Manif-TGV : le front commun passe à la vitesse grand V
Par Luc Robert
Forts d’une présence de 1 000 personnes sur la colline parlementaire, le 10 juin dernier, les manifestants dans le dossier du TGV ont sensibilisé les députés fédéraux à leur cause.
L’opposition au projet d’Alto, qui a été endossée tour à tour par le Parti Québécois et le Bloc Québécois, semble avoir atteint un deuxième souffle au cours des derniers jours.
« Les policiers ont fait état de 1 100 personnes sur place, mais mon expérience avec les foules me laisse croire à près qu’il y avait 1 000 manifestants à Ottawa, le 10 juin. Des élus de plusieurs partis, sauf les libéraux, sont venus saluer notre cause. La marche contre le TGV d’Alto, dès son lancement au pont Alexandra, a servi de point de bascule dans le dossier. Le front commun avec les agriculteurs ontariens a démontré une image forte d’unification, de manière structurée et civilisée. On veut maintenant jouer un rôle dans l’élection provinciale du 5 octobre au Québec », a souhaité M. Robert Charron, conseiller municipal à la Ville de Mirabel.
À Ottawa, les organisateurs de la marche se sont fait entendre aux politiciens tout juste après l’heure du diner.
« On a commencé les discours stratégiquement, soit juste avant la période des questions à la Chambre des communes. Nous étions audibles de l’intérieur », a-t-il confirmé.
Bataille de chiffes
Dans le cas du TGV, des experts avancent qu’Alto présente des avantages évalués à 48 milliards de $ pendant la durée de vie du projet.
« L’Institut CD Howe évalue plutôt ces avantages entre 15 et 27 milliards de $. Dans les deux cas, cela est nettement inférieur aux seuls coûts de construction, estimés par le promoteur entre 60 et 90 milliards de dollars », a fait valoir M. Sylvain Sauvé, économiste à la retraite.
Ce dernier, qui a principalement œuvré au ministère des Transports du Québec et au secrétariat du Conseil du trésor, évalue la situation autrement.
« Quant aux coûts, ils sont pharaoniques et probablement largement sous-estimés. Alto répète que sa fourchette de coûts est toujours entre 60 et 90 milliards de dollars canadiens, pour un projet qui totalise 1 000 km de rail. Le TGV San Francisco-Los Angeles, actuellement en construction, compte 1 200 km de rail et ses coûts se situent de 180 à 200 milliards de dollars US, donc près de 278 milliards de dollars canadiens. De tels écarts de coûts jettent un sérieux doute sur les évaluations du promoteur Alto », a-t-il dépeint.
Pour sa part, M. Charron a visé ceux qui ont mis en doute la version du député de Mirabel, Jean-Denis Garon.
« M. Garon est un économiste à la base. Or, les libéraux défient les 200 milliards $ avancés par Jean-Denis. L’arrogance libérale me semble flagrante, avec les absences répétées de Mark Carney à siéger en chambre. La majorité des gens semble contre le projet. Reste juste la minorité silencieuse à conquérir, dans les grandes villes. Elle doit savoir que le lait ne vient pas du Saint-Esprit ! », a ironisé M. Charron.
« Nous sommes immunisés aux manœuvres du fédéral »
– Christian Couvrette
Lait et légumes
Sur le terrain, les agriculteurs et producteurs laitiers soutiennent en avoir vu d’autres.
« Nous sommes en quelques sortes immunisés aux manœuvres du fédéral. Je suis parti pendant plusieurs années à Saint-Benoît, après la première expropriation, avant de revenir à Sainte-Scholastique. On veut faire entendre raison au gouvernement. Quand les prix sur les échafaudages des épiceries monteront, les gens de la ville commenceront à nous appuyer à leur tour. Notre démarche fait boule de neige », a avancé Christian Couvrette, président du syndicat local de l’UPA de Sainte-Scholastique-Mirabel.
Pour sa part, Alto tient à rassurer les citoyens, par la production de capsules vidéo sur les plates-formes numériques. L’organisme avance que le réseau ferroviaire actuel contribue aux retards des trains de passagers, car il alterne avec le fret pour l’utilisation des voies ferrées.
« Le réseau actuel, largement partagé avec le fret ferroviaire, est déjà proche de la saturation, ce qui limite sa capacité à étendre le service (…) et à répondre à la demande croissante. Alto est développé pour offrir un service rapide, fréquent et fiable sur des voies dédiées, ce que le réseau existant ne peut pleinement garantir. (…) En transférant des millions de trajets des routes et des aéroports vers les grandes villes, il allègera la pression sur les infrastructures existantes », est-il prédit par Alto.
