Automobile

Dans le cadre du Salon de l’auto de Turin, Fiat Chrysler Automobiles a présenté le Jeep Renegade 2019, qui a subi de légères retouches. Après plus de quatre années portant le même visage, il était temps! Bien que peu d’informations aient été partagées par le constructeur, on a pu mettre la main sur quelques photos officielles.

Ce qu’on sait, c’est que le Renegade sera équipé de nouveaux moteurs, du moins, sur le marché européen. Par contre, aucun détail n’a été révélé. On sait cependant que les phares avant ainsi que le grillage ont été retouchés pour s’apparenter davantage au Wrangler, cette vache à lait qui continue à battre des records de vente chez FCA. Chez Jeep, on dit que cette refonte du Renegade vise à satisfaire les amateurs de hors-route occasionnels qui désirent être au volant d’une voiture fonctionnelle qui répond à leur mode de vie urbain.

À l’arrière du véhicule, il semble y avoir eu quelques modifications esthétiques. On remarque de légers changements au niveau des feux, de la poignée du hayon et de l’échappement.

Disons que les modifications sont discrètes! Jeep nous promet cependant des améliorations importantes par rapport à la version 2018.

À suivre…

Habituellement, lorsqu’on discute d’automobile, certains pays reviennent plus fréquemment. On pense notamment aux États-Unis, à l’Allemagne, à l’Italie et au Japon. Cette fois-ci, nous nous tournons vers un territoire qui fait rarement les manchettes : la Russie. Il y a quelques jours, lors de sa quatrième inauguration en tant que président, Vladimir Poutine a utilisé pour la première fois sa nouvelle limousine de fabrication purement russe.

Aurus Senat, la voiture présidentielle est conçue par une compagnie du nom de NAMI qui a entièrement développé la voiture à Moscou. Aurus Senat est le résultat du projet Kortezh, une initiative du gouvernement désireux d’obtenir trois voitures uniques répondant aux normes sévères de sécurité du président. Le projet vise à créer une limousine pour les sorties officielles, une fourgonnette pour les déplacements de plus longue durée et une dernière pour les escapades en hors route.

La voiture ressemble drôlement à une Rolls-Royce Phantom. Selon ce qu’on en sait, elle est mue par un moteur créé par Porsche. Il est question d’un V12 de 4,4 litres développant plus de 800 chevaux. Cette dernière information demeure encore floue à l’heure qu’il est. Certains médias locaux affirment que la voiture est plutôt équipée d’un simple V8 de 600 chevaux. Ce qui est certain, c’est que la voiture est suffisamment grande pour accueillir quatre personnes positionnées face à face. Plusieurs photos et vidéos prises récemment montrent un habitacle en cuir accompagné de quelques touches de bois. Rien de bien surprenant!

Enfin, lorsque le président se déplace pour des missions officielles, il emmène avec lui un contingent de policiers d’État qui se déplacent en Mercedes-Benz Classe E, S ou G selon leur fonction. Visiblement, ils ont du budget dans le département des automobiles officielles!

Dimanche dernier, lors du tour d’ouverture d’une course de la série IndyCar à Détroit, le vice-président directeur du géant américain GM, Mark Reuss, a frappé un muret alors qu’il était derrière le volant de la toute nouvelle Chevrolet Corvette ZR1 2019. La course a donc dû être retardée d’une trentaine de minutes.

À peine quelques heures après l’incident, l’équipe Chevy a mis la faute sur la météo ainsi que sur les conditions routières exécrables sur le circuit. Reuss a quant à lui affirmé sur son compte Facebook qu’il avait « laissé tomber sa famille ainsi que GM. » Il a également déclaré que « dire désolé ne suffit pas ».

Comme l’a indiqué notre journaliste Gabriel Gélinas qui a conduit la Chevrolet Corvette ZR1 2019 en avril dernier, « La ZR1 2019 est animée par un moteur V8 de 6,2 litres suralimenté par compresseur qui développe 755 chevaux. Elle est capable d’atteindre 60 milles à l’heure en 2,85 secondes, 100 milles à l’heure en 6 secondes et d’abattre le quart de mille en 10,6 secondes à une vitesse de 134 milles à l’heure […] La vitesse maximale de la ZR1 est de 212 milles à l’heure (340 kilomètres/heure) ».

Dans la dernière année, le constructeur allemand a dévoilé ses nouvelles générations du BMW X3 et du BMW X4, alors que le tout nouveau BMW X2 vient à peine d’arriver en concession. On a conduit une version préproduction du BMW X7, dont le design final devrait être révélé sous peu. Aujourd’hui, c’est un tour du BMW X5 2019 d’être mis à nu.

Sa carrosserie étant redessinée de A à Z, la quatrième génération de ce VUS intermédiaire de luxe est plus grosse que sa devancière. En effet, son empattement a été allongé de 42 millimètres, alors qu’elle est plus longue de 36 mm, plus large de 66 mm et plus haute de 19 mm.

Le X5 arbore une ressemblance familiale avec les autres modèles de la gamme X, mais gagne en raffinement en matière de design. BMW proposera plusieurs ensembles de finition extérieure, dont xLine et M Sport, bien que l’on pourra personnaliser le tout à travers le programme BMW Individual.

Au lancement, le X5 sera disponible avec quatre motorisations, mais on doute que les six cylindres turbodiesel (265 chevaux dans la version xDrive30d et 400 chevaux dans la version xDrive50d) soient vendus en Amérique du Nord. Ici, on aura droit à un six cylindres turbo de 3,0 litres (340 chevaux dans la version xDrive40i) et un V8 biturbo de 4,4 litres (462 chevaux dans la version xDrive50i). Une boîte automatique à huit rapports figurera de série, tout comme le rouage intégral xDrive, évidemment.

En option, le BMW X5 2019 proposera un ensemble hors route, ajoutant une suspension pneumatique, des boucliers de protection de sous-carrosserie ainsi qu’un affichage spécifique dans le tableau de bord. Quatre modes de conduite seront disponibles – sable, roche, gravier et neige – qui modifieront la programmation de la transmission intégrale, du contrôle de stabilité électronique, la boîte de vitesses et l’accélérateur.

Dans l’habitacle, on aura également droit à la dernière génération du système multimédia iDrive avec deux écrans côte à côte de 12,3 pouces, de la reconnaissance gestuelle, d’un affichage tête haute, de sièges multiréglables avec fonction massage, d’un climatiseur à quatre zones, d’un toit ouvrant panoramique et beaucoup, beaucoup plus.

Le nouveau BMW X5 2019 sera mis en vente à partir du mois de novembre 2018.

High five! Lamborghini, qui enregistre une croissance record pour la sixième année consécutive, a récemment inauguré sa cinquième concession au Canada. Opérée par Grand Touring Automobiles, Lamborghini Downtown Toronto est stratégiquement située au coin de Dundas Street East et de l’autoroute Don Valley Parkway en plein cœur du district des affaires de la Ville Reine.

Alors que le segment des voitures de luxe convertit un nombre grandissant de consommateurs, la marque italienne est bien placée pour poursuivre sur sa lancée au Canada – son cinquième plus gros marché dans le monde – d’autant plus qu’elle compte maintenant dans sa gamme un tout nouveau VUS de performance, l’Urus (plus de détails ci-dessous).

« Nous voyons que les acheteurs canadiens ont de plus en plus faim pour des véhicules de grand luxe et nous sommes prêts à accueillir l’Urus en concession à la fin de l’été, a déclaré Alessandro Farmeschi, chef de la direction de Lamborghini dans les Amériques. Avec un public élargi, il était crucial pour nous d’avoir un emplacement stratégique au centre du Toronto métropolitain. Grâce à notre excellent partenaire, Grand Touring Automobiles, nous pourrons répondre aux besoins de vente et de service de nos clients, et ce, à la grandeur de la région de Toronto. »

La salle d’exposition de Lamborghini Downtown Toronto reflète la nouvelle identité corporative de la marque avec un style moderne et à la fine pointe de même qu’une expérience de magasinage sur 360 degrés. On y trouve également une aire de personnalisation Ad personam.

Tel que mentionné précédemment, les supervoitures Aventador et Huracán ont maintenant un grand frère sous la forme du Lamborghini Urus 2019. Nous avons couvert la première canadienne de ce VUS lors d’un événement privé qui s’est tenu au musée Design Exchange de Toronto cet hiver.

Abritant le premier moteur turbocompressé de la compagnie, soit un V8 de 4,0 litres développant 650 chevaux et 627 livres-pied de couple, le Lamborghini Urus est un VUS à cinq places qui fonce de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. Il possède également une structure en aluminium et en acier à haute résistance, un système à quatre roues directionnelles, une suspension pneumatique, des freins en céramique de carbone ainsi que des roues de 21 pouces.

Les premiers acheteurs de l’Urus doivent en prendre possession à la fin de l’été. Rappelons que son prix de base s’élève à 232 000 $.

Pour ce qui est des autres concessions Lamborghini au Canada, elles sont situées à Vaughan (Toronto), à Kirkland (Montréal), à Calgary et à Vancouver.

Les lettres STM font souvent résonner chez les Montréalais des sentiments de colère ou de désespoir. Bus en retard, lignes de métro fermées, routes barrées, la Société des Transports de Montréal doit offrir un excellent service à ses usagers tout en gérant les obstacles liés au transport urbain. Et s’il y avait moins de voitures sur les routes, son travail serait-il plus facile? En Estonie, on a fait le pari en 2013 que la gratuité des transports en commun partout au pays allait inciter les usagers de la route à emprunter les moyens alternatifs pour se déplacer. Et quel est le résultat?

En 2013, la capitale de l’Estonie, Tallinn, a permis à ses habitants de se déplacer gratuitement à l’intérieur de la ville sans débourser un seul dollar. L’objectif? Permettre aux classes ouvrières de se déplacer à moindre coût, offrir des moyens de transport pour les contribuables sans emploi et désengorger les voies publiques. Un projet ambitieux, n’est-ce pas? Eh bien, cinq ans plus tard, le pays s’inspire largement de ce projet local pour offrir à tous ses habitants le transport en autobus gratuit à l’intérieur de ses frontières.

Ce qui est embêtant dans cette initiative, c’est le caractère politique de celui-ci. Lorsqu’un Montréalais voit un tel projet, il est probablement soulagé et emballé par cette mesure. La réalité est cependant tout autre. Les résultats d’une étude menée à Tallinn trois ans après l’implantation du projet montrent une croissance de 8% dans l’utilisation des moyens de transport par les habitants de la ville, mais également une augmentation de 31% de la longueur des trajets parcourus par les résidents. Pour le moment, cette initiative n’a donc servi qu’à obtenir des votes dans la ville de Tallinn.

Plusieurs grandes villes ont tenté le coup en rendant les transports en commun gratuits, mais tous ont finalement réinstauré une tarification faute de rentabilité du projet. La conclusion était la suivante : plus les gens utilisent le transport en commun, plus les voies publiques seront dégagées, et plus on peut aller loin avec notre voiture pour un déplacement d’une même durée. Dr Cats, un chercheur de l’université des technologies de Delft aux Pays-Bas, a conclu que ce projet a le potentiel d’être efficace si et seulement si on augmente les coûts liés à l’utilisation d’une voiture. Autrement, l’utilisation des transports en commun par les habitants est faible, les voies publiques sont aussi engorgées et le coût d’un tel projet est gigantesque et sans retombée financière.

Et si la mairesse de Montréal, Mme Plante, décidait de doubler les prix du stationnement et d’augmenter le prix de l’essence, mais également de rendre le transport en commun gratuit, l’utiliseriez-vous davantage?

À bord de la Mercedes-Benz Classe S 2018, le régulateur de vitesse intelligent ajuste la vitesse de croisière avant d’entrer dans une courbe, d’approcher une intersection, une zone scolaire ou un poste de péage. Son système semi-autonome, qui se sert à la fois de capteurs, de radars, et de l’information recueillie par le système de navigation, fonctionne même sur une route secondaire.

Ce que je viens d’énumérer, ce n’est qu’une des multiples facettes de la grande et très sophistiquée berline Mercedes-Benz. Bien qu’elle ne soit pas entièrement nouvelle, cette Classe S 2018, sa mise à jour lui permet néanmoins de représenter, encore une fois, le summum de l’automobile. C’est une voiture extraordinaire sur tous les points.

On ramène les vieux numéros
Tout est dans les détails, car au premier regard, le design conservateur de la S 560 4MATIC que j’avais à l’essai n’excite pas, sans pour autant être désagréable au regard. On remarque plutôt une allure élégante, posée, moderne et digne des plus grandes berlines allemandes.

C’est cependant sans artifice et lorsqu’elle passe devant nous à vive allure, mis à part ses belles vitres bleutées et son aspect musclé, on n’imagine pas que cette Benz se vend à un prix de départ de 106 400 $! Au moins, si l’on se fie aux anciennes Mercedes-Benz simplistes et carrées d’autrefois, on sait que ce design vieillira bien.

Les changements sont surtout apparents sous le capot, reflétés par une nouvelle nomenclature estampée sur le coffre. La S 550 devient la S 560, un chiffre qui rappelle une certaine 560SEL des années 80. On a troqué le V8 biturbo de 4,7 litres pour le 4,0 litres plus petit. Également muni de deux turbos, celui-ci est moins énergivore tout en produisant 14 chevaux supplémentaires (463 au total) et un couple identique de 516 lb-pi. Équipée ainsi, cette Mercedes-Benz enregistre un 0-100 km/h de 4,6 secondes.

Pour ce qui est de la S 550e hybride rechargeable, elle est remplacée par la S 450 pour le moment. Cette dernière est propulsée par un V6 biturbo de 3,0 litres (le même que dans la E 400) d’une puissance 362 cheveux avec un couple de 369 lb-pi. Mercedes-Benz prévoit ramener l’hybride sous l’appellation S 560e plus tard cette année. Seule une boîte automatique à neuf rapports est offerte pour l’ensemble de la gamme, y compris les AMG. La transmission intégrale 4MATIC figure de série sur la S 450 et la S 560.

Quand le conducteur devient un passager
L’habitacle de la S 560 est fort reposant, confortable et silencieux, autant à l’avant qu’à l’arrière. Ça, ce n’est rien de nouveau. Les connaisseurs remarqueront plutôt le nouveau volant stylisé incorporant les commandes du régulateur de vitesse. Oui, vous avez bien lu, le petit manche servant à ajuster le régulateur n’est plus. De notre bord, nous apprécions le geste, car le minibâton ne faisait que s’ajouter aux autres, causant de la confusion dans les commandes. Le fait d’avoir tout mis sur le volant est beaucoup plus convivial.

La planche de bord a aussi été repensée et incorpore toujours deux écrans ACL de 12,3 pouces, placées côte à côte, mais qui semblent désormais s’étendre en largeur dans l’habitacle comme si c’était un seul écran. C’est la même installation que celle de la Classe E, confiant à la Classe S une cabine moderne et épurée sans pour autant lui faire perdre de son prestige. La section inférieure du tableau de bord est garnie de bois et de voûtes d’aération chromées, rappelant certains bateaux de luxe. Il va de soi que la qualité des matériaux et de l’assemblage tient presque de l’obsession! Après tout, on parle d’une Mercedes-Benz Class S, elle n’a pas le choix d’exceller partout!

Toutefois, ce sont les technologies d’aide à la conduite qui sont les véritables vedettes de cette légère refonte. Comme expliqué plus haut, il est possible, avec la S 560, de lâcher le volant pendant de longues périodes et de se laisser impressionner par ses divers gadgets semi-autonomes étonnement bien mis à point.

Mercedes-Benz déclare que la Classe S est munie de la génération 4,5 du système, faisant de lui le plus avancé jamais incorporé dans ses véhicules. Capable de comprendre son environnement sur une étendue de 60 degrés, la berline, grâce aux données du système de navigation, analyse le terrain, s’adapte aux imperfections de la route et anticipe les accidents ou embouteillages, ce qui l’avantage sur le système de Tesla qui se fie uniquement aux radars et capteurs.

On peut même changer de voie en mode autonome. Il suffit d’activer le clignotant et l’auto se range de l’autre côté toute seule. Si elle détecte qu’une autre voiture arrive en sa direction, elle attendra avant de changer de voie.

Épatant, certes, mais surtout, ce système est de loin le plus constant que j’ai eu la chance d’essayer. Plusieurs constructeurs se vantent de telles technologies, mais leur fonctionnement est souvent instable et rempli de bogues (oui, je parle de ton auto, Elon). Certes, celui de Mercedes-Benz est moins complet que celui de Tesla, mais beaucoup plus rassurant.

Mais il faut la conduire
Tout ça, c’est super cool, mais c’est quand on prend son volant que la S 560 nous séduit par son habilité à bien marier confort et conduite dynamique. Sa suspension adaptative est d’une douceur presque incompréhensible. L’auto donne l’impression qu’elle flotte sur les imperfections de la route. Et pour 2018, ladite suspension permet à l’auto de pencher son châssis jusqu’à 2,5 degrés dans une courbe, un peu comme une moto, afin de lui octroyer une tenue de route plus dynamique. Et ça fonctionne pour vrai!

Rien à dire au sujet de la livrée de puissance du moteur V8, la Classe S accélère vigoureusement tout en se montrant extrêmement douce, émettant une subtile sonorité agréable à l’écoute, et la boîte automatique est d’une précision digne de mention, jamais on ne la sent travailler. Elle semble toujours anticiper notre prochaine manœuvre.

Sublime, compétente et valant chaque dollar qu’on a investi en elle, la Classe S est une voiture difficile à critiquer. Elle est de loin l’une des berlines de luxe moderne les mieux exécutées, mais son système multimédia, bien qu’attrayant, demeure complexe et ses commandes – manipulables soit par une molette centrale, soit par un pavé tactile – sont tout sauf intuitives. Au moins, les plus récentes technologies en matière de connectivité Android Auto / Apple CarPlay sont de la partie.

Bien que toutes les « bébelles » de cette magistrale Mercedes-Benz risquent d’être dispendieuses à l’entretien une fois la garantie échue, le client ciblé s’en fichera, car pour lui, l’important est que sa berline de luxe soit au sommet de son art. Là-dessus, il n’y a rien à craindre; la Mercedes-Benz Classe S 2018 est toujours, la référence du créneau.

L’Acura RDX de troisième génération s’est pointé le bout du nez un peu plus tôt cette année sous forme de prototype au Salon de l’auto de Detroit, et c’est à New York que la version de production du RDX 2019 a finalement été révélée en première mondiale. Le Guide de l’auto se déplace dans l’Ouest canadien afin de découvrir les vertus de ce nouveau modèle et valider si Acura disposera finalement d’un VUS compact capable de bien rivaliser avec notamment le Audi Q5, le BMW X3 ainsi que l’Infiniti QX50, sans doute son plus proche rival.

Les ingénieurs ont laissé de côté l’ancienne génération afin de repartir sur de nouvelles bases. Nouvelle plateforme et suspension, véhicule un peu plus imposant et surtout, on délaisse le V6 de 3,5 litres pour retourner à un quatre cylindres turbocompressé, une mécanique qui avait pratiquement coulé le modèle lors de son introduction au milieu des années 2000.

Sa nouvelle motorisation suralimentée perd quelques chevaux par rapport au V6, mais il gagne en couple, soit près de 30 lb-pi de plus disponibles à un régime plus bas. La boîte automatique à six rapports laisse sa place à une boîte à dix rapports, une première dans cette catégorie de VUS, et bien entendu, le rouage intégral SH-AWD figure de série dans tous les RDX.

L’habitacle a aussi été transformé radicalement avec une nouvelle console flottante, similaire à ce que l’on retrouve maintenant chez Volvo. On nous promet un habitacle mieux pensé, mieux insonorisé et plus technologique.

On offrira également une version A-Spec, le plus excentrique côté style. Et avec son prix de base d’un peu plus de 43 000 $, le RDX demeure l’un des plus abordables dans son segment avec en prime une bonne tranquillité d’esprit côté fiabilité.

Ne manquez pas d’ici quelques jours notre essai complet du tout nouveau Acura RDX 2019 sur le Guide de l’auto.

• Consultez notre essai du Acura RDX 2019 suite à cet évènement.

C’est au moment où le prix du litre d’ordinaire dépassait 1,50 $, et tout juste après avoir conduit un VUS Ford à moteur trois cylindres, que je prenais la route à bord de ce monstre de puissance. Me sentais-je à contre-courant? Poser la question, c’est y répondre. Pourtant, j’éprouvais énormément de plaisir à m’installer au volant de ce VUS qui, au seul son de son moteur, parvenait à me faire oublier l’éventuelle facture à la pompe. Mais je vous rassure, je n’ai pas poussé l’outrage trop loin, quand la seule place de stationnement disponible chez le rôtisseur du coin était dédiée à une voiture électrique. J’ai plutôt opté pour une salade au resto d’en face!

Réglons immédiatement la question. On parle ici de 475 chevaux issus d’un V8 de 6,4 litres, jumelé au rouage intégral et à une boîte automatique à huit rapports. D’un camion de 2 500 kilos, capable de remorquer une masse de 3 909 kilos (8 700 livres), mais également en mesure de franchir le quart de mile en 12,9 secondes. Et bien sûr, d’un camion qui n’a pas exactement le même comportement ni le même tempérament que les autres membres de la famille Durango. En bref, un bolide diabolique qui n’a aucun autre équivalent sur le marché.

Un rival dans la même famille?
Chez FCA, on propose depuis maintenant plus de dix ans un Jeep Grand Cherokee SRT qui cette année, est doté de la même motorisation que notre sujet. Pire encore, on va même jusqu’à offrir une version Trackhawk, empruntant son moteur à la Challenger Hellcat (707 chevaux). Du coup, on pourrait s’interroger sur les raisons qui ont poussé Dodge à emboîter le pas avec une version SRT du Durango. À cela, on nous répond que le véhicule ayant six ou sept places assises ne s’adresse pas aux mêmes acheteurs, visant davantage les familles.

En fait, on vise littéralement le papa devant se départir de sa Challenger pour des raisons familiales, mais qui ne souhaite faire aucun compromis sur la performance. Et en ce sens, la carte est bien jouée. Or, je suis aussi d’avis que l’arrivée de cette version a également pour but de faire jaser. De faire redécouvrir au public un camion qui était de plus en plus boudé, et qui grâce à cette mouture, pourrait redevenir présent dans l’esprit des futurs acheteurs, même s’il n’est pas question d’une version SRT.

D’ailleurs, remarquez que la version R/T, vendue à 15 000 $ de moins, arbore sensiblement la même robe. Notamment, même capot avec ouvertures et même calandre grillagée, pour une allure tout aussi macho. Et vous savez quoi? Les ventes du Dodge Durango sont actuellement en hausse au pays. Le fruit du hasard? Certainement pas.

SRT…pour la valeur?
Ou peut-être un R/T? Ces modèles sont du moins les plus convoités de la famille et de surcroît, ceux qui conservent une valeur marchande raisonnable. Inutile de vous dire qu’en optant pour un modèle SXT ou GT, les risques d’une très forte dépréciation sont élevés. Mais il en va autrement pour notre modèle d’essai, sur lequel on ne vous octroiera aucun sou de rabais. Eh oui, même si la facture dépasse les 80 000 $. Évidemment, celle-ci inclut quelques options comme le système multimédia arrière, ainsi que les sièges recouverts d’un cuir rouge Laguna. Mais il n’en demeure pas moins que l’équipement et le niveau de performance obtenus pour ce prix surpassent tout ce que l’Europe peut proposer.

Bon, oui, avouons-le, le degré de finition et de raffinement n’arrive pas à la cheville de celui des marques plus prestigieuses. Or, vous serez d’accord avec moi, rien ne ressemble davantage à un Range Rover Sport…qu’un autre Range Rover Sport. Ces VUS, généralement commandés en noir, sont aujourd’hui tellement communs qu’on ne les remarque plus. En diriez-vous autant de notre Dodge qui, en plus de sa gueule d’enfer, émet un vrombissement à faire dresser les poils sur les bras?

D’ailleurs, au-delà de tout le luxe qu’il peut offrir, il faut savoir que le Durango SRT ne fait pas dans la demi-mesure. Même en mode Normal, le véhicule est sportif, agressif et mécaniquement musclé. Les passages de vitesse de la boîte TorqueFlite sont calibrés pour la performance, tout comme le rouage intégral qui achemine jusqu’à 65% du couple aux roues arrière. Suspension abaissée, barres stabilisatrices gonflées et freins Brembo hyperpuissants font aussi partie du menu.

Et que dire de cette fonction « Launch Control » qui facilitera un exercice d’accélération ne nécessitant pas plus de 4,5 secondes pour atteindre 100 km/h! Vous pouvez consulter via l’écran central vos données de performance, tant sur un circuit que pour des accélérations. Une foule de gadgets tous plus nécessaires les uns que les autres, pour emmener vos enfants à la garderie! Mais que voulez-vous, on aime ça. Or, le comble, c’est qu’en plus des modes Normal, Sport, Piste ou Remorquage, il y a le mode Eco. Sans doute pour se donner bonne conscience…

Amusant à conduire, mais vraiment moins confortable qu’une version R/T, le Durango SRT est probablement l’un des derniers de sa race. Aussi pratique pour la famille que performant sur la piste, il n’a rien de politically correct, mais plaît à une certaine clientèle amatrice de muscle américain. On pourrait évidemment croire que ses jours sont comptés, autant pour des raisons sociales que parce que l’actuelle génération du Durango avance en âge, mais Dodge ne semble pas avoir de plans pour une refonte à court terme. Et parce qu’il élève les passions tout en rehaussant l’image de la marque, ne vous attendez pas à ce qu’il disparaisse du catalogue de sitôt.