Automobile

Toyota et Subaru viennent de faire une grosse annonce que plusieurs attendaient avec impatience : ils uniront à nouveau leurs forces pour créer un VUS électrique compact commercialisé sous leurs marques respectives.

Celui-ci sera basé sur une nouvelle plateforme conjointe en utilisant les technologies d’électrification du premier et les systèmes de rouage intégral du second.

La plateforme en question sera conçue de façon à la rendre adaptable à un grand nombre de véhicules, incluant des berlines et des utilitaires compacts et intermédiaires.

Malheureusement, aucun échéancier n’a été donné. Nous n’avons également aucun indice sur l’autonomie dudit véhicule, le communiqué de presse se contentant de parler de « batteries de grande capacité ».

Il s’agit d’un autre chapitre dans la collaboration stratégique que les deux constructeurs japonais ont amorcée en 2005. Parmi leurs bons coups, on se souvient bien sûr du développement et du lancement conjoints des coupés sport Scion FR-S/Toyota 86 et Subaru BRZ en 2012.

Plus récemment, Subaru a ajouté une version hybride rechargeable du Crosstrek aux États-Unis en misant sur le système de Toyota. Nous l’aurons finalement au Canada vers la fin de l’année en tant que modèle 2020.

À l’heure actuelle, Subaru ne compte aucun modèle électrifié dans sa gamme canadienne. Une rumeur veut que la prochaine génération de la WRX devienne hybride, mais jusqu’à présent, la compagnie n’a encore rien annoncé d’officiel à ce sujet.

De son côté, Toyota propose pas moins de 14 véhicules hybrides sous les bannières Toyota et Lexus. La petite Prius c fait toutefois face à un avenir incertain.

Ressentant l’urgence d’emboîter le pas à la majorité des grands constructeurs en matière de véhicules 100% électriques, Toyota et Subaru croient qu’il est « nécessaire de se tourner vers un modèle d’affaires qui va au-delà des conventions et des frontières dans l’industrie en travaillant avec diverses autres entités qui partagent les mêmes aspirations. »

Dix-sept constructeurs automobiles (dont Ford, General Motors, Toyota, Honda et Volkswagen) demandent officiellement à Donald Trump de ne pas abaisser les normes d’émissions comme il prévoit de le faire et de trouver un compromis avec la Californie, selon le New York Times.

Face d’un côté à une administration Trump qui veut abaisser les normes d’émissions pour, à ses yeux, aider l’industrie automobile, et de l’autre une Californie qui veut garder ses normes plus sévères, les constructeurs (à l’exception notable de Fiat Chrysler). demandent « un compromis de bon sens », selon une lettre envoyée à la Maison-Blanche et révélée par le New York Times.

Même si les constructeurs ont encouragé M. Trump à ses débuts à rendre les normes mises en place par l’administration Obama moins sévère, ils s’inquiètent désormais du zèle montré par l’administration pour les démanteler.

Leur crainte est de voir la Californie et plus d’une douzaine d’autres États avoir recours à la justice pour empêcher la dilution des normes. Le résultat serait un marché automobile américain divisé et très compliqué à maîtriser en termes de prix et de gammes à proposer.

Un cauchemar pour les constructeurs, qui dans la lettre mettent en garde contre « une longue période d’affrontements en justice et d’instabilité ».

Une lettre similaire a été envoyée au gouverneur de Californie, plaidant également pour un compromis.

Mais l’État le plus peuplé des États-Unis et la Maison-Blanche sont à couteaux tirés sur nombre de sujets, surtout ceux concernant l’environnement ou le changement climatique.

Des discussions pour trouver un compromis, entamées l’année dernière, ont été stoppées en février par la Maison-Blanche.

Sur le marché nord-américain depuis 2010, la Kia Soul célèbre son dixième anniversaire avec l’avènement de la troisième génération du modèle en 2020. Celle-ci avait été dévoilée en primeur mondiale dans le cadre du dernier Salon de l’automobile de Los Angeles.

Alors que la nouvelle Kia Soul arrive tout juste chez les concessionnaires québécois, voici cinq choses à savoir à son sujet.

Un seul moteur et une seule transmission
Kia ne s’est pas cassé la tête au chapitre de la motorisation de la Soul. En effet, un unique moteur à quatre cylindres de 2,0 L peut animer ce modèle, à l’exception de sa variante électrique. Celui-ci déploie une 147 chevaux et 132 livres-pied. La transmission à variation continue est la seule offerte. Un bloc à quatre cylindres de 1,6 L est aussi disponible dans d’autres marchés. Celui-ci développe 201 chevaux et 195 livres-pied et il est jumelé à une boîte à sept rapports à double embrayage. Or, cette combinaison n’est pas livrable actuellement au Canada.

Version électrique
Pour ceux qui désirent rouler vert, il y a une version électrique. Elle profite de la combinaison des rabais fédéral (5 000 $) et provincial (8 000 $) pour un total de 13 000 $ avec sa batterie de 64 kWh. Cette dernière a une autonomie allant jusqu’à 391 kilomètres, ce qui est supérieur au Kia Niro EV (385 kilomètres), mais inférieur au Hyundai Kona EV (415 kilomètres) qui partagent la même batterie. Une version dotée de la batterie de 39,2 kWh est également disponible.

La sécurité est importante
Pour les versions EX et plus dans la gamme, le détecteur de présence dans les angles morts, l’assistance de maintien de voie, l’assistance d’évitement de collision frontale et l’assistance d’évitement de collision transversale arrière viennent de série.

Il est logeable
Son allure, qui peut paraître inusitée, le rend particulièrement logeable. En effet, sa capacité de chargement se chiffre à 663 L. Elle s’élève à 1 758 une fois que tous les sièges arrière sont rabattus.

Dans les dernières boîtes carrées
Avec les Honda Element et Nissan Cube qui sont disparus, la Kia Soul est l’un des derniers véhicules dont la silhouette s’inspire d’une boîte. Malgré que le véhicule ait évolué au fil des générations, l’essence de la Soul reste et sa ligne demeure tranchée au couteau. Bien qu’elle ait été entièrement redessinée pour 2020, la Soul continuera d’être facilement reconnaissable sur les routes québécoises.

La Kia Soul 2020 est disponible à partir de 23 095$. Pour la version électrique, la facture minimale est de 44 495$ avant les remises gouvernementales.

Le système de conduite autonome sur autoroute de Cadillac, Super Cruise, sera disponible dans plus de modèles au cours des prochains mois.

Réservé uniquement à la berline CT6 depuis ses débuts, Super Cruise sera intégré à bord de la nouvelle CT5 ainsi que les bolides de performance CT4-V et CT5-V, présentées il y a quelques jours à peine.

Super Cruise est un système qui permet au véhicule qui en est équipé de se déplacer sans aucune intervention humaine sur plusieurs routes canadiennes et américaines en utilisant une combinaison de lidars et de cartographies GPS ultra précises.

Afin de s’assurer que la personne au volant demeure prête à reprendre les commandes en cas de besoin, le système Super Cruise est muni d’une caméra qui surveille ses moindres faits et gestes. Si vous vous endormez ou si vous regardez le paysage, le véhicule vous commandera de reprendre le contrôle. Si, toutefois, vous gardez les yeux sur la route, la Cadillac peut poursuivre son chemin pendant des centaines de kilomètres sans jamais avoir besoin d’aide.

Lors d’un bref essai routier à Détroit, nous avons été à même de constater l’efficacité du système. Sur des routes passablement engorgées, la Cadillac à bord de laquelle nous prenions place se déplaçait sans tracas. Pour effectuer un dépassement, toutefois, le conducteur se doit de reprendre les commandes. Pour le reste, on peut croiser les bras et laisser la voiture faire le travail.

Évidemment, ce genre de système est grandement dépendant des conditions météorologiques. Par une belle journée ensoleillée, tout va pour le mieux. Dans une tempête de neige en plein mois de janvier, toutefois, le véhicule vous demandera inévitablement de reprendre le contrôle.

Un plus grand réseau
Cadillac a également confirmé que la cartographie de la fonctionnalité Super Cruise allait être mise à jour avec plus de 100 000 kilomètres de nouvelles routes au Canada et aux États-Unis d’ici la fin de l’année. On comptera alors sur un un réseau de plus de 320 000 kilomètres à travers l’Amérique du Nord.

Au Québec, cette mise à jour permettra notamment aux conducteurs de Cadillac munie du système Super Cruise de lâcher le volant dans la Réserve faunique des Laurentides, entre Québec et Saguenay, ainsi que sur l’autoroute 50 qui relie Gatineau à Montréal. À noter que plusieurs grandes routes de la province figuraient déjà à la cartographie du constructeur.

Pour avoir accès à ces fonctionnalités, les propriétaires actuels de la Cadillac CT6 équipée de Super Cruise devront prendre rendez-vous chez leur concessionnaire, où la mise à jour sera effectuée sans frais.

Pour ce qui est des nouveaux modèles, les Cadillac CT4-V, CT5, CT5-V et CT6 2020 seront toutes offertes avec la technologie Super Cruise.

La nouvelle variante plus évoluée de la Huracán est désignée, en toute logique, par l’appellation Evo. Elle vient prendre sa place à côté de la furieuse et radicale Huracán Performante en proposant une approche où l’électronique se met au service de la performance. Bienvenue à bord sur le circuit de Willow Springs en Californie!

Au démarrage, le V10 atmosphérique de 5,2 litres annonce la couleur d’un essai qui sera radicalement différent. Alors que l’industrie automobile toute entière ne jure que par la turbocompression pour les moteurs thermiques, ce V10 fait figure de dernier des Mohicans avec sa rythmique typée et sa sonorité plus qu’évocatrice lors des montées en régime jusqu’à sa limite de 8 000 tours/minute.

Au volant, les sensations sont viscérales. Tous nos sens sont en alerte, et on remercie le ciel que ce type de moteur se retrouve encore dans quelques voitures exotiques, comme la Huracán et l’Audi R8. Apprécions-le ici et maintenant, car les jours sont malheureusement comptés pour ce V10 de grosse cylindrée en raison de normes environnementales toujours plus restrictives.

Pour l’Evo, les ingénieurs ont retenu le moteur de la Performante. Optimisé grâce à des soupapes en titane et à une ligne d’échappement moins restrictive, ce V10 vous donne littéralement la chair de poule avec sa poussée de 631 chevaux et son couple chiffré à 443 livres-pied. Ce sont des moments de grâce, rien de moins, que l’on vit au volant d’une telle machine qui administre de sérieuses doses d’adrénaline à chaque accélération à pleine charge.

Une électronique évoluée
Pour dompter la charge de cette cavalerie, Lamborghini a recours au rouage intégral et à une boîte de vitesses à double embrayage, tout comme sur la Huracán Performante, mais les ingénieurs ont également choisi de greffer à l’Evo la direction active de l’Aventador S. Celle-ci braque les roues arrière dans le même sens que les roues avant lorsque l’on roule à vitesse élevée, pour les braquer dans le sens contraire quand le rythme est moins soutenu, rendant la voiture plus agile. Mais la plus grande différence entre ces deux variantes tient, en grande partie, au fait que l’Evo dispose d’une électronique encore plus évoluée qui permet à la voiture d’anticiper les actions de son conducteur, presque comme par intuition.

En fait, l’Evo reçoit une centrale inertielle, appelée Dinamica Veicolo Integrata en italien, laquelle intervient en continu sur les amortisseurs magnétiques afin d’assurer une gestion optimale des liaisons au sol en fonction des données recueillies par les capteurs mesurant les accélérations de la voiture, alors que le rouage intégral se charge de la répartition du couple entre les trains avant et arrière, et entre les roues d’un même train.

Grâce à ces capteurs, ainsi qu’à trois gyroscopes et trois accéléromètres localisés au centre de gravité, et un algorithme capable de détecter le mode de conduite sélectionné et le type d’environnement dans lequel la voiture évolue, l’Evo adapte ses paramètres de façon anticipative.

Sur le circuit, ce système composé d’un arsenal électronique de pointe s’avère parfaitement bien intégré, ce qui représente tout un exploit sur le plan technique.

En mode Corsa, soit le plus permissif, l’Evo se montre joueuse et capable de gérer elle-même ses dérives en sortie de virage. Du bonheur à l’état pur…

Malheureusement, comme notre essai ne s’est déroulé que sur circuit, il nous est impossible de valider l’effet de l’électronique embarquée pour la conduite sur des routes balisées. Toutefois, selon les ingénieurs de la marque, l’usage au quotidien d’une Evo est plus envisageable que celui d’une Performante, laquelle est véritablement axée sur les performances à l’état pur.

Cette différence s’exprime aussi au chapitre de l’aérodynamique. Alors que la Performante a été conçue avec une aérodynamique active dans le seul but de générer un maximum d’appui aérodynamique sans égard à son coefficient de traînée, l’Evo fait preuve d’une approche plus équilibrée entre ces deux considérations, ce qui explique en partie pourquoi sa carrosserie est moins typée.

Une nouvelle interface
L’Evo adopte aussi une nouvelle interface avec écran tactile en couleurs localisé sur la console centrale. Ce dispositif, qui n’est pas relié à celui de l’Urus, corrige l’un des points faibles de la Huracán dont le système multimédia appartient à une autre époque, puisqu’il s’agit d’une version adaptée de l’ancien système MMI d’Audi. Le prix de départ de la Lamborghini Huracàn Evo est de 313 529 $ et, comme les options de personnalisation sont nombreuses, il est bien évidemment possible de dépasser largement cette somme déjà élevée.

Avec l’Evo, Lamborghini propose une Huracàn plus agile et plus facile à vivre au quotidien. Pour sa part, la Performante est plus radicale avec son aérodynamique active et, surtout, ses sièges de compétition qui ne sont ajustables que dans l’axe longitudinal, avec impossibilité de modifier la hauteur du siège ou l’inclinaison du dossier. La Performante mise sur la performance à tout prix tandis que l’Evo est plus facile d’approche, tout en étant redoutablement rapide. Le choix des armes est vôtre…

Disant vouloir assurer le rythme soutenu du déploiement de nouvelles bornes rapides, Hydro-Québec annonce que son Circuit électrique appliquera un nouveau tarif horaire de recharge rapide à compter du 12 juin.

Ainsi, les propriétaires qui branchent leur voiture électrique dans une borne de recharge à 400 volts devront payer 11,50 $ l’heure – taxes incluses et facturé à la minute – au lieu de 10 $.

Par exemple, une recharge rapide de 20 minutes coûtera 3,83 $ et une recharge de 30 minutes, 5,75 $. Par la suite, à compter du 1er janvier 2020, ce tarif sera indexé annuellement selon le taux de l’inflation, explique la société d’État.

Pour la recharge sur les bornes à 240 volts, le tarif demeurera inchangé, soit un montant forfaitaire de 2,50 $ par recharge ou encore un tarif de 1 $ l’heure (ici aussi facturé à la minute).

Afin de prendre connaissance du tarif à chaque borne, les utilisateurs sont invités à consulter l’application mobile pour iOS ou Android ou encore le site web du Circuit électrique. Le tarif sera également indiqué à l’écran sur la borne.

Prise deux
Rappelons qu’en janvier 2018, le Circuit électrique avait annoncé une hausse des tarifs de ses bornes de recharge rapide. Cependant, l’organisme s’était ravisé quelques jours plus tard, constatant la grogne des utilisateurs de son réseau.

Le Circuit électrique est le plus important réseau de recharge public pour véhicules électriques au Québec et dans l'Est de l'Ontario. Là-bas, soit dit en passant, le tarif aux bornes rapides demeurera à 17 $ l’heure, confirme Hydro-Québec. Pour ce qui est de la recharge aux bornes à 240 volts, elle est soit à tarif forfaitaire de 4 $, peu importe la durée de la recharge, soit à tarif horaire de 2 $ l'heure, facturé à la minute.

Vous songez à vous affranchir du pétrole une fois pour toutes? Ne manquez pas de consulter notre petit guide des véhicules électrique offerts au Canada.

Lors de notre essai du Porsche Cayenne 2019, nous avions été épatés par sa rigidité structurelle et la livrée de couple de son moteur V6 turbo. Toutefois, nous avions été déçus par sa personnalité diluée et par le fait que rien ne vient de série. Bref, nous en avions conclu que, de base, un Cayenne est incomplet, qu’il faut monter les échelons de la gamme afin de mieux saisir sa position parmi le segment.

Nous sommes, six mois plus tard, à bord cette fois-ci d’un Porsche Cayenne S 2019. Et nous en ressortons avec la même opinion.

Y a-t-il une limite?
D’emblée, avec la déclinaison S, on en reçoit beaucoup plus qu’avec un Cayenne « ordinaire ». Primo, son moteur V6 biturbo de 2,9 litres est désormais exclusif au constructeur et non partagé avec les produits Audi. Ainsi, il ne développe pas moins de 434 chevaux, soit 100 chevaux de plus que le moteur de 3,0 litres, sans compter un couple augmenté à 406 lb-pi.

Comme le Cayenne de base, le Cayenne S est associé à une boîte automatique à huit rapports. Le rouage intégral est offert de série et grâce au mode départ-canon, ce VUS intermédiaire peut accomplir le 0 à 100 km/h en seulement cinq secondes, sans oublier le fait qu’il peut remorquer jusqu’à 7 716 lb (3 500 kg).

Tout ça c’est bien, et honnêtement, c’est très impressionnant pour un VUS aussi spacieux et prestigieux. Comme le Cayenne de base, le Cayenne S dispose d’un des habitacles les mieux insonorisés du segment, ses sièges sont hyperconfortables et ses places arrière procurent amplement de dégagement pour la tête et les jambes.

Mais à quel prix? Nous posons la question, car la semaine juste avant de prendre le volant de ce Cayenne S, nous étions à bord d’un BMW X5 50i xDrive, un concurrent direct du Cayenne. Et celui-ci était équipé à bloc, comprenant toutes les options du catalogue. Il se vendait 106 500 $. Notre Cayenne S, quant à lui : 121 260 $. En vaut-il réellement le supplément?

Lorsque comparés côte à côte, il est difficile de justifier le prix du Cayenne S par rapport au X5, car en matière de confort et de performances routières, les deux véhicules sont presque identiques. En fait, nous avions l’impression d’en avoir plus pour notre argent à bord du X5.

Il suffisait de regarder la liste des options du Cayenne pour réaliser à quel point Porsche profite de son prestige pouf gonfler les prix. Le constructeur nous facture des sommes démesurées pour des ajouts normalement de série chez la concurrence. Par exemple, si l’on désire des sièges chauffants dans notre VUS Porsche, il faut ajouter l’ensemble Premium Plus à un véhicule se détaillant déjà 92 000 $.

Certes, cet ensemble procure au Cayenne S une pléthore d’options intéressantes, comme une chaîne audio Bose, des phares à DEL et un toit ouvrant panoramique, entre autres. Le problème, c’est que l’ensemble coûte 9 650 $!

Bref, notre Cayenne S avait pour 30 000 $ en options, mais de l’extérieur, il paraissait tout de même moins exclusif qu’un Mercedes-Benz GLE ou un Volvo XC90 T8.

Il se rattrape ailleurs
Est-ce que tout ça fait en sorte que le Cayenne S est ennuyant à conduire? Pas du tout! Après tout, il s’agit d’une Porsche, et là-dessus, comme sa déclinaison de base, il surprend par un châssis hypersolide et une volonté à performer.

Son mode extrême, c’est le mode Sport Plus, qui raffermit la suspension adaptative (une option de 2 480 $), endurcit la direction assistée Power Steering Plus (comprise dans le groupe d’options Premium Plus), et rend le comportement de la boîte de vitesse encore plus agressif. Ainsi, le Cayenne se conduit comme une grosse auto sport. Jamais on n’a l’impression d’être au volant d’un bolide de plus de 2 000 kg.

On enfonce l’accélérateur, et hop! Ce gros camion rétrograde en un temps éclair, tout en bondissant avec vigueur. Tout est doux. Tout est sans tracas, bref, on se sent à bord d’une machine drôlement bien conçue pouvant rivaliser avec certaines voitures sport, et ce, sur n’importe quel type de terrain.

À ce chapitre, le Cayenne S est nettement plus dynamique qu’un Cayenne de base.

Une fois que l’on arrête d’exploiter ses performances bestiales, on n’a qu’à régler notre Porsche en mode Normal, et sa suspension se ramollit, son moteur devient tout doux, et sa boîte de vitesse enfile les rapports sans tracas. Parmi les VUS allemands à prétention sportive, le Cayenne est de loin le plus accompli du lot. En plus d’être performant, l’ergonomie de son habitacle est hors pair, tant par la manière dont les commandes sont situées, que par la façon dont l’information est affichée.

Parlant d’affichage, le système multimédia est clair et d’une élégance singularisée, comprenant des boutons physiques, agrémentant son expérience d’utilisation. Bien qu’il puisse être difficile à apprivoiser en premier lieu, on le comprend rapidement.

Alors oui, le Porsche Cayenne S 2019 fait tout bien, encore mieux que le Cayenne de base. Il est confortable, silencieux, luxueux, ultraperformant, et peut même remorquer une roulotte .

Mais comme tout ce qui sort de chez Porsche dernièrement, on nous rappelle constamment que l’on n’a pas payé assez cher. Ses groupes d’options ridiculement onéreux nous font languir pour la prochaine déclinaison : le Cayenne Turbo. Et rendu là, on aura certainement envie d’opter pour le Cayenne Turbo S…

C’est vrai, une Porsche demeure une Porsche. On paie pour le nom, l’exclusivité. Ça, le Cayenne S nous le fait comprendre assez vite. Mais pour le prix payé, il est possible de se procurer un VUS de luxe allemand mieux équipé et tout aussi performant, et ce à moindre prix.

Toyota Canada vient d’annoncer quelques changements ainsi que les prix de sa Prius Prime 2020, qui est maintenant en vente chez les concessionnaires à travers le pays.

La plus grande nouveauté est l’élimination de la console centrale arrière au profit d’un siège supplémentaire, ce qui signifie que la voiture peut dorénavant assoir cinq personnes et non juste quatre. Les occupants arrière ont aussi droit à deux ports USB supplémentaires pour rester branchés plus facilement.

À l’avant, le système Apple CarPlay et la radio satellite SiriusXM sont inclus de série, un nouveau pare-soleil a été intégré et les boutons de commande des sièges chauffants ont été repositionnés afin de les rendre plus simples à utiliser.

Par ailleurs, les garnitures intérieures blanches ont été remplacées par des garnitures noires, ce qui est une sage décision à notre avis.

La Toyota Prius Prime 2020 ne change pas sur le plan mécanique et demeure l’hybride la plus écoénergétique jamais produite par le constructeur japonais avec une consommation d’essence combinée de 1,8 Le/100 km. C’est grâce à son autonomie de 40 kilomètres en mode électrique et à sa consommation de 4,3 L/100 km en mode hybride. En tout, elle peut parcourir jusqu’à 1 035 kilomètres avec un réservoir plein et une batterie chargée au max.

Si vous espériez l’option d’un rouage intégral comme sur la Prius AWD-e, vous devrez continuer à attendre.

Une autre chose qui ne change pas, c’est le prix de base. La Prius Prime 2020 est vendue à partir de 32 990 $ tout comme le modèle 2019 (transport et préparation en sus). Avec le groupe d’options Amélioré, elle commence à 34 990 $, soit une baisse de 455 $. Quant à la Prius Prime avec ensemble Technologie, elle diminue de 580 $ pour s’établir à 37 990 $.

Jaguar Land Rover et BMW ont annoncé aujourd’hui un partenariat en vue de développer des groupes motopropulseurs électriques de nouvelle génération afin d’appuyer leurs efforts d’électrification.

Les deux constructeurs estiment que leur vision et leurs exigences dans ce domaine se rejoignent beaucoup et que leur collaboration à venir sera mutuellement bénéfique. Ils travailleront ensemble à la recherche, au développement et à la planification de produits, en plus de réaliser des économies d’échelle dans la chaîne d’approvisionnement.

Les systèmes qu’ils concevront seront ensuite adaptés pour répondre aux critères spécifiques de leurs véhicules respectifs et fabriqués dans les installations de chacun.

« Le rythme du changement et l’intérêt des consommateurs pour les véhicules électrifiés s’accentuent vraiment et c’est essentiel que nous collaborions au sein de l’industrie pour faire avancer les technologies qui propulseront les véhicules excitants de demain, affirme Nick Rogers, directeur de l’ingénierie chez Jaguar Land Rover. Nous avons prouvé que nous sommes capables de faire des voitures électriques de classe mondiale, mais nous devons transposer notre expertise à plus grande échelle afin d’appuyer la prochaine génération de produits Jaguar et Land Rover. »

Justement, JLR et BMW s’y connaissent déjà très bien en matière d’électrification. Le premier a lancé le I-PACE, élu Voiture mondiale de l’année 2019, en plus d’annoncer des versions hybrides rechargeables de certains VUS Land Rover, tandis que le second mise sur une vaste gamme allant des i3 et i8 aux différents modèles hybrides iPerformance.

Plus tôt cette année, le fabricant allemand s’est joint à son rival domestique Daimler pour commencer à développer ensemble des technologies de conduite autonome de nouvelle génération.