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Alfa Romeo et Maserati 2019 : fringantes bagnoles italiennes

Le Guide de l’auto s’envole cette semaine vers Ann Arbor, à l’ouest de Detroit, au Michigan, pour découvrir ce que les légendaires marques italiennes Alfa Romeo et Maserati nous réservent pour l’année-modèle 2019.

Alfa Romeo a connu une croissance impressionnante chez nous ces deux dernières années, avec le lancement des berlines Giulia et l’apparition du VUS Stelvio, à l’automne 2017. La présence des spectaculaires versions Quadrifoglio, propulsées par un V6 biturbo de 2,9 litres et 505 chevaux dressés avec l’aide de Ferrari, n’a certainement pas nui!

Après avoir augmenté de 1 209% pour l’ensemble du marché canadien l’an dernier – vous avez bien lu, ce n’est pas une erreur de chiffres – les ventes d’Alfa Romeo ont grimpé encore de 604% durant les quatre premiers mois de 2018, par rapport au premier tiers de l’an dernier.

Maserati poursuit sur sa lancée, elle aussi. C’est le moins que l’on puisse dire, avec des ventes mondiales qui ont augmenté de 700% depuis 2011, soulevées d’abord par la berline Ghibli, lancée en 2014 alors qu’on célébrait le centenaire de la marque, et ensuite par l’arrivée du Levante, son premier utilitaire sport, en 2017.

Pendant qu’elle développe le tandem coupé/décapotable Alfieri à propulsion électrique, un nouvel utilitaire sport de taille moyenne, quelques hybrides et des versions entièrement remodelées de la grande berline Quattroporte et du Levante, en collaborant avec Ferrari dans plusieurs cas, Maserati a sûrement soigné ses modèles actuels pour 2019.

Revenez voir et lire ce que nous allons apprendre sur les versions les plus fraîches de toutes ces belles voitures italiennes et nos premières impressions de conduite, dans une semaine environ, sur le site du Guide de l’auto.

Nos impressions sont maintenant en ligne!

Honda Insight 2019 : plus chère, moins écolo… mais sans doute plus amusante

Les conducteurs canadiens qui aiment les voitures vertes et la marque Honda en particulier peuvent se tourner vers les nouvelles Accord hybride et Clarity hybride rechargeable, mais lorsque la compagnie a dévoilé sa Honda Insight 2019 en début d’année, elle a bien signalé son intention d’offrir à nouveau une alternative plus compacte et plus abordable.

Bien sûr, on se souvient que les deux premières générations de l’Insight ont connu très peu de succès dans le marché, d’où leur abandon (et on ne parle même pas de la CR-Z). Pour que la troisième fois soit vraiment la bonne, il faut que le design attire un plus grand nombre de gens – et quand on voit le résultat, ce n’est pas difficile à imaginer.

Qu’en est-il du prix et de la consommation d’essence? À quel point la voiture sera-t-elle concurrentielle? Nous avons enfin les réponses à ces questions.

La Honda Insight 2019 affiche des cotes énergétiques officielles de 4,6/5,3/4,9 L/100 km (ville/autoroute/moyenne) et elle débutera à 27 990 $ lors de son arrivée sur le marché cet été. Un mode EV est inclus, lui permettant de rouler uniquement par la force du moteur électrique, mais l’autonomie devrait être négligeable.

À titre de comparaison, voici les chiffres des trois autres principales voitures hybrides compactes au Canada:

  • Hyundai IONIQ Hybride Blue : 4,2/4,0/4,1 L/100 km – 24 299 $
  • Toyota Prius : 4,4/4,6/4,5 L/100 km – 27 650 $
  • Kia Niro L : 4,5/4,8/4,7 L/100 km – 24 995 $

Bien qu’elle coûte plus cher et consomme plus que la concurrence directe, la nouvelle Honda Insight 2019 promet plus de puissance (151 chevaux) et plus d’espace pour les passagers (notamment pour les jambes aux places arrière) de même qu’une expérience de conduite « étonnamment satisfaisante » (permettez-nous d’en juger lors de notre premier contact sur la route dans les prochaines semaines). L’équipement de série comprend des phares à DEL, un bouton de démarrage, un écran audio de huit pouces compatible avec Apple CarPlay et Android Auto ainsi que la suite de technologies de sécurité et d’aide à la conduite Honda Sensing.

Vient ensuite la version Touring à 31 590 $, qui ajoute des sièges en cuir, quatre réglages électriques pour le passager avant, un toit ouvrant électrique, un système de navigation et plus encore.

Avec l’Accord hybride, la Clarity hybride rechargeable et maintenant l’Insight, Honda entame sa marche vers un objectif ambitieux : vendre deux fois plus de véhicules hybrides et électriques que de modèles à combustion d’ici 2030. Vous y croyez ou pas?

Subaru Ascent 2019 : l'âme Subaru demeure intacte

CAP-BRETON (Nouvelle-Écosse) – Subaru est un constructeur qui ne fait guère les choses comme les autres. En quelque sorte, la marque nippone a toujours joué le rôle du rebelle idiosyncrasique par sa motorisation de type « boxer », sa transmission intégrale de série et ses véhicules utilitaires ressemblant davantage à de familiales surélevées qu’à de véritables camions. À vrai dire, c’est Subaru qui a été l’un des premiers à marier le concept d’une automobile à celui d’un véhicule tout-terrain avec une familiale haute sur pattes dans les années 80.

Or, l’idée de vendre un gros VUS sept passagers est contradictoire pour un constructeur qui s’est bâti une réputation en vendant des produits jeunes, cool et en dehors du moule. Pourquoi soudainement vouloir se ranger du côté de la monotonie? La réponse est simple : un gros VUS, ça se vend bien, et Subaru n’en offre plus depuis la mort du Tribeca. Au moins, l’Ascent s’assure de conserver les valeurs de la marque bien intactes en faisant les choses à sa manière.

Les porte-gobelets
C’est un segment où il est difficile de se démarquer, car l’idée de base est de fournir amplement d’espace pour les passagers et leurs affaires, tout en ayant une capacité de remorquage intéressante. En plus, le véhicule doit être abordable, puissant et économique à la pompe. Dans le fond, le véhicule à sept ou huit passagers remplace la fourgonnette. Il doit donc être capable de tout faire.

Alors, voici les faits : l’Ascent ne contient pas moins de 19 porte-gobelets. Dix-neuf! Son espace de chargement total, une fois toutes ses banquettes rabaissées au plancher (dans la livrée Commodité), est de 2 449 litres, faisant de lui un utilitaire plus spacieux qu’un GMC Acadia et un Mazda CX-9. Ce volume est ex æquo avec un Dodge Durango. Seuls le Volkswagen Atlas, Honda Pilot et Chevrolet Traverse sont plus volumineux.

Toutefois, le Subaru a d’autres trucs sous son chapeau. Il est parmi les seuls de son segment à proposer de série une transmission intégrale, et il est le seul à pouvoir remorquer jusqu’à 5 000 lb (2 268 kg) avec un moteur quatre cylindres logé sous le capot.

Oui, vous avez bien lu, un quatre cylindres, et non le six cylindres à plat venu de l’Outback. C’est un tout nouveau moteur, un 2,4 litres turbo, toujours à plat, produisant 260 chevaux et un couple de 277 lb-pi. Selon les ingénieurs, il pèse six kilogrammes de moins que le 2,0 litres turbo de la WRX. La seule boîte de vitesses jumelée à ce moteur est une automatique à variation continue (CVT). Immédiatement, on remarque un véhicule qui ose faire les choses différemment. Autrement dit, on ressent que c’est une Subaru.

Collé au sol
Et ça se poursuit derrière le volant, où l’on détecte immédiatement le trait caractériel de la marque par une sensation bien ancrée au sol en raison du moteur à plat, octroyant à l’Ascent un centre de gravité plus bas que ses concurrents. Sur la Cabot Trail, au Cap-Breton, une route sinueuse ponctuée d’inclinaisons abruptes, l’Ascent s’est montré agile, presque sportif, adoptant une tenue de route ressemblant à celle d’une grosse voiture plutôt qu’à celle d’un camion.

Le moteur turbo n’a aucune difficulté à faire avancer ce gros véhicule. En fait, dans certains cas, on le sent plus costaud que le V6 de Volkswagen, et la boîte CVT, fidèle aux récents produits Subaru, maintient le couple du moteur au régime idéal si elle est sollicitée. La consommation mixte ville/route de 11,2 L/100 km sur un parcours en ascension nous a épatés pour un véhicule de ce gabarit, surtout qu’il est possible d’enregistrer une moyenne sous la barre des 10 L/100 km sur une surface plate.

Nous avons cependant été un peu déçus par la performance de freinage du véhicule. Lors d’une descente à pic, il n’a pas été long avant que les freins aient manqué de mordant. On se demande comment ils auraient réagi si l’on avait eu une remorque derrière nous. En outre, nous avons remarqué des détails d’assemblage douteux, comme la fameuse tige du capot qui nous est restée entre les mains lorsque l’on a tenté de la mettre en place. Des broutilles, me direz-vous. Certes, on est d’avis, mais pour un véhicule se vendant à un prix de départ de 35 995 $, on exige des amortisseurs pour soutenir le capot!

Pensé pour les familles
Tout ça était dit, l’Ascent est un véhicule que l’on aime conduire. Il est doux, son habitacle immensément spacieux est confortable et silencieux, et la sonorité « claquante » du moteur à plat quand on le démarre à froid n’a jamais été aussi… silencieuse!

On note également des détails d’ingénierie intéressants, comme les petites poignées installées sur les sièges capitaines (en option) qui ont été calquées des trains à haute vitesse « Bullet Train », au Japon. Elles permettent non seulement de s’y agripper quand on sort de la troisième banquette, mais aussi d’y accrocher un sac ou un manteau.

Et ces sièges capitaines (ou la banquette trois places), sont ajustables, pouvant s’avancer tout près des sièges avant. C’est pratique lorsque l’on désire s’approcher de notre bambin. Le porte-gobelet supérieur des portières arrière a également été pensé pour que votre enfant puisse facilement le saisir, et l’arrière entier du véhicule a été renforci spécialement pour résister à un impact postérieur.

On retrouve même un compartiment caché, derrière la troisième banquette, pour ranger le cache-bagages. L’accès à cette banquette est facile, sauf que le dégagement pour la tête est un tantinet plus restreint que dans un Atlas ou un Traverse.

Avec un prix de départ si alléchant, qui inclut le rouage intégral de série, la suite complète de technologies d’aide à la conduite sécuritaire EyeSight, ainsi que la connectivité Android Auto / Apple CarPlay, le Subaru Ascent 2019 est un véhicule qui répond exactement aux besoins des jeunes familles désirant espace, sécurité et valeur qualité-prix, avec bien sûr les indéniables qualités des produits Subaru.

Volkswagen Golf R 2018 : SuperGolf!

Lorsqu’elle est équipée de la boîte automatique à double embrayage, qui enfile les rapports à la même vitesse que celle d’une Porsche 911, la Volkswagen Golf R 2018 accomplit le 0-100 km/h sous la barre des cinq secondes. Cela fait de cette super Golf une auto presque aussi rapide qu’une Ford Mustang GT. Mais au moment où elle passera devant vous à vive allure, vous ne vous en rendrez jamais compte, car aux yeux de monsieur-madame Tout-le-Monde, la R n’est qu’une Golf ornée de belles jantes.

Trop subtile?
Certains reprochent à la Golf R d’être trop subtile, surtout comparée à ses concurrentes directes, la Subaru WRX STI et la Honda Civic Type R, des compactes sports beaucoup plus extraverties par leur énorme aileron et leurs entrées d’air menaçantes. Certes, si l’on ne connait pas nos bagnoles, on ne se doute pas des prouesses dynamiques d’une R. Toutefois, si vous voulez notre humble avis, dans le trio, ça en prend une qui est plus facile à vivre au quotidien, et c’est la Golf R qui triomphe sur ce plan. D’ailleurs, dans Le Guide de l’auto 2018, nous l’avons élue « meilleur achat de l’année » parmi les autos sports de moins de 50 000 $ spécifiquement pour cette raison.

Pour 2018, la R subit une légère mise à jour s’appliquant principalement à son apparence et à son habitacle. Elle arbore donc de nouveaux phares et feux arrière à DEL, des pare-chocs redessinés, de nouvelles jantes. En outre, il y a l’ajout de palettes de couleurs nommées Spectre. Celles-ci, largement inspirées des produits Lamborghini, permettent de choisir parmi pas moins de trente teintes additionnelles, outre les cinq couleurs de base, pour la modique somme de 2 995 $. La nôtre était peinte en Bleu techno nacré. Ou était-elle Bleu Jazz nacré? Peu importe, personnellement, je préférais l’Orange TNT!

Outre ces nouvelles robes colorées, la Golf R 2018 reçoit une boîte automatique à sept rapports, au lieu de six. Son tableau de bord a également été modernisé, incorporant le nouvel écran ACL Digital Cockpit similaire à ce qui est offert chez Audi. Sur le plan mécanique, rien ne change. La Golf R est toujours alimentée par un quatre cylindres turbo de 2,0 litres produisant 292 chevaux et un couple de 280 lb-pi. La transmission intégrale 4MOTION est encore de la partie, ainsi que la bonne vieille boîte manuelle à six rapports pour satisfaire les puristes.

La R ou la GTI?
C’est la question que l’on me pose le plus souvent lorsque je parle de la Golf en général. Il faut avouer que la petite Volkswagen de septième génération ne fait que claquer des coups de circuit, et ce, peu importe la déclinaison choisie. Sa force numéro un, c’est son immense diversité. Que l’on craque pour une Golf Comfortline – alimentée par le 1,8 litre turbo TSI –, une GTI, une SportWagen, une e-Golf électrique ou une R, on ne se trompe pas, car c’est une compacte qui est exceptionnellement bien conçue, disposant d’un niveau de raffinement comparable à celui des véhicules beaucoup plus dispendieux.

Mais pour répondre un peu plus précisément à la question, je dirais que l’ajout du rouage intégral permet à la Golf R d’être une auto sport plus facile à supporter à longueur d’année, surtout ici au Québec, où la neige et la glace dominent la chaussée six mois par année. Le fait qu’elle soit plus puissante qu’une GTI aide aussi à vous faire sourire plus longtemps. En revanche, la R se montre moins maniable qu’une GTI sur un circuit de course en raison de son rouage intégral qui l’alourdit, augmentant l’effet de sous-virage déjà très présent dans une GTI.

L’an dernier, j’ai eu l’opportunité de rouler sur le circuit de Sanair à bord d’une Golf R, et même si le système 4MOTION permet de distribuer jusqu’à 90% de la puissance disponible vers le train arrière, lui octroyant des sorties de virage mieux ancrées au sol, la Golf R, bien que rapide et fort amusante à conduire, n’est pas aussi précise qu’une Subaru WRX STI ou une Civic Type R lorsque poussée à fond de train.

Certes, la R est beaucoup plus intense qu’une GTI, mais à quel prix? Avec un prix de départ de 42 065 $ (avec boîte manuelle), avant les frais de transport et préparation, et pouvant facilement dépasser 50 000 $ si elle est ornée de couleurs flash, ça commence à être dispendieux pour une Golf qui ne dégage rien de nécessairement plus excitant à l’œil nu qu’une Golf conventionnelle. Sur ce plan, le choix d’une GTI est plus rationnel.

L’habitacle d’une petite Audi
C’est quand on s’écrase dans ses bancs sport en cuir véritable et que l’on constate la qualité d’assemblage hors pair de cette petite bombe, que l’on comprend où notre argent est allé. C’est là où la Golf R domine ses concurrentes. Certes, une Civic Type R ou même une WRX STI est munie de bancs de course Recaro, mais le reste de leur habitacle n’est pas réellement différent de celui de leurs déclinaisons d’entrée de gamme... Ce n’est pas le cas avec la R. On y remarque d’ailleurs des plastiques lustrés, plus agréables au regard, des matériaux de qualité rehaussée, et une finition d’assemblage qui fait penser à certains produits Audi.

Son habitacle s’avère spacieux pour une compacte, mais le dégagement pour les jambes des passagers arrière est restreint. Le coffre est volumineux, et lorsqu’on abaisse la banquette, cette bagnole devient l’une des compactes les plus spacieuses du segment (1 520 litres au total). L’interface multimédia, désormais presque entièrement tactile, est simple à comprendre. Chapeau à Volkswagen d’avoir laissé un bouton physique pour ajuster le volume et d’avoir intégré Android Auto/Apple CarPlay. Toutefois, l’interface ne permet pas de faire deux choses en même temps, comme consulter la carte de navigation et changer de chaîne radio. Et bien que le tableau de bord numérique soit au goût du jour, il est facile de s’y perdre par la quantité d’informations affichées.

Écoutez, la Volkswagen Golf R 2018 est réussie, point final. Oui, elle a quelques défauts, comme la mécanique du train arrière qui se fait étrangement entendre à haute vitesse. Ça, j’avoue que ça peut devenir tannant. Mais en considérant qu’il est possible de la régler en mode Eco et de reconduire les enfants à l’école en toute sérénité la semaine, pour ensuite la régler en mode R afin d’affronter des Mustang et des Camaro sur les circuits de course la fin de semaine, il est impossible de détester ce bolide allemand hyper bien pensé.

Genesis, Kia et Hyundai font un podium tout coréen pour la qualité

Une autre victoire pour les Coréens dans l’Étude de qualité initiale de J.D. Power… sauf que cette fois-ci, Genesis trône au sommet à la place de Kia, qui glisse au second rang après deux années consécutives à titre de numéro un.

Dans l’ensemble, la qualité des nouveaux véhicules s’est accrue pour une quatrième année de suite, atteignant son meilleur niveau de l’histoire. En fait, 21 des 31 marques incluses dans l’étude ont fait mieux qu’en 2017. C’est du côté de l’extérieur des véhicules que les fabricants ont fait le plus de progrès, notamment en réduisant le bruit du vent et les défauts de peinture.

« Pas de doute, la majorité des constructeurs automobiles savent être à l’écoute des consommateurs et leur offrir des véhicules du plus haut calibre, a déclaré Dave Sargent, vice-président de la division automobile chez J.D. Power. Cela dit, certains propriétaires rencontrent encore des problèmes. Les véhicules deviennent de plus en plus complexes et automatisés, mais il est important que les consommateurs puissent avoir totalement confiance que les manufacturiers vont leur présenter des solutions de la plus grande qualité. »

Les marques de la meilleure qualité en 2018
Qu’est-ce que la qualité initiale au juste? J.D. Power mesure le nombre de problèmes rencontrés par 100 véhicules (PP100) dans les 90 jours qui suivent l’achat, en s’attardant à l’extérieur, l’habitacle, la sécurité, la performance et d’autres critères.

En 2018, Genesis se classe première au chapitre de la qualité initiale avec un pointage de 68 PP100, suivie par Kia (72) et Hyundai (74). C’est la première fois que trois marques coréennes occupent le podium en même temps. Porsche (79) et Ford (81) complètent le top cinq.

Mazda est la marque qui s’est le plus améliorée cette année selon J.D. Power. Mitsubishi, Cadillac, INFINITI, Hyundai et Lexus ont elles aussi fait ses gains appréciables.

Mitsubishi (111) demeure toutefois dans les bas-fonds du classement. Seul Subaru (115), Volvo (122), Jaguar (148) et Land Rover (160) sont pires en termes de qualité. Fiat et smart, qui font historiquement piètre figure dans cette étude, n’apparaissent pas en 2018 en raison d’un trop faible échantillon.

Les modèles de la meilleure qualité en 2018
La Porsche 911 peut se vanter d’avoir le plus bas taux de problèmes par 100 véhicules (48) et elle affiche également sa meilleure qualité initiale depuis le lancement de l’actuelle génération en 2013. Les autres modèles primés sont :

Problèmes avec les nouvelles technologies
J.D. Power affirme que les systèmes de navigation et d’infodivertissement demeurent l’aspect le plus problématique des nouveaux véhicules. Toutefois, ils se sont améliorés pour une troisième année de suite, surtout par rapport à la reconnaissance vocale.

Les aides électroniques à la conduite continuent de se multiplier, mais les frustrations qu’elles engendrent aussi. On note une hausse annuelle des problèmes rencontrés d’environ 20% au cours des trois dernières années.

Audi et Airbus s'associent dans un projet de taxi volant

Aux dires de Audi, la mobilité verticale doit être considérée sérieusement par les constructeurs. Puisque les congestions routières ne sont pas prêtes d’être chose du passé, le manufacturier allemand est d’avis qu’il faudra se diriger vers les voies aériennes pour bouger rapidement en milieu urbain. C’est dans cet ordre d’idée que l’on a annoncé l’association entre Audi et Airbus.

Dans le cadre du 87e Salon international de l’auto de Genève, Airbus, le géant de l’aviation, et Italdesign ont présenté un projet de voiture volante électrique conçue spécialement pour les déplacements urbains. Pop.Up, le nom donné à ce projet, se distingue sur trois volets. Premièrement, il est contrôlé par un système d’intelligence artificielle. Il suggère au conducteur un trajet optimal lors de ses déplacements en espérant ainsi diminuer les détours et éviter les embouteillages. De plus, lorsque les passagers sont arrivés à destination, le véhicule se dirige naturellement vers la borne de recharge la plus près.

Deuxièmement, l’habitacle est prêt à faire face aux deux modes de transport. Il est sécuritaire tant sur le plan aérien que sur le plan terrestre. Troisièmement, l’interface multimédia du véhicule est entièrement virtuelle. Elle travaille de pair avec le système d'intelligence artificielle pour offrir une expérience de conduite unique à chaque passager du Pop.Up.

Un peu plus d’un an après le dévoilement de cette voiture-concept, Airbus s’associe avec Audi dans le but de commercialiser son produit. Audi intervient donc au niveau de la mobilité urbaine et du perfectionnement de la voiture via un groupe de travail incluant également le ministère des Transports de l’Allemagne. Grâce à ce regroupement, le pays désire tester la faisabilité ainsi que les impacts d’un tel projet. Selon Audi et le ministre des Transports, M. Andreas Scheuer, la mobilité urbaine peut être bonifiée par la technologie et le développement de la mobilité verticale, un aspect plutôt négligé jusqu’à présent. De plus, la région d’Ingolstadt est, d’après lui, idéale pour recevoir ce type de projet.

Le SPVM dévoile sa nouvelle signature visuelle

Pour souligner son 175e anniversaire, le Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) dévoile sa nouvelle signature visuelle qui sera apposée sur les véhicules officiels ainsi que sur les écussons des policiers.

Deux changements majeurs marquent cette nouvelle signature visuelle. D’une part, l’écusson présent sur l’épaule des policiers sera plus grand et plus visible. De plus, il sera parsemé de quelques touches dorées, une couleur auparavant ignorée par le service. Enfin, on pourra y lire « Depuis 1843 » soulignant la date de la fondation du premier service de police de Montréal. Cet écusson sera porté dès maintenant.

Sur les véhicules, on observe un design résolument plus moderne, mais aussi sécuritaire. Le SPVM nous indique que la surface des bandes réfléchissantes a été améliorée. Même si les véhicules seront peints d’un bleu foncé, on nous assure qu’ils seront plus visibles en raison des gyrophares ajoutés aux rétroviseurs extérieurs ainsi que des contrastes dans le choix des couleurs.

Par ailleurs, il est à noter que les voitures des superviseurs seront également changées graduellement par des Ford Explorer. Un porte-parole du SPVM a mentionné que les Dodge Grand Caravan étaient désuètes en ce qui a trait à leur capacité de freinage et des technologies. Récemment, Ford présentait son nouvel Explorer Police Interceptor doté d’un moteur hybride, offrant une meilleure consommation d’essence et de meilleures performances de conduite. Peut-être le SPVM optera-t-il pour une telle voiture au cours de sa transition!

Et la facture…
Nada! Selon le porte-parole du SPVM, Ian Lafrenière, ce changement s’effectuera progressivement lorsque les véhicules seront remplacés une fois arrivés en fin de vie. Il ajoute que : « Ce sera fait à même le budget annuel. Pour 2018, on parle d’une centaine de voitures aux nouvelles couleurs. Elles feront leur apparition aux quatre coins de la ville au courant de la prochaine semaine et des prochaines années. On pense que ça pourrait prendre au moins quatre ans ».

Chevrolet Blazer 2019 : le grand retour

Les rumeurs allaient bon train quant au retour du Blazer. Et lorsque Chevrolet nous a convoqués pour le dévoilement d’un nouveau VUS (sans en annoncer le nom), nous savions de quel véhicule il s’agissait. Or, on s’attendait à ce que le nouveau Blazer renaisse afin de rivaliser avec le Jeep Wrangler et le futur Ford Bronco. Pourquoi? D’abord parce que son nom évoque celui d’un authentique utilitaire monté sur un châssis indépendant, mais aussi parce que le succès et la profitabilité du Wrangler pour FCA incitent clairement d’autres constructeurs à joindre la fête.

Pour Chevrolet, il n’est cependant pas question d’aller jouer dans cette talle. Selon Alan Batey, président de GM North America, le marché du Jeep Wrangler demeure embryonnaire et symbolise un retour dans le passé, que GM ne souhaite absolument pas faire. Voilà pourquoi le nom Blazer se retrouve aujourd’hui greffé à un multisegment intermédiaire qui vise directement l’acheteur d’un Ford Edge, d’un Nissan Murano et d’un Jeep Grand Cherokee. En clair, un intermédiaire offrant cinq places assises, équivalent à ce que propose l’Acadia de GMC.

Ne soyez donc pas étonnés si le nouveau Blazer fait appel aux mêmes composantes techniques que l’Acadia. Même châssis, mêmes moteurs, même système de rouage intégral. On y greffe toutefois la boîte automatique à neuf rapports qui, devinez quoi, se retrouvera aussi du côté de l’Acadia.

L’art de la séduction
Chez Chevrolet, l’approche effectuée avec le nouveau Blazer se distingue toutefois de celle de GMC. On souhaite ici aguicher et séduire une clientèle plus sensible à l’image que projette le véhicule. Voilà pourquoi on propose une ligne plus élancée, plus dynamique, qui ne réinvente rien, mais qui a franchement fière allure. Il est toutefois clair que le Blazer manque d’originalité. Les piliers A rappellent par exemple ceux du Ford Explorer, alors que la partie avant s’inspire directement du nouveau Hyundai Santa Fe ou du précédent Jeep Cherokee. Derrière, le parallèle avec le Mazda CX-5 est également évident, le tout pour un résultat qui n’est pas sans rappeler l’élégance du Range Rover Velar.

Lancé en début d’année 2019, le nouveau Blazer se déclinera en trois versions. D’abord, une version de base qui sera pourvue d’un quatre cylindres de 2,5 litres de 193 chevaux, puis deux déclinaisons au caractère bien distinct, RS et Premier, qui pourront être équipés d’un V6 de 3,6 litres produisant 305 chevaux. Hélas non, le 2,0 litres turbocompressé ne figure pas au catalogue, mais il ne serait pas impossible de le voir débarquer plus tard, si la demande y est.

Comme il se doit, Chevrolet propose un habitacle bien ficelé, ou le souci du détail est encore plus poussé qu’avec le Traverse. La qualité des matériaux et la présentation soignée est d’ailleurs un élément d’importance de ce véhicule, qui pourrait à ce chapitre déclasser un modèle comme l’Acadia Denali de GMC. L’équipement est lui aussi convaincant, comportant bien sûr le Wi-Fi 4G LTE ainsi qu’une multitude de gadgets de sécurité et d’assistance à la conduite.

Combien se vendra le Chevrolet Blazer 2019? Jetez un œil à la facture du GMC Acadia, et vous risquez d’être très près de la vérité. Évidemment, Chevrolet n’a pas encore annoncé les prix, ce qui devrait être fait quelques semaines avant son introduction.

Ford et Volkswagen songent à former une alliance stratégique

Ford Motors et Volkswagen AG en sont venus à la conclusion que l’union fait la force. Autant cette action peut paraître surprenante venant de deux concurrents, autant elle ne peut qu’être applaudie. À une époque où les consommateurs en veulent toujours plus et où les manufacturiers doivent satisfaire à tout prix les investisseurs, une union entre deux géants pourrait devenir la norme dans l’industrie.

En début de semaine, Bill Ford, président exécutif chez Ford Motors, a annoncé que les deux constructeurs exploraient une formule d’association stratégique qui n’impliquerait aucun partage financier ou de titres en bourse, seulement de technologie et de la main-d’œuvre. La logique derrière tout ça? Optimiser les connaissances technologiques et manufacturières des deux partenaires pour répondre plus rapidement à la demande croissante des consommateurs.

À ce propos, Dr Thomas Sedran, chef de la stratégie du groupe Volkswagen, a dit : « Les demandes des consommateurs dans notre marché changent à une vitesse fulgurante. Nos deux compagnies occupent déjà des positions différentes dans le segment des voitures commerciales ». Ford semble avoir le même discours. Les deux manufacturiers ne se craignent pas, bien au contraire.

Dans ce segment, les deux géants de l’automobile ne sont effectivement pas en rivalité directe. Ils espèrent donc unir leurs forces dans le but de devancer la concurrence. Si la coopération est efficiente, cette formule pourrait devenir la norme dans l’industrie. Par le passé, on a vu des manufacturiers développer des véhicules autour de quelques composantes mécaniques achetées à la concurrence, mais dans le cas qui nous intéresse, on parlerait plutôt d’une association proactive plutôt que d’une vente définitive.

Les deux partenaires semblent déjà avoir un plan en tête, mais rien d’officiel n’a encore été annoncé aux médias. On sait cependant que Ford et Volkswagen ont effectué quelques acquisitions au cours des dernières semaines sans en dévoiler la raison. À suivre …

Rouler au cyclo-défi Enbridge pour le cancer

Dans le cadre du Projet Corvette 68 organisé par le Guide de l’auto, notre équipe a tissé de forts liens avec l’École des métiers et de l’équipement motorisé de Montréal (ÉMÉMM). C’est pourquoi, lorsqu’elle nous a fait part de son projet, nous lui avons immédiatement offert notre aide. En plus d’être une belle activité, le cyclo-défi Enbridge amasse des fonds pour une bonne cause.

Le Cyclo-défi Enbridge contre le cancer au bénéfice du Centre du cancer Segal de l’Hôpital général juif réunit une communauté inégalée d’hommes et de femmes du Québec qui se sont engagés à vaincre le cancer au cours de leur vie. Depuis maintenant une décennie, cette cause réunit des médecins, chercheurs et supporteurs au front de la lutte contre le cancer dans le but de vaincre cette maladie une fois pour toutes.

Le cyclo-défi Enbridge contre le cancer en est à sa 10e édition. M. Myer Bick, président et chef de la direction de la Fondation de l'Hôpital général juif, déclare : « Le Cyclo-défi rassemble. C’est un évènement à vélo épique de deux jours; et nous continuons de nous sentir inspirés par nos cyclistes, commanditaires, donateurs, membres d'équipage et bénévoles qui ont fait de la huitième édition annuelle du Cyclo-défi Enbridge contre le cancer un grand succès et qui soutiennent notre mission de faire progresser les soins de santé et la recherche médicale pour la population du Québec ».

Lorsque le Guide de l’auto a rencontré Stéphane Bonin, directeur adjoint à l’ÉMÉMM et participant au défi, il nous a confié l’importance que cet évènement avait pour lui. Selon lui, cet évènement caritatif peut réellement faire changer les choses. La preuve? Depuis une dizaine d’années seulement, les participants ont amassé plus de 51 millions de dollars!

Si vous désirez faire un don, grand comme petit, l’équipe de cyclistes de l’ÉMÉMM vous en sera éternellement reconnaissante. Rendez-vous à cette adresse pour plus de détails.

Toyota développe une supervoiture de 1 000 chevaux. Pardon?

Pardonnez notre rictus, mais c’est bel et bien vrai. Toyota travaille actuellement au développement d’une supervoiture de 1 000 chevaux qui sera légale sur la route. Suite à la première victoire du constructeur aux 24h du Mans en catégorie LMP1, Toyota a annoncé qu’il s’inspirerait de cette expérience pour commercialiser une supervoiture. On est bien loin de la Corolla beige et ennuyeuse d’autrefois, n’est-ce pas?

Gazoo Racing, la division haute performance de Toyota spécialisée dans les courses d’endurance, mettra la main à la pâte. Toyota désire par ce projet intégrer un nouveau créneau jusqu’alors très négligé par le constructeur. L’objectif premier est de procurer un plaisir indéniable au conducteur. Shigeki Tomoyama, le chef de la division Gazoo Racing est d’avis qu’« à l’approche d’une ère de grandes mutations pour l’industrie automobile, [il faut continuer] de construire avec passion des voitures vraiment excitantes. D’une manière ou d’une autre, l’électronique et le numérique continueront de transformer les véhicules, mais nous veillerons à ce que les nôtres ne deviennent jamais de simples objets de consommation. »

De manière plus officielle, nous n’avons que très peu d’informations techniques sur la voiture. Nous savons que le constructeur promet une « conduite fabuleuse », et ce, dans un avenir rapproché. De plus, Toyota a partagé son désir de faire don du moteur utilisé dans la voiture de course au modèle de production. Si ce souhait est réalisé, la supervoiture héritera d’un V6 biturbo de 2,4 litres combiné à une motorisation électrique comme l’a fait Mercedes-AMG avec son Project ONE qui développerait lui aussi 1 000 chevaux!

Décidément, Toyota a changé de cap!

Audi Q8 2019 : le nouveau visage des VUS Audi

BMW a son X6, Mercedes-Benz a son Coupé GLE, et voici maintenant qu’Audi introduira son Q8 au pays lors du premier trimestre de 2019. Présagé par le Q8 sport concept dévoilé au Salon de l’auto de Genève en mars 2017, le nouveau Q8 emprunte plusieurs éléments aux récentes A6, A7 et A8 tout en étant élaboré sur une plate-forme partagée avec les Bentley Bentayga et Lamborghini Urus, deux marques qui font également partie du groupe Volkswagen.

Les dimensions de ce Q8 sont plus courtes, plus basses et plus larges que celles du Q7, toutefois son empattement, chiffré à presque trois mètres, est identique. Côté style, le Q8 inaugure le nouveau visage des VUS de la marque, avec une calandre à six barrettes verticales en chrome, qui est à la fois plus large et moins haute. Cette grille est ceinturée par un élément peint de la couleur de la carrosserie sur la version de base, ou peint en gris platine sur les modèles S line.

On remarque aussi les épaulements au-dessus des ailes ainsi que la forme trapézoïdale du pilier « C » et la bande noire qui relie les feux arrière, tous des éléments qui évoquent l’Audi Sport Quattro de 1985, une voiture mythique. Les proportions du Q8 sont plus équilibrées que celles du Q7 et le clivage avec ce dernier est assez spectaculaire.

Très bonne habitabilité
Pour ce qui est des considérations pratiques, précisons que le volume d’espace intérieur du nouveau Q8 est supérieur à celui de ses concurrents directs, et que le dégagement pour les jambes des passagers arrière est plus que satisfaisant, grâce à l’empattement très généreux. Le volume de chargement est chiffré à 605 litres avec tous les sièges en place et à 1 755 litres lorsque les dossiers des places arrière sont rabattus. Le hayon arrière est à commande électrique de série.

La planche de bord emprunte ses trois dalles numériques aux récentes A8, A7 et A6, la première prenant la forme du cockpit virtuel Audi qui remplace le bloc d’instruments conventionnel. Les deux autres sont des écrans tactiles en couleurs à haute définition avec feedback acoustique et haptique. L’écran du haut, mesurant 10,1 pouces, sert d’interface avec les fonctions de navigation, d’infodivertissement et de communication, alors que l’écran du bas, 8,6 pouces, sert à commander les fonctions de chauffage et de climatisation, les sièges chauffants et ventilés, et à activer certains dispositifs comme le système de retenue qui contrôle automatiquement la vitesse du véhicule lors de la descente d’une pente abrupte. On retrouve deux ports USB, et des ports pour carte SIM et SD sous l’accoudoir central.

Silence, on roule!
Notre prise en main du Q8 a eu lieu dans un environnement singulier, puisqu’elle s’est déroulée dans le désert de l’Atacama et que notre parcours nous a vus rouler jusqu’à plus de 4 000 mètres d’altitude. Premier constat, le Q8 est très silencieux sur les routes secondaires désertes, où notre vitesse a largement dépassé la barre des 100 km/h. C’est particulièrement impressionnant lorsque l’on considère que les portières sont dépourvues de cadre, d’un vitrage acoustique, et la forme profilée des rétroviseurs extérieurs, pourtant de grandes dimensions, contribuant beaucoup à assurer la quiétude à bord.

Pour ce qui est de la motorisation, un seul moteur est au programme pour le Canada et c’est le V6 biturbo de 340 chevaux – monté dans les A8, A7 et A6 – qui est jumelé à la boîte automatique à huit rapports et au rouage intégral. Compte tenu de la vocation plus sportive du Q8, la puissance et le couple de ce moteur nous ont paru un peu justes pour le Q8 dont le poids est chiffré à 2 175 kilos, soit plus de deux tonnes métriques.

Peut-être que l’air moins dense que l’on retrouve en haute altitude a joué contre le Q8, malgré son moteur biturbo, mais je suis d’avis qu’il mériterait de recevoir éventuellement le V8 biturbo de la A8 puisque sa vocation est de proposer une conduite plus sportive et dynamique que celle du Q7. À suivre.

Côté consommation, nous avons observé une moyenne de 11,3 litres aux 100 kilomètres sur un parcours plutôt atypique. Sur le plan technique, le Q8 adopte le système électrique à 48 volts et le dispositif d’hybridation légère développé pour la récente berline de grand luxe A8 du constructeur. Ce système hybride léger fait appel à un alternodémarreur et à une batterie au lithium-ion pour récupérer l’énergie cinétique lors du freinage et ainsi recharger la batterie. Cette énergie stockée dans la batterie peut ensuite être déployée lors de l’accélération, ou pour aider à maintenir la vitesse de croisière, ce qui contribue à réduire la consommation.

Les liaisons au sol du Q8 sont assurées par trois types de suspension, la première étant composée de ressorts en acier conventionnels doublés d’amortisseurs adaptatifs et les deux autres étant des suspensions pneumatiques adaptatives permettant d’abaisser la caisse à vitesse d’autoroute pour bonifier l’aérodynamique ou de la soulever jusqu’à 50 millimètres pour la conduite sur les sentiers.

Le comportement routier du Q8 est paramétrable via le dispositif Audi drive select qui permet de calibrer la conduite selon sept modes différents, dont un appelé Individual, qui permet de personnaliser les réglages en fonction du conducteur. C’est le mode à choisir puisqu’il permet d’opter pour des calibrations plus dynamiques pour ce qui est de la direction, de la réponse à la commande des gaz et de la boîte de vitesses, tout en réglant la suspension adaptative en mode Confort.

C’est ainsi que nous avons roulé la plupart du temps, exception faite de la conduite hors route et des franchissements répétés d’une rivière en mode Offroad. La conduite du Q8 est nettement plus dynamique que celle du Q7, en raison d’une direction plus rapide et de la présence d’un système à quatre roues directrices offert en option.

Plus dynamique et sportif de caractère que le Q7, le Q8 permet à Audi d’élargir ses horizons dans le créneau des VUS et de rattraper un certain retard par rapport à la concurrence directe ayant déjà investi ce segment des VUS aux allures de coupé. Puisque sa commercialisation chez nous ne débutera qu’en 2019, l’échelle des tarifs n’est pas encore établie. Toutefois, celle-ci devrait être supérieure à celle du Q7 dans une proportion d’environ 5%, ce qui nous permet d’anticiper un prix de départ avoisinant 75 000 $.

La Mazda MX-5 2019 reçoit plus de puissance!

Certaines petites voitures charment par leur conduite sportive et elles sont vendues à une somme relativement raisonnable. Lorsqu’il est question d’une décapotable estivale, on pense notamment à la Mazda MX-5, un roadster biplace vendu entre 30 000 $ et 40 000 $ par le manufacturier Mazda. En mars dernier, le Guide écrivait un article concernant une rumeur qui courait au sujet de la MX-5 qui recevrait quelques chevaux supplémentaires sous le capot. Eh bien, c’est confirmé! Selon un communiqué diffusé par Mazda ce matin, la MX-5 2019 recevra une motorisation 17% plus puissante. Youpi!

Jusqu’à présent, la MX-5 était mue par le moteur SKYACTIV-G, une mécanique de quatre cylindres en ligne de 2,0 litres développant 155 chevaux. Avec cette annonce, on apprend que ce même moteur offrira dorénavant 181 chevaux à 7 000 tr/min et un couple de 151 lb-pi à 4 000 tours, une amélioration considérable compte tenu du poids du véhicule.

Ces changements sont dus à plusieurs améliorations mécaniques de la part de l’équipe d’ingénierie. En 2019, la limite de révolution du moteur passe de 6 800 à 7 500 tr/min grâce à une diminution de la masse des pistons de 27 g chacune, à une reconfiguration du diamètre de l’échappement ainsi qu’à d’autres corrections mécaniques mineures. Par ailleurs, le rapport final de la boîte manuelle a été modifié de 3,454 à 3,583 de manière à offrir de meilleures performances et une expérience de conduite améliorée. Cela dit, les ratios de rapport n’ont pas été modifiés.

Enfin, l’édition 2019 connaît quelques changements esthétiques mineurs. Chez Mazda, on introduit notamment un toit souple brun, des jantes de 16 et 17 pouces noires, un volant télescopique, des portières plus faciles à ouvrir et des porte-gobelets plus faciles d’accès. Nous avons bien hâte de conduire cette nouvelle édition de la MX-5!

Voici la nouvelle BMW Série 8 2019!

Basée sur le sensationnel prototype de l’été dernier, la toute nouvelle BMW Série 8 2019 a enfin été dévoilée en première mondiale dans sa forme de coupé officielle. Elle fera un retour sur le marché canadien plus tard en 2018 – deux décennies entières après l’originale – dans une version à traction intégrale appelée M850i xDrive.

Ce nouveau modèle porte-étendard aux qualités sportives exceptionnelles sera fabriqué aux côtés de la berline de Série 7 à l’usine de Dingolfing, en Allemagne, devenant le fer de lance d’une nouvelle offensive de luxe qui comprendra également le futur multisegment pleine grandeur BMW X7.

Son développement s’est fait en parallèle avec la BMW M8 GTE de course. Celle-ci a déjà fait sa marque dans le Championnat du monde d’endurance 2018 de la FIA et le Championnat des voitures sport WeatherTech 2018 de l’IMSA.

Nouveau design
L’aura particulière qui entoure la BMW Série 8 2019 est le produit d’un nouveau design axé sur le modernisme et les émotions. On retient notamment la silhouette large et allongée, la ligne de toit extrêmement fuyante qui comporte une très légère « double bulle » (comme sur certaines sportives d’antan), une calandre réniforme agrandie et d’allure plus racée ainsi qu’une pointe Hofmeister à angle encore plus aigu au niveau des vitres latérales arrière. Des phares à DEL (les plus minces à ce jour sur une BMW) sont inclus de série et comprennent la technologie LaserLight du constructeur allemand.

Presque tout le dessous de la voiture est couvert et la calandre intègre des volets ajustables afin de maximiser l’aérodynamisme, tandis que de nombreuses composantes légères dont l’ensemble Carbone en option aident à réduire le poids.

Habitacle centré sur le pilote
À l’intérieur de la BMW Série 8 2019, le poste de pilotage sépare le conducteur et le passager avant par une large console centrale qui se termine par un écran de commande sans cadre reposant debout sur la planche de bord. Un volant sport M gainé de cuir avec sélecteurs de vitesses, des pédales sport M et un éclairage ambiant sont au rendez-vous.

Les sièges sport de nouvelle conception, revêtus de cuir Merino haut de gamme aux coutures contrastantes, procurent un haut degré de confort sur de longues distances et un excellent soutien latéral, dit BMW. Bonne nouvelle pour les passagers arrière : une fonction de rabattage semi-électrique des dossiers avant est incluse pour faciliter l’entrée et la sortie.

Si vous aimez la musique, la chaîne ambiophonique Harman Kardon à 16 haut-parleurs vous plaira beaucoup. Sachez toutefois qu’il existe en option un système encore plus incroyable signé Bowers & Wilkins avec 1 375 watts de puissance, la réputée technologie de graves Diamond, un égalisateur dynamique et 16 haut-parleurs partiellement illuminés.

Le cœur d’un champion
Sous le capot de la BMW Série 8 2019 se cache un V8 BMW TwinPower Turbo de 4,4 litres qui profite d’améliorations importantes pour générer 523 chevaux de 5 500 à 6 000 tours/minute et un couple de 553 livres-pied entre 1 800 et 4 600 tours/minute. Il est jumelé à une boîte automatique Steptronic Sport à huit rapports de nouvelle génération dont l’étagement est plus vaste et les passages, encore plus rapides.

Pendant ce temps, une nouvelle version du système de traction intégrale xDrive de BMW a été développée spécifiquement pour cette voiture, s’assurant d’envoyer la majorité de la puissance vers l’arrière pour une plus grande agilité dans les courbes. L’échappement sport avec clapet réglable, lui, promet de nous envoûter les oreilles, surtout en mode Sport ou Sport+ (Eco Pro et Confort sont les deux autres).

La suspension M adaptative de la BMW Série 8 comprend des leviers triangulaires à l’avant et une configuration à cinq bras à l’arrière, le tout avec des amortisseurs commandés électroniquement. La direction active aux quatre roues et les freins M Sport d’une puissance dite exceptionnelle (qu’on reconnaît par les étriers bleus) ont eux aussi été développés spécialement pour ce modèle. Idem pour les pneus haute performance qui enveloppent les roues M de 20 pouces en alliage léger au fini gris glacé exclusif.

En bref
La nouvelle BMW Série 8 2019 a sans contredit le potentiel de devenir une légende moderne. Son prix sera annoncé vers l’automne. Une version cabriolet et une M8 pour la route suivront plus tard. Ne manquez pas nos premières impressions de conduite!

Volvo dévoile sa toute nouvelle S60 2019 fabriquée aux États-Unis

Volvo fait les choses différemment depuis quelque temps. Le constructeur suédois se différencie tant sur le plan de la production de véhicules électriques qu’au niveau du design. Et maintenant, voilà qu’on nous présente une nouvelle mouture de la berline compacte S60, le tout dans leur usine de production située à Charleston dans l’État de la Caroline du Sud. Et en lançant une voiture produite aux États-Unis, Volvo marque officiellement son désir de s’implanter fermement dans ce marché.

La nouvelle génération de la S60 sera offerte avec plusieurs motorisations, mais seulement trois seront initialement disponibles au Canada. Les moteurs T5 et T6 seront à combustion alors que le T8 Twin Engine hybride rechargeable développera 400 chevaux! Ce dernier sera également disponible avec un ensemble de performance Polestar Engineering, qui offrira 415 chevaux. Cela dit, seuls les moteurs T5 (250 chevaux) et T6 (316 chevaux) seront disponibles en octobre prochain lors de l’arrivée de la voiture dans les concessions.

Côté prix, Volvo annonce que la S60 sera disponible à partir de 42 400 $ en déclinaison T5 FWD. Le prix grimpera cependant à 47 400 $ pour la version T6 AWD et à 52 400 $ pour la R-Design. Le prix de la S60 T8 n’a cependant pas encore été dévoilé.

Håkan Samuelsson, président et chef exécutif de la division voitures chez Volvo, est d’avis que « cette nouvelle S60 est l’une des Volvo les plus excitantes que nous avons créées. Elle procure un plaisir de conduite indéniable et nous positionne parfaitement pour le marché des berlines aux États-Unis et en Chine. »

Lexus RX 350 F SPORT 2018 : quand le mathématicien tente de jouer au football

Le Lexus RX n’est pas un VUS de luxe sportif. Pourtant, on a tout de même collé les écussons F SPORT sur sa carrosserie aérodynamique. J’imagine que c’est une stratégie pour attirer les consommateurs dans les salles d’exposition. Le pire, c’est que ce genre de pratique fonctionne, car elle s’effectue également chez ses concurrents, comme le BMW X3 M40i, par exemple. Mais contrairement au BMW, qui est réellement plus compétent en matière de performances que le X3 xDrive30i à moteur quatre cylindres, chez Lexus, la déclinaison F SPORT ne fait qu’ajouter un peu de bling-bling à un VUS autrement très linéaire.

Le court
Cette année, on a droit à un nouveau RX avec empattement allongé de 11 cm afin d’y accommoder une troisième banquette. Ainsi, le RX peut enfin affronter des VUS sept passagers de luxe comme l’Acura MDX ou l’Infiniti QX60, mais le résultat final est plutôt décevant, car on n’obtient pas nécessairement l’espace souhaité.

Nous allons donc nous concentrer sur le modèle à empattement standard, qui positionne le RX confortablement dans sa catégorie, celle des véhicules multisegments de luxe, un segment qu’il a presque inventé lors de son arrivée en 1999. Et même si sa formule de base n’a pas réellement changé depuis, on l’apprécie pour sa douceur de roulement impeccable, son habitacle hautement bien insonorisé, sa qualité d’assemblage exemplaire et sa fiabilité établie. D’ailleurs, les consommateurs semblent, eux aussi, aimer ses qualités, car le RX s’est garé devant le domicile de plus de 117 000 consommateurs nord-américains l’an dernier.

Le RX 350 est l’une de deux déclinaisons proposées, laquelle est animée par un V6 atmosphérique de 3,5 litres. C’est un moteur increvable et ultradoux que Toyota/Lexus glisse sous le capot de plusieurs de ses véhicules. Ici, il développe 295 chevaux et un couple de 267 lb-pi. Seule une boîte automatique à huit rapports est offerte et la transmission intégrale figure de série pour le marché canadien.

Une déclinaison hybride, le RX 450h, est également disponible, mariant ce même V6 à un petit moteur électrique pour une puissance totale de 306 chevaux et une consommation d’essence promise de 8 L/100 km en conduite mixte ville/route.

Sans artifice
Le RX 350 à essence n’est pas nécessairement plus énergivore que l’hybride. On a été ravi d’enregistrer une consommation mixte de 10,4 L/100 km, ce qui est bon pour le segment, sans être extraordinaire. En fait, on observe la même chose sur plan de la mécanique entière du véhicule; le RX 350 n’est pas prompt, sans pour autant être lent. Les accélérations sont correctes et sa tenue de route axée sur le confort et la sécurité n’est pas désagréable, mais il devient vite maladroit lors d’une conduite plus animée. Tout est monotone, un véhicule conservateur, sans éclat ni artifices.

C’est intrigant, car avec son apparence ultramoderne, voire presque choquante, on s’attend à quelque chose d’un peu plus piquant sous le capot. Hélas, non, c’est du bon vieux Toyota « plate » – au moins, on sait qu’il va durer longtemps!

Que l’on aime ou non l’énorme grille de style « prédateur », elle fait jaser et permet, depuis quelque temps, aux produits Lexus de s’affirmer via une apparence tout à fait singulière. Enfin, le constructeur s’est débarrassé de l’étiquette de « voiture de mononcle »! À l’intérieur, j’ai trouvé la planche de bord moderne et stylisée plutôt attrayante. Les jauges semi-numériques, semi-analogiques qui changent de couleurs lorsque l’on active les modes Sport et Sport + font jeunes et cool. Et que dire des sièges en cuir immensément confortables? Ils sont parfaits!

Le seul véritable bémol dans cet habitacle, c’est son système multimédia désastreux, un élément flagrant dans tous les produits Lexus. En plus de disposer d’une interface dépassée et complexe, le système n’incorpore toujours pas Android Auto / Apple CarPlay. Le pavé tactile que l’on a placé sur la console centrale pour le manipuler demeure peu intuitif et fâchant à utiliser. Gens de Lexus, il est grand temps de revoir votre système…

Et quand on soulève le hayon d’un Lexus RX (sans la troisième banquette), on remarque, encore une fois, un coffre relativement spacieux (509 litres), sans nécessairement déclasser les autres. L’Audi Q5 (764 litres) et le Volvo XC60 (622 litres) sont plus volumineux, et ce, même une fois la banquette rabaissée au plancher.

Alors, comment fait-il pour si bien se vendre s’il n’est pas meilleur que les autres? Toyota/Lexus a compris que tant et aussi longtemps qu’un véhicule demeure fidèle à son propriétaire, il sera apprécié. Et ces propriétaires satisfaits reviendront en acheter un autre. Rappelons-le, Lexus est l’un des constructeurs les plus fiables de la planète à l’heure actuelle. En outre, le niveau de confort et la qualité d’assemblage de ses véhicules sont dignes de mention, des éléments attrayants pour n’importe quel consommateur.

Ainsi, en dépit des écussons F SPORT apposés sur sa carrosserie, le Lexus RX n’est pas un athlète et on se rend rapidement compte que malgré les énormes sommes d’argent dépensées pour un tel habillement, le RX demeure le VUS de luxe rationnel du lot. Après tout, il en faut un, et celui-ci accomplit sa mission comme un chef!