Automobile

Elle nous avait quittés pour le millésime 2018, et on la croyait disparue à jamais. Mais la Veloster n’avait pas dit son dernier mot. Pourtant, les ventes de ce modèle étaient devenues symboliques, tout comme celles des quelques autres rivales de ce segment. Alors, pourquoi Hyundai insiste-t-elle en ramenant une seconde génération?

Parce que contrairement à certains manufacturiers, Hyundai souhaite plaire à tous, et pas juste aux acheteurs de VUS/multisegments. Évidemment, Hyundai se targue de mentionner la présence de quatre multisegments dans sa gamme, mais veut également continuer de s’imposer dans le segment des compactes et des sous-compactes, en fabriquant des produits capables de se distinguer.

Vous aurez compris que le Veloster, par son image, joue ainsi un rôle déterminant au sein de la gamme, étant même considéré comme une voiture phare symbolisant fortement l’image de la marque. De ce fait, on nous revient avec une nouvelle voiture certes évolutive, mais qui propose aujourd’hui des éléments techniques plus convaincants.

Belle gueule
Un peu plus long, un peu plus large, la nouvelle Veloster demeure tout de même compact. Contrairement au modèle antérieur, qui faisait appel aux bases de la Hyundai Accent, il repose désormais sur la plate-forme de la récente Elantra GT de conception européenne. Sur le plan esthétique, le concept d’un côté conducteur à portière unique et de deux portières côté passager a été conservé. Cet élément pour le moins original permet à la voiture de se démarquer sur le plan esthétique, mais aussi de faciliter l’accès à bord des passagers arrière. Autre fait intéressant, l’ouverture du hayon donne dorénavant accès à un volume de coffre augmenté de 22%. Parlant du hayon, il n’est plus caractérisé par une lunette arrière divisée, de façon à améliorer la visibilité.

Toujours aussi musclée sur le plan esthétique, la Veloster se distingue aujourd’hui par un « museau » plus agressif, plusieurs choix de jantes de 18 pouces ainsi que par un diffuseur arrière bien intégré au bas du pare-chocs et au centre duquel se trouve un pot d’échappement double. Plusieurs choix de teintes sont offerts, l’option d’un pavillon noir étant nouvellement disponible. Le gris mat est encore là, au coût supplémentaire de 1 000 $.

À bord, le souci du détail est frappant. Vous pourriez même choisir, en option, un habitacle avec cuir de couleur crème et rouge, où l’environnement du conducteur et du passager avant est distinctif. Or, la plupart des gens opteront pour une sellerie en tissu ou en cuir, avec surpiqûres rouges ou bleues. Possédant des sièges enveloppants et confortables, la Veloster impressionne aussi avec sa planche de bord où l’ergonomie est irréprochable.

Évidemment, la garde au toit est limitée, particulièrement à l’arrière, mais tout a été pensé pour créer un environnement à la fois douillet et esthétiquement dynamique. Quant à l’équipement, il s’avère complet, même pour une version de base. Vous aurez ainsi droit aux sièges et au volant chauffants, à l’intégration Apple CarPlay / Android Auto, à la détection d’angles morts et à une caméra de recul désormais obligatoire.

Vive la manuelle!
Bonne nouvelle, chacune des trois versions propose la boîte manuelle. Une boîte amusante, facile à manœuvrer, et qui permet d’exploiter efficacement la puissance. Dans la version de base, le Veloster héberge le quatre cylindres de 2,0 litres issu de l’Elantra, bon pour 147 chevaux. Selon Hyundai, la majorité des acheteurs feront toutefois le saut vers la version à moteur 1,6 litre turbocompressé, développant 201 chevaux. Là aussi, un moteur issu de l’Elantra. De sonorité agréable, ce moteur est également plus enjoué et propose une belle plage de puissance.

Néanmoins, on lui préfère le mariage à la boîte manuelle, puisque la boîte séquentielle à double embrayage (DCT) occasionne un sérieux délai lors des accélérations ou des départs arrêtés. Une fois lancée, cette boîte s’avère heureusement plus efficace, et favorise de meilleures cotes de consommation qu’avec la manuelle. À ce propos, notre essai réalisé en milieu urbain et sur les routes secondaires des Laurentides s’est soldé par une moyenne de 7,3 litres aux 100 km. Pas mal!

Sur la route, la voiture est stable et amusante. Les différents modes de conduite vous permettent d’obtenir un rendement propice à l’humeur du moment, quoique les nuances soient parfois très subtiles. Doté d’un châssis très rigide, la Veloster a aussi droit à une nouvelle suspension, avec pièces allégées. La géométrie des roues a été revue pour une meilleure stabilité, alors que la poutre de torsion arrière du précédent modèle a laissé place à une suspension complètement indépendante.

À cela s’ajoute un vecteur de couple qui permet d’améliorer la tenue de route en freinant légèrement la roue intérieure en virage. Il en résulte une conduite plus envoûtante, même à basse vitesse, et une bien meilleure maniabilité. Il n’y a en fait que le manque d’insonorisation des arches de roue qui agace, ainsi que la direction, encore un brin élastique. Quant aux pneumatiques, vous serez mieux servis par les Michelin Pilot Sport 4 inclus dans l’ensemble Performance, qu’avec les pneus Nexen, plus bruyants.

N
Parce que certains ne peuvent se contenter de 201 chevaux, une version N à moteur de 275 chevaux sera prochainement lancée. Celle-ci vise à chatouiller des modèles comme la MINI John Cooper Works, la Honda Civic Type R ou même la Volkswagen Golf GTI, trois voitures compactes, puissantes et sans traction intégrale. Son arrivée prévue pour l’automne risque de fortement dynamiser l’image du constructeur, qui souhaite aussi multiplier ses modèles de luxe via sa division Genesis.

En terminant, sachez que la Veloster a deux gros avantages sur la concurrence. D’abord, sa garantie de base de cinq ans, mais également son prix, fort raisonnable, qui ne vous dépouillera pas même si vous optez pour une version bien habillée. On peut donc considérer que la relance de la Veloster est sur la bonne voie, et que l’on écoulera fort probablement beaucoup plus d’unités que l’an dernier. Surtout avec un litre d’essence à plus de 1,50 $...

Avec l’arrivée du soleil, les activités extérieures prennent un autre sens. Attendez quelques semaines encore et il sera possible de se baigner dans les lacs et de sauter à l’eau pour attraper des vagues aux Rapides de Lachine. Et si vous êtes trop poule mouillée pour sauter sur une planche de surf, vous pourrez vivre l’expérience en réalité virtuelle sur 360 degrés avec le simulateur conçu par Jeep.

En association avec la World Surf League, Jeep a conçu un récit où il est possible de suivre Jordy Smith et Malia Manuel, les champions en titre du championnat de la Ligue. L’objectif était de faire vivre à tous le sentiment que peut avoir un surfer lorsqu’il est dans le creux d’une vague et qu’il est jugé en compétition. La lunette de réalité virtuelle a donc été l’outil idéal pour faire vivre une telle expérience au commun des mortels.

Taylor Steel, coréalisateur de l’entreprise Rapid VR, voulait créer un environnement immersif qui poussait les limites de la réalité virtuelle. « On voulait montrer ce à quoi ressemble un voyage de surf et ce qu’il nous fait ressentir. Je suis excité de partager ce beau projet. C’est plutôt incroyable de savoir que ma mère peut vivre l’expérience de surfer une vague de 20 pieds! »

Les fans peuvent choisir de visiter l’île à bord du tout nouveau Jeep Wrangler ou bien d’un Jeep Renegade. Vous pouvez vous balader sur l’île d’Oahu à Hawaï, un territoire faisant un peu plus de 1 500 km carrés et comptant environ un million d’habitants. Vous vous aventurerez dans des sentiers hors route, sur des plages de sable ainsi que dans des forêts reculées. Donc, un participant peut tout aussi bien se balader à bord d’un Jeep en compagnie d’un surfeur ou d’une surfeuse exceptionnels ou bien s’aventurer sous les vagues imposantes et mondialement reconnues d’Hawaï.

Cette expérience de réalité virtuelle est disponible dans quelques rares évènements internationaux comme le championnat de fin de saison de surf par exemple. Jetez un coup d’œil à la vidéo. Elle en vaut le coup!

La nouvelle bannière EQ pour les véhicules électriques de Mercedes-Benz, qui doit voir le jour avec un VUS électrique appelé EQC en 2019, ajoutera un deuxième modèle à compter de 2020, plus précisément une voiture compacte basée sur le Concept EQA du dernier Salon de l’auto de Francfort.

L’annonce a été faite par Daimler en même temps qu’un investissement d’environ 500 millions d’euros (750 million $) dans ce produit ainsi que dans l’usine de Hambach, en France. C’est à cet endroit que le constructeur allemand fabrique déjà la smart EQ fortwo coupé et la smart EQ fortwo cabrio.

Il reste à voir si cette nouvelle voiture compacte électrique s’appellera bel et bien EQA. Le plan est d’utiliser la même architecture sur laquelle reposent présentement les Mercedes-Benz CLA et GLA. Le prototype, dévoilé sous la forme d’un modèle à hayon et à traction intégrale, promettait jusqu’à 268 chevaux et une autonomie d’environ 400 kilomètres – des chiffres qui paraîtraient fort intéressants s’ils s’avèrent vrais.

Quant à l’utilitaire EQC (de la taille du GLC), sa production débutera l’an prochain à l’usine de Bremen, en Allemagne, et nous pourrions le voir au Canada avant le début de 2020. Par la suite, Mercedes-Benz lancera un premier véhicule construit sur une nouvelle et authentique plateforme de véhicule électrique offrant plus de flexibilité en termes d’empattement et de format de batterie.

Grâce à un investissement de 15 milliards $, le géant allemand compte mettre en marché d’ici 2022 une dizaine de véhicules électriques (sur quelque 130 modèles électrifiés, incluant les hybrides) qui couvriront tous les segments du marché, allant des microvoitures aux grands VUS. Et tel qu’annoncé dans les mois précédents, certains seront assemblés ici même en Amérique du Nord, soit à l’usine de Tuscaloosa, en Alabama. De plus, 1,5 milliard $ servira à développer un réseau mondial de production de batteries.

Lors du dévoilement de la Kia Stinger en 2017, la marque coréenne avait annoncé la disponibilité de deux moteurs et deux rouages, mais à son arrivée au Canada, la voiture n’en proposait d’un seul dans les deux cas.

En effet, pour le millésime 2018, la Stinger n’était disponible qu’avec le V6 biturbo de 3,3 litres produisant 365 chevaux et le rouage intégral. Toutefois, on vient d’annoncer que plus tard cet été, la Kia Stinger 2019 serait également proposée chez nous avec le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres. Ce moteur produit 252 chevaux et un couple de 260 livres-pied, et sera jumelé lui aussi à la boîte automatique à huit rapports et la transmission intégrale. Pour l’instant, on ne prévoit pas offrir une Stinger à propulsion au Canada.

Nommée la Stinger 2.0L GT-Line – à ne pas confondre avec la GT et son moteur V6 –, cette version de la sportive cinq portes sera équipée de jantes de 18 pouces, d’un échappement à deux embouts (au lieu de quatre), d’un siège du conducteur à 10 réglages électriques, d’une sellerie en cuir, de sièges avant chauffants et d’un volant chauffant, entre autres. On aura également droit à un système multimédia avec télématique UVO et un écran tactile de sept pouces.

Le prix de la Kia Stinger 2.0L GT-Line 2019 n’a pas encore été annoncé, mais on s’attend à un PDSF d’un peu plus de 40 000 $ avant les frais de transport et de préparation. En ce moment, la Stinger GT 2018 à moteur V6 se détaille à partir de 44 195 $.

Mont-St-Hilaire, 18 mai 2018 – Le mercredi 16 mai dernier, 125 arbres ont été plantés aux abords d’un sentier de la montagne situé près du chemin Ozias-Leduc avec l’aide d’employés du Centre Nature du Mont-St-Hilaire et du Guide de l’auto (LC Média), qui a financé la majeure partie des coûts du projet.

Le Programme de Reboisement SociaI™
Le Guide de l’auto,géré par LC Média à Mont-St-Hilaire, cherchait depuis quelque temps à s’associer à une initiative verte capable de créer des retombées locales tangibles. En tombant sur Arbre-Évolution et son Programme de Reboisement SociaI™, l’entreprise hilairmontaise a trouvé ce qu’elle cherchait. « Un bref coup d’œil sur leur site web (Arbre-Évolution) permet de constater l’enracinement de leur projet dans les communautés et le visage humain de leur plantation », explique Marie-France Rock, gestionnaire de contenu chez LC Média. Arbre-Évolution offre aux entreprises de compenser leur empreinte écologique en finançant des initiatives de reboisement proposées par les communautés elles-mêmes. « C’est vraiment l’inverse du top-down. Ce sont les collectivités qui nous proposent leur projet de plantation en fonction de leurs besoins socio-environnementaux. Après, on s’occupe de trouver un arrimage avec une PME », précise Julien Hamelin-Lalonde, chargé de projets pour Arbre-Évolution.

Une association avec le Centre-Nature
C’est à l’hiver dernier, suite à l’appel de projets d’Arbre-Évolution, que l’initiative avait été proposée par le Centre-Nature du Mont-St-Hilaire. « Nous sommes toujours proactifs pour la conservation de nos milieux naturels. Le Programme de Reboisement SociaI™ était une belle opportunité pour nous de poursuivre nos efforts tout en sauvant des coûts » raconte Geneviève Poirier-Gys, responsable de la conservation et des communications au CNMST. Mme. Poirier-Gys précise que le Centre Nature a d’autres projets de reboisement à venir et que l’aide du Programme d’Arbre-Évolution devrait être sollicitée à nouveau.

Pour le Guide de l’auto, une entreprise spécialisée dans la création de contenu web et imprimé, le 21e siècle doit être synonyme d’engagement social et écologique et Arbre-Évolution est l’organisation tout indiquée pour y arriver. « Nous sommes très satisfaits du projet. C’était très bien organisé et un suivi de la plantation sera fait sur 50 ans ! On envisage sérieusement recommencer l’an prochain », conclut Mme. Rock.

Arbre-Évolution tient à remercier Le Guide de l’auto et le CNMST pour leur précieuse collaboration.

Sources :
Simon Côté, coordonnateur d’Arbre-Évolution Coop de solidarité

514-207-3686 / info@arbre-evolution.org

Marie-France-Rock, LC Média inc. mariefrancer@lcmedia.ca

Geneviève Poirier-Gys, Conseillère en communication à la Ville de Boucherville

450 467-1755, poste 248 / genevieve@centrenature.qc.ca

La Coop des propriétaires de taxi de Laval (la Coop) a la volonté ferme de se maintenir à l'avant-garde de son industrie. La Coop est fière d'annoncer un investissement de 1,6 million $ dans un projet pilote de trois ans qui vise à évaluer et à démontrer les conditions réelles d'utilisation des véhicules hybrides et électriques au sein d'une flotte de taxis. Ce projet bénéficiera également d'un apport équivalent de la part du gouvernement du Québec par l'entremise du Programme de soutien à la réalisation de projets de démonstration de taxis électriques du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports (MTMDET).

Dans le cadre de ce projet pilote, la Coop remplacera 30 taxis de sa flotte pour des véhicules électriques, dont 8 Tesla, et assurera le déploiement de 25 bornes de recharge dédiée aux taxis sur l'ensemble du territoire lavallois. Cette conversion engendrera une réduction de 1 224 tonnes d'émission CO2.

Pour la Coop, ce projet s'inscrit tout à fait dans la vision de mobilité durable de la Ville de Laval. Elle est fière de proposer une initiative qui contribue au positionnement de Laval en matière d'innovation et de transport. « Nous sommes fiers de collaborer avec le gouvernement du Québec dans ce projet qui encourage la mobilité durable à Laval », a déclaré Georges Tannous, président, Coop des propriétaires de taxi de Laval. « Un tel projet va nous permettre de mieux comprendre les conditions réelles d'utilisation de voitures électriques et de nous adapter en conséquence. C'est le cas notamment du transport adapté qui représente un important défi sur le niveau résiduel d'autonomie de la batterie de ces véhicules. »

Cet investissement marque un vent de changement qui s'opérera au cours des prochaines années pour la Coop qui souhaite à terme migrer 100% de sa flotte de taxis vers des véhicules électriques et hybrides. Au cours des trois prochaines années, les Lavallois pourront facilement identifier ces taxis électriques par la couleur noire qui les démarquera.

Toyota aurait pu prendre la route facile en lançant un VUS sous-compact qui se serait fondu dans la masse. Toutefois, la marque a décidé de briser la convention – ce qu’elle fait rarement – afin d’attirer une clientèle plus jeune.

Un VUS sous-compact normal avec un rouage intégral disponible en option conviendra parfaitement à un couple plus âgé, dont les enfants ont quitté la maison familiale, qui désire un véhicule peu énergivore pour l’amener au chalet et courir les ventes-débarras la fin de semaine venue, avec le besoin occasionnel d’accommoder des passagers arrière. Les jeunes créatifs urbains, le croisement des yuppies et des hipsters catégorisés comme étant des yuccies (young urban creatives), ne veulent clairement pas acheter les mêmes véhicules que leurs parents.

Voilà où le Toyota C-HR 2018 entre en scène. C’est un véhicule au style bizarroïde classé comme un camion léger. Franchement, il s’agit plus d’un petit coupé quatre portes avec une garde au sol surélevée. Il brouille la ligne déjà floue entre les voitures et les multisegments, mais la chose importante à retenir est qu’il fait tendance. Il concurrence directement le nouveau Nissan Kicks, qui sera mis en vente à l’été de 2018.

Son design extérieur joufflu est loin de nous couper le souffle, mais il n’est pas repoussant non plus. On y aperçoit une, peut-être deux lignes qui s’étendent harmonieusement d’un bout à l’autre de sa carrosserie, et le reste est une combinaison de bosses et de plis qui semble avoir été redessinée par une équipe de stylistes sur un lendemain de veille arrosée de Vodka Red Bull. Bon, ça fait tourner les têtes.

Il y a un moteur sous le capot du Toyota C-HR 2018, cependant les yuccies se fichent probablement de ses spécifications techniques. Une bonne chose, étant donné que c’est un quatre cylindres de 2,0 litres qui développe 144 modestes chevaux et un couple de 139 livres-pied. Une boîte automatique à variation continue achemine ce troupeau d’étalons aux roues avant, puisque plus personne n’achète de boîte manuelle, et surtout pas les jeunes. Quelle horreur! C’est comme leur demander d’acheter un BlackBerry au lieu d’un Apple iPhone ou d’un Samsung Galaxy.

Les accélérations sont adéquates, et la boîte automatique fait un bon travail à extirper le maximum de puissance du moteur. La trame sonore de ce dernier est loin d’être enchanteresse, qu’importe, car c’est probablement le critère d’achat numéro 83 sur la liste des désirs des yuccies. En contrepartie, lors de notre essai, nous avons enregistré une moyenne de 7,4 L/100 km, ce qui est très bon.

Grâce à la structure solide du C-HR ainsi que les excellents réglages de sa suspension et de sa direction, son comportement routier est étonnamment amusant. Le roulement est un peu ferme, mais ce n’est pas pire qu’avec les autres VUS sous-compacts.

Le profil coupé du C-HR définit nettement sa mission d’être un véhicule pour des gens sans enfants. Il y a peu de place à l’arrière, que ce soit au chapitre du dégagement pour les pieds sous les sièges avant, de l’espace pour la tête ou pour les épaules, alors il s’agit d’une accommodation occasionnelle. Plus que dans le Mazda CX-3, le Hyundai Kona ou le Jeep Renegade. Les petites fenêtres arrière et l’absence d’un toit ouvrant – même en option – font des places arrière un endroit sombre et peu invitant. L’aire de chargement est évaluée à 538 litres, donc raisonnablement polyvalente, et les dossiers arrière peuvent se rabattre pour créer une surface presque plate, et un volume maximal de seulement 1 031 litres.

Le design du tableau de bord est stylisé par sa simplicité, contrairement à l’habituel empilage de textures et de lignes dans d’autres produits Toyota. La disposition des commandes est ergonomique, aidée par le fait qu’il y a peu de boutons pour commencer. Le système multimédia n’est pas des plus conviviaux, et l’absence d’une intégration Apple CarPlay et Android Auto est un sérieux défaut pour la gang de yuccies qui voudront brancher leurs téléphones. Un système de navigation n’est pas disponible non plus, et la caméra de recul affiche ce qu’elle voit dans le rétroviseur intérieur, et non sur l’écran central.

Avec un prix de base de 24 750 $ avant les frais de transport et de préparation, le Toyota C-HR 2018 comprend des articles tels qu’un climatiseur, un télédéverrouillage et des sièges avant chauffants. Les distraits au volant profiteront aussi d'un système d'avertissement précollision avec détection de piétons, une prévention de sortie de voie ainsi qu'un régulateur de vitesse adaptatif pouvant même immobiliser le véhicule dans le trafic dense. En optant pour l’ensemble XLE Premium à 26 350 $, on ajoute de plus grosses roues, une clé intelligente et une surveillance des angles morts. C’est une somme élevée pour un petit véhicule qui n’offre pas un rouage intégral et des caractéristiques que l’on retrouve dans bon nombre de voitures et de VUS sous-compacts. Avec le C-HR, on mise sur son style et son comportement routier, avec un petit côté pratique en bonus.

On comprend que cet utilitaire Toyota cible une clientèle différente que celle intéressée par les petits VUS traditionnels. La compagnie tente quelque chose d’unique et jusqu’à maintenant, les ventes ont été modestes. Peut-être que les yuccies ne sont pas attirés par les voitures après tout. Le C-HR peut être considéré comme une solution plus moderne à une sous-compacte plutôt qu’un VUS résolument pratique.

Afin de mieux rivaliser avec une concurrence plus nombreuse et de plus en plus moderne, le populaire Mazda CX-3 s’est amélioré pour l’année-modèle 2019, comme on a pu le voir lors de son lancement au Salon de l'auto de New York en mars. Il est en vente ce mois-ci au Canada et on connaît maintenant les détails de ses prix et de son équipement.

D’abord, rappelons que les matériaux du CX-3 2019 sont de plus grande qualité qu’avant, que l’insonorisation a été accrue, qu’un nouveau frein de stationnement électronique libère de l’espace pour du rangement sur la console centrale et que les sièges avant complètement redessinés procurent davantage de confort. À l’extérieur, on remarque une nouvelle calandre, de nouveaux feux arrière et de nouvelles roues.

Sous la carrosserie, le gain de deux chevaux, pour un total de 148, ne fera pas vraiment de différence, mais Mazda assure que le moteur est plus doux, tandis que la direction et le châssis recalibrés favorisent une conduite plus agréable.

Les trois mêmes versions
Offert à partir de 20 795 $ (une hausse de 800 $), le Mazda CX-3 GX 2019 d'entrée de gamme inclut de série un nouveau système de surveillance de la pression des pneus, sans oublier le système avancé de surveillance des angles morts avec alerte de trafic transversal arrière, le contrôle de vecteur de force G de Mazda, un démarrage à bouton-poussoir, deux ports USB, une caméra de recul ainsi que des commandes Bluetooth d'appel mains libres et de jumelage audio. Pour 1 300 $ de plus, la boîte manuelle à 6 rapports peut être remplacée par une automatique. Ajoutez encore 2 000 $ pour obtenir la traction intégrale i-ACTIV.

Vient ensuite le Mazda CX-3 GS 2019 à 23 095 $, maintenant doté de roues en alliage de 16 pouces, de rétroviseurs électriques chauffants, de phares à allumage/extinction automatiques, d'essuie-glaces à détecteur de pluie, d'un volant en cuir chauffant, de la climatisation automatique et de nouvelles touches de couleur noir piano sur les montants. Ses sièges avant en tissu noir de catégorie supérieure comportent trois niveaux de chauffage.

Ici, en plus de la traction intégrale (2 000 $), deux ensembles d’options sont proposés. Le groupe De luxe (1 500 $) ajoute des sièges en similicuir avec accents en tissu, un toit ouvrant vitré à commande électrique, des coutures sur les accoudoirs, des insertions dans les portières, un panneau doux au toucher sur le tableau de bord en plus de quelques garnitures de chrome satiné. Le groupe i-ACTIVSENSE (1 600 $) rehausse quant à lui la sécurité avec un régulateur de vitesse intelligent capable d’immobiliser le véhicule et de le faire repartir, un système intelligent d'aide au freinage, un détecteur de piétons à l'avant, un système d'aide à l'évaluation des distances, un avertisseur d'obstruction à l'avant, un autre qui prévient les sorties de voie, un affichage tête haute en couleur sur le parebrise ainsi que des phares à DEL avec mise à niveau automatique, commande des feux de route et éclairage adaptatif.

Finalement, il y a le Mazda CX-3 GT 2019 qui débute à 30 795 $. Il se distingue grâce à une sellerie en cuir blanc ou noir avec bordure plissée et lustrée, des garnitures en suède sur le dedans des portières, du chrome sur le parechoc avant et les seuils de portière de même que des roues en alliage de 18 pouces redessinées. Côté technologie, ce modèle comprend un système d'identification des panneaux de signalisation, une chaîne audio haut de gamme Bose à 7 haut-parleurs et un système de navigation.

Notons que le Mazda CX-3 2019 est disponible en sept couleurs extérieures et que le Rouge cristal vibrant métallique, signature de Mazda, exige un supplément de 450 $.

CLARINGTON (Ontario) – La gamme des 911 Carrera compte maintenant 23 variantes et la GT2 RS trône au sommet de la pyramide. C’est la plus puissante et la plus rapide 911 de l’histoire du modèle et c’est la voiture qui détient le record du tour des voitures de série sur la célèbre boucle nord du Nürburgring, où elle a battu le chrono de la supervoiture 918 Spyder de Porsche. Lorsque l’occasion de la conduire sur le circuit du Canadian Tire Motorsport Park s’est présentée, j’ai promptement annulé d’autres engagements…

La meilleure façon de décrire la GT2 RS est qu’il s’agit d’un croisement entre une 911 Turbo S et les voitures de course 911 inscrites par Porsche en courses d’endurance. Son moteur provient de la Turbo S, mais la puissance du flat-six biturbo de 3,8 litres a été portée de 580 à 700 chevaux grâce, entre autres, à des turbocompresseurs à géométrie variable de plus grand volume. Le couple maximal est chiffré à 553 livres-pied et toute cette force d’accélération est disponible dès 2 500 tours/minute.

La GT2 RS est une propulsion et la seule boîte est la PDK à double embrayage à sept rapports. En jetant un coup d’œil dans le coffre avant, on aperçoit le réservoir contenant cinq litres d’eau distillée qui sert au refroidissement des échangeurs de chaleur. Un détail comme ça en passant, sachez que vous devrez remplir ce réservoir après avoir bouclé deux tours du Nordschleife à plein régime… Ce moteur est un monstre.

La GT2 RS emprunte également les éléments de suspension développés pour les voitures de course de type 911, avec des bras dotés d’articulations à rotule, ou paliers Uniball, qui assurent une précision supérieure à celle des paliers élastocinématiques traditionnels. De plus, les ressorts sont raffermis de 50%, par rapport à une 911 Turbo S, alors que les barres antiroulis sont assouplies, histoire de permettre à chaque roue des trains avant et arrière d’être plus indépendante l’une de l’autre.

L’obsession pour l’efficacité aérodynamique est aussi affirmée que sur les voitures de course, et la déportance est chiffrée à 312 kilos en mode route et 416 kilos en mode piste. La GT2 RS affiche 1 470 kilos à la pesée et il est possible de retrancher 17 kilos (pour les voitures vendues en Amérique du Nord) en optant pour l’ensemble Weissach qui ajoute un toit en fibre de carbone ainsi que d’autres éléments plus légers. C’est du sérieux.

Ma prise en mains de la GT2 RS sur le circuit de CTMP ne durera que quelques tours, au cours desquels je vais suivre Zach Robichon, actuel leader du championnat canadien Porsche GT3 Cup, et qui aujourd’hui conduit une 911 Turbo S comme le pilote professionnel qu’il est. En accélération à plein régime, on réalise immédiatement que l’on a affaire à un moteur suralimenté alors que les turbo entrent en action rapidement et qu’une vague de couple catapulte la voiture vers l’avant dès que le tachymètre indique 2 500 tours et le virage numéro deux arrive en un clin d’œil.

Avec la GT2 RS, la livrée de la puissance est carrément différente de celle de la GT3 RS que j’ai eu l’occasion de conduire il y a quelques semaines sur le circuit Grand Prix du Nürburgring. La GT3 RS est plus vivante avec une puissance maximale livrée à haut régime doublée d’une sonorité exaltée. Le son de la GT2 RS est moins spectaculaire, mais la vitesse augmente à un rythme effarant.

En arrivant au virage Québec, la décélération est massive grâce aux freins en composite de céramique refroidis par les prises d’air de type NACA intégrées au capot avant. En approchant du point de corde, il faut faire preuve de délicatesse avec l’accélérateur. Il y a tellement de couple disponible sous votre pied droit que d’accélérer trop fortement va tendre à déstabiliser légèrement la voiture, ce qui va avoir une incidence directe sur les angles de dérive des immenses pneus Michelin Sport Cup 2.

On passe le virage Moss, le plus lent du circuit, et c’est ensuite la charge à plein régime le long de la ligne droite Mario Andretti en passant les rapports. Même avant d’arriver au léger virage 7, on sent la déportance au travail et la voiture touche même le sol à quelques reprises alors qu’on file à plus de 250 kilomètres/heure et que la voiture continue d’accélérer. Même à ces vitesses-là, la GT2 RS demeure très stable et elle ne bouge de côté que très légèrement en suivant les ondulations du revêtement. C’est vraiment une machine de guerre.

Moins d’une centaine de GT2 RS seront disponibles au Canada, et le prix de base est fixé à 334 000 $. Évidemment, plusieurs options sont au catalogue et le prix de notre voiture d’essai, équipée de l’ensemble Weissach et de certaines autres options, frise les 400 000 $.

Alors, laquelle choisir? GT2 RS ou GT3 RS? Question difficile. Oui, j’ai été grandement impressionné par le chef de meute qu’est la GT2 RS, cependant, je choisirais la GT3 RS qui m’a paru plus légère et plus joueuse. En fait, la GT3 RS est une arme de précision, et la GT2 RS est un assaut de style blitzkrieg, mais ces deux voitures sont dotées d’un incroyable potentiel de performance. Une chose est sûre, les voitures de type RS ne sont disponibles que pendant une courte période qui marque la fin de la lignée des 911 Carrera actuelles et l’arrivée imminente des modèles de la génération suivante. Saisissez l’occasion pendant qu’elle se présente…