Automobile

contenu original Journal Le Nord

Hyundai Accent 2018 : ne soyons pas pauvres d'esprit

Mon père disait que dans la vie, il y a les gens qui sont pauvres et les gens qui sont pauvres d’esprit. Quand j’étais enfant, j’avais de la difficulté à comprendre ce qu’il essayait de me dire. Selon lui, même si un individu est bien nanti, si son attitude est cheap, il n’est pas bien plus avancé dans la vie.

Fier, élégant, le dos droit et généreux; mon papa a toujours eu de la classe et l’on n’a jamais manqué de rien à la maison, même durant les périodes financières plus difficiles. J’imagine que c’est à ça qu’il faisait allusion, quand il me disait de ne pas être « pauvre d’esprit ».

La Hyundai Accent 2018, elle me fait songer à la pensée de mon père. Bien que la sous-compacte de Hyundai ait longtemps été associée aux consommateurs à faible budget, elle a tout sauf l’allure d’une voiture bon marché. Autrement dit, elle n’est pas pauvre d’esprit!

Ne la prenons pas tout équipée
Comme c’est souvent le cas avec les voitures qu’on essaie au Guide de l’auto, la mienne était la déclinaison la plus équipée. L’Accent GLS est munie de sièges avant chauffants, un volant chauffant, un toit ouvrant, un climatiseur et un écran de sept pouces intégrant Apple CarPlay et Android Auto.

Si on se fie à la tendance des voitures sous-compactes, on ne fait pas une bonne affaire lorsqu’on achète les versions haut de gamme, car leurs prix plus élevés les placent dans le même territoire que des compactes du genre Hyundai Elantra, Volkswagen Golf, Honda Civic ou Mazda3. Des autos plus spacieuses, puissantes et sophistiquées en général, et c’est malheureusement le cas avec l’Accent 2018. Tout équipée comme la voiture à l’essai, on ne s’en sort pas sous la barre des 22 000 $ (21 099 $ plus les frais de transport et de préparation).

La Hyundai Accent 2018 est donc plus intéressante dans ses déclinaisons de base, affichant un prix de départ de 14 599 $ avant les frais de transport et préparation.

Côté design, l’Accent 2018 arbore une apparence beaucoup plus mature et sophistiquée que sa devancière. Elle a fière allure, cette petite auto, avec sa grosse grille hexagone, ses phares à DEL et sa finition chromée, ressemblant davantage à sa grande sœur, l’Elantra. Elle est également un peu plus grosse que l’ancienne, sans gâcher ses proportions de sous-compacte. La version cinq portes à hayon, disponible au Canada, mais pas aux États-Unis, arrivera en concession plus tard cette année.

Grâce à un empattement allongé de 10,16 mm, une longueur totale étirée de 15 mm et une largeur augmentée de 29 mm, l’Accent 2018 affiche désormais une prestance beaucoup plus affirmée.

La reine des petites
Au Canada, spécialement au Québec, on la connaît bien, l’Accent. Depuis 2009, elle est la sous-compacte la plus vendue au pays. Son secret? Son incontournable rapport qualité-prix. Une Accent 2017 se vendait à un prix de détail de 13 999 $ et il ne fallait pas dépenser beaucoup de sous supplémentaires pour qu’elle soit bien équipée.

Alors, pour 2018, Hyundai poursuit avec l’idée : en obtenir plus, pour moins cher. Sous le capot, les choses demeurent relativement inchangées. Le quatre cylindres de 1,6 litre à injection directe déploie 130 chevaux et un couple de 119 lb-pi, des chiffres à la baisse par rapport au dernier modèle (137 ch et 123 lb-pi).

Selon Hyundai, le but de ce changement est de privilégier l’économie d’essence (6,5 L/100 km) et la livrée de couple en situation urbaine. Or, le couple se manifeste à un régime moteur plus bas.

Pour sa nouvelle mouture, l’Accent repose sur une plate-forme plus rigide de 32%. Les boîtes automatique et manuelle à six rapports demeurent intactes pour 2018.

Raffinée et spacieuse
En toute honnêteté, cette nouvelle Accent est vraiment réussie quant à son raffinement et le confort de son habitacle. Elle est littéralement une mini Elantra. Sa cabine dispose de matériaux d’excellente qualité et une qualité d’assemblage assez remarquable dans ce créneau. Depuis quelque temps, chez Hyundai, on observe une nette amélioration de la qualité globale des véhicules, en grande partie depuis que la marque Genesis existe. Comme chez Toyota avec Lexus, on ressent la finition plus soignée découler jusqu’à ses produits plus abordables.

De minimes détails, tels que les boutons de climatisation et de radio munis de ressorts afin de leur confier une sensation de qualité, des vitres procurant une grande insonorisation et des portières qui s’enclenchent de manière ultrasolide – comme dans les produits allemands –, font en sorte que l’Accent donne l’impression qu’elle coûte beaucoup plus cher qu’elle ne l’est en réalité, et sa qualité de roulement sur l’autoroute, bien qu’un peu bruyante, n’est aucunement pénible.

Pas rapide, mais agile
Évidemment, l’Accent n’a pas été conçue pour être rapide, surtout lorsqu’elle est équipée d’une boîte automatique. Même si celle-ci est bien mariée au moteur – à part quelques passages de rapport brusques à basse vitesse –, elle étouffe la puissance disponible à un point tel qu’il faut vraiment écraser le champignon si l’on désire dépasser un véhicule ou grimper une côte rapidement.

Si vous maîtrisez l’art des trois pédales, nous vous suggérons de vous en tenir à la boîte manuelle afin de tirer le maximum de puissance du petit moteur. Celui-ci adore révolutionner, mais il est dépourvu d’une sonorité agréable, contrairement à la Honda Fit, par exemple.

Toutefois, c’est concernant la tenue de route que l’Accent m’a le plus impressionné. Grâce à la nouvelle plateforme qui incorpore des supports de suspension renforcis et d’une mise au point repensée des amortisseurs, l’Accent adopte une tenue de route plus qu’acceptable : elle demeure stable et bien ancrée au sol, absorbant les imperfections de la route sans trop de vibrations, même lors de manœuvres brusques.

Après l’annonce récente de Ford au sujet d’arrêter de vendre des voitures en Amérique du Nord d’ici l’année 2020, on ignore toujours l’avenir des voitures sous-compactes sur nos routes. Cependant, si l’on demeure dans le moment présent, nous vous confirmons que la Hyundai Accent 2018 est une petite auto humble et fière. Elle est hyper bien assemblée et merveilleusement bien adaptée aux petits budgets, tant qu’on ne la prend pas trop équipée. Surtout, elle n’est pas pauvre d’esprit!

Genesis G70 2019 : à l’essai à Tremblant cette semaine

La G70, c’est la toute nouvelle berline compacte de la marque de luxe, et sa riposte aux joueurs bien établis dans le segment tels que l’Audi A4, la BMW Série 3, la Cadillac ATS, l’Infiniti Q50, la Lexus IS et la Mercedes-Benz Classe C. Son prix se situe d’ailleurs entre 42 000 $ et 57 500 $.

Elle partage son architecture et bon nombre de composants avec la Kia Stinger, lancée il y a quelques mois. Évidemment, il y a plusieurs différences entre les deux, dont le style de carrosserie. Alors que la Stinger est une cinq portes avec un hayon, la Genesis G70 2019 est une berline traditionnelle avec un coffre séparé. On vante son côté luxueux, bien entendu, mais aussi sa dynamique de conduite.

On se rend donc à Mont-Tremblant cette semaine afin de prendre la route au volant de la G70, mais aussi pour effectuer quelques tours de piste. Sous le capot, on aura droit à un quatre cylindres turbo de 252 chevaux ou un V6 biturbo de 365 chevaux. Boîtes manuelle et automatique, rouage à propulsion et intégral, caractéristiques de confort et de commodité, système multimédia élaboré, on a pensé à tout pour aider cette petite berline à se démarquer. Et la tâche ne sera pas facile.

Porsche 911 GT3 RS 2019 – Née pour la piste

NÜRBURGRING (Allemagne) – Les 911 GT3 RS multicolores attendent dans les puits du circuit de F1 du Nürburgring sous un ciel ombragé. Je m’installe dans l’une d’elles et le rituel classique débute : ajustement du siège, de la colonne de direction et des rétroviseurs, avant de boucler la ceinture et de la serrer fort, histoire de faire corps avec la voiture. Quand on est familier avec le cockpit d’une 911 Carrera, il est facile de retrouver ses repères à bord de la GT3 RS où la vue vers l’avant est la même, exception faite des ouvertures pratiquées dans les ailes avant et de la bande de couleur ajoutée à la position midi sur le volant.

C’est quand on démarre le moteur atmosphérique à six cylindres à plat de 4,0 litres, dérivé du moteur de compétition qui anime toutes les 911 construites par la division Motorsport de Porsche, que l’on prend instantanément conscience que cette voiture n’est pas qu’une simple 911. Le moteur prend vie avec une sonorité intense qui envahit le cockpit et tous vos sens sont en alerte pour accomplir la mission du jour : garder le bolide sur la piste en bouclant des tours du circuit F1 du Nürburgring. Pas de doute, une journée très spéciale se profile à l’horizon…

Chez Porsche, les voitures de la série GT, conçues pour la piste, sont dans une classe à part, et la GT3 RS ne fait pas exception à cette règle. Quelques jours auparavant, Kevin Estre, pilote d’usine pour Porsche dans le Championnat du monde FIA pour voitures d’endurance, a établi un nouveau record avec un chrono de 6 minutes 56 secondes et quatre dixièmes sur le célèbre Nordschleife, soit la boucle de 20,8 kilomètres comportant 73 virages que l’on surnomme « l’enfer vert ». C’est tout un exploit, puisque la 911 GT3 RS est la première voiture sport homologuée pour la route qui a réussi à passer sous la barre des sept minutes. Pour rouler aussi vite sur le plus exigeant des circuits, pilote et voiture doivent être aussi affûtés qu’une lame.

Un moteur dérivé de la compétition
La GT3 RS se démarque par un souci du détail frisant l’obsession maniaque et qui touche tous les aspects de la voiture. Le moteur est absolument sublime. La puissance maximale de 513 chevaux (SAE) arrive à 8 250 tours/minute avec coupure automatique de l’allumage à 9 000 tours/minute, alors que le couple maximal est livré à 6 000 tours/minute. La sonorité du flat-six est basse et profonde à mi-régime, mais c’est le hurlement entre 8 000 et 9 000 tours qui nous rend accros, ainsi que la réponse à la commande des gaz, instantanée.

La boîte PDK à double embrayage à sept rapports est la seule disponible sur la GT3 RS et elle est tout simplement spectaculaire. L’étagement plus serré des rapports a été choisi afin de garder le moteur sur une plage élevée de régimes, rendant la conduite très intense. Pas de doute possible, cette motorisation est vraiment d’attaque. Il suffit d’accélérer à fond à la sortie du virage Bilstein pour ensuite enchaîner la légère courbe Advan avec l’accélérateur au plancher et de monter la côte vers la chicane Veedol pour être absolument sublimé.

Un châssis plus course que route
Le châssis de la 911 GT3 RS adopte les calibrations développées pour la voiture de course de la Porsche Cup, ça signifie que les ressorts sont raffermis de 50% alors que les barres antiroulis sont assouplies, histoire de permettre à chaque roue des trains avant et arrière d’être plus indépendantes l’une de l’autre. Aussi, la GT3 RS adopte des bras de suspension dotés d’articulations à rotule, ou paliers Uniball, qui assurent une précision supérieure à celle des paliers élastocinématiques traditionnels, et la voiture ne pèse que 1 430 kilos, grâce à son toit réalisé en magnésium et ses pièces de carrosserie moulées en fibre de carbone. Sur le circuit, le mouvement du train avant est toujours bien maîtrisé et la Porsche ne bronche absolument pas, même lorsque l’on chevauche allègrement le vibreur au point de corde du virage Ravenol. Tout simplement génial.

Géniale, la direction l’est tout autant avec sa précision chirurgicale et son immense feedback. La GT3 RS reçoit également de série un système de roues arrière directrices, qui a été revu afin d’optimiser la précision, et un système vectoriel du couple faisant appel à un différentiel à régulation électronique entièrement variable qui stabilise efficacement le train arrière en sorties de virage. Cette voiture fait preuve d’une dynamique hallucinante – largement supérieure à celle des autres 911 – qui rappelle en tous points celle d’une vraie voiture de course, et elle est tout à fait l’aise sur le circuit F1 du Nürburgring.

La 911 GT3 RS possède également le physique de l’emploi avec ses éléments aérodynamiques très étudiés. Difficile de ne pas remarquer l’aileron arrière, ajustable sur trois paliers, mais même les détails sont mis à contribution comme les prises d’air de type NACA intégrées au capot avant qui assurent le refroidissement des freins avant tout en abaissant le coefficient de traînée en plus d’assurer un appui aéro sur le train avant. Les ouvertures pratiquées sur les ailes arrière servent à alimenter le moteur et produisent un effet de caisson ram-air aux vitesses plus élevées, ce qui permet au moteur atmosphérique de « respirer » au maximum, alors que le système d’échappement Sport, réalisé en titane, réduit la contre-pression et augmente la puissance. Selon les ingénieurs de Porsche, la GT3 RS génère un appui aérodynamique de 144 kilos à 200 kilomètres/heure.

La 911 GT3 RS arrive en concessions au troisième trimestre de 2018 avec un prix de départ de 213 400 $, et elle deviendra sans aucun doute une voiture de collection puisqu’elle sera vraisemblablement la dernière GT3 RS animée par un moteur atmosphérique. J’espère seulement que les acheteurs de ces voitures exceptionnelles ne les remiseront pas au garage en vue de conserver un faible kilométrage pour en faire monter la valeur marchande, mais qu’ils iront exploiter le fabuleux potentiel de performance de la GT3 RS lors de journées de lapping sur circuit pour apprécier toute l’intensité de la dynamique que cette auto est en mesure de livrer.

Les prix de la Hyundai Accent 2018 annoncés

Après avoir dévoilé la nouvelle génération de l’Accent au Salon de l’auto de Toronto 2017, en primeur mondiale, et après nous avoir fait conduire la Hyundai Accent 2018 au mois de novembre, le constructeur coréen est enfin prêt à la déployer chez les concessionnaires canadiens.

Pourquoi avoir attendu si longtemps? Des petits problèmes de logistique peut-être, mais aussi parce que Hyundai Canada avait commandé un grand nombre de voitures 2017, qu’il liquide actuellement à prix réduit.

Pour ceux qui préfèrent attendre l’édition 2018, fraîchement redessinée, le PDSF de base a été établi à 14 599 $ avant les frais de transport et de préparation.

Ça, c’est pour une Accent L cinq portes munie d’une boîte manuelle à six rapports. Comme pour toutes les déclinaisons de la sous-compacte, elle dispose aussi d’un quatre cylindres de 1,6 litre à injection directe produisant 130 chevaux et un couple de 119 livres-pied. De série, l’Accent L comprend des roues de 15 pouces, un garnissage des sièges en tissu, un siège du conducteur à hauteur réglable ainsi qu’un système multimédia à écran tactile de 5,0 pouces avec caméra de recul, lecteur de CD et prise USB.

L’Accent LE, disponible en configurations berline et hatchback, avec une boîte automatique à six rapports, se détaille à partir de 17 349 $. La version LE dispose de rétroviseurs chauffants à réglage électrique, une connectivité téléphonique Bluetooth, un climatiseur, des vitres électriques et des commandes audio sur le volant. Il s’agira probablement de la déclinaison la plus populaire.

La version GL, berline ou hatchback, avec boîte manuelle (17 549 $) ou automatique (18 799 $) ajoute des jantes en alliage, des phares automatiques, un système de reconnaissance vocale, une colonne de direction télescopique, des sièges chauffants à l’avant, un régulateur de vitesse et une télécommande. Elle profite aussi d’un écran tactile de sept pouces avec intégration Apple CarPlay et Android Auto.

Enfin, les GLS cinq portes à boîte manuelle (19 849 $), cinq portes automatique (21 099 $) et berline automatique (21 099 $) proposeront des roues en alliage de 17 pouces, des antibrouillards, des blocs optiques avec éclairage à DEL, une clé intelligente, un toit ouvrant et un volant gainé de cuir. Les GLS sont également les seules à être équipées d’un avertissement précollision frontale avec freinage autonome d’urgence.

La Hyundai Accent 2018 sera en vente sous peu, prête pour concurrencer la Chevrolet Sonic, la Ford Fiesta, la Honda Fit, la Kia Rio, la Nissan Versa Note et la Toyota Yaris.

Ford F-150 Power Stroke 2018 : la « petite » mule de travail

DENVER (Colorado) – Après plusieurs années d’attente, le voici enfin, le premier F-150 diesel depuis des lunes. Ford le surnomme Power Stroke et bien que son moteur soit plus français qu’américain, le constructeur propose aux amateurs de camion un engin de travail à faible consommation d’essence. C’est dans les Rocheuses américaines que nous l’avons mis à l’essai.

Cœur de lion
Le Power Stroke, c’est un moteur, rien de plus, car pour le reste, on parle de la même camionnette demie-tonne Ford qui demeure si populaire auprès des consommateurs nord-américains. À l’heure actuelle, le F-150 s’offre avec un choix de quatre moteurs : un V6 atmosphérique de 3,3 litres, deux V6 biturbo de 2,7 litres et 3,5 litres, ainsi qu’un V8 de 5,0 litres.

Le Power Stroke, un V6 turbodiesel de 3,0 litres, s’ajoute à la famille. Il est le seul moteur diesel dans la gamme F-150 et concurrence le V6 EcoDiesel du Ram 1500. Ce moteur est largement basé sur l’architecture Lion, conçue par le groupe PSA Peugeot Citroën, un moteur qui est actuellement utilisé dans certains produits Land Rover. Ford lui a néanmoins apporté des modifications qui lui sont propres, comme un vilebrequin forgé, un turbo à géométrie variable et une pompe à huile à deux étages, lui confiant, selon Ford, une robustesse digne d’une véritable camionnette américaine.

Côté puissance, Ford déclare 250 chevaux et un impressionnant couple de 440 lb-pi. La seule boîte de vitesses est une automatique à dix rapports, soit la même proposée avec les autres moteurs (sauf la version de base du 3,3 litres). Comme c’est le cas pour toutes les déclinaisons du F-150, les consommateurs peuvent choisir entre des boîtes de 5,5 pieds (168 cm) ou de 6,5 pieds (198 cm), et entre une cabine ordinaire ou SuperCrew.

Des grosses remorques et ben de la bouette!
La période d’essai fut composée de cinq programmes : conduite dynamique, capacité de remorquage, capacité de chargement, consommation d’essence et trajet hors route. Lors de notre arrivée, les belles camionnettes, peintes en plusieurs couleurs et configurées de différentes manières, nous attendaient sous le soleil printanier du Midwest américain. Certaines d’entre elles étaient attachées à des remorques à chevaux, d’autres la caisse remplie de motocross, de planches en bois ou de petits arbustes. Il y en avait même une qui tirait un Hummer H1 de l’armée américaine!

Dans les hautes altitudes du Colorado, lors de la séance de conduite dynamique, je m’en suis tenu à une version 4x4 Lariat, boîte courte avec la cabine SuperCrew, peinte en rouge pétant. Mon camion était vide, ce qui m’a permis d’observer les performances du moteur diesel lorsqu’il est peu sollicité.

Il est étonnamment silencieux pour un moteur du genre, n’émettant qu’un faible son de claquement lorsqu’il tourne au ralenti. Quand on appuie sur le champignon, le couple instantané, qui apparaît à 1 500 tours/minute, entraîne une accélération agréable. Cependant, la boîte automatique à dix rapports est lente à réagir, prenant plusieurs secondes avant de rétrograder.

J’ai ensuite conduit mon beau camion rouge dans la boue, sur un parcours hors route, qui me semblait un peu inutile à première vue. Toutefois, j’avoue avoir trouvé fort amusant de remettre aux gens de Ford un truck tapissé d’une belle couche de bouette!

Mon deuxième essai s’est effectué sur le même trajet, mais avec une énorme remorque fermée de plus de 8 000 lb (3 628 kg) attachée derrière moi. Le Power Stroke dispose actuellement de la plus grande capacité de remorquage du segment (11 400 lb/5 170 kg), plus élevée même que celle d’un Ram 1500 EcoDiesel (9 290 lb / 4 213 kg) ou même d’un F-150 V8 non équipé de l’ensemble remorquage (9 000 lb / 4 082 kg).

Encore une fois, c’est le couple à bas régime qui m’a le plus épaté, permettant à la camionnette de décoller à un feu de circulation assez rapidement, même avec l’énorme boîte roulante tapissée de publicités Ford qui me suivait. Cependant, lors d’inclinaisons, qui sont nombreuses au Colorado, le V6 manquait un brin de souffle. Il était impossible de dépasser 100 km/h. Après tout, ce n’est pas un V8!

Étrangement, si le camion est réglé en mode Tow, la boîte automatique fait le merveilleux travail de maintenir le rapport idéal pour la tâche. Là-dessus, il est super. Jamais elle ne se promenait entre les rapports, même dans les inclinaisons les plus à pic.

Impressionnante consommation d’essence
Le dernier parcours consistait à évaluer la consommation d’essence du camion. On devait prendre le volant d’un modèle à deux roues motrices, de le régler en mode Eco et de conduire environ 10 miles (16 km) dans un circuit urbain comprenant des changements d’élévation et des surfaces plates.

De mon bord, j’ai réussi à enregistrer une consommation moyenne de 31,8 mpg (7,4 L/100 km) sans trop me forcer, un chiffre qui m’a énormément surpris compte tenu de la taille du véhicule que je conduisais. Certains journalistes sur place se sont forcés à réduire leur consommation, enregistrant une moyenne de 38,5 mpg (6,1 L/100 km), soit identique à celle d’une Hyundai Accent 2018, wow!

Sur papier, Ford affirme que la déclinaison quatre roues motrices affiche une consommation moyenne de 10,7 L/100 km en conduite mixte ville/route. De mon bord, lors de mon essai dans les montagnes, j’ai observé une cote de 20,8 mpg (11,3 L/100 km). Quand même!

Pour ce qui est du fameux fluide d’échappement diesel, que certains appellent AdBlue, élément essentiel au fonctionnement des moteurs à diesel modernes, Ford déclare que le remplissage doit s’effectuer aux 16 000 km.

La motorisation Power Stroke du F-150 ajoute donc une autre flèche à l’arc du F-150, chose qui risque de l’aider à demeurer à la tête du palmarès des ventes de camionnettes en Amérique du Nord. Le moteur diesel fait preuve d’une épatante consommation d’essence et d’un couple monstrueux, permettant aux consommateurs désirant remorquer de grosses charges d’obtenir le meilleur des deux mondes. Espérons seulement pour Ford que le prix montant du diesel ne lui mette pas trop les bâtons dans les roues!

Le Nissan Kicks 2018 sera vendu à partir de 17 998 $

Nissan a annoncé aujourd’hui le prix du Nissan Kicks 2018, son tout nouveau VUS sous-compact, modèle qui succède au Nissan JUKE et qui se positionnera sous le Qashqai en matière de prix. Le Nissan Kicks sera en vente dès le mois de juin et deviendra le sixième VUS commercialisé par le constructeur japonais au Canada.

Trois versions seront offertes lors de son introduction et toutes partageront la même mécanique, soit un quatre cylindres atmosphérique de 1,6 litre développant 125 chevaux et un couple de 115 livres-pied. Pas de boîte manuelle au catalogue, seule une automatique à variation continue sera disponible. Et à l’instar du Kia Soul et du Toyota C-HR, le Nissan Kicks misera uniquement sur un rouage à traction, et ne pourra être équipé d’une transmission intégrale. On estime sa consommation à environ 6,6 L/100 km sur l’autoroute.

Selon Scott Pak, directeur principal, Planification des produits chez Nissan Canada, « Le nouveau Kicks conviendra autant aux couples qu’aux célibataires à la recherche d’un style expressif, de technologies personnelles, de fonctions intelligentes et de caractéristiques de sécurité avancées, le tout à un prix de départ accessible sous les 18 000 $ CA pour le modèle d’entrée de gamme ».

Le Nissan Kicks 2018 sera proposé avec un choix de cinq couleurs extérieures, auxquelles s’ajoutent cinq combinaisons deux tons. Trois de ces combinaisons allient un toit noir à une carrosserie de couleur contrastante (blanc, orange ou rouge). Les deux autres sont constituées d’un toit orange avec une carrosserie gris poudre métallisé et d’un toit blanc avec une carrosserie bleue.

Toutes les versions du Kicks (S, SV et SR) seront équipées du système de freinage automatique d’urgence avec détecteur de collision frontale.

Buick Regal GS 2018 : cette fois, c'est du sérieux

TOFINO (Colombie-Britannique) – Les temps sont durs pour les manufacturiers automobiles qui désirent vendre une berline sport intermédiaire. À moins d’être un constructeur allemand. Bien que le marché actuel déborde d’alternatives aux BMW, Audi et Mercedes-Benz de ce monde, leurs chiffres de vente n’affichent malheureusement pas des données très roses.

Cela étant dit, malgré leur manque de popularité, les nouveaux joueurs sont néanmoins nombreux. On pense à la Genesis G80, à l’Acura TLX, l’Infiniti Q50 et la Lexus GS. Même à Kia qui tente d’avoir une part du gâteau avec sa Stinger. Alors, pourquoi Buick ne s’essaierait-il pas?

Catégorie premium
L’idée d’une Regal GS n’est pas nouvelle, puisque GM ne fait que recycler une recette qui a vécu ses moments de gloire il y a plus de cinquante ans. Sur papier, le produit est alléchant, mais les consommateurs modernes, ceux qui aiment tant les bagnoles allemandes, sont-ils prêts à débourser des sous pour une Buick sport?

De toute manière, Buick ne vise pas les voitures allemandes, mais plutôt les japonaises, alors il y a un peu d’espoir. Depuis quelque temps, Buick s’est rangé du côté des constructeurs premiums, ou ce que l’on appelle le luxe « atteignable », chose qui lui a permis de gagner de la crédibilité aux yeux de consommateurs désormais plus jeunes et exigeants. Coincée entre Chevrolet et Cadillac dans le portfolio des marques GM, Buick s’en prend donc directement à Acura et Infiniti.

Gran Sport
La Regal GS, c’est la version sportive du modèle qui vise à voler les ventes de l’Acura TLX SH-AWD A-Spec et l’Infiniti Q50 Sport. En réalité, en raison de son coffre à hayon, qui offre une capacité de chargement assez remarquable (1 718 litres avec les dossiers de sièges arrière rabattus), la Regal GS se compare plutôt à une Kia Stinger GT.

Buick nous a invités à Vancouver pour conduire cette Regal GS depuis Nanaimo jusqu’à Tofino, sur la Route 4. Si vous connaissez le coin, vous savez que c’est une des routes les plus sinueuses du pays, ainsi qu’une des plus dangereuses. Vous pouvez donc imaginer à quel point j’avais hâte de prendre le volant.

Car pour moi, et pour plusieurs passionnés, « GS » me rappelle les grands classiques du constructeur, comme la Riviera et la Skylark Gran Sport, la GSX, et même l’iconique Grand National des années 80. Bien que Buick ait tenté de raviver la flamme GS avec le modèle de dernière génération, elle avait plus en commun avec une Opel qu’avec une berline américaine à haute performance. Hélas, ses performances étaient toujours aussi tièdes.

La nouvelle Regal GS, eh bien, c’est encore une Opel… mais son niveau de performance est enfin à la hauteur des Buick rapides d’autrefois. Sous le capot, on a remplacé le quatre cylindres de 2,0 litres turbo par un V6 atmosphérique de 3,6 litres. Déclinée ainsi, la Regal développe 310 chevaux et un couple de 282 lb-pi. Un rouage intégral muni de la vectorisation du couple vient de série et la seule boîte de vitesses offerte est une automatique à neuf rapports.

La GS se démarque d’une Regal Sportback par des pare-chocs plus agressifs, un béquet arrière, des roues de 19 pouces et d’énormes freins Brembo (de série), ce qui lui confère une belle allure. Une suspension adaptative et des sièges sport conçus en partenariat avec un groupe de chiropraticiens complètent l’ensemble Performance. Buick déclare une accélération de 0 à 100 km/h en 5,9 secondes.

Alors, elle en vaut la peine?
Oui! Oh oui, mais elle n’est pas parfaite, cette GS. Par chance, elle n’est pas très dispendieuse non plus, alors on la pardonne. Avec un prix de départ de 43 845 $ avant les frais de transport et de préparation, elle vient relativement bien équipée, à part le toit ouvrant qui est optionnel. Étrange.

Au moins, elle se vend moins cher qu’une Kia Stinger ou même une Acura TLX A-Spec pareillement équipées. C’est là que la Regal GS devient soudainement attrayante.

Commençons par les points forts, car ils sont nombreux. Sur la route tortueuse, la plate-forme, largement partagée avec celle de l’Opel Insignia en Europe, s’est montrée incroyablement bien adaptée à la tâche. La suspension adaptative, que l’on raffermit en appuyant sur le bouton GS, fait un travail remarquable en absorbant les imperfections et inclinaisons de la route tout en octroyant à la Regal une tenue de route digne des meilleures autos allemandes.

Et que dire des freins Brembo qui n’hésitent pas à prendre tout le poids du train avant afin d’immobiliser le bolide avec autorité? En fait, ce sont ces freins qui m’ont permis de pousser la Regal GS à ses limites, car ils rendent le conducteur plus confiant dans les virages. Sur ce point, l’auto est réussie!

La boîte automatique est sublime. Elle enfile les rapports rapidement et tout en douceur, mais répond aussi tellement bien à une demi-pédale d’accélération, que l’on a presque l’impression qu’elle anticipe notre prochaine manœuvre. À ma grande surprise, la Regal GS n’est pas équipée de palettes au volant. Un peu décevant pour une berline sportive…

Le moteur V6, quant à lui, émet une sonorité agréable et aime révolutionner, mais il manque malheureusement de punch lorsque l’on sort d’un virage ou lors d’une ascension. Bien qu’il soit d’une douceur remarquable, il lui faudrait plus de couple à bas régime afin d’offrir des accélérations fulgurantes.

Sur le plan de la performance, elle se situe entre une Infiniti Q50 Sport et une Acura TLX A-Spec; moins rapide que l’Infiniti, mais plus agile et compétente que l’Acura. La Kia Stinger, quant à elle, la mange en une seule bouchée…

Beaucoup pour le prix
L’habitacle de la Regal est spacieux, confortable, d’autant plus que les sièges avant disposent de la fonction de massage. Par contre, le dégagement pour la tête des passagers arrière est un tantinet restreint pour les grandes personnes.

L’ergonomie est irréprochable et le système multimédia est d’une simplicité presque gênante pour les autres constructeurs. Cependant, certains matériaux, comme la fausse fibre de carbone, sont bon marché pour une voiture de ce prix...

Somme toute, la Buick Regal GS 2018 est une berline sportive réussie dans son ensemble. Avec un prix si alléchant, une fiabilité si bien établie, un design unique et une tenue de route aussi divertissante, il n’y a aucune raison de ne pas la préférer à une auto japonaise du même calibre. Reste à voir maintenant si les consommateurs lui démontreront leur intérêt.

BMW Concept iX3 : le X3 100 % électrique!

Le constructeur allemand avait annoncé l’an dernier l’arrivée d’un X3 à motorisation entièrement électrique pour 2019, et maintenant, il prend forme. La version conceptuelle du iX3 a été dévoilée en primeur mondiale au salon Auto China 2018 à Beijing.

L’éventuel iX3 de production profitera de la cinquième génération de motorisation électrique mise au point par BMW. Celle-ci intègre le moteur électrique, la boîte de vitesses et la gestion électronique dans un seul composant séparé, et l’on a procédé à installer des batteries de plus grande capacité. On vante une puissance accrue, une réduction de poids et de taille ainsi qu’une plus grande efficacité énergétique.

Dans le Concept iX3, la nouvelle motorisation produirait une puissance de plus de 270 chevaux, alors que sa batterie disposerait d’une capacité de 70 kWh, bonne pour une autonomie maximale estimée à plus de 400 kilomètres selon le cycle WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure). L’autonomie annoncée au Canada et aux États-Unis sera toutefois corrigée à la baisse, puisqu’ici, on se fie aux procédures de l’EPA et de Ressources Naturelles Canada. Une autonomie annoncée d’environ 350 km serait réaliste.

Outre les voitures i3 et i8, tous les véhicules électrifiés du constructeur arborera un écusson « BMW i », et seront identifiés comme faisant de la gamme iPerformance. BMW lancera également une autre voiture 100% électrique, la iNEXT, en 2021.

Subaru Canada lance un service de clavardage avec des conseillers aux ventes

La croissance des technologies dans notre quotidien peut nous faciliter les choses, mais parfois, elles rendent compliquée une tâche toute simple. Prenez par exemple un répertoire téléphonique à reconnaissance vocale. Combien de fois devez-vous répéter votre requête avant d’avoir le bon poste? Beaucoup! Nous nous retrouvons actuellement dans la même situation au sujet du clavardage en ligne avec les concessionnaires automobiles. Puisqu’on discute avec un robot qui nous partage des réponses préprogrammées, il nous arrive souvent d’obtenir des conclusions impertinentes qui ne nous aident point. C’est dans cet ordre d’idées que Subaru lance son service de clavardage en ligne avec de vrais conseillers aux ventes.

Le DMT Group en partenariat avec Subaru a lancé une plateforme de clavardage en ligne qui redirige le consommateur potentiel vers l’une des 90 concessions canadiennes du constructeur. Une fois en concession, un conseiller aux ventes répond à vos questions en temps réel. De son côté, le conseiller n’a pas besoin d’être assis derrière son bureau pour répondre à une question. Et c’est l’avancée majeure du système! Un conseiller peut répondre au client potentiel à partir de n’importe quel appareil et sur n’importe quelle plateforme. Pas besoin de télécharger d’application!

Glen Demetrioff, président et chef de la direction de DMT Group, croit pour sa part que la plateforme modifiera le processus de vente traditionnel. Il est d’avis que « la plupart des fournisseurs de clavardage numérique recueillent des clients potentiels pour un suivi ultérieur alors que DIGITAL! Interview [la plateforme] met le client en contact avec un membre de l’équipe des ventes en temps réel, ce qui permet de convertir instantanément une séance de clavardage en rendez-vous. »

Le consommateur a donc accès à une information pertinente et crédible, et ce, bien plus facilement que s’il cherche la réponse à une question précise sur la toile. Du côté du constructeur, on admet être très fier du résultat. Yasushi Enami, Président du conseil et PDG de Subaru Canada affirme : « puisque nous évoluons de plus en plus dans un monde numérique, je suis ravi de fournir à nos clients et à nos concessionnaires ce nouvel outil de communication. Plus qu’un outil de vente, le clavardage fournira à nos concessionnaires un autre moyen de communication avec les consommateurs, un moyen à la fois agréable et pratique. »

Les tribunaux Canadiens approuvent le règlement pour les véhicules diesel 3.0 L

Volkswagen et les avocats des actions collectives ont annoncé aujourd'hui que les Tribunaux du Québec et de l'Ontario ont approuvé le règlement à l'échelle nationale visant à régler les réclamations des consommateurs au Canada concernant environ 20 000 véhicules diesel 3.0 L touchés.

Le règlement approuvé prévoit des paiements en argent et d'autres indemnités pour les propriétaires et locataires admissibles de véhicules Volkswagen, Audi et Porsche diesel 3.0 L. Les Membres du groupe visé par le règlement qui sont propriétaires ou locataires de véhicules touchés plus récents (années modèles 2013 à 2016) recevront un paiement en argent en faisant effectuer la réparation du système antipollution, laquelle rendra leurs véhicules entièrement conformes aux normes antipollution selon lesquelles ils ont été initialement certifiés. Les Membres du groupe visé par le règlement en possession de véhicules touchés plus anciens (années modèles 2009 à 2012) recevront un paiement en argent et ont également d'autres options. Ces options comprennent un rachat, un échange, une résiliation de bail sans pénalité ou, si elle est approuvée par l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA) et qu'elle est offerte dans le cadre d'un rappel au Canada, l'option de conserver leur véhicule et de faire effectuer une modification réduisant les émissions. En outre, les Membres du groupe visé par le règlement qui ne sont plus propriétaires ou locataires d'un véhicule touché pourraient avoir droit à un paiement en argent.

« Cette approbation veut dire que nous pouvons offrir une résolution à nos clients ayant des véhicules touchés 2.0 L et maintenant 3.0 L, et tenir ainsi notre promesse de corriger la situation au Canada », a souligné Daniel Weissland, président-directeur général du Groupe Volkswagen Canada. « Nous nous réjouissons à l'idée de pouvoir nous appuyer sur le succès de notre programme d'indemnisation pour les véhicules 2.0 L et nous veillerons à ce que le processus progresse aussi rondement que possible pour nos clients des véhicules 3.0 L. »
« Nous sommes ravis d'être parvenus à un règlement équitable qui verra à ce que chaque Membre du groupe visé par le règlement reçoive une indemnisation considérable, le règlement ayant une valeur maximale potentielle de près de 290 millions de dollars », a mentionné Reidar Mogerman, associé de Camp Fiorante Matthews Mogerman LLP et co-avocat principal représentant les membres du groupe visé par le règlement au Canada, à l'exception du Québec.

Son collègue, co-avocat principal, Michael Peerless, associé de McKenzie Lake Lawyers LLP, a ajouté que « ce règlement permettra finalement aux Membres du groupe visé par le règlement de tourner la page sur ce litige. »

« Ce règlement est un excellent dénouement pour les consommateurs canadiens et nous espérons qu'il envoie un message clair à l'industrie. Nous remercions les avocats de Belleau Lapointe pour leur travail remarquable », a déclaré Sylvie De Bellefeuille, conseillère juridique à Option consommateurs, représentante dans l'action collective au Québec concernant les véhicules Volkswagen et Audi.

« À notre avis, ce règlement est très avantageux pour nos clients. Ils recevront des paiements en argent et les réparations nécessaires pour leurs véhicules tout de suite plutôt que de devoir attendre des années pour avoir gain de cause », a renchéri David Assor, associé fondateur de Lex Group Inc. représentant les membres du groupe visé par le règlement au Québec pour les véhicules Porsche.

Vous pouvez obtenir des renseignements plus détaillés au sujet du programme d'indemnisation concernant les véhicules 3.0 L au Canada et des indemnités offertes sur le site www.ReglementVW.ca ou en communiquant avec le Centre des réclamations du règlement canadien au 1 888 670-4773.

Ford abandonne presque toutes ses voitures en Amérique du Nord

Dans un communiqué de presse bouleversant, Ford a annoncé l’abandon de la Fusion, de la C-MAX, de la Taurus et de la Fiesta sur le marché nord-américain d’ici 2020. Quant à la Ford Focus, dont la nouvelle génération a récemment été révélée, seule la version Focus Active sera disponible aux États-Unis, mais ne sera pas vendue au Canada. Selon le constructeur, l’engouement actuel envers les véhicules utilitaires et les camionnettes fait en sorte qu’il n’a malheureusement plus de profits à faire avec le marché des voitures.

C’est tellement triste!
Ford déclare que d’ici les deux prochaines années, 90% de sa gamme de produits sera composée de véhicules utilitaires, de camions et de produits dédiés aux flottes commerciales. Cette décision vient en réaction au déclin en popularité des berlines et des petites voitures. Ce qu’on ne sait pas, c’est quand, au juste, la transition s’amorcera. Chose certaine, l’avenir des produits de performance tant adorés par les passionnés, comme la Focus ST, la Focus RS et la Fiesta ST, ne semble pas très rose…

Par chance, la Mustang, qui continue de vivre un succès de ventes assez remarquable, demeurera au sein de la gamme.

Selon Ford, ses marges de profit ont diminué de façon considérable au premier quart de l’année 2018, passant de 6,4% à 5,2%. Les profits avant taxes ont passé de 2,5 milliards à 2,2 milliards et dans toutes les régions du monde, Ford observe actuellement des pertes importantes.

Des produits comme le Ford EcoSport, la Focus Active, le Bronco, le Ranger et les éventuels remplaçants aux Escape et Explorer risquent, selon le constructeur, d’aider à redresser la situation financière. Cependant, avec le prix de l’essence qui devrait augmenter au fil des ans, Ford demeure néanmoins vulnérable avec autant de camions dans sa gamme. Le constructeur de Dearborn promet tout de même d’incorporer au moins une déclinaison hybride rechargeable ou 100% électrique de chaque modèle d’ici 2020.

Ce changement de direction radical fait en effet réagir. Qu’on le veuille ou non, ce n’est qu’un inévitable contrecoup aux tendances d’achat des consommateurs nord-américains, qui ne semblent pas vouloir se départir de leurs utilitaires tant adorés.

Amazon livre vos colis directement dans votre voiture Volvo ou GM

Depuis quelques mois, Amazon fait la promotion de sa livraison à domicile performante aux États-Unis. En une seule journée, il vous est possible de vous faire livrer des colis que ce soit par drone, par courrier à domicile ou… directement dans votre voiture?

Eh oui! Dorénavant, le constructeur Volvo a annoncé qu’il permettrait à ses propriétaires de se faire livrer leur colis Amazon directement dans leur voiture à partir de l’application mobile. Cette action s’inscrit dans une série d’initiatives du manufacturier de connecter ses voitures aux multiples technologies disponibles sur le marché.

La livraison dans votre voiture est dorénavant disponible dans 37 villes des États-Unis, réparties d’un océan à un autre.

Pour utiliser ce service, vous n’avez qu’à télécharger deux applications : Amazon Key App et Volvo On Call. Une fois ces deux applications téléchargées, vous pourrez les lier et indiquer l’endroit où votre voiture est stationnée. Vous n’avez par la suite qu’à sélectionner les articles qui vous intéressent et, lorsque viendra le temps de payer le contenu de votre panier, vous pourrez sélectionner l’option in-car delivery sans frais supplémentaire. Une notification vous sera envoyée lorsque le colis sera livré à votre auto et que les portes seront verrouillées.

General Motors a lancé ce même service aujourd’hui pour les propriétaires des marques Buick, Chevrolet, GMC et Cadillac. La livraison des colis Amazon dans ses voitures fonctionne de la même façon que chez Volvo et il est disponible dans les mêmes villes. Ce service est très pratique, mais les Étatsuniens auront-ils confiance qu’un inconnu puisse déverrouiller les portières de leur véhicule? Et vous, seriez-vous en confiance?

Lexus ES 2019 : la voici en primeur

LOS ANGELES (Californie) – C’est dans le cadre d’un événement se déroulant en simultané dans les villes de Los Angeles et Pékin que Lexus, la marque de luxe de Toyota, a dévoilé la septième génération de sa berline intermédiaire ES.

Entièrement remaniée, la nouvelle Lexus ES 2019 devrait permettre à Lexus d’être un peu plus en ligne avec ce que la concurrence propose et surtout, maintenir sa position favorable dans certains marchés, notamment la Chine. Lexus souhaite que l’ajout d’une version F SPORT attire ceux qui recherchent un modèle démontrant une apparence plus dynamique, une des clés du succès dans ce créneau.

Une version F SPORT très sexy
Côté style, la Lexus ES 2019 reprend les traits apparus initialement sur le coupé LC et transposés ensuite dans la berline LS. Selon Yasuo Kajino, designer en chef, elle adopte un « style provocateur », ce qui n’est pas une mauvaise chose, car la berline ne provoquait pas grand-chose dans le passé. Il est vrai toutefois que cette nouvelle génération est beaucoup plus stylisée. On ressent finalement un peu plus d’émotion que par le passé, surtout en version F SPORT qui est équipée d’un béquet arrière et de jantes de 19 pouces. Toutes les livrées adoptent la large grille en sablier à l’avant, caractéristique de style partagée par toutes les nouvelles Lexus, le motif de celle de la version F-SPORT nous semble plus réussi.

La voiture profite d’une toute nouvelle architecture globale, baptisée GA-K, lui apportant des dimensions plus généreuses. Dans ce segment, l’espace est plus qu’important aux yeux des acheteurs et c’est pourquoi la voiture est plus longue de 65 mm et plus large de 45 mm par rapport à l’ancienne génération. On a aussi repoussé les roues aux extrémités, rehaussant l’empattement de 50 mm, ce qui modifie les proportions du modèle tout en lui apportant un style plus dynamique. L’effet est aussi renforcé par une hauteur réduite, cinq millimètres en moins.

Plus puissante
De série, la Lexus ES 350 sera équipée d’un moteur six cylindres de 3,5 litres développant 302 chevaux et un couple de 267 lb-pi, une hausse assez importante (+34 chevaux, +19 lb-pi) par rapport aux chiffres de l’ancien V6. La puissance sera à nouveau transmise aux roues avant via une toute nouvelle boîte automatique à huit rapports. Toujours pas de rouage intégral offert, un désavantage par rapport à plusieurs rivales.

La livrée hybride, la ES 300h est de retour, profitant de la quatrième génération du système hybride de Toyota. L’ensemble est composé d’un moteur quatre cylindres à essence de 2,5 litres jumelé à un moteur électrique plus compact et performant. Le tout développe au total 215 chevaux, et c’est surtout le couple apporté par la motorisation électrique qui ajoute au comportement de cette ES. On estime sa consommation à environ 5,3 L/100 km, mais malheureusement, il ne s’agit pas d‘un modèle rechargeable.

Du reste, on nous promet une voiture plus emballante à conduire, plus confortable – c‘était sa grande force – et plus silencieuse sur la route. Bien entendu, l’emphase a aussi été mise sur le confort des passagers à l’arrière, et l’on croit que la ES séduira les amateurs de véhicules de type « exécutif ». Les dimensions accrues du modèle ont permis notamment de rehausser l’espace aux jambes à l’arrière.

La toute nouvelle Lexus ES 2019 sera en vente à l’automne 2018, et les prix seront dévoilés ultérieurement.

Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury : un nom qui dit tout

Pas besoin d’écrire un roman pour expliquer ce que le constructeur allemand cherche à démontrer avec ce nouveau véhicule conceptuel. Dévoilé au salon Auto China 2018 à Beijing, le Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury a été conçu en s’inspirant de la philosophie de design intitulé Sensual Purity, ou la pureté sensuelle. D’accord.

On décrit le véhicule comme un véritable multisegment, possédant l’ADN à la fois d’un VUS et d’une berline, créé pour plaire à une clientèle à l’échelle globale, mais surtout le marché chinois. Il est légèrement plus long et aussi large qu’un Mercedes-Benz GLS, donc il s’agit d’un véhicule assez imposant. On vante son espace intérieur, son confort et son assise élevée ainsi que son côté unique et ses possibilités de personnalisation.

Son design extérieur comprend une calandre chromée avec rayures verticales, des garnitures chromées et ses jantes en alliage de 24 pouces en forme de turbine. On retrouve même une mince bande chromée débutant à la base de l’emblème de Mercedes-Maybach, et qui s’étend le long du toit pour terminer sa course sur le coffre. Un coffre séparé, comme sur une voiture.

L’aménagement de l’habitacle est tout simplement sublime, avec du cuir à motifs diamantés sur les sièges, qui profitent également d’un cadre en or rose. Le tableau de bord épuré est orné de deux écrans numériques placés côte à côte, alors que de minces vagues illuminés rehaussent l’apparence riche des boiseries ceinturant la cabine. On appelle d’ailleurs ces placages Magic Wood, ou bois magique.

Le Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury priorise toutefois les passagers arrière qui se feront reconduire. Outre les deux fauteuils individuels à réglages multiples, on profite d’une console centrale, sur lequel on retrouve un cabaret intégré et chauffant avec une théière et des tasses. Il paraît que boire du thé pendant le voyage permet d’équilibrer notre corps et notre esprit, ainsi que de découvrir notre calme intérieur et notre vitalité. C’est Mercedes-Benz qui dit ça, pas nous.

Le véhicule peut même anticiper l’expérience recherchée par les occupants, en choisissant la bonne musique, la parfaite saveur de thé et le programme de massage des sièges selon l’ambiance du moment. On l'a bien entendu équipé de concept du système ENERGIZING comfort control, récemment introduit dans la Mercedes-Benz Classe S.

Sous la carrosserie se trouve une motorisation 100% électrique et un rouage intégral, composé de quatre moteurs produisant un total de 750 chevaux. La batterie d’une capacité d’environ 80 kWh permet une autonomie de plus de 500 kilomètres selon les normes du NEDC (en Europe), ou de plus de 320 km selon les normes de l’EPA (aux États-Unis). La vitesse de pointe serait limitée à 250 km/h. Quant à la recharge, elle se ferait par fil, ou bien sans fil par induction à l’aide d’un champ électromagnétique sous la voiture.

Pour l’instant, le Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury n’est qu’un concept.

La prochaine Subaru hybride pourrait s’appeler Evoltis

Subaru a trempé son orteil dans le créneau des voitures hybrides à quelques reprises au cours des dernières années, mais les tentatives ont été plutôt timides. Un peu comme Mazda qui doit également composer avec les réalités d’un petit constructeur, Subaru doit travailler plus fort que Honda et Toyota pour trouver une manière de justifier une voiture électrifiée.

Le seul modèle hybride de la marque, le Subaru Crosstrek Hybride, est disparu presque aussi rapidement qu’il est apparu et les chiffres de vente n’avaient rien pour encourager une prochaine génération. Malgré tout, Subaru devra éventuellement tenter sa chance à nouveau dans le créneau des véhicules électrifiés et le modèle en question pourrait bien s’appeler Evoltis.

Selon la publication américaine Car and Driver, le constructeur japonais a récemment enregistré ce nom qui, nous sommes tous d’accord, sonne très « voiture électrique ». Subaru n’a cependant pas voulu donner plus de détails outre le fait que le nom a bel et bien été enregistré.

Si la Subaru Evoltis devient réalité, il pourrait s’agir d’un modèle empruntant des technologies à la Toyota Prius. Toyota et Subaru ont souvent travaillé ensemble sur divers projets, et Toyota détient une part significative d’actions de Subaru.

source:ecoloauto.com

BMW M2 Competition 2019 : encore plus enivrante!

Le constructeur allemand vient de confirmer l’arrivée en scène d’une nouvelle version de son rutilant petit coupé BMW M2, qui sera mise en vente dès l’été de 2018.

La M2 Competition remplacerait le coupé M2 « ordinaire » au sein de la gamme au Canada, et profite d’un nouveau moteur plus puissant. En effet, on a pigé sous le capot des M3 et M4 pour équiper la M2 Competition d’un six cylindres biturbo de 3,0 litres, qui développe ici 405 chevaux ainsi qu’un couple de 406 livres-pied entre 2 350 et 5 230 tr/min (pour les connaisseurs de BMW, c’est le moteur au code S55). Une boîte manuelle à six rapports est toujours proposée de série, alors qu’une boîte automatique à sept rapports avec double embrayage est disponible pour ceux qui préfèreront sa rapidité d’exécution.

Grâce à celle-ci, cette nouvelle variante de la M2 pourra accélérer de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, alors qu’avec la boîte manuelle – et un pilote expérimenté de BMW aux commandes –, il faut ajouter deux dixièmes de seconde pour effectuer le même sprint. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 250 km/h, mais en ajoutant l’ensemble conducteur, la voiture atteindre 280 km/h.

On a également rehaussé le moteur d’un approvisionnement en huile plus efficace, alors que son système de refroidissement est emprunté de la M4 dotée de l’ensemble Competition, avec quelques ajustements. La voiture est donc fin prête à briller sur la piste.

La suspension et la direction ont aussi été retravaillées, et dans son compartiment moteur, la voiture arbore la barre de renforcement en plastique renforcé de fibre de carbone que l’on retrouve déjà dans les M3 et M4. Cette composante augmente la rigidité du train avant et la précision de la direction, aux dires de BMW.

Si la voiture est munie de la boîte automatique, elle inclut des boutons sur la console centrale pour modifier les réglages du moteur, de la direction et de la réactivité de l’accélérateur, comme on retrouve dans d’autres produits M. Le conducteur peut donc configurer des réglages et les enregistrer pour un accès rapide avec les boutons M1 et M2 situés au volant.

La BMW M2 Competition 2019 mise sur de nouveaux sièges sport, avec des appuie-tête intégrés et un logo M2 illuminé dans les dossiers. Le cuir des sièges arbore des perforations bleues ou orange. Quant aux couleurs de carrosserie, l’Argent Hockenhein remplace le Gris minéral métallisé, alors qu’Orange coucher de soleil métallisé s’ajoute. Enfin, la voiture est chaussée de nouvelles jantes de 19 pouces.

Pas de prix encore, mais la nouvelle M2 Competition devrait coûter un peu plus cher que la M2 2018, qui se détaille actuellement à partir de 65 200 $ avant le frais de transport et de préparation.