Automobile

Le marché chinois est le plus important à l’heure actuelle pour Buick, et c’est là que le constructeur a donc décidé de présenter une série de véhicules-concepts cette semaine, dont le Buick Enspire, un VUS 100% électrique au style résolument sportif.

L’Enspire est d’ailleurs une étude de style pour Buick en plus d’être un laboratoire roulant pour les futures technologies de conduite du manufacturier. Il est notamment équipé d’un réseau-concept 5G à très haute vitesse, d’un système d’affichage tête haute à réalité augmentée et d’un écran OLED.

On ne connaît pas tous les détails de la motorisation qui se trouve sous le capot du Buick Enspire, mais on sait cependant qu’elle sera en mesure de propulser le VUS jusqu’à 100 km/h en seulement 4,0 secondes. De plus, Buick promet une autonomie de plus de 500 kilomètres.

La batterie pourra se recharger à 80% en 40 minutes en utilisant un chargeur ultrarapide ou encore une borne sans fil.

Le Buick Enspire sera officiellement dévoilé à l’occasion du Auto China 2018, le salon automobile chinois qui se met en branle le 25 avril.

source:ecoloauto.com

Dans le cadre du Salon du véhicule électrique de Montréal, qui se déroule du 20 au 22 avril, le maire de Laval, Marc Demers, a annoncé la mise en place d’une subvention pour l’achat de véhicules électriques.

En effet, les Lavallois profiteront, dès le 20 avril 2018, d’une aide financière de 2 000 $ pour l’achat d’une voiture 100% électrique, ainsi que de 400 $ pour l’achat d’un vélo à assistance électrique.

« Les Lavallois seront les acheteurs de véhicules électriques les plus avantagés puisque cette subvention viendra bonifier celle déjà accordée par le gouvernement du Québec dans le cadre de son programme “Roulez électrique”. Au total, en considérant la subvention gouvernementale de 8 000 $, l’aide financière reçue par nos concitoyens pour faire l’achat d’une voiture 100% électrique pourra atteindre 10 000 $. Il s’agit d’un exemple concret d’action posée par notre administration pour faire sa part dans la lutte aux changements climatiques par la réduction des GES sur son territoire », affirme Marc Demers.

Laval se proclame donc la première ville au Canada à offrir une telle subvention.

Pour être admissible au programme, le véhicule électrique doit être acheté ou financé à l'achat, et non obtenu en location. De plus, le prix de détail du véhicule doit être d'au plus 60 000 $. Ce montant n'inclut toutefois pas les taxes ainsi que les frais de transport et de préparation.

À titre comparatif, le gouvernement de l’Ontario propose des subventions variant de 11 000 $ à 14 000 $, alors que le gouvernement de la Colombie-Britannique offre une aide financière de 5 000 $ (déduite toutefois avant l’application des taxes de vente).

-ARTICLE MIS À JOUR LE 24 AVRIL 2018-

Avec la disparition de la Mazda5, il ne reste plus que trois voitures pour la marque nipponne : la MX-5, la Mazda3 et la Mazda6. Vous le savez sans doute, les ventes de voitures sont en baisse constante à la faveur des VUS et la Mazda6, qui fait office de porte-étendard pour la marque, s’inscrit dans un créneau durement touché par la tendance.

Étonnement, il n’y a jamais eu d’aussi bonnes berlines intermédiaires et malgré de ventes plus timides, la Mazda6 nous a toujours fait bonne impression, surtout en raison de son design et de sa conduite emballante. À peine deux ans après avoir subi quelques modifications, voilà que la Mazda6 profite à nouveau d’une refonte pour l’année-modèle 2018 et cette fois, les changements sont un peu plus importants. Ce qui retient principalement l’attention, c’est l’arrivée d’un moteur turbocompressé et un changement philosophique.

Une Mazda6 plus haut de gamme
Afin de tirer son épingle du jeu, Mazda a décidé de rendre sa « 6 » un peu plus prestigieuse et « haut de gamme », dans le même esprit que le traitement apporté récemment au CX-9. C’est tout de même un changement de cap assez important pour une marque réputée pour sa sportivité. On veut intéresser les consommateurs de voitures de luxe qui pourraient acheter une Mazda6, plus abordable, et bondée d’équipements.

Pour se faire, on a tout d’abord donné quelques coups de crayon à sa silhouette. Le nouveau carénage avant reprend l’inspiration du CX-9 et l’ensemble descend un peu plus près du sol. La grille est aussi plus imposante et adopte un motif différent. Les flancs sont pratiquement intouchés, mais les roues, les rétroviseurs et l’arrière profitent de quelques changements, les feux sont notamment un peu plus élancés. La voiture est très élégante et réussie esthétiquement, mais dans ce segment, le design n’a jamais été un élément clé du succès d’un véhicule.

Au revoir la Mazda6 GX, bonjour la Mazda6 Signature!
Autre preuve que l’on veut changer le statut du modèle, on a rayé du catalogue la version de base GX dont le prix se situait sous les 25 000 $. On doit aussi mentionner que les ventes des versions moins équipées était assez faible, alors que les acheteurs préfèrent une berline mieux nantie. C’est donc la Mazda6 GS (27 000 $ avant les frais de transport et de préparation) qui fait maintenant office de version d’entrée de gamme alors que la GS-L offre un peu plus d’équipement, dont des sièges en cuir à réglage électrique et un régulateur de vitesse intelligent.

La Mazda6 GT est de retour alors qu’au sommet de la gamme, on a emprunté le nom du plus cossu des CX-9, « Signature », pour en faire également la version la mieux équipée de la Mazda6. Il faudra par contre débourser un peu plus de 38 000 $, ce qui est assez élevé, mais quand même intéressant si on la compare avec des voitures de luxe certes plus prestigieuses, mais qui ne vous en offriront pas autant côté équipement pour un prix similaire.

Puisque les stylistes avaient pour mission d’épurer l’habitacle, à peu près tout a été retouché. Le tableau de bord semble plus mince et élancé, surtout dû aux buses de ventilation qui sont un peu plus étirées et qui se fondent mieux dans la planche de bord. L’instrumentation a aussi été minimalisée et dans le cas de la version Signature, un écran numérique au centre permet de personnaliser l’affichage à votre guise. Les lignes de contour sont plus harmonieuses et le design s’emboite de l’avant à l’arrière. Si vous choisissez les garnitures deux tons, ainsi que les panneaux de porte et le bas du tableau de bord garnis de suède, l’habitacle devient simplement magnifique et l’effet luxe est assuré.

Un nouveau moteur turbocompressé
Notre essai a débuté avec une Mazda6 2018 équipée du moteur quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres. C’est une mécanique connue qui était déjà offerte dans la voiture, mais on lui a ajouté un système de désactivation des cylindres qui optimise son économie de carburant. Avec ses 187 chevaux, le moteur n’est pas inintéressant, mais il doit révolutionner assez haut afin de livrer une puissance adéquate. Tout est un peu plus long, mais si vous n’êtes pas pressé, cela ne sera pas problématique.

On a mis au rencart la boîte manuelle, qui étonnamment est encore proposée chez nos voisins du Sud, pour ne conserver que la boîte automatique à six rapports. Même si la concurrence se targue de boîtes un peu plus sophistiquées, celle de la Mazda6 se veut efficace, jamais hésitante.

La nouveauté, c’est l’arrivée du quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres que l’on retrouve également dans le CX-9. Avec ses 227 chevaux – 250 chevaux si vous le nourrissez de carburant super –, ce moteur redonne ses lettres de noblesse au véhicule. Difficile de ne pas le recommander, car son excellent couple de 310 lb-pi rend la voiture beaucoup plus réactive à nos moindres besoins. Sur la route, la bagnole reprend le flambeau de l’ancienne génération, son comportement demeure le plus dynamique du lot, et seule la Ford Fusion Sport s’approche drôlement de la Mazda en matière de dynamisme. C’est d’ailleurs la Fusion Sport qui remporte la palme au chapitre de la puissance avec ses 325 chevaux, tout un bolide.

La direction demeure ultraprécise, on peut enfiler la voiture là où on le veut et on la sent agile. Les pneus larges et le calibrage des suspensions rehaussent le dynamisme, alors si vous préférez une automobile molle et ultraconfortable, vous n’aimerez pas celle-ci.

Les ingénieurs ont tout de même amélioré le silence de roulement en réduisant l’intrusion des bruits extérieurs et du moteur dans l’habitacle, notamment en rehaussant le niveau d’isolation et en optimisant plusieurs composantes mécaniques. Nous avons circulé sur des sections de route passablement amochées et les prétentions du constructeur se sont avérées exactes.

Pas de rouage intégral dans le cas de la Mazda, un avantage que certaines rivales possèdent et qui pourrait détourner les acheteurs de voiture de luxe...

Bref, la mission de la Mazda6 2018 ne sera pas facile à remplir. Elle brandit toutefois plusieurs arguments solides, et il faut prendre son volant afin d’être à même de les découvrir.

Lorsque General Motors a lancé son quatuor de VUS intermédiaires en 2007 et 2008, qui incluait le Chevrolet Traverse, le GMC Acadia, le Buick Enclave et le feu Saturn Outlook, on a fait des vagues dans le segment en maximisant l’espace intérieur dans un format – relativement – petit.

Ces utilitaires étaient gros de l’extérieur, mais immenses à l’intérieur. La capacité de chargement du Traverse figurait au sommet de son segment, et surpassait même celle du Chevrolet Tahoe pleine grandeur. Alors, beaucoup d’espace pour la famille pour faire des road trips. C’était l’interprétation moderne de la grande familiale américaine.

Et puis, GM a laissé ses VUS prendre de l’âge, et bien que les ventes soient demeurées intéressantes, ces véhicules traînaient technologiquement de la patte. Et à partir du premier jour, malgré la présence d’un moteur V6 au lieu d’un petit V8, ces véhicules consommaient à un rythme non négligeable. Dix ans plus tard, le Chevrolet Traverse ainsi que ses cousins Acadia et Enclave ont obtenu une refonte bien méritée.

De l’extérieur, le VUS est plus gros en toutes dimensions, tandis que son empattement a été allongé de 50 millimètres. Et pourtant, comme le Traverse de première génération, celui-ci parvient à cacher son gabarit avec des proportions bien équilibrées et de courts porte-à-faux. Le dégagement pour la tête est en hausse, celui pour les épaules et les hanches aussi. On note une légère diminution pour le dégagement des jambes à l’avant, les occupants des deuxième et troisième rangées en obtiennent plus.

Le siège le plus reculé est important pour l’auteur de ces lignes, car avec trois adolescents et un voyage planifié au New Hampshire durant le temps des Fêtes, s’assurer que chacun ait son espace est la clé du succès d’un road trip paisible et agréable. Bien sûr, presque chaque véhicule GM inclut – ou propose en option – une borne Wi-Fi OnStar 4G LTE, ce qui rend les enfants très heureux. Et quand ils sont occupés à regarder des films ou jouer sur leurs téléphones ou tablettes, les parents assis à l’avant sont également heureux. En revanche, après un essai initial de trois mois ou de trois giga-octets de données (celui qui s’épuisera en premier) compris avec l’achat du véhicule, l’Internet à bord d’un véhicule GM nécessite un forfait de données, disponible à partir de 15 $ par mois. Avec des enfants, la facture grimpera rapidement.

Pas de problèmes concernant le confort des sièges durant le voyage non plus. Sauf pour la finition LS de base, toutes les autres versions du VUS proposent un siège du conducteur à huit réglages électriques, et à partir de la déclinaison LT grande expédition, le passager avant bénéficie d’un siège à six réglages électriques. Dans les deux cas, on nous procure un soutien lombaire ajustable.

Le système multimédia Chevrolet MyLink est drôlement efficace, avec un écran tactile de huit pouces dans la plupart des versions du VUS, de grandes zones de boutons ainsi que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto, si c’est l’interface que nous préférons. On retrouve aussi une myriade de ports USB dans toutes les rangées de sièges afin que chacun puisse garder son appareil bien chargé.

Là où le Chevrolet Traverse 2018 perd des plumes par rapport à la génération précédente, c’est au chapitre de l’espace de chargement, malgré la carrosserie plus grosse. Avec tous les sièges en place, la différence n’est pas notable, mais avec la troisième rangée rabattue, le volume de chargement chute de 1 991 litres à 1 637. Avec tous les sièges arrière repliés, le Traverse 2018 dispose d’une aire de chargement de 2 781 litres, alors que l’ancien Traverse en proposait 3 296. Le Honda Pilot est désormais le champion de l’espace de chargement parmi les VUS intermédiaires avec un volume de 3 092 litres, mais le Traverse demeure tout de même très logeable.

Sous le capot, il y a toujours un V6 de 3,6 litres, qui développe maintenant 310 chevaux. Sa sonorité est agréable et il possède la puissance requise pour transporter la famille et ses possessions. On a enregistré une moyenne de 11,6 L/100 km durant notre essai, un résultat raisonnable compte tenu de la présence d’un rouage intégral, du climat froid et des pneus d’hiver chaussant le VUS. La capacité de remorquage est évaluée à 2 268 kilogrammes (5 000 livres) avec l’équipement nécessaire à cet effet, inclus dans toutes les versions sauf dans les LS et RS.

Cette dernière déclinaison n’est disponible qu’avec un rouage à traction et un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres produisant 257 chevaux. Le Traverse redessiné est plus léger de quelque 130 kilogrammes (environ 300 livres) par rapport au modèle qu’il remplace, ce qui justifie partiellement l’option d’un moteur de plus petite cylindrée. Bon, il consomme à peu près 1 L/100 km de moins en circulation urbaine que le V6, mais sur l’autoroute, la différence est négligeable. C’est mieux d’opter pour le moteur à six cylindres et d’équiper le Traverse d’un rouage intégral de toute façon.

Le VUS de Chevrolet se détaille à partir de 35 300 $ avant les frais de transport et de préparation, mais ça, c’est pour la version LS de base à traction. Ajouter l’intégrale fait grimper le prix à 38 300 $. On suggère d’y aller pour les éditions LT ou LT grande expédition, dont les prix se situent entre 43 k$ et 48 k$. Si l’on aime l’apparence sportive de l’ensemble Redline, on doit choisir la version Premier qui coûtera plus de 54 000 $. Ça commence à faire cher.

Le Chevrolet Traverse 2018 s’est grandement amélioré, et beaucoup modernisé aussi. Sa qualité de roulement est solide et malgré son coffre diminué, il demeure l’un des plus spacieux de sa catégorie. On retrouve encore des plastiques d’apparence bon marché ici et là dans l’habitacle, toutefois, la finition en général est plus soignée. Le Traverse a rattrapé la concurrence en matière de technologie et de dynamique de conduite, mais ne révolutionne pas la catégorie comme il l’a fait il y a dix ans. En ce moment, ce VUS représente un excellent choix dans le segment des VUS intermédiaires à sept ou huit passagers, cependant, GM ne peut s’assoir sur ses lauriers très longtemps, et doit lui apporter des améliorations régulièrement – ce qui n’a pas été fait avec la génération précédente.

Pour célébrer le 50e anniversaire de la première Mustang Cobra Jet, qui a fait la pluie et le beau temps sur les pistes de drag en 1968, le constructeur fera renaître une fois de plus cette version de course de son légendaire pony car.

Selon Ford Performance, l’édition 2018 serait la plus puissante et la plus rapide de toutes les Mustang Cobra Jet sortis de l’usine à ce jour. Le bolide fera appel à un V8 suralimenté de 5,2 litres, une variation du moteur Coyote équipant la Mustang GT, et non le V8 Voodoo de la Shelby GT350. La puissance n’a pas encore été dévoilée, mais on promet toutefois des accélérations foudroyantes, car la voiture serait capable d’abattre le quart de mille en environ huit secondes et demie, déferlant à une vitesse de 240 km/h (150 mi/h). Selon divers sources sur le web, la Cobra Jet 2016 produisant aux alentours de 575 chevaux.

La Ford Mustang Cobra Jet 2018 profitera aussi d’une suspension arrière à quatre bras, d’un essieu arrière solide de neuf pouces fourni par Strange Engineering, d’une cage de sécurité certifiée par la NHRA, de sièges Racetech FIA ainsi que des ressorts hélicoïdaux prêts pour les courses de drag.

Deux couleurs de carrosserie seront proposées, Rouge course et Blanc oxford, qui pourront être rehaussées en option d’un ensemble décoratif et des écussons commémorant le 50e anniversaire de la Cobra Jet originale.

Oh, dernier détail : seulement 68 unités de la Cobra Jet seront produites, et aucune d’entre elles ne pourra sillonner des routes publiques. Ford partagera plus de détails cet été concernant les spécifications techniques et le processus de commande. La Cobra Jet 2016 affichait un prix de 99 990 $ US.

BOUCHERVILLE (Québec) – Honda Canada nous a invités à son centre administratif, à Boucherville, afin que nous prenions le volant d’une de ses voitures à pile à combustible à hydrogène. Elle est une de trois variantes de la Honda Clarity, dont seule la version hybride rechargeable est disponible sur le marché canadien.

Bien que Honda dispose de véhicules électrifiés par des batteries au lithium, le constructeur croit que l’hydrogène est le carburant de l’avenir. Pour Honda, les voitures électriques rechargeables ne représentent qu’une transition vers une solution plus viable.

« Ça peut-tu exploser? »
Mais avant d’aller plus loin, lorsque l’on parle d’une auto à hydrogène, on parle de quoi, au juste? Il existe plusieurs mythes autour de ce gaz entièrement naturel. Plusieurs croient qu’il peut exploser, faire une bombe, qu’il est « instable » et que sa production est complexe. La réalité est tout le contraire…

Certes, comme n’importe quel autre gaz, il existe des risques associés à l’hydrogène, comme il en existe associés à l’essence. Cependant, l’hydrogène, créé en injectant une surdose d’électricité dans l’eau, est actuellement utilisé par plusieurs entreprises industrielles dans divers procédés, et ce, de manière très sécuritaire. Air Liquide, une entreprise québécoise, en est la preuve.

L’auto à hydrogène est en fait une voiture électrique, comme celles que l’on voit sur la route. La seule différence, c’est qu’elle n’est pas dépendante d’une batterie au lithium pour stocker son énergie. Or, elle se libère entièrement du réseau électrique, des temps de recharge et des limites d’autonomie associés aux batteries. C’est là que Honda croit qu’elle est la véritable solution de l’avenir. À l’heure actuelle, nous sommes habitués à rouler une longue distance avec notre auto, d’arrêter quelques minutes pour remplir le réservoir et de reprendre la route rapidement.

Selon le constructeur, le fait de devoir brancher et d’attendre plusieurs minutes avant que l’auto soit pleine est un pas en arrière. Même avec des batteries plus performantes, on parle de 15 à 20 minutes d’attente pour une recharge d’environ 80%, sans oublier le fait que l’auto est dépendante d’un réseau électrique implanté.

On la remplit comme une auto à essence
La voiture à pile à combustible ne prendrait que quelques minutes à remplir. Le prototype que nous avons conduit, qui recourt à un moteur électrique produisant 174 chevaux et un couple de 221 lb-pi, procure une autonomie totale de 589 km.

Le principe est en réalité une réaction chimique. Oui, la voiture à hydrogène a toujours recours à une batterie au lithium comme source d’alimentation principale, mais cette batterie est beaucoup moins volumineuse que celle d’une auto électrique conventionnelle. Par le biais d’un catalyseur, que l’on appelle « pile à combustible », qui est en quelque sorte semblable à ce que l’on retrouve dans le système d’échappement d’une voiture à essence, une réaction chimique permet à l’hydrogène – venu d’un réservoir installé à l’arrière du véhicule – de relâcher des électrons. Ces électrons sont ensuite stockés dans la batterie au lithium.

De plus, la seule substance à être rejetée par le procédé est de la vapeur. Oui, de la vapeur! Très intéressant…

Encore plusieurs défis
Pour l’instant, le plus grand défi de Honda et de plusieurs autres constructeurs croyant eux aussi en la technologie (Toyota, BMW, Hyundai, GM), ce sont les infrastructures. La vision à long terme de Honda est d’implanter des pompes à hydrogène à même les stations-service. D’ailleurs, la Clarity à hydrogène roule actuellement en Californie, où l’on peut la louer et la remplir dans certaines stations-service pilotes.

Honda croit qu’il est possible d’implanter un réseau viable de stations à hydrogène, surtout ici au Québec, où les matières premières nécessaires à sa production sont abondantes et renouvelables. Le constructeur déclare qu’il serait même concevable pour une station-service de produire son hydrogène directement sur place. Wow!

Après notre courte balade en ville et sur l’autoroute, j’avoue avoir été épaté par le produit qui pourrait très bien être commercialisé au Canada. La conduite est identique à celle d’une auto électrique conventionnelle, le couple à bas régime du moteur électrique est toujours le bienvenu et le freinage régénératif demeure intact. La voiture émet même des bruits d’air comprimé super cool, rappelant le son d’un moteur à essence turbo.

Adapté à notre climat?
Reste à savoir si la technologie prendra de l’ampleur et si des infrastructures, ainsi qu’un coût d’utilisation abordable, pourront en effet être implantées. Pour le moment, Honda est en période de test ici au Canada afin de mieux comprendre le comportement du système par temps froid. L’hydrogène, c’est déjà un gaz très froid, alors pas de problème à ce niveau. C’est plutôt l’évacuation de la vapeur et de l’humidité qui doit être observée lors de températures froides extrêmes.

Pour conclure, seul l’avenir nous dira si l’hydrogène est la véritable solution pour les autos de demain. Chose certaine, à voir les ressources que les constructeurs comme Honda, Toyota, Hyundai et General Motors déboursent dans la technologie, il est clair qu’il y a en effet un énorme potentiel. Nous vivons dans une époque automobile fascinante!

Depuis son arrivée au Canada en 2011, la LEAF a fait couler beaucoup d’encre. En 2010, Gabriel Gélinas disait dans le cadre d’un essai routier aux États-Unis : « Au cours de ma carrière de chroniqueur automobile, j’ai eu l’occasion de conduire toute une série de voitures électriques dont un prototype Versa équipée de la motorisation électrique de la LEAF, une Mitsubishi i-MiEV, une smart fortwo electric drive, une Tesla Roadster et j’en passe. Mais je peux maintenant affirmer que c’est le modèle de production de la Nissan LEAF qui se comporte le plus comme une voiture conventionnelle ». Sept ans plus tard, la LEAF canadienne se vend à plus de 50% au Québec. Et aujourd’hui, la Ville de Montréal a annoncé qu’elle recevra ses 100 exemplaires qu’elle avait commandés au cours des prochaines semaines.

« Nous sommes ravis de voir l’engagement de la Ville de Montréal envers la mobilité zéro émission et de constater que la Nissan LEAF jouera un rôle majeur dans l’atteinte de leurs objectifs », déclare Joni Paiva, président de Nissan Canada inc. « La Nissan LEAF est le véhicule idéal pour les parcs automobiles et la Ville de Montréal en est un parfait exemple. Des véhicules électriques ont été ajoutés graduellement dans la flotte municipale au cours des dernières années, ce qui a permis aux conducteurs assignés de bien s’adapter à cette technologie. En termes de coût de propriété et de fonctionnement, la nouvelle Nissan LEAF réduit considérablement les coûts d’entretien ainsi que la perte de temps consacré à ceux-ci, et ce, sans compter les économies de carburant, offrant ainsi un bien meilleur rendement a la flotte », poursuit M. Paiva.

En tout et partout, la flotte de véhicules de la Ville comptera plus de 200 Nissan LEAF de première et de deuxième génération. Ces véhicules seront utilisés pour répondre à des besoins divers, mais surtout pour les services d’inspection notamment dans le domaine du bâtiment ou encore pour les services publics dans les secteurs d’architecture, paysagiste, urbanisme et aménagement urbain.

Dans le marché automobile comme dans bien d’autres, on cherche constamment à renouveler l’offre de produits. Mais comment? À un certain moment, on semble avoir fait le tour du sujet, n’est-ce pas? C’est habituellement à ce moment que les membres des départements de l’ingénierie et du marketing se rencontrent et procèdent à une tempête d’idées. C’est également à ce moment qu’apparaissent généralement des concepts loufoques…

Nissan a lancé en 2017 son « projet camping », une initiative visant à sortir des sentiers battus et explorer les contrées reculées de l’Arizona. Lors de cette aventure, le manufacturier avait utilisé son Titan XD équipé d’un moteur Cummins et d’une trentaine d’accessoires. Un an plus tard, ils ont repris l’initiative, mais cette fois-ci, avec une édition spéciale du plus gros VUS de son catalogue, le Nissan Armada.

On a nommé cette version « patrouille des montagnes », et elle effectuera ses premiers tours de roue au mois de mai. Nissan affirme que le véhicule est actuellement en phase de construction et de test. Entre temps, on a cru bon faire participer ses communautés respectives. Pour ce faire, Nissan invite les abonnés de ses réseaux sociaux Facebook et Instagram à voter dans trois catégories, soient les roues, la tente de toit et le design de la pellicule esthétique. Les internautes peuvent choisir entre plusieurs modèles dans chacune des catégories et ainsi personnaliser la « patrouille des montagnes » comme ils le souhaitent.

À la suite du sondage qui se termine le 10 mai prochain, le choix le plus populaire de chaque catégorie sera installé sur le véhicule pour son dévoilement officiel qui aura lieu le 18 mai.

Du côté de Nissan, ce projet ne semble pas s’inscrire dans un plan bien défini. On tente plutôt de démontrer certaines qualités du véhicule en le mettant en scène dans son élément où il performe le mieux. On ne parle pas de vendre cette édition spéciale ni même d’en faire l’essai officiel. On profite cependant de l’occasion pour mettre de l’avant certains produits qui peuvent être ajoutés au véhicule comme une barre de lumières, par exemple.

Cela étant dit, camper sur le toit d’un Armada, ça doit être chouette, mais pas super pratique dans les petits sentiers hors route.

Il existe des individus qui priorisent l’apparence par-dessus tout. Perfectionnistes et adeptes de tout ce qui est élégant, ces êtres, que certains qualifieraient de superficiels, sont prêts à débourser des sommes phénoménales sur des biens matériels simplement parce que ce sont des objets attrayants.

La Mercedes-Benz Classe E, en déclinaison coupé, existe pour ce genre d’individu. Pourquoi opter pour la deux portes quand on peut se procurer une berline, ou même une familiale, bien plus pratique?

Parce qu’aux yeux des adeptes du beau, l’impact qu’aura l’auto lors de leur arrivée quelque part a plus d’importance que le confort de sa banquette arrière. Autrement dit, le coupé de luxe Mercedes-Benz E 400 est une voiture totalement égoïste.

Les quatre nuances de la Classe E
La berline Mercedes-Benz Class E figure parmi les meilleures voitures de luxe de moyenne taille actuellement sur le marché. D’ailleurs, dans Le Guide de l’auto 2018, nous l’avons classée deuxième dans les meilleurs achats juste derrière l’Audi A5 Sportback.

La Classe E atteint un équilibre presque parfait entre le confort, la technologie, la conduite dynamique, le design et, croyez-le ou non, le rapport qualité-prix. Oui, même les consommateurs qui achètent des voitures de luxe en veulent beaucoup pour leur argent!

De plus, la Classe E revêt toutes les déclinaisons possibles : berline, familiale, décapotable, ou modifiée par les savants d’AMG afin de produire un imposant 603 chevaux!

Toutefois, c’est le coupé qui est de loin le plus fascinant. De nos jours, les gens achètent des VUS, des voitures à hayon, des décapotables et des fois, des berlines. Même chez un constructeur comme Mercedes-Benz, qui affiche des chiffres de ventes assez remarquables dans ce segment, on a observé une baisse de popularité pour les berlines. Alors, pourquoi diable sortir une toute nouvelle génération du coupé?

Parce qu’on l’offre
Mercedes-Benz est très conscient que la E 400 ne sera pas le véhicule qui assurera son avenir financier, mais ce modèle fait partie de la vaste sélection de produits qu’offre le constructeur à une clientèle ayant les moyens de s’acheter presque n’importe quoi.

Autre point important, le coupé Mercedes-Benz – qu’il vienne d’une Classe C, d’une Classe E ou d’une Classe S – fait partie intégrale de l’héritage des produits de la marque allemande. D’ailleurs, cette élégante E 400, avec son allure étirée, élargie et rabaissée, rend en partie hommage au coupé Stroke 8 de 1968, une Mercedes-Benz classique qui retient aujourd’hui l’attention de plusieurs collectionneurs!

Un seul moteur
Étant donné que la E 400 ne se vendra qu’en quantité limitée, à l’heure actuelle, un seul moteur est offert, soit un V6 biturbo de 3,0 litres délivrant 329 chevaux et un couple de 354 lb-pi. Amateurs de produits AMG, il vous faudra attendre l’année prochaine pour une véritable déclinaison haute performance. L’unique boîte de vitesses proposée est une automatique à neuf rapports. Au Canada, la transmission intégrale 4MATIC vient de série.

Avec une masse nette de 1 905 kg, les 329 chevaux de la E 400 ne font pas d’elle une voiture super rapide. Mercedes-Benz déclare une accélération de 0 à 100 km/h en environ 5,2 secondes, cependant, voyez cette voiture plutôt comme un coupé de luxe de grand tourisme, et non comme une auto sport.

Certes, on peut toujours modifier le comportement routier de la bagnole par les réglages DYNAMIC SELECT, qui permettent de raffermir la suspension (avec la suspension pneumatique en option) et d’augmenter la vitesse à laquelle la boîte automatique répond, mais même en mode Sport+, bien qu’il soit possible d’attaquer les virages rapidement et de freiner avec brio, la E 400 ne se montre pas très agressive.

En revanche, c’est son indéniable douceur de roulement et sa prestance incontournable qui lui permettent de se démarquer. Grâce à sa silhouette racée, elle attire immanquablement les regards. L’absence d’un pilier B, qui crée un énorme espace vide lorsqu’on rabaisse les vitres, lui octroie un design moderne et épuré. C’est franchement très cool!

Bien que la Mercedes-Benz E 400 2018 paraisse plus longue que la berline, son empattement est en réalité raccourci de 66 mm. La structure est hypersolide, la suspension est souple et bien mise au point. Son habitacle est hautement insonorisé à haute vitesse et les matériaux utilisés sont d’excellente qualité. La boîte de vitesses enfile les rapports de manière fluide et le moteur V6 déploie un couple plus que suffisant à bas régime.

Pour moi et pour toi, mais pas pour les autres
Dans cette déclinaison, la Classe E représente donc l’excès, mais seulement pour deux, car la banquette arrière, qui n’est pas des plus faciles d’accès pour les grandes personnes, est dépourvue du niveau de luxe que l’on retrouve à l’avant. Les sièges sont durs, le dégagement pour les jambes est restreint et il n’y a ni appuie-bras… ni confort...

À l’avant, rien à dire. Les sièges en cuir – chauffés et ventilés – avec fonction de massage sont exquis et l’énorme écran tactile haute définition entièrement personnalisable, moderne et élégant est en concert avec les plus récentes tendances technologiques.

Parlant de technologie, bien que le système COMAND de Mercedes-Benz arbore les dernières technologies en matière de connectivité telles qu’Android Auto et Apple CarPlay, il demeure néanmoins compliqué et peu intuitif à utiliser.

On l’active via une molette (ou un pavé tactile) centrale. Jusque-là, ça va. C’est plutôt la complexité des menus et les étapes nécessaires pour effectuer des gestes simples comme changer de poste de radio pendant que le système de navigation est affiché qui s’avèrent quelque peu frustrantes. On s’y perd facilement et il est difficile de s’y habituer. Par chance, le système est pourvu de boutons physiques nous aidant à nous repérer.

Dans son ensemble, la Mercedes-Benz E 400 4MATIC 2018 est un coupé de luxe très réussi. Bien qu’elle soit dispendieuse, elle n’a pas de véritables concurrentes à part l’Audi A5 et la BMW Série 6. En réalité, sa plus grande rivale, c’est elle-même en déclinaison décapotable, celle-ci risque de se vendre beaucoup plus facilement.