Automobile

PORTO (Portugal) – Dans la gamme de véhicules d’une marque de luxe, la berline intermédiaire pourrait bien avoir la plus difficile des tâches. Elle doit être sophistiquée pour justifier son prix élevé, mais elle ne peut jeter de l’ombre sur la berline pleine grandeur qui représente le porte-étendard technologique. Elle doit être plus performante que la berline compacte sans toutefois humilier les prouesses dynamiques des voitures sport de la gamme. Et en Amérique du Nord, elle doit aussi convaincre les acheteurs qu’elle est toujours un bon choix par rapport à un VUS, alors elle doit être équipée d’un rouage intégral.

L’Audi A6 2019 possède tous ces attributs. Comme la Mercedes-Benz Classe E, la BMW Série 5 et la Cadillac CTS, la A6 constitue l’ambassadrice de la marque sans en être le vaisseau amiral. C’est une grosse responsabilité, mais cette berline redessinée l’assume très bien.

Si l’on compte les modèles 100/200 et 5000, cette A6 introduit la huitième génération de la berline intermédiaire de la compagnie. Il existe aussi une familiale – la belle A6 Avant – qui n’est pas disponible au Canada.

La nouvelle voiture arbore un design plus raffiné, et comme avant, la ressemblance est si forte avec l’Audi A7 et l’Audi A8, toutes deux récemment passées sous le bistouri, que l’on doit être attentif pour les distinguer sur la route. Les éléments stylistiques de la marque n’ont pas beaucoup changé, cependant, on remarque plus de détails dans la calandre ainsi que dans les blocs optiques et les feux arrière, tandis que les flancs sont un peu plus musclés.

Avant de monter à bord de la A6, on doit évidemment ouvrir les portes qui sont désormais équipées de loquets électriques. Sans trop savoir pourquoi, quand on ne fermait pas bien les portes, elles refusaient de nous laisser les rouvrir sans devoir se chamailler avec, ce qui a fini par nous faire jurer. Les loquets sont maintenant à assistance électrique parce que si la pléthore de radars et de capteurs autour de l’auto détecte un impact possible avec un piéton ou un cycliste au moment où l’on s’apprête à quitter la voiture, les portes se verrouilleront automatiquement. Bref, on devait claquer les portes de la A6 chaque fois pour les fermer correctement, ce qui devenait agaçant.

Sinon, la vie à bord de la A6 est agréable. Son habitacle est extrêmement silencieux, créant une atmosphère sereine et relaxante. Les sièges avant à réglages multiples peuvent être équipés de chauffage et de ventilation ainsi que d’une fonctionnalité de massage, alors que les sièges arrière peuvent être chauffés et un climatiseur à quatre zones peut être spécifié, contribuant au confort de tous.

On obtient un peu plus d’espace intérieur qu’auparavant, bien que l’on parle d’à peine quelques millimètres ici et là. Le volume du coffre demeure évalué à 530 litres, comme dans l’ancienne A6, mais Audi précise qu’il est plus large, facilitant le chargement de sacs de golf. L’empattement a été allongé de 12 millimètres, et hors tout, les dimensions extérieures de la voiture sont presque identiques.

La technologie à bord a été significativement améliorée dans l’Audi A6 2019 avec son nouveau système multimédia MMI plus moderne. L’écran tactile principal, d’une taille de 10,1 pouces, présente une réactivité acoustique et haptique lorsque des boutons sont appuyés, alors que le système de navigation affiche une impressionnante cartographie à la Google Earth. L’écran reconnaît les gestes de balayage et de pinçage, pratique pour localiser et agrandir une portion précise de la carte. Le contrôle du volume est toujours situé sur la console centrale, l’endroit parfait à notre avis.

On retrouve un deuxième écran en dessous de l’affichage principal, mesurant 8,6 pouces, qui sert d’interface pour régler le chauffage et la ventilation ainsi que quelques autres fonctionnalités de la voiture. Cet écran renvoie lui aussi une réponse audible et tactile au contact du doigt. Par contre, les deux écrans sont un peu distrayants en conduite parce que les zones de boutons ne sont pas très grosses et on a besoin d’appuyer pendant à peu près une demi-seconde afin que le système réagisse. Des plaintes mineures, mais quand même, un écran tactile doit être vraiment bon pour remplacer des rhéostats de température conventionnels et intuitifs.

Outre ces deux panneaux interactifs, on obtient l’affichage numérique de 12,3 pouces cockpit virtuel Audi qui propose quelques configurations d’écran dont une carte de navigation supplémentaire, et un affichage tête haute. Ensemble, tous ces écrans s’agencent bien avec l’élégant design intérieur de la A6, qui arbore des appliques en noir reluisant et des accents argentés. La console centrale et les panneaux de porte peuvent également être garnis de boiseries à pores ouverts ou d’aluminium.

Un choix de deux motorisations sera disponible dans l’Audi A6 2019 sur le marché canadien. Au lancement, elle obtiendra un V6 turbocompressé de 3,0 litres qui développe 340 chevaux et un couple de 369 livres-pied, géré par une boîte automatique à sept rapports avec double embrayage. Le rouage intégral quattro ultra figurera de série qui, comme dans les Audi A4 et Audi A5, envoie la puissance aux roues avant en conduite normale, mais qui peut acheminer une partie du couple moteur aux roues arrière lors de pertes d’adhérence. Le système quattro de l’ancienne A6 était un système à prise constante. On aura éventuellement droit à une A6 équipée d'un quatre cylindres de 2,0 litres, mais Audi n'a pas donné plus de détails. On peut supposer que cette version profiterait d'un système hybride rechargeable, ce que proposent déjà les berlines intermédiaires chez BMW et Mercedes-Benz.

Autre nouveauté dans la A6 : un système à quatre roues directionnelles, bien que l’on ne sache pas encore s’il sera disponible au Canada. À l’instar de la plupart de ces systèmes, lors des manœuvres à basse vitesse, celui-ci tourne les roues arrière dans la direction opposée à celles d’en avant – jusqu’à cinq degrés – pour réduire le diamètre de braquage à 11,1 mètres (la A6 précédente avait un diamètre de 11,9 mètres). On peut certainement sentir la voiture pivoter sur son axe en tournant le volant à basse vitesse. À des vélocités plus élevées, les roues arrière pivotent dans la même direction que celles d’en avant pour rehausser la stabilité et permettre des changements de voie plus fluides. Selon Audi, les passagers auraient moins tendance à sentir le mal des transports avec une direction à quatre roues; sur les routes de montagne sinueuses du Portugal, nous avons conduit des voitures avec et sans ce système, et on n’a pas vu de différence à ce chapitre. C’est un ajout intéressant à la A6, sans toutefois être essentiel.

Le système Audi drive select propose quelques réglages, et l’on ressent une distinction entre les modes Comfort et Dynamic. Ce dernier raffermit un tantinet la suspension sans le rendre trop ferme, et accentue la réactivité de l’accélérateur pour une conduite plus sportive. Le V6 se montre musclé avec beaucoup de couple à bas régime, et son économie de carburant est bonifiée par l’ajout d’un système hybride léger, qui supplante temporairement le moteur à combustion lors des décélérations. Contrairement au système EQ Boost chez Mercedes-Benz, ce système hybride ne procure pas une puissance supplémentaire.

Enfin, on retrouve un bataillon de systèmes de sécurité avancés dans la A6, qui utilisent des radars et des capteurs autour de la voiture pour balayer les environs et réagir si une possible collision est détectée. La bagnole peut aussi être équipée d’une assistance au régulateur de vitesse, qui intervient légèrement sur la direction pour nous garder dans notre voie.

Comme ambassadrice de la marque, l’Audi A6 2019 est bien préparée pour sa bataille dans le segment des berlines de luxe intermédiaires, et sera disponible chez les concessionnaires canadiens vers la fin de 2018. Elle peut être aussi confortable et relaxe que sportive et agile, bien que l’arrivée prochaine de la nouvelle S6 plaira à ceux qui voudront des performances et une tenue de route plus relevées. Le prix canadien de la A6 n’a pas encore été annoncé, mais elle se détaillera probablement à partir d’environ 65 000 $ avec le moteur 2,0 litres, ou aux alentours de 75 000 $ en déclinaison 55 TFSI (moteur de 3,0 litres).

C’est en 2007 que le premier prototype d’un Cayenne hybride a été présenté, qui fut ensuite commercialisé à partir de 2010. L’année 2014 apportait un premier modèle rechargeable et ce dernier a représenté globalement environ 12% des ventes du VUS. Alors que la troisième génération du Cayenne est à nos portes, nous avons eu la chance de prendre le volant du Cayenne E-Hybride 2019, un modèle dont on connaît le prix de base, 91 700 $; mais ne soyez pas pressé, il arrivera chez votre concessionnaire uniquement au printemps 2019.

Et pourquoi un Cayenne hybride?
L’idée derrière le Cayenne E-Hybrid n’est pas d’en faire la nouvelle coqueluche des écologistes. Le constructeur croit que l’électrification du Cayenne permet d’avoir un haut niveau de performance tout en profitant d’une consommation réduite, un bel effet secondaire. On pourrait qualifier le tout de « performance responsable ». Validons ses prétentions.

Pour vous situer, en matière de prix et de performances, le Cayenne E-Hybrid se positionne très près du Cayenne S, déclinaison de milieu de gamme. Afin de rendre cette nouvelle génération encore plus performante, les ingénieurs se sont servis des avancées faites avec la 918 Spyder, une belle carte de visite. À une certaine époque, on aurait placé un autocollant « Powered by the 918 Spyder » sur le véhicule, histoire de le souligner.

Outre son six cylindres suralimenté de 3,0 litres développant 355 chevaux et un couple de 332 lb-pi, il possède un nouveau moteur électrique plus vigoureux, placé entre le moteur à essence et la boîte de vitesses. Sa puissance passe à 134 chevaux, ce qui porte le total de cette motorisation à 455 chevaux et un couple de 516 lb-pi, ce qui en fait la version la plus puissante après le Cayenne Turbo. Ce sont des chiffres beaucoup plus éloquents que ceux du Cayenne S, plus dispendieux et gourmand. Voilà pourquoi le Cayenne E-Hybrid n’est pas dénué d’intérêt.

Des trajets prolongés en mode 100% électrique
Sa batterie refroidie à l’eau passe de 10,8 à 14,1 kWh – avec 11 kWh utilisables – ce qui pousse à 44 kilomètres l’autonomie en mode 100% électrique, soit près du double de l’ancienne version. Il peut les parcourir jusqu’à une vitesse de 135 km/h, assez pour recevoir une contravention « verte ». De grâce, il faudra vous discipliner à le brancher afin d’en tirer le meilleur et ne pas faire comme plusieurs propriétaires, l’utiliser comme un simple véhicule hybride sans jamais le brancher.

Il faut compter environ 7,8 heures pour une recharge en utilisant le chargeur embarqué et 2,3 heures avec une borne 220 volts de 30 ampères et le chargeur optionnel de 7,2 kW. Outre le poids supplémentaire, le seul désavantage de l’ensemble de batteries, c’est qu’il est placé sous le plancher arrière et ampute donc légèrement le volume de chargement.

L’habitacle émule celui du nouveau Cayenne et il est magnifique. On a épuré le tableau de bord en installant un large écran tactile au centre permettant de contrôler un peu tout. La large console entre les sièges conserve ses deux poignées et intègre des contrôles tactiles plutôt que classiques comme dans le passé. La version E-Hybrid offre quelques fonctionnalités et modes d’affichage supplémentaires propres à sa motorisation unique. Bien entendu, vous pourrez vous lancer dans les options à grand frais et faire grimper le prix de votre véhicule aussi rapidement qu’il accélère. Chaîne audio Burmester de 1 455 watts, sièges avec fonction de massage, pare-brise chauffant et jantes de 22 pouces sont du lot.

Tout est dans le couple
Ne vous laissez pas tromper par ses étriers de frein et ses emblèmes « hybrides » peints en vert, le véhicule en a dans le ventre. Son couple étonnant surprend à chaque pression de l’accélérateur, le 0-100 km/h n’est l’affaire que de cinq secondes, une seconde de moins que l’ancien modèle, temps assez exceptionnel pour un véhicule de ce gabarit, capable de remorquer 3 500 kg (7 716 lb). Alors que nous étions coincés derrière un véhicule, une simple pression de l’accélérateur nous a permis de le dépasser en une fraction de seconde, un geste qui aurait été moins aisé sans autant de puissance.

Nous avons parcouru quelques centaines de kilomètres dans la région de Montpellier et ce Cayenne profite du savoir-faire de la marque en matière de dynamisme. Le véhicule enfile les virages comme le fait une 911 et on peut compter sur des freins tout aussi efficaces afin d’immobiliser cette pièce de près de 2 500 kilogrammes. On le sent un tantinet plus lourd en transition de virage, mais rares sont les VUS de cette taille pouvant se vanter d’être aussi performants. On aime bien les modes Sport puisqu’ils laissent filtrer une plus belle sonorité du moteur.

Les roues arrière qui tournent?
Puisque le moteur électrique est placé entre celui à essence et la boîte de vitesses, l’assistance électrique est disponible dans tous les modes de conduite et le rouage intégral demeure constamment fonctionnel, même en mode 100% électrique. Ce dernier favorise – dans des conditions normales – la motricité aux roues arrière, histoire de privilégier les performances. En mode Sport et Sport Plus, presque toute l’énergie est utilisée en assistance alors que les autres modes favorisent un équilibre d’efficacité énergétique, certains permettant même de recharger entièrement la batterie en circulant.

Pour la première fois, le Cayenne peut être équipé d’un système de roues arrière directionnelles qui, a basse vitesse, fait tourner les roues arrière en sens inverse des roues avant, améliorant l’agilité du véhicule en ville et réduisant le diamètre de braquage. À grande vitesse, elles pivotent dans le même sens que les roues avant, ce qui rehausse la stabilité et les performances en virage.

Bien souvent les VUS hybrides sont peu intéressants. Ils sont plus dispendieux et leur économie de carburant n’est pas extraordinaire. Dans le cas du Cayenne, il est bien positionné en matière de prix, drôlement performant et puisqu’il est rechargeable, il est encore plus intéressant, permettant de réduire à zéro sa consommation sur une plus grande distance.

En été, la SQ ainsi que divers corps de police régionaux sortent leurs motos et s’aventurent sur les routes du Québec. Certaines d’entre elles patrouillent alors que d’autres sont destinées à des fonctions d’apparat. Dans cet ordre d’idées, la SQ annonce cette semaine qu’elle se procure quatre motocyclettes Harley-Davidson pour compléter sa flotte de véhicules protocolaires.

Le 14 mai dernier, dans le cadre des festivités entourant la semaine policière, la Sûreté du Québec a dévoilé quatre motocyclettes de parade lors de la Journée reconnaissance policière à l’École Nationale de Police du Québec. Pour les motos de patrouille, on utilise toujours des modèles de marque BMW.

En entrevue à l’agence QMI, Jocelyn Descent, officier protocolaire à la SQ explique que « C’est le premier véhicule qui a permis aux policiers de la Sûreté de se rendre sur les appels dans les années 20, 30, 40 ». Michel St-Pierre, directeur des ventes à la concession Harley-Davidson de Bécancour affirme quant à lui que « Harley fabrique des motos spécialement pour les corps policiers avec un couple plus élevé que les motos standards qu’on vend ici, au concessionnaire. Ce sont des motos qui gardent une excellente valeur de revente. La SQ les déshabille, ils enlèvent tout ce qui est relié à la police et ils peuvent les vendre sur le marché standard à bon prix. Ça permet au gouvernement de récupérer une partie des sommes investies, contrairement aux motos japonaises ou autres, qui se déprécient beaucoup plus ».

Les nouvelles Harley-Davidson seront utilisées dans le cadre des sorties protocolaires à titre d’escorte seulement. Elles apparaîtront notamment lors des divers évènements du G7 à Québec et La Malbaie. Nous retrouverons deux des quatre motos au poste de Mascouche et les deux autres seront stationnées au poste de Trois-Rivières, ce qui permettra à la SQ de couvrir l’est et l’ouest de la province.

Au tournant du 21e siècle, Mercedes lançait en grande pompe son système de démarrage sans clé dans certains de ses modèles. Ce qu’on appelle aujourd’hui la clé intelligente était offerte en option dans certains modèles luxueux du constructeur. Une vingtaine d’années plus tard, cette technologie s’est étendue à la plupart des véhicules accessibles pour la classe moyenne. Quoique très intéressante, cette technologie apporte également son lot d’inconvénients. Depuis 2006, le démarrage sans clé a causé 28 morts et 45 blessés tout autour du globe.

Dans toutes ces situations, le scénario est le même. Un usager de la route revient à la maison d’une course en voiture, il stationne son véhicule dans le garage annexé à sa résidence, il quitte la voiture puis ferme la porte de son garage en oubliant d’éteindre le moteur. Plus tard durant la nuit, la voiture continue de fonctionner et elle intoxique les occupants de la maison.

Dans un article du New York Times publié le 13 mai dernier, les journalistes David Jeans et Majlie De Puy Kamp rapportaient qu’il n’en coûte actuellement que 5 $ par voiture au constructeur GM pour installer un système d’arrêt automatique. Le système est simple. Si la voiture tourne au ralenti en position statique pendant 30 minutes, le moteur s’éteint. Ford a d’ailleurs introduit cette fonction dans ses véhicules depuis 2013.

L’Administration de la sécurité routière croit de son côté que cette technologie ne coûterait que 500 000 $ US en codage de logiciel pour les millions de véhicules fabriqués au pays, ce qui représente un investissement minime.

Cette même agence chargée de la régulation de voies publiques a publié une vidéo il y a deux ans où elle explique les dangers des clés intelligentes. Cependant, cette organisation a repoussé à plusieurs reprises depuis la publication de cette vidéo l’adoption d’une loi protégeant les automobilistes. Et depuis ces années, le New York Times rapporte 21 décès causés par une intoxication au monoxyde de carbone.

Une autre semaine passe et une autre voiture entend le glas sonner. Peu de temps après que Ford ait annoncé l’abandon de la plupart de ses voitures et que General Motors ait envoyé la Cadillac ATS à la retraite, on apprend que Chevrolet cessera de vendre la Sonic au Canada au terme de l’année-modèle 2018 qui se termine en juillet.

« Ce changement permettra à Chevrolet de concentrer sa stratégie de voitures dans des secteurs où il y a plus d’intérêt de la part des consommateurs, plus précisément avec la Spark du côté des sous-compactes et la Cruze du côté des compactes », la compagnie a-t-elle écrit dans un communiqué.

On savait que Chevrolet avait déjà investi dans la Spark pour l’année-modèle 2019 (sans parler des Cruze et Cruze à hayon ainsi que de la Malibu). Les dirigeants affirment voir un bon volume de ventes et des parts de marché à saisir dans le segment des petites voitures au cours des années à venir, mais il semble qu’il n’y ait plus de place pour deux modèles Chevrolet après quelques années de coexistence.

La singulière Spark remporte donc la bataille au détriment de la plus conventionnelle Sonic. Cette dernière avait pourtant de beaux atouts dans son jeu, comme la distinction d’avoir été nommée la petite voiture la plus fiable en 2017 par J.D. Power, un ensemble RS d’allure sportive, un écran multimédia de sept pouces de série, l’application mobile myChevrolet de même que l’option d’un moteur turbocompressé de 1,4 litre développant 138 chevaux et un couple de 148 livres-pied, de quoi livrer des accélérations fringantes. Les acheteurs pouvaient aussi se la procurer en format berline à quatre portes ou encore avec un hayon.

Toutefois, avec un PDSF de base de 18 195 $, la Sonic coûtait presque le double de la moins chère des Spark (9 995 $) et, bizarrement, elle se voulait même plus dispendieuse que la berline Cruze, pourtant plus spacieuse, plus puissante et plus économe d’essence. Bref, il y a fort à parier que peu de gens vont perdre des minutes de sommeil en raison de la mort de la Sonic au Canada.

La question qu’on se pose maintenant, c’est : quel modèle disparaîtra ensuite?

Le 2 mai dernier, Ford nous rapportait un incendie considérable à l’usine d’un fournisseur de pièces automobiles approvisionnant les manufacturiers Ford, FCA, GM et Mercedes-Benz, causant ainsi un retard important dans la production des fabricants touchés. Près de deux semaines plus tard, Ford pourrait rouvrir ses portes aux travailleurs des usines d’assemblage de Dearborn au Michigan et de Kansas City au Missouri.

Effectivement, un porte-parole du constructeur américain a annoncé aux médias que ses deux usines d’assemblage des F-150 pourraient reprendre vie dès le 18 mai prochain. Il a cependant précisé que son usine de Louiseville au Kentucky était toujours mise sur pause en ce qui a trait à la production des gammes de véhicules Heavy Duty du manufacturier. Les employés continuent cependant de produire des véhicules utilitaires sport de grande taille en attendant la fin de cette crise d’approvisionnement.

La suspension de l’usine a mis temporairement à pied 3 400 travailleurs à l’usine de Kansas City et 4 000 à l’établissement de Dearborn. L’an dernier seulement, Ford a vendu plus d’un million de pickups de Série F au Canada et aux États-Unis, ce qui fait de la division des camionnettes la plus importante du manufacturier américain.

Du côté de Mercedes-Benz, les dommages sont minimes. Le fabricant allemand a dû fermer son usine seulement 2 jours et il a réorganisé l’horaire de travail de ses employés. Il n’y a donc eu aucun retard sur leur carnet de commandes.

Plusieurs amateurs de véhicules écolos ont été déçus quand Subaru n’a pas offert de version hybride lors du lancement du Crosstrek de seconde génération l’an dernier. Car même si le Crosstrek hybride original n’a pas rencontré les attentes, il y avait de l’espoir qu’une refonte du véhicule et l’amélioration du système remédient à la situation.

Toutefois, à présent que le nouveau Crosstrek réalise son grand potentiel et qu’il connait beaucoup de succès dans le marché (c’est le modèle le plus vendu de Subaru au Canada et le troisième aux États-Unis), le constructeur japonais semble avoir confiance que le moment est venu de retenter le coup.

Imaginez l’agrément de conduite et l’excellente motricité intégrale du nouveau Subaru Crosstrek avec en plus une technologie hybride… rechargeable cette fois-ci. C’est ce que les consommateurs pourront commander à partir de l’année-modèle 2019.

Ce qui rend les choses plus intéressantes, c’est le fait que Subaru s’associe de nouveau à Toyota, son partenaire technologique avec qui elle a développé les Subaru BRZ/Toyota 86, pour utiliser le réputé système hybride synergétique qu’on retrouve actuellement dans de nombreux produits, notamment la Prius Prime. L’économie d’essence sera meilleure, d’autant plus qu’une nouvelle boîte de vitesses plus efficace fera aussi partie de l’équation.

Le Subaru Crosstrek hybride 2019 fonctionnera en mode 100% électrique sur de courtes distances (l’autonomie exacte reste à préciser, mais ne vous attendez pas à plus de 50 kilomètres) avant de passer en mode hybride régulier. À propos, le communiqué de Subaru ne parle aucunement d’une version hybride non branchable. Quant au nom Evoltis, que Subaru a fait enregistrer plus tôt cette année, nous ne savons toujours pas quand ni comment il servira.

Chose certaine, quelques éléments de design permettront de distinguer le futur Crosstrek hybride du modèle ordinaire, tous les deux reposant sur la nouvelle plateforme globale Subaru. Il doit arriver chez les concessionnaires américains vers la fin de 2018. Aucune annonce officielle de Subaru Canada pour le moment, mais ça devrait suivre assez rapidement. De plus amples détails seront fournis dans les mois à venir.

La semaine dernière, la nouvelle comme quoi la berline ATS serait abandonnée a commencé à circuler, mais voilà que GM Canada confirme l’abandon du coupé ATS également.

Afin de préparer les usines d’assemblage pour une nouvelle génération de berlines Cadillac, la petite ATS ne sera pas reconduite en 2019. Du moins au Canada, puisqu’aux États-Unis, on aura encore droit au coupé durant le millésime 2019.

La marque misera donc sur trois berlines, la plus grosse demeurant la Cadillac CT6 introduite en 2016. On lancera donc deux nouveaux modèles dans les prochains mois ou la prochaine année, s’appelant vraisemblablement la CT4 et la CT5. Elles remplaceront également la CTS et la XTS, qui pourrait disparaître après l’année-modèle 2019.

Évidemment, on s’apprête à agrandir la famille des VUS Cadillac avec le nouveau XT4, qui se joindra au XT5 et à l’Escalade.

Depuis son arrivée sur le marché canadien en 2012, en tant que modèle 2013, la Cadillac ATS s’est avérée de loin la voiture la plus populaire de la marque.

Mon collègue Gabriel Gélinas a eu récemment la chance d’assister au lancement de la plus bestiale des 911 GT3, la RS. L’expérience s’est déroulée sur le célèbre circuit de F1 de Nürburgring, ce qui représente sans aucun doute le rêve de tout amateur de bolides sport. Même si l’on rencontre de plus en plus de modèles arborant le logo Porsche sur nos routes, les voitures issues de la gamme GT, des modèles conçus pour la piste, continuent de soulever les passions et nourrissent l’engouement des amateurs de bolides envers la marque.

De mon côté, c’est la plus « sage » des GT3 que j’ai eu la chance de découvrir dans la région de Munich, la 911 GT3 Touring, une bête à laquelle on aura retiré quelques dents afin de la rendre moins intimidante. Dès que j’ai aperçu la brochette de voitures d’essai, je voulais un modèle dont la carrosserie arborait une couleur éclatante car, personnellement, un tel bolide doit crier son exclusivité sur tous les toits!

J’ai dû me contenter d’un coloris plus subtil, mais la bonne nouvelle c’est que la GT3 Touring revêt les mêmes choix de couleurs. Que diriez-vous de Orange lava, Jaune vitesse ou Rouge carmin? OK, l’argenté est aussi offert alors que seul le Vert lézard demeure réservé à la RS mais, n’ayez crainte, vous pouvez l’obtenir via le programme de personnalisation.

En s’approchant, on constate que la GT3 Touring laisse de côté son imposant aileron arrière fixe – et les deux prises d’air surélevées sous le béquet - pour un modèle déployable, le même que sur la 911 ordinaire. C’est plus coquet et sobre, mais on y perd en tape-à-l’œil et inévitablement en appui aérodynamique. On gagne cependant en vitesse de pointe. Le reste de la voiture est identique, ses grandes prises d’air à l’avant et ses pneus ultralarges lui procurent toute son attitude, c’est de l’arrière qu’elle présente toute sa bestialité.

Une GT3 dégarnie?
En fait, selon Patrick Saint-Pierre, directeur des communications chez Porsche Canada, l’ensemble Touring procure un peu plus de civilité à la voiture et plaira à ceux qui apprécient les vertus des bolides de la marque tout en préférant davantage de sobriété. C’est les performances, sans l’apparence, une GT3 de détective privé en fait.

À l’intérieur, on remarque une subtilité qui fera l’envie de plusieurs : le levier d’embrayage. Eh oui, la GT3 Touring n’est offerte qu’avec trois pédales et donc, une boîte manuelle à six rapports. Alléluia! La GT3 « ordinaire » vous laisse le choix, alors que la GT3 RS vous force à opter pour la boîte PDK à double embrayage.

D’ailleurs, prendre place à bord n’est pas une sinécure, surtout si vous avez choisi les sièges sport moulés avec coquille en carbone. Leurs appuis latéraux agressifs vous bloquent le chemin, et il faut passer par-dessus et littéralement se laisser choir au fond du bolide. Une fois installé, on a l’impression d’avoir enfilé un gant qui nous va à merveille. À voir l’instrumentation, l’absence de sièges à l’arrière et les nombreuses composantes similaires à celles d’une voiture de course, on comprend que l’on n’est pas dans une 911 ordinaire et que la table est mise pour une joyeuse randonnée.

500 chevaux qui hurlent leur puissance
Au démarrage, le moteur émet un vrombissement qui fait inévitablement tourner les têtes de ceux qui n’avaient pas déjà remarqué la bête. À l’arrière de la voiture se trouve le plus puissant des moteurs atmosphériques de la marque, un six cylindres de 4,0 litres qui développe 500 chevaux pour 339 lb-pi de couple. Il faut une bonne dose de confiance pour se décider à désactiver tous les systèmes de contrôle de la traction, surtout lorsque l’on se rappelle que le bolide nous a coûté 163 300 $, sans les options. Pas de rabais, ou de surprime pour sa discrétion supplémentaire, la Porsche GT3 Touring est vendue au même prix que la GT3 « ordinaire ».

L’embrayage demande une cuisse musclée, mais on s’émerveille rapidement en découvrant son efficacité ainsi que l’extrême précision de la boîte manuelle, chose rare de nos jours. Enfoncez l’accélérateur et votre corps se moule littéralement au siège, surtout si l’on dépasse 4 000 tr/min, là où le moteur libère son couple et se met à hurler toute sa puissance dans une symphonie digne des grands orchestres. Du bonbon pour les oreilles!

Deuxième, troisième, quatrième rapport, chaque fois que l’on appuie et que l’on relâche l’embrayage tout en enfonçant de nouveau l’accélérateur, la tête bascule d’avant en arrière alors que le couple du moteur semble sans fin. Il nous aura fallu que 3,9 secondes afin de boucler le 0-100 km/h alors que la vitesse de pointe de la GT3 se situe à 316 km/h. Grâce à ses pneus ultralarges – on songe soudainement à leur coût de remplacement – la GT3 colle littéralement à la route, et seul l’arrière se dérobe légèrement quand on devient un peu trop enthousiaste.

De grâce, visitez un circuit si vous voulez découvrir tout le potentiel d’une telle voiture car même si elle demeure civilisée en conduite quotidienne, c’est lorsqu’on la pousse à fond que l’on peut réellement apprécier son niveau de performance. Ses freins, sa suspension et son équilibre général en font certainement une des plus performantes de sa catégorie avec en prime une extrême fiabilité.