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Ford crée une fenêtre permettant aux personnes aveugles d’admirer le paysage

Le manufacturier américain Ford se lance parfois dans des projets insoupçonnés. Récemment, on nous a annoncé le lancement d’un dispositif technologique révolutionnaire permettant aux passagers aveugles d’une voiture de profiter du paysage comme tout le monde!

Ford désirait ainsi offrir la possibilité aux non-voyants et à ceux qui font face à des troubles de la vision de lire le paysage qui se trouve tout juste de l’autre côté de la vitre de la voiture. Pour ce faire, il a développé ce qu’il appelle une vitre intelligente. Le fonctionnement est simple, mais très ingénieux. Pour que le passager puisse lire une image, il n’a qu’à toucher le centre du dispositif afin que ce dernier prenne une photo du paysage. Ensuite, cette image est transformée en vibration selon l’endroit où le passager touche la vitre intelligente. En émettant plus de 255 niveaux de vibrations au travers de la fenêtre, le dispositif offre la possibilité aux passagers aveugles de se créer une image mentale du paysage et ainsi voir sans leurs yeux.

Par ailleurs, ladite fenêtre intelligente peut être connectée au système Bluetooth du véhicule dans lequel elle est installée. Grâce à une intelligence artificielle connectée par la connectivité Internet de la voiture, une voix peut vous décrire en quelques mots ce qui se trouve sur l’image créée en vibration. Ainsi, on complète le portrait créé par la vibration avec des indications auditives pour une meilleure expérience.

Chouette, n’est-ce pas?

Rolls-Royce Cullinan 2019 : la voiture de luxe haute sur pattes

Voici le nouveau véhicule utilitaire de la marque, qui sera l’un des plus dispendieux au monde. Sinon le plus dispendieux. Toutefois, la marque anglaise s’obstine à ne pas le qualifier de VUS, mais bien du « Rolls-Royce des VUS ».

Giles Taylor, directeur du design, précise même qu’« aujourd’hui, l’étiquette VUS est appliquée à n’importe quelle silhouette bicorps et la moindre suggestion de quitter le bitume. Nous avons envisagé une authentique voiture tricorps tout-terrain, avec un design défiant la convention et des capacités absolues qui satisferont les envies de nos clients de partir à l’aventure. »

Si ça ne vous dérange pas, on va quand même l’appeler un VUS.

Le Rolls-Royce Cullinan 2019 mise sur un V12 biturbo de 6,75 litres développant 563 chevaux et un couple de 627 livres-pied, une boîte automatique à huit rapports, un rouage intégral et une direction aux quatre roues.

Comme toute voiture Rolls-Royce, on a aussi équipé le Cullinan d’une suspension pneumatique afin de créer le roulement douillet qui caractérise la marque. Ce qu’elle appelle son Magic Carpet Ride.

L’obsession de Rolls-Royce de nommer tous les aspects du véhicule ne s’arrête pas là. Le hayon du véhicule, le premier dans l’histoire de la marque, s’appelle The Clasp, ou le fermoir, et s’ouvre en deux sections. Au toucher d’un bouton, évidemment.

Lors de la commande d’un Cullinan, on peut choisir entre la configuration Lounge Seats, pouvant accommoder trois passagers et dont les dossiers peuvent être rabattus – une autre première pour Rolls – afin d’augmenter l’espace cargo de 600 à 1 930 litres. La configuration Individual Seats, comme son nom l’indique, propose plutôt un aménagement pour deux occupants avec des sièges multiréglables, une console centrale abritant un cabinet de rafraîchissements et une séparation vitrée afin d’isoler la soute à bagages avec le reste de l’habitacle.

L’acheteur d’un Rolls-Royce Cullinan peut aussi se procurer des modules récréatifs. Chaque module contient l’équipement et les accessoires nécessaires pour l’activité planifiée de la journée, et ces modules se logent sur mesure dans le coffre du VUS.

Le Rolls-Royce Cullinan 2019 sera mis en vente sous peu au Canada, à un PDSF de base de 370 500 $ avant les frais de transport et de préparation.

BMW 740Le xDrive 2018 : la limousine écolo

Dans la gamme de la Série 7, la 740Le se démarque comme étant la limousine à la conscience écolo. Truffée de toutes les technologies avancées propres aux voitures de prestige, elle permet aussi de circuler dans les voies réservées au covoiturage, même avec une seule personne à bord, grâce à sa motorisation hybride rechargeable qui lui vaut de recevoir une plaque « verte » au Québec. Pour tous les « patrons » qui veulent gagner un peu de temps dans la circulation dense, c’est la voiture idéale.

Le moteur V12 biturbo de la M760Li a beau développer une puissance de 600 chevaux, cette cavalerie n’est pas d’une grande utilité lorsqu’elle est confinée aux voies de circulation empruntées par tous les autres automobilistes, alors que la 740Le file allègrement dans la voie réservée où la circulation est toujours plus légère…

S’il est question ici de la 740Le, c’est que Le Guide de l’auto a entrepris un essai prolongé de la plus grande et la plus luxueuse des BMW. Voici donc le portrait sommaire de notre berline de luxe écolo. Son prix de base est de 110 400 $, somme à laquelle il faut ajouter certains équipements optionnels.

Du nombre, on retrouve le « Executive Lounge Tier 2 » au coût de 10 000 $, qui n’est rien de moins qu’une suite de première place aménagée à l’arrière, avec configuration deux places séparées par une console centrale intégrant tablette électronique amovible permettant d’interagir avec les divers systèmes de la voiture, deux écrans couleur, des sièges chauffants et ventilés avec fonction de massage et un système complet de stores à commande électrique pour assurer l’intimité des passagers.

Au moyen de la tablette électronique, le passager assis du côté droit peut même commander l’avance complète du siège du passager avant (si celui-ci n’est pas occupé) pour disposer d’un maximum d’espace et déployer un repose-pied amovible afin d’assurer un confort digne de la première classe. On ajoute également l’ensemble M Sport (4 900 $), l’ensemble Driver Assistance Package (4 200 $) comprenant une caméra infrarouge de vision nocturne et d’autres options pour arriver à un prix de 143 950 $.

La 740Le est animée par un moteur quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé et par un moteur électrique logé en sandwich entre le moteur thermique et la boîte de vitesses automatique à huit rapports qui livre la motricité aux quatre roues grâce au rouage intégral. Cette configuration pour la chaîne de traction permet à la voiture de rouler à haute vitesse, même en mode électrique, et de disposer d’une motricité et d’une stabilité sans faille puisque les quatre roues sont motrices.

La puissance combinée est de 322 chevaux, et le couple maximal est chiffré à 369 livres-pied, ce qui autorise un chrono de 5,3 secondes pour le sprint de zéro à cent km/h, soit un niveau de performance comparable à celui qui serait livré par un bloc six cylindres turbocompressé de 3,0 litres.

Le premier contact, en plein hiver, s’est avéré des plus agréables. On vous présente la suite des choses dans quelques milliers de kilomètres…

Les 10 meilleurs intérieurs de voitures en 2018 selon WardsAuto

Vous cherchez le meilleur habitacle qui existe sur le marché? Bien sûr, ça dépend de vos goûts personnels et de vos besoins précis en termes de confort et de technologie. Or, si vous connaissez la liste annuelle des 10 meilleurs intérieurs de voitures du magazine américain WardsAuto, vous savez qu’il s’agit d’une excellente référence et d’un très bon point de départ pour magasiner.

Pour 2018, une quarantaine de modèles entièrement nouveaux ou largement redessinés se trouvaient en lice. Peu importe leur prix, ils ont tous repoussé des limites sur le plan du style, des matériaux et des couleurs (le rouge avait définitivement la cote auprès des designers). Certains ressemblent même davantage à des concepts qu’à des véhicules de production.

« Bon nombre de consommateurs finissent par choisir un intérieur noir, gris ou beige, mais il y a aussi beaucoup de gens qui veulent des décors excitants, remarque Drew Winter, directeur sénior du contenu chez WardsAuto. Les modèles que nous honorons cette année feront leur bonheur. »

Comme vous l’avez peut-être constaté, les blocs de cadrans entièrement numériques et multifonctionnels sont une tendance de plus en plus répandue dans l’industrie automobile, mais plusieurs autres innovations rendent les voitures et les camions d’aujourd’hui pour le moins futuristes – ou tout simplement cool – allant de l’affichage tête haute à la recharge sans fil en passant par les rétroviseurs intelligents.

Voici donc les 10 meilleurs intérieurs de voitures en 2018 selon WardsAuto, en ordre alphabétique (PDSF de base entre parenthèses). Ne manquez pas de les admirer dans notre galerie de photos ci-dessus.

Vous pouvez aussi les comparer avec le palmarès de 2017.

Honda est-elle en train de redevenir une marque cool?

La marque autrefois adulée des jeunes et moins jeunes n’a pas cessé de perdre de son lustre, mais ça pourrait bien être en train de changer. Voici pourquoi.

En fait, et c’est là toute la beauté de l’affaire, c’est le véhicule qui devrait probablement être le moins cool de la gamme qui s’avère, en fin de compte, être le plus prometteur, pour rajeunir, moderniser et relancer une marque qui est en manque cruel d’amour depuis le tournant de la décennie.

À l’échelle mondiale, Honda représentait 7,25% de tous les véhicules vendus en 2005. Ça a chuté à 4,68% en 2011, et le constructeur japonais vivote depuis dans les 6%. L’an dernier, une nouvelle Civic plus dynamique, et un mouvement vers les VUS a toutefois relancé la marque, au Canada du moins.

Cette année, avec la Clarity, on sent que Honda a repris confiance, proposant une hybride rechargeable parmi les mieux ficelées de sa catégorie, tant sous le capot que dans l’habitacle.

Ça fait oublier son design, un clin d’œil à la première génération de l’Insight hybride, qui n’est peut-être pas aussi réussi que, disons, celui de la Civic à cinq portes.

La Volt japonaise?
À 40 000 $, la Clarity de base n’est pas piquée des vers. Au Québec, on a droit à 8 000 $ de l’aide gouvernementale à l’achat, ce qui contribue à la rendre un peu plus abordable. En fait, rabais ou pas, ce modèle est presque 2 000 $ moins cher que la Chevrolet Volt, la référence dans ce marché, pour une performance presque comparable.

Sur papier, Honda annonce 76 kilomètres d’autonomie électrique par charge, pour une consommation moyenne équivalant à 2,1 litres aux 100 kilomètres. Les deux chiffres sont sujets à varier selon votre comportement derrière le volant et l’environnement dans lequel vous conduisez.

En mode tout électrique, l’autonomie est suffisante pour une journée de transit entre la maison et le boulot pour la majorité des gens demeurant en banlieue et devant pointer au centre-ville tous les matins.

Naturellement, la boîte CVT électronique n’offre pas les sensations de conduite d’une boîte à rapports multiples traditionnelle, mais la puissance combinée de 212 chevaux satisfera les gens pressés d’arriver à destination (même en mode purement électrique, l’accélération est adéquate). En fait, le sélecteur de transmission, qui prend la forme de quatre boutons encastrés dans la console, une mode qui fait un retour dans l’industrie, est aux antipodes d’une boîte de rapports conventionnelle…

À la fin de la semaine, si vous avez parcouru de longues distances, peut-être aurez-vous entamé l’essence se trouvant dans le réservoir. Pour notre semaine d’un essai normal autour de Montréal, la consommation moyenne s’est établie à 2,6 litres aux 100 kilomètres.

La fin du double affichage tactile?
Moyennant quelque 3 000 $ supplémentaires, la Clarity Touring a droit à un peu plus d’équipement, ce qui est apparent à ses sièges en cuir. Mais c’est surtout le bel écran tactile de 8 pouces, savamment logé au haut de la console centrale, qui accroche l’œil.

Enfin, Honda semble avoir décroché de son détestable recours à deux affichages tactiles bien lisses, à partir desquels tout est contrôlé. Là, on a intégré une interface logicielle simple et efficace, complétée par les plugiciels d’Apple (CarPlay) et Google (Android Auto), et on n’y trouve rien à redire.

Les commandes de la climatisation sous l’écran sont accessibles sans quitter la route des yeux.

Honda ajoute à cela une commande vocale bilingue dont on aurait pu se passer, et une connectique à l’avenant, permettant d’effectuer certains réglages à distance via une application mobile.

Bref, rien qui ne sort de l’ordinaire ici. Pas de poignée surgissante, comme sur les portières d’une Tesla. Pas de tableau de bord futuriste sans cadrans non plus. Mais, dans l’ensemble, une formule qui fait mouche, et qui, quand on la compare à ses rivales, arrive en tête de liste en termes de plaisir de conduite.

C’est la même formule qui a permis à Honda de se forger une réputation envieuse, il y a 30 ans. Après quelques années d’égarement, il semble bien que les gens chez Honda en aient retrouvé la recette.

Aston Martin V12 Vantage V600 2018 : rares, puissantes et toutes vendues

Après le lancement de la toute nouvelle Aston Martin Vantage, le constructeur anglais vient de présenter une version très exclusive de l’ancienne génération du bolide, la V12 Vantage V600.

Commissionnée par un groupe de clients – parce qu’une gang de clients riches qui se rassemblent ont un certain pouvoir d’achat, semblerait-il –, la V12 Vantage V600 rendrait hommage à la V8 Vantage V600 de 1998. Mais bon, avec un plus gros moteur.

Sous le capot se cache tant bien que mal un V12 de 6,0 litres (ou 5,9 litres, puisque la cylindrée est de 5 935 cm3) qui produit 600 chevaux métriques. Ce moteur est jumelé à une boîte manuelle à sept rapports. On n’a pas divulgué les performances de cette voiture, alors seuls les futurs propriétaires découvriront leur potentiel. La voiture dispose également d’une suspension dotée d’un amortissement à trois réglages pour une conduite plus confortable, ou plus sportive.

La V12 Vantage V600 profite d’une carrosserie en fibre de carbone, d’une grille de calandre noircie, de flancs légèrement redessinés et d’un capot enflé. À l’arrière, on note un échappement à quatre embouts, et l’on complète l’apparence avec des jantes à écrou central. Quant à l’habitacle, il mise évidemment des garnitures en aluminium et en fibre de carbone, mais aussi de sièges ultra légers en cuir perforé.

Seulement 14 unités de l’Aston Martin V12 Vantage V600 2018 seront produites, dont sept coupés et sept décapotables. Quant aux prix, il faudra demander au groupe de clients qui les ont toutes commandées et achetées…

Audi TT RS 2018 : la TT survitaminée

Les coupés sport de luxe ne sont pas légion sur nos routes, mais ils conservent tout de même leur attrait malgré un marché qui leur est de plus en plus difficile. On les affectionne non seulement en raison de leurs performances relevées, mais ce sont surtout leurs lignes sportives qui attirent, d’autant plus qu’ils font tourner les têtes et ne laissent personne indifférent.

Chez Audi, c’est la TT qui – depuis 1998 – remplit ce rôle et affronte dans une bataille épique la Porsche 718 Cayman, la Mercedes-Benz SLC et feue la BMW Z4, laquelle devrait revenir sous peu. L’atout de la TT, c’est la livrée RS qui est de retour pour 2018, une véritable bête de performance et de puissance.

400 chevaux dans un coupé compact
Pour un peu plus de 72 000 $ – ce qui est beaucoup moins dispendieux que la Cayman S à 82 260 $ – vous obtenez un coupé sport qui dispose sous le capot d’un moteur cinq cylindres turbocompressés de 2,5 litres développant 400 chevaux métriques, la même mécanique dont on vous parlait récemment lors de notre essai de l’Audi RS 3. Nous y reviendrons.

Côté style, la TT conserve ses lignes tout en rondeurs, même si quelques parties sont un peu plus angulaires depuis sa dernière refonte. La TT RS se distingue surtout grâce à sa calandre Singleframe en nid d’abeilles et tridimensionnel, où l’on retrouve l’inscription « quattro » à sa base. Un petit béquet assez subtil à l’arrière ajoute à l’impact aérodynamique et bien entendu, l’auto a droit à des roues qui lui sont uniques. La voiture est jolie, mais certaines rivales semblent avoir un prestige supérieur.

Un tableau de bord épuré
L’habitacle de l’Audi est simplement magnifique, et il est difficile d’y trouver un défaut, que ce soit dans la qualité d’assemblage ou dans l’attention portée aux détails. Le tableau de bord est ultrasobre, il n’y a même pas d’écran multimédia au centre de la console. Tout l’affichage se fait par le biais du cockpit virtuel Audi, un large écran à haute définition placé derrière le volant qui reproduit l’instrumentation et – selon nos choix – la carte du système de navigation, les informations de connectivité et du système multimédia.

On a aussi placé certaines commandes du climatiseur ainsi que celles des sièges chauffants directement au centre des buses de ventilation. C’est audacieux et ça libère entièrement la planche de bord. Du reste, le volant sport loge également une panoplie de commandes utiles.

Les performances qui vont avec le style
Les sièges sont sculptés et bien enveloppants et quand on ferme la portière, les appuis latéraux se resserrent afin de vous tenir bien en place. On comprend que la table est mise pour une expérience de conduite peu commune. Dès que l’on enfonce le bouton rouge du démarreur, placé sur le volant, on est séduit par la sonorité du moteur, surtout si l’on a pris soin d’activer le mode Sport. On a alors droit à une symphonie unique de la part du cinq cylindres. C’est jouissif.

En enfonçant le frein et l’accélérateur en même temps, le moteur entre en mode « départ contrôlé » et révolutionnera à un peu plus de 3 500 tr/min. Lorsque l’on relâche le frein, la boîte DSG à double embrayage – la seule offerte maintenant – achemine les 354 lb-pi de couple au rouage intégral et aux pneus Pirelli P Zero tout en vous clouant au siège, le temps d’atteindre 100 km/h en 3,7 secondes. C’est plus rapide que l’ancienne TT RS, notamment en raison de sa légèreté accrue et de sa puissance supérieure.

L’approche d’un virage n’est pas véritablement un problème, puisqu’un léger toucher des freins vous permettra de placer la voiture à la bonne vitesse et sa direction ultraprécise permet d’amorcer le virage du bout des doigts. Aussitôt que l’on dépasse les limites d’adhérence, la TT RS se met à déraper légèrement des quatre roues, mais elle demeure prévisible et sans malice pourvu que vous ayez les systèmes de contrôle de la traction activés. On apprécie aussi l’équilibre de la voiture et sa bonne répartition des masses. La relance s’effectue rapidement, la boîte DSG extirpe magnifiquement toute la puissance disponible avec en prime un « blip » du moteur à chaque changement de rapport.

Afin de rehausser l’efficacité au freinage, on voudra sans doute vous vendre des freins en céramique, au bas prix de 5 800 $. C’est vrai que ces derniers sont drôlement efficaces et endurants, mais si vous ne prévoyez pas visiter les circuits, résistez!

Et comment se comporte la TT RS dans la vie de tous les jours?
Vivable. Activez le mode Comfort et la voiture absorbera beaucoup mieux les défauts de la route. Elle est confortable et traite bien les deux passagers avant, même sur de longues distances. Oubliez les sièges arrière pour autre chose que des enfants en bas âge, tout humain d’âge pratiquement légal aura la tête au plafond et à peine d’espace pour les pieds.

Malgré un plancher assez élevé, le volume de chargement est assez généreux et l’accès est facilité par le hayon. On peut aisément abaisser les sièges arrière pour obtenir alors un espace de 712 litres. L’hiver approche? Bien équipée de pneus à neige, la voiture pourra vous mener à bon port en tout temps, mais plusieurs préféreront l’admirer dans le garage, à l’abri des intempéries en attendant que la chaleur et le soleil soient de retour.

Le Kia Niro électrique se dévoile et promet 380 km d’autonomie

Les petites familles qui recherchent un moyen de transport très peu énergivores à un prix raisonnable n’ont toujours pas beaucoup d’options, surtout si elles aimeraient quelque chose de 100% électrique. Des voitures comme la Chevrolet Bolt, la BMW i3 et la Volkswagen e-Golf ont leurs limites. Heureusement, les choses vont passablement changer dans les 12 à 24 prochains mois avec le lancement sur le marché du Hyundai Kona électrique (avec son autonomie d’environ 400 kilomètres) ainsi que des futurs multisegments électriques de Ford et de Volkswagen, notamment.

Une autre alternative pratique et fort intéressante, bien sûr, sera le tout nouveau Kia Niro EV, dont le dévoilement a eu lieu vendredi dernier lors de la 5e Exposition internationale des véhicules électriques à Jeju, en Corée du Sud.

Déjà primé, le Niro devient encore meilleur
Disponible en versions hybride et hybride rechargeable, le Niro s’est récemment mérité le prix du Véhicule utilitaire vert canadien de l’année 2018 de l’Association des journalistes automobile du Canada (AJAC). Ajoutez-lui le groupe motopropulseur électrique de nouvelle génération de Kia et vous obtiendrez un petit véhicule familial assez exceptionnel pouvant parcourir jusqu’à 240 kilomètres avec une pleine charge de sa batterie de 39,2 kWh ou encore plus de 380 kilomètres à l’aide de la batterie au lithium-polymère de 64 kWh en option.

Reste à voir si – et à quel point – la capacité de chargement du Niro (635 litres ou 1 789 avec les dossiers arrière rabattus) sera affectée par l’ajout de ces composantes. Le résultat risque quand même de nous impressionner.

Le Kia Niro EV a été dessiné conjointement par les studios de design de la marque en Californie et en Corée dans le but d’apporter une nouvelle dimension à la catégorie des utilitaires compacts écoresponsables. Il s’inspire du prototype du même nom qui avait été présenté en début d’année au CES à Las Vegas et il incarne une approche stylistique dite « épurée et à la fine pointe de la technologie ».

Visuellement, le Niro électrique ressemble presque à s’y méprendre au modèle ordinaire à essence, mais on retrouve bien entendu quelques différences, notamment pour le rendre plus aérodynamique. Mentionnons la calandre fermée, les prises d’air un peu futuristes avec des insertions de couleur turquoise, les feux de jour à DEL en pointe de flèche et les jantes au design unique. Sur les flancs, le véhicule arbore une mince ligne de relief et des vitres arrière fuselées.

À quand sur nos routes?
Si le Kia Niro EV doit se mettre en vente en Corée au cours de la seconde moitié de 2018, ne l’attendez pas ici avant les premiers mois de 2019. Le prix devrait être très concurrentiel, comme c’est l’habitude chez Kia. Nous allons certainement suivre ce modèle de près.

Mercedes-Benz Classe G 2019 : le respect des traditions

Comment est-ce qu’un véhicule-outil a-t-il pu se transformer en carte de mode? Comment se fait-il que certains facteurs de cet utilitaire, qui seraient aujourd’hui inacceptables sur la moindre Toyota Corolla, fassent ici partie du charme? Et surtout, comment expliquer que l’on se batte toujours aux portes des concessionnaires pour l’acheter, à un prix minimal de 130 000 $ pièce?

À ces questions, même les gens de Mercedes-Benz peinent à répondre. Voilà pourquoi la Classe G, demeure l’un des véhicules les plus fascinants de toute l’industrie automobile. Un camion unique, anticonformiste, auquel on pardonne tout, aujourd’hui maître des grands boulevards de Beverly Hills, alors que sa conception initiale avait pour objectif de plaire aux acheteurs qui circulent là où le bitume n’est pas.

Le succès de cet authentique utilitaire, qui ne peut certainement pas être qualifié de multisegment, fut tel qu’en 2017, les ventes mondiales dépassaient les 22 000 unités. Et devinez où ce véhicule a trouvé le plus grand nombre d’acheteurs? Aux États-Unis, bien sûr. Cela dit, la Chine devient aussi un marché important, de même que le Canada, où la version AMG a toujours été plus populaire.

Un brin d’histoire
Pour bien comprendre l’esprit qui entoure la Classe G, revenons en arrière. Il faut savoir que ce véhicule est devenu mythique dès son introduction, en 1979. En effet, moins d’un an après son arrivée, le Pape l’utilisait comme carrosse pour sa visite en Allemagne. En 1983, le célèbre pilote Jacky Ickx remportait le rallye du Paris-Dakar à son volant. À la fin des années 80, il y avait un choix de quatre moteurs et trois carrosseries, changeant de plus en plus la vocation du véhicule.

C’est toutefois en 1993, à l’arrivée de la version 500 GE, que le véhicule a pris une tangente plus luxueuse. Moteur V8 et sellerie en cuir étaient désormais offerts, en quantité limitée. Puis, ont suivi les variantes plus performantes ainsi que les modèles AMG (1999), ce qui a permis une introduction nord-américaine au début de ce présent siècle. À cela s’ajoutent les innombrables versions exclusives, comme le Cabriolet G 500, le G 550 4x42, et l’incroyable AMG G 63 6x6, que la firme Brabus a pris soin de modifier pour en faire un monstre de 850 chevaux, vendu à 550 000 euros. Et le summum? Le G 650 Landaulet, produit à seulement 99 unités, d’une valeur quasi inestimable.

Une première en 40 ans
Conscient de la popularité de son véhicule, qui avait hélas atteint sa maturité technologique, Mercedes-Benz n’avait pour le conserver d’autre choix que de retourner pour une première fois à la planche à dessin. Nouveau châssis, nouveaux moteurs, nouvel habitacle, le tout accompagné de multiples éléments techniques dernier cri et surtout, d’une nouvelle robe si fidèle à l’originale qu’on peine à la distinguer.

Contrairement aux apparences, le véhicule est donc entièrement nouveau. D’ailleurs, plus on s’en approche, et plus on le réalise. Les formes subtilement arrondies affichent un soupçon de modernisme qui lui permet de gagner en raffinement, mais aussi d’éliminer une grande partie des bruits éoliens qui caractérisaient l’ancienne mouture. Puis, en grimpant à bord (littéralement), on constate sur-le-champ le gain au niveau du dégagement aux épaules et aux jambes. Les rares privilégiés qui ont pu faire connaissance avec la précédente génération vous diront tous que l’espace à bord y était compté, et ce, malgré ses dimensions imposantes. Pour nous le rappeler, Mercedes-Benz a pris soin lors de l’événement de nous faire conduire quelques charmants modèles d’antan, issue de sa collection.

Qu’est-ce qui frappe le plus lorsque l’on s’installe à bord? Le luxe, la beauté et la richesse de la finition, de loin supérieure à ce que peut offrir un utilitaire comme le Mercedes-Benz GLS. Ici, non seulement la présentation est digne d’une berline de Classe S, mais le sentiment de solidité et de robustesse qui l’accompagne vous transpose instantanément dans un monde parallèle.

Au volant, les sièges multicontours avec supports assistés fournissent un confort exceptionnel. La technologie embarquée vient aussi contribuer à la noblesse de ce véhicule, même si l’utilisation des divers systèmes d’exploitation – incluant cet écran de 12,3 pouces – demeure complexe. On apprécie également la position de conduite, vous procurant un sentiment d’invincibilité incomparable, qui aide certainement à sa popularité.

Cure minceur
Soyez évidemment conscient que le Classe G 2019 n’est pas un poids plume. Car malgré une diminution significative de la masse par 170 kilos, le G 550 affiche tout de même près de 2 400 kilos sur la balance. Vous aurez donc compris que cette masse, revêtue d’une carrosserie catastrophique sur le plan aérodynamique, engendre une consommation élevée qui, lors de notre essai, se situait à environ 17 litres aux 100 km (selon l’ordinateur).

Sous le capot, un nouveau V8 biturbo de 4,0 litres jumelé à une boîte automatique à neuf rapports, produisant 416 chevaux et un couple de 450 lb-pi. Et en passant à la version Mercedes-AMG G 63, ce même moteur cette fois assemblé à la main grimpe à 577 chevaux et 627 lb-pi, livrant des performances réellement ahurissantes.

Bien sûr, on ne peut exploiter cette puissance avec la même facilité qu’on le ferait au volant d’une AMG GT S. Toutefois, le véhicule est drôlement plus maniable, notamment grâce à ses voies élargies, à une nouvelle suspension indépendante avant ainsi qu’à cette direction à crémaillère, faisant oublier le précédent système de recirculation à billes. L’électronique permet également d’obtenir différents modes de conduite allant de « Eco » à « Sport + ». Cela impacte évidemment sur la réponse à l’accélération, mais aussi sur la gestion de la boîte de vitesses, l’amortissement, la fermeté de la direction et sur la sonorité de l’échappement qui, avec la version AMG, n’est hélas jamais réellement discrète.

Dans la boue
Même si l’acheteur cible de la Classe G n’a aucunement l’intention de sortir des sentiers battus, les gens de Mercedes-Benz ont tout de même tenu à nous prouver la teneur des capacités hors route de leur véhicule. On aurait pu les croire sur parole, juste en constatant les angles d’attaque, la garde au sol améliorée et la présence d’un système à quatre roues motrices doté de trois différentiels 100% verrouillables. Or, croyez-moi, souiller dans la boue un modèle AMG G 63 est un plaisir coupable qui mérite d’être souligné.

Pour inaugurer son arrivée (et ses 40 ans), Mercedes-AMG propose une version Edition 1 du G 63, caractérisée par des garnitures extérieures rouges, des bandes décoratives, des jantes de 22 pouces exclusives et un habitacle revêtant une sellerie unique, de couleur noire et rouge. Vendue à seulement 35 unités au Canada, cette version en met plein la vue et peut déjà être considérée comme un modèle de collection.

Or, j’admets avoir davantage été séduit par l’équilibre de la conduite et les nombreuses possibilités décoratives du G 550, qui procure tout de même un haut niveau de performance et un confort supérieur. Certes, la présentation extérieure est moins tape-à-l’œil, mais le grand choix de jantes, de teintes et de configurations de l’habitacle vous permettront d’obtenir un véhicule unique, très noble et surtout, plus agréable au quotidien.

Cela dit, le plus grand plaisir du Mercedes-Benz de Classe G demeure le même depuis toujours, et ce, qu’importe la déclinaison. Quel est-il? La sensation de solidité ressentie à la fermeture de la portière, pratiquement similaire à celle d’un camion blindé. D’ailleurs, les ingénieurs ont fortement travaillé afin que ce sentiment d’invincibilité reste intact, même si tout a été repensé. Car après tout, le succès de cet utilitaire repose sur une chose : le respect des traditions.

Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 : maintenant disponible au Canada

La nouvelle génération du Cayenne est désormais disponible en version hybride rechargeable, et Canada, il se détaille à partir de 91 700 $ avant les frais de transport et de préparation. Comme avant, il concurrencera le BMW X5 xDrive40e, le Mercedes-Benz GLE 550e et le Volvo XC90 T8.

La motorisation du Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 consiste d’un V6 turbocompressé de 3,0 litres, d’un moteur électrique et d’une batterie de 14,1 kWh produisant une puissance combinée de 455 chevaux et un couple de 516 livres-pied. Selon le constructeur, ce VUS intermédiaire « écolo » accélère de 0 à 100 km/h en 5,0 secondes et atteint une vitesse de pointe de 253 km/h. Il peut aussi rouler jusqu’à 135 km/h en consommant uniquement des électrons, et procure une autonomie en mode 100% électrique estimée à 44 km selon les normes européennes NEDC. Les procédures de calcul de Ressources naturelles Canada étant plus strictes, le Cayenne vendu chez nous affichera d’une autonomie moindre, en théorie, que l’on estime à environ 35 km. Sur une borne de 240 volts, la batterie peut être rechargée en moins de huit heures.

En comparaison, la version hybride rechargeable de l’ancienne génération du Cayenne disposait d’une batterie de 10,1 kWh, d’une puissance de 416 chevaux et affichait une autonomie électrique maximale de 23 km. Le nouveau Cayenne est plus rapide, moins énergivore et peut couvrir une plus grande distance sans l’apport du moteur à combustion.

De plus, le Cayenne 2019 est maintenant disponible avec des sièges avant dotés d’une fonction de massage, un affichage à tête haute et des roues de 22 pouces, entre autres.

La moitié des véhicules Volvo vendus seront électriques d’ici 2025

Vous vous souvenez quand Volvo a pris tout le monde par surprise en disant vouloir vendre jusqu’à un million de véhicules électrifiés dans le monde d’ici 2025? Son plan s’est précisé l’an dernier avec l’annonce que tous les modèles Volvo neufs commercialisés à partir de 2019 seront disponibles sous la forme hybride, hybride branchable ou 100% électrique.

Eh bien, il y a quelques jours, le fabricant suédois a visé encore plus gros : il se donne comme objectif que les véhicules entièrement électriques représentent la moitié de ses ventes d’ici 2025! Comme vous le savez, le premier modèle de ce genre n’est même pas encore arrivé sur le marché; il doit être lancé l’an prochain pour le millésime 2020.

Évidemment, le cœur de la stratégie de Volvo repose sur la Chine, son plus grand marché de même que le pays où il se vend le plus de véhicules électrifiés. La compagnie fait remarquer que le gouvernement chinois a adopté son propre plan pour que plus de 20% des véhicules vendus sur son territoire d’ici 2025 utilisent une énergie alternative.

« L’an dernier, nous nous sommes engagés dans la voie de l’électrification pour l’ère où le moteur à combustion interne sera révolu. Maintenant, nous renforçons cet engagement et l’élargissons avec le plus grand marché pour les véhicules électrifiés au monde », a déclaré Håkan Samuelsson, PDG de Volvo.

À la fin avril, à Pékin, Volvo n’a exposé que des modèles hybrides branchables à un salon de l’auto pour la toute première fois – un signe clair de ce qui s’en vient. Il y avait là-dedans la première mondiale de la version T5 hybride branchable du nouveau multisegment XC40.

Jusqu’ici, Volvo a reçu beaucoup d’éloges pour sa technologie hybride T8, actuellement disponible chez nous dans les utilitaires XC90 et XC60 ainsi que la berline S90. Et n’oublions pas que sa marque de performance, Polestar, prend elle aussi la route de l’électrification.

À titre informatif, Volvo a enregistré des ventes mondiales records de 571 577 unités en 2017, une hausse annuelle de 7%. Plus de 100 000 étaient attribuables à la Chine, une première.

Porsche 911 Carrera T 2018 – Pour les puristes

NÜRBURG (Allemagne) – En marge de notre premier contact avec la Porsche 911 GT3 RS 2019 sur le circuit du Nürburgring, l’occasion s’est présentée d’aller rouler en 911 Carrera T, non pas sur le fabuleux circuit allemand, mais plutôt sur les magnifiques routes voisinant la très belle rivière Moselle et les collines de la région.

La gamme des 911 Carrera compte maintenant plus d’une vingtaine de déclinaisons, et la Carrera T s’inscrit comme celle des puristes puisque sa dotation met l’accent sur les équipements qui assurent une performance relevée en délaissant ceux qui sont souvent considérés comme superflus. Contrairement à ce que l’on pourrait penser de prime abord, le « T » ne signifie pas « Turbo », bien que le moteur de la Carrera T soit le six cylindres de 3,0 litres biturbo développant 370 chevaux et un couple de 331 livres-pied, mais plutôt « Tourisme ». On évoque à la fois une conduite plus inspirée que celle de la 911 Carrera de base, et de la Porsche 911 T de 1968, premier modèle de la marque adoptant la philosophie « Faire mieux avec moins ».

Un châssis allégé
Dépourvue de places arrière, d’une bonne quantité de matériel insonore et dotée d’un vitrage plus léger, ainsi que de sangles en tissu en guise de poignées intérieures, la Carrera T affiche 1 452 kilos à la pesée, soit 20 de moins qu’une 911 Carrera de base à dotation égale.

Le châssis sport PASM, abaissé de 20 millimètres, fait partie de la dotation de série, tout comme un levier de vitesses plus court avec grille rouge qui est associé à la boîte manuelle (la boîte à double embrayage PDK est livrable en option), alors que les roues arrière directionnelles sont au catalogue des options. La Carrera T reçoit également une version simplifiée de l’ensemble Sport Chrono, puisqu’elle est équipée du bouton rotatif de sélection des modes de conduite, mais dépourvue du chronomètre qui figure au centre sur le dessus de la planche de bord.

Plus de sensations
Sur la route, la Carrera T s’exprime avec un tonus nettement plus affirmé que celui d’une 911 de base, la sonorité du moteur filtrant plus facilement dans l’habitacle pour notre plus grand plaisir grâce à l’insonorisation réduite et à l’échappement sport. Le flat-six biturbo est toujours aussi satisfaisant, avec son couple maximal livré sur une large plage qui s’étend de 1 750 à 5 000 tours/minute, et la boîte manuelle est tout simplement sublime avec son levier dont la course est très courte et l’engagement bien senti de chaque rapport. Une pure merveille.

En virage, on apprécie au plus haut point la précision de la direction, ainsi que la contribution du différentiel à glissement limité. Quand la route est sinueuse et lisse, il suffit de sélectionner le mode Sport plus pour optimiser les réglages en fonction d’une dynamique relevée, pour ensuite sélectionner le mode Confort lorsque la qualité du revêtement laisse à désirer. Cela étant dit, la Carrera T roule sur des jantes de 20 pouces et le roulement demeure toujours assez ferme, même en mode Confort. Faire le plein de sensations, c’est le truc de la 911 Carrera T.

Côté look, la Carrera T se démarque par une lèvre de spoiler plus aérodynamique et par ses rétroviseurs latéraux peints en gris agate métallisé ainsi que par ses jantes Carrera S gris titane de 20 pouces. Les sièges sport à quatre réglages électriques tendus de noir avec empiècement Sport-Tex au centre offrent un très bon soutien latéral en virage.

La Porsche 911 Carrera T 2018 est déjà sur le marché au pays et son prix de départ est de 116 500 $ avant les frais de transport et de préparation. Elle coûte donc plus cher qu’une Carrera de base, mais sa dotation de série, qui focalise sur la dynamique, en fait vraiment une 911 pour les puristes.

Voici combien le nouveau Cadillac XT4 2019 vous coûtera…

Un mois après sa première mondiale au Salon de l’auto de New York, le tout nouveau Cadillac XT4 2019 revient dans l’actualité, cette fois-ci pour nous faire connaître son prix de base. À son arrivée chez les concessionnaires canadiens cet automne, il se vendra à partir de 37 900 $, plus les frais de transport et préparation de 2 000 $.

Le XT4 se positionne donc comme l’un des modèles les plus abordables dans le segment des VUS sous-compacts de luxe. Considérant que le Buick Encore fait largement bande à part avec son prix de 26 100 $, seuls les Audi Q3 et INFINITI QX30 affichent un PDSF inférieur. Quant au futur Lexus UX, lui aussi devant se mettre en vente à l’automne, nous ne savons pas encore combien il coûtera.

De plus, les acheteurs potentiels doivent savoir qu’une nouvelle structure de gamme s’installe avec le Cadillac XT4 2019 (sans oublier la berline pleine grandeur CT6 2019). Au-delà de la version Luxe bien équipée, il y aura les versions Luxe Haut de gamme et Sport qui ajoutent de l’équipement et des touches de design spécifiques afin de répondre aux goûts de clients différents.

« Le XT4 vient élargir notre excellente gamme de VUS en s’attaquant à un segment de marché inédit pour Cadillac, a déclaré Hossein Hassani, directeur général de Cadillac Canada. L’emblématique Escalade et le succès du XT5 témoignent du leadership de Cadillac dans la conception de VUS et de multisegments de classe mondiale. Le XT4 est le premier d’une série sans précédent de nouveaux produits que nous allons lancer dans un futur rapproché. »

Ce que vous aurez pour 37 900 $...
Cadillac affirme que le XT4 est « fabriqué sur mesure pour une nouvelle génération d’acheteurs de luxe ». Comparativement au VUS compact XT5, il bénéficie d’une architecture exclusive et arbore un style un peu plus expressif s’adressant à une clientèle plus jeune. En même temps, il ne fait aucun doute qu’il s’agit d’un produit Cadillac quand on regarde sa silhouette sculptée et ses proportions généreuses.

À l’intérieur, le décor se veut raffiné et intègre avec soin les différentes technologies de pointe, comme le système d’infodivertissement CUE de nouvelle génération ainsi que les applications Android Auto et Apple CarPlay. Vous devriez également trouver un espace inégalé aux places arrière, faisant du XT4 une option plus pratique que la majorité, voire la totalité de ses concurrents directs.

Qu’en est-il de la performance, dites-vous? Eh bien, tel que mentionné précédemment, le seul moteur au catalogue est un quatre-cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui génère 237 chevaux et 258 livres-pied de couple. Un système de désactivation des cylindres et une boîte automatique à neuf rapports aideront à sauver de l’essence. Et si le remorquage vous intéresse (avec ce genre de petit véhicule, ce n’est habituellement pas recommandé), vous serez heureux d’apprendre que le XT4 peut tirer jusqu’à 1 588… kilos et non livres (l’équivalent de 3 500 livres).

Nous aurons un premier contact sur la route avec le Cadillac XT4 2019 dans les prochaines semaines, alors ne manquez pas ça pour avoir encore plus de détails!

Ça y est, la caméra de recul est maintenant obligatoire

Depuis le 1er mai 2018, le projet de loi visant à imposer les constructeurs automobiles d’implanter une caméra de recul sur leurs véhicules vendus au Canada est en vigueur. En effet, tout véhicule neuf de 4 536 kg et moins, assemblé à partir du 1er mai et destiné pour le marché canadien, doit désormais respecter cette nouvelle réglementation.

Pour la sécurité de nos enfants
Transports Canada avait annoncé la mesure en octobre 2016, stipulant qu’elle entrerait en vigueur à peine deux ans plus tard. Selon les paramètres établis par la loi, les images qu’affiche la caméra de recul sur l’écran du système multimédia du véhicule, ou dans le rétroviseur intérieur, doivent s’activer automatiquement lorsque le conducteur passe en marche arrière. Les caméras doivent pouvoir capter une zone de trois mètres sur six mètres derrière le véhicule.

Selon le Ministère des Transports, les accidents causés lors de manœuvres en marche arrière ont causé 27 décès et 1 500 blessés au Canada entre 2004 et 2009. Avec cette nouvelle loi, on souhaite éliminer le problème de visibilité qui rend surtout vulnérable de jeunes enfants trop petits, s’avérant difficile de les apercevoir dans les rétroviseurs. Rappelons-le, la caméra de recul permet d’élargir le champ de visibilité de l’arrière d’un véhicule, et surtout l’angle mort se trouvant entre le pare-choc et le sol.

À l’heure actuelle, presque tous les constructeurs offrent la caméra de recul de série dans sa gamme de produits. Il ne reste que quelques exceptions comme les véhicules plus abordables.

Genesis G70 2019 : traverser les frontières de l’ennemi

MONT-TREMBLANT (Québec) – Les marques allemandes devraient commencer à s’inquiéter. Un peu.

Afin d’éviter que les marques japonaises prennent le contrôle du marché des compactes de luxe, Audi, BMW et Mercedes-Benz ont continuellement redéfini ce que les consommateurs veulent dans un tel véhicule. Aujourd’hui, ces acheteurs recherchent l’heureux mélange d’un caractère sportif, du style, du confort et du prestige. Alors qu’Acura, Infiniti et Lexus sont toujours en mode rattrapage – sans être trop loin, il faut avouer –, cette nouvelle marque coréenne sort de nulle part et crée un adversaire redoutable.

Qu’est-ce qui rend la Genesis G70 2019 si habile à rivaliser l’Alfa Romeo Giulia, l’Audi A4, la BMW Série 3, la Cadillac ATS, l’Infiniti Q50, la Lexus IS et la Mercedes-Benz Classe C? La compagnie a compris que pour se mesurer aux Allemands dans ce groupe très solide, il fallait jouer selon leurs règles, pas les siennes.

Engager des ingénieurs allemands n’a sûrement pas nui. Régler la dynamique de conduite de la G70 sur le Nürburgring s’est également avéré une bonne stratégie. En traversant les lignes de l’ennemi, on a pu mettre au point une sérieuse riposte à ce que les meilleures voitures de ce segment ont à offrir. À part une chose, du moins, pour le moment.

En fait, avec la Kia Stinger, qui partage son architecture avec la G70, les Coréens ont créé non pas une, mais deux adversaires redoutables. Concentrons-nous toutefois sur le sujet de cet essai.

Ça commence dans le compartiment moteur avec un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui développe 252 chevaux et un couple de 260 livres-pied. Une boîte automatique à huit rapports et un rouage intégral figurent de série.

Le couple se manifeste entre 1 400 et 4 000 tr/min, donc généreux et accessible sur une grande plage. La boîte automatique n’est pas la plus réactive, même en mode Sport, mais autrement, cette voiture est rapide. À plein régime, la sonorité du moteur est raffinée et agréable, du moins à l’intérieur de l’habitacle où un grognement mécanique supplémentaire est émis par les haut-parleurs de la voiture. On peut éteindre cette fonctionnalité, et franchement, la différence est à peine perceptible de toute façon. Lors de notre essai, on a observé une moyenne de 9,5 L/100 km sur l’ordinateur de bord, et ce, sans avoir adopté une conduite écologique.

On peut opter pour encore plus de puissance avec le V6 biturbo de 3,3 litres, qui délivre 365 chevaux ainsi qu’un couple de 376 livres-pied entre 1 300 et 4 500 tr/min. Évidemment, la G70 est plus rapide avec ce moteur, alors que la douceur d’une plus grosse cylindrée peut être ressentie. Pour être franc, c’est un magnifique six cylindres, mais pour la conduite au quotidien, il ne nous fera pas regretter d’avoir économisé des sous en choisissant le moteur de 2,0 litres.

Il existe une variante de la Genesis G70 2019 qui se démarque des autres. La 2.0T Sport est équipée du quatre cylindres turbo, d’une boîte manuelle à six rapports et d’un rouage à propulsion. Genesis Canada a vraiment poussé pour obtenir cette configuration de la maison-mère, figurant qu’il y a un marché – petit, mais quand même – pour une berline sport s'adressant au véritable enthousiaste.

La boîte manuelle est agréable à souhait, avec une pédale d’embrayage parfaitement ferme ainsi qu’une course du levier précise. Grâce à un échappement moins restrictif, la 2.0T Sport obtient 255 chevaux – trois de plus qu’avec la boîte automatique. De plus, la G70 2.0T Sport n’est pas la version la moins chère, alors que l’on voit souvent des constructeurs proposer une boîte manuelle dans une déclinaison dénudée d’équipement, la rendant moins intéressante. Elle profite même de freins Brembo avec des disques de plus grande dimension, tout comme sur les 3.3T Dynamic et 3.3T Sport.

La majorité des Canadiens préféreront vraisemblablement une voiture à transmission intégrale. Le système de la G70 peut envoyer 100% du couple moteur aux roues arrière en conduite relaxe, mais si une perte d’adhérence survient, il est en mesure d’envoyer jusqu’à 100% de la puissance disponible aux roues avant, au besoin. Le système peut également effectuer une répartition avant/arrière de 10/90, 20/80, 30/70, 40/60 et 90/10, selon des conditions changeantes comme l’activation du mode Sport et l’ascension d’une pente, ou lorsque l’on dévore une route sinueuse.

Ou une piste de course. Puisque Genesis a confiance en son produit, la marque a laissé les journalistes rouler la berline sur le circuit du Mont-Tremblant, où l’on a été agréablement surpris par l’équilibre et l’agilité de la voiture. On n’avait pas de concurrentes sous la main pour faire des comparaisons côte à côte, mais notre expérience avec les BMW 340i, Audi S4 et Lexus IS 350 nous laisse croire que la G70 n’a rien à envier à ces voitures en matière de comportement routier.

En revanche, les gens ne conduisent pas toujours à fond la caisse, et la petite Genesis peut aussi s’avérer une voiture confortable. Sa suspension est bien réglée pour les routes canadiennes – et québécoises – alors que le mode Sport raffermit un tantinet les amortisseurs, sans que la voiture devienne désagréable. La direction est également bien dosée, et les versions à moteur V6 obtiennent un réglage à ratio variable qui, selon Genesis, rehausse l’agilité à basse vitesse et la stabilité à haute vitesse.

L’espace à l’avant est adéquat, la visibilité vers l'extérieur est bonne grâce aux minces piliers avant, mais la ligne de toit basse fait en sorte que les sièges avant ont dû être fixés plus près du plancher. Ce n’est pas très perceptible jusqu’à ce que des gens s’installent à l’arrière de l’habitacle – un des plus petits du segment. Deux adultes peuvent y prendre place, mais à trois ce sera douloureux pour tout le monde. Ce qui accentue le sentiment d’étroitesse à l’arrière, c’est le manque d’espace pour les pieds sous l’assise des sièges avant, et l’ouverture étroite dans la partie inférieure de la porte, compliquant le débarquement. Il ne s’agit clairement pas d’une voiture familiale, bien que ses rivales soient à peine plus logeables. Son coffre de 298 litres figure parmi les plus petits du segment.

Le plus impressionnant, c’est la finition intérieure de la voiture. Genesis a travaillé fort pour créer un environnement riche, avec du cuir à motif matelassé, des surpiqûres sur le tableau de bord et un nombre bien calculé de garnitures argentées. Dans chaque déclinaison, le système multimédia comprend un écran tactile de huit pouces ainsi que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto, et à l’exception de la version de base, on a droit à une excellente chaîne ambiophonique Lexicon à 15 haut-parleurs.

Se détaillant à partir de 42 000 $, la Genesis G70 2019 s’avère très bien équipée avec des sièges chauffants à l’avant, un volant chauffant, un toit ouvrant, un siège du conducteur à 12 réglages électriques et beaucoup plus. Elle inclut également des caractéristiques de sécurité avancée comme une surveillance des angles morts, un régulateur de vitesse adaptatif, un avertissement de précollision frontale et une prévention de sortie de voie. Un bon rapport prix équipement ici, et le PDSF comprend les frais de transport et de préparation, l’entretien régulier du fabricant, le service de conciergerie pendant cinq ans ou 100 000 km (selon la première éventualité), et la connectivité Genesis Connected Services durant cinq ans.

Le reste de la gamme est composée de la 2.0T Sport (45 500 $), la 2.0T Elite (47 000 $, qui sera probablement la plus populaire), la 2.0T Prestige (52 000 $), la 3.3T Dynamic (52 000 $) et la 3.3T Sport (57 500 $). Parmi l’équipement disponible se trouve des sièges chauffants à l’arrière, des sièges ventilés à l’avant, une sellerie en cuir nappa, un système de navigation et un affichage tête haute.

Ce que la G70 n’inclut pas, ce sont les échappements de performance des berlines allemandes et leurs pétarades, alors l’expérience auditive et le caractère ne sont pas les mêmes. Comme mentionné plus tôt, l’espace pour les occupants à l’arrière est vraiment petit, ce qui est dommage. Mais pour certains, l’argument en défaveur de la Genesis pourrait être l’absence d’un écusson de prestige. Peu importe à quel point cette berline est bien aboutie, le branding est un critère d’achat en 2018. Pour ceux à la recherche d’une marque avant tout autre chose, restez chez BMW et Mercedes-Benz. Sinon, ceux qui veulent plutôt une berline compacte bien équilibrée, confortable et luxueuse devraient jeter un coup d’œil à la G70. Genesis va même la stationner à votre porte afin que vous puissiez en faire l’essai.

Le Mitsubishi Outlander PHEV est déjà le modèle le plus vendu de la marque au Canada

Comme vous le savez sans doute, le tout nouveau Mitsubishi Outlander PHEV 2018 suscite beaucoup d’engouement, surtout depuis sa première canadienne à Montréal en janvier dernier. N’empêche, il y a de quoi être un peu surpris d’apprendre qu’il vient de se hisser au sommet des ventes de la marque sur notre territoire.

En effet, au cours du mois d’avril, Mitsubishi Canada a livré 589 exemplaires de son fameux VUS hybride rechargeable, soit 10 de plus que le multisegment sous-compact RVR. C’est même sept de plus que la meilleure performance mensuelle enregistrée à ce jour par un véhicule hybride rechargeable au Canada (la Chevrolet Volt en novembre 2017), si l’on se fie aux chiffres de Green Car Reports et DesRosiers Automotive Consultants. Tout un exploit quand on sait qu’il s’affiche à partir de 42 998 $ et grimpe à 49 998 $ en version haut de gamme!

Pour ce qui est des autres modèles de Mitsubishi, l’Outlander à essence a vendu 492 unités en avril; le tout nouveau Eclipse Cross, 412; la Lancer, 286; et la Mirage (berline et à hayon), 207. Globalement, les ventes canadiennes du petit fabricant japonais pour 2018 sont en hausse de 16,9%. Clairement, on a pris une sage décision en se concentrant sur les véhicules utilitaires et l’électrification.

« L’Outlander PHEV offre une solution abordable aux familles et aux entreprises canadiennes qui se tournent de plus en plus vers des véhicules hybrides et éconergétiques, mais qui ne sont pas encore prêts à renoncer à leur VUS », a déclaré Kathryn Soublière, directrice principale des opérations de ventes chez Mitsubishi Canada.

L’opération charme n’est pas finie
Malgré son prix élevé et un manque de modernisme à certains endroits, ce véhicule séduit pour de nombreuses raisons, en particulier son système de recharge rapide inclus de série et sa traction intégrale disponible même en mode 100% électrique. Alors que le prix de l'essence est reparti sur une folle ascension au pays, cette proposition a de quoi attirer bien des consommateurs et leurs familles.

Plus tôt cette année, notre journaliste William Clavey s’est rendu à Vancouver pour vous livrer ses premières impressions de conduite du Mitsubishi Outlander PHEV 2018, alors ne manquez pas de les lire et de regarder la vidéo.

On peut s’attendre à ce que de plus en plus de gens l’adoptent car, tel qu’annoncé à la mi-mars, plusieurs changements seront apportés au modèle pour 2019, à la fois esthétiques et techniques. Entre autres, le quatre-cylindres passera de 2,0 à 2,4 litres pour plus de couple, la capacité de la batterie augmentera pour offrir une meilleure autonomie électrique (actuellement 35 km) et le rouage intégral S-AWC gagnera des modes Sport et Neige. La mise en marché canadienne devrait se faire vers la fin de cette année, sinon le début de la prochaine.