demeure toujours pensé comme un véhicule électrique à la base. Il reçoit deux moteurs électriques qui alimentent indépendamment les roues avant et arrière. Cependant, le constructeur a décidé cette année de ne pas communiquer les chiffres de puissance de chacun des moteurs, se contentant de mentionner que la puissance totale de l’ensemble atteint maintenant 297 chevaux au lieu de 248 l’an passé.

On comprend donc que la motorisation électrique est maintenant plus puissante. Le constructeur m’a toutefois confirmé que le moteur le plus puissant demeure celui installé à l’arrière.

Le même moteur à essence quatre cylindres de 2,4 litres complète le système. Il conserve ses chiffres de puissance, soit 131 chevaux et 144 lb-pi de couple. Il sert principalement à fournir de l’énergie aux moteurs électriques, mais il peut aussi entraîner directement les roues avant selon les conditions de conduite. L’autonomie combinée avec le moteur à essence et la batterie est d’environ 690 km. Le réservoir d’essence est d’ailleurs de plus petite capacité cette année afin de loger la nouvelle batterie.

L’ensemble est géré par le système électronique de traction intégrale S-AWC de Mitsubishi, qui répartit le couple entre les moteurs. Contrairement à des systèmes électroniques réactifs qui favorisent une motricité avant, celui de l’Outlander transmet en tout temps la puissance aux quatre roues. Pour l’avoir testé dans la neige et sur la glace il y a quelques années, il est franchement plus efficace que bien des systèmes concurrents. Enfoncez l’accélérateur dans la neige et la prise est instantanée : pas de délai ni de patinage avant que la puissance arrive aux roues arrière, comme c’est le cas de bien des hybrides que j’ai conduits cet hiver.

L’envers de la médaille? Aussi efficace soit-il, le système S-AWC (Super All-Wheel Control) contribue à réduire l’autonomie électrique et il est en partie responsable d’une consommation de carburant plus élevée. C’est le prix à payer.

Lors de mon essai, j’ai apprécié le mariage entre la motorisation électrique et thermique. Les transitions d’un mode à l’autre sont très transparentes et l’ensemble fonctionne avec une bonne efficacité. Ce n’est pas toujours le cas chez certains hybrides ou hybrides rechargeables.

Malgré la taille et le poids de l’Outlander PHEV, les accélérations sont bien senties et la sensation de puissance est bien présente. Le couple ne manque pas et cela rend le véhicule agréable lorsqu’on doit s’insérer rapidement sur la route. Pas de reproche non plus du côté de la direction ni de la réponse de l’accélérateur, qui demeure franche sans donner une impression de déconnexion.

Côté consommation, on nous promet une légère amélioration en conduite hybride, soit 8,6 L/100 km, comparativement à 9,0 L/100 km l’an dernier. Cela demeure tout de même assez élevé. On comprend qu’il faut exploiter au maximum la conduite électrique afin de tirer pleinement profit de la technologie. Comme avec un véhicule électrique, il faut le brancher à chaque occasion.

En évaluation

Puisqu’il s’agit d’un modèle mis à jour et que sa technologie demeure relativement complexe, nous allons placer le Mitsubishi Outlander PHEV 2026 en évaluation le temps de bien analyser sa fiabilité et ses performances.