Automobile

Dans le monde des berlines de luxe intermédiaires de très haute performance, il y a la BMW M5, la Mercedes-AMG E 63 S et l’Audi RS 7. Elles sont presque identiques sur le plan technique, chacune aussi rapide et compétente que l’autre, et toutes munies d’une transmission intégrale ainsi que de moteurs turbo hyperpuissants.

Ensuite, il y a la Cadillac CTS-V. C’est une masse en acier propulsée par un énorme V8 suralimenté. Cette voiture américaine a été conçue spécifiquement pour mettre le bordel entre les trois bagnoles allemandes.

On veut des chiffres
Il faut donner le mérite à GM. À l’heure actuelle, aucun constructeur (qui n’est pas allemand) n’a osé s’en prendre aux monstres à quatre portes germaniques. Certes, Lexus s’est essayée avec la GS F, et c’est une belle tentative, une voiture sublime. Mais ses performances n’ont rien à voir avec les Goliath énumérés ci-haut.

Au moment d’écrire ce texte, c’est la CTS-V qui domine ses rivales au niveau de la puissance, du couple et de la cylindrée du moteur. Le V8 de 6,2 litres, agrémenté d’un compresseur et d’un refroidisseur, ne développe pas moins de 640 chevaux et un couple atomique de 630 lb-pi. C’est le même moteur que celui d’une Chevrolet Corvette Z06, en passant. Il est jumelé à une boîte automatique à huit rapports, et elle est la seule berline du groupe à être équipée d’un rouage à propulsion.

Hélas, cette configuration lui cause un léger défaut. Le manque de traction lors du décollage et l’absence d’une assistance à l’accélération – que mon collègue Marc Lachapelle aime appeler « le départ canon » - lui font perdre quelques points. Bien qu’un 0-100 km/h de 3,8 secondes soit très rapide, une BMW M5 peut l’accomplir en 3 secondes et une AMG E 63 S en 3,2.

Pareillement pour le quart de mille, la Cadillac le franchit en 12,0 secondes, contrairement à l’Audi RS 7 qui le réalise en 11,3, l’AMG E 63 S en 11,1 et la BMW M5 en 10,9 secondes (!).

Elle a d’autres qualités
Les chiffres ne brossent pas tout le portrait. Le couple immense que développe le V8, la réactivité presque instantanée du compresseur et la sonorité diabolique qu’émettent ses quatre tuyaux d’échappement donnent l’impression que la CTS-V est beaucoup plus puissante qu’elle ne l’est en réalité. Et le fait que la totalité de sa puissance soit uniquement envoyée vers le train arrière la rend beaucoup plus indocile que ses rivales.

Mais ne croyez pas qu’elle est maladroite dans les virages : grâce à l’excellente plate-forme Alpha, la même que l’ATS, et à un différentiel à glissement limité électronique agrémenté d’amortisseurs magnétorhéologiques, comme ce que l’on retrouve sur certains produits Ferrari, la CTS-V n’a aucune difficulté à suivre ses rivales sur un circuit de course.

En quelque sorte, bien qu’elle soit relativement corpulente, la CTS-V est étonnement maniable et réagit rapidement à nos commandes, rendant confiant celui qui la conduit de façon agressive.

Il faut la respecter
C’est néanmoins une berline qui exige qu’on la respecte et c’est pour cela que les ingénieurs de GM lui ont donné trois modes de conduite bien distincts, en plus de pouvoir désactiver le système antipatinage à notre guise. En mode Tour, le V8 est doux et sa suspension de course devient souple : on roule dans une grosse bagnole confortable digne des meilleurs produits américains. Les sièges Recaro ultrasport à l’avant sont douillets et le support lombaire, ainsi que latéral, est impeccable. De plus, l’habitacle est silencieux, à part le plaisant sifflement du compresseur.

Toutefois, la boîte automatique est souvent à la quête du bon rapport afin de minimiser la consommation d’essence. Comique? Tout à fait d’accord, mais c’est une boîte qui est plus à l’aise lorsqu’elle opère pleinement, se montrant un peu maladroite en conduite urbaine. Sur ce plan, ses concurrentes allemandes sont plus sophistiquées.

Vient ensuite le mode Sport, ou Track, changeant davantage les réglages de la suspension, la réactivité de la boîte de vitesses, la résistance de la direction et l’engagement du différentiel à glissement limité.

En mode Track, la CTS-V ne demande qu’à faire des drifts contrôlés. On vous suggère de ne le choisir que sur un circuit de course – comme l’indique son nom –, car une fois qu’il est activé, les énormes pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, d’une largeur de 295 mm à l’arrière, cherchent constamment à mordre la chaussée. En fait, il est fréquent de sentir le train arrière « spinner », et ce, même au troisième, voire quatrième rapport!

Et ça, je vous avoue que ça peut être effrayant, mais le châssis est tellement bien calibré et la suspension est tellement compétente, qu’il est facile de saisir la CTS-V lorsqu’elle s’emballe. C’est un animal qui exige qu’on la domine, une machine conçue pour les pilotes expérimentés.

Mais n’ayez crainte, car même si vous n’êtes pas un pro, elle est facile à apprivoiser. Notre mode de conduite préféré est Sport avec le système antipatinage activé. Réglée ainsi, la CTS-V dispose d’un bon filet de sécurité, tout en demeurant joueuse et méchante. En d’autres mots, il est quand même possible de faire partir le train arrière sans finir dans le fond du faussé lors du prochain Cars and Coffee!

En somme, le système antidérapage corrige admirablement bien notre ligne si l’on ose tester les limites de la bombe, et les ceintures de sécurité nous serreront tellement fort contre le siège lorsque cela arrivera, que l’on y pensera à deux fois avant d’essayer d’impressionner nos amis!

Alors techniquement, il n’y a rien à craindre, la Cadillac CTS-V 2018 est tout à fait à la hauteur de la concurrence européenne malgré qu’elle parvienne à ses fins de manière un peu plus rudimentaire. Et considérant qu’elle se vend plusieurs milliers de dollars de moins qu’une rivale allemande, on lui pardonne de ne pas offrir une banquette arrière plus spacieuse, de boire de l’essence super comme une alcoolique, et d’être équipée d’une planche de bord presque entièrement tactile, pouvant rapidement devenir désagréable à l’utilisation.

Bref, si c’est le rapport performance-prix qui vous allume chez une berline intermédiaire de luxe haute performance, la Cadillac CTS-V est sans aucun doute une aubaine incontournable.

En 2017, la camionnette Ram était responsable de 37% des ventes canadiennes de FCA. Et dans la tranche des ventes du Ram 1500, 25% étaient attribuables à la déclinaison Sport, pourtant boudé par nos voisins du Sud. Ceux-ci ont même choisi d’abandonner cette version pour 2019, ce que le Canada a évidemment refusé de faire. Pourquoi la version Sport est-elle donc si populaire chez nous? À cela, les gens de FCA répondent qu’une grande partie de la clientèle se situerait dans les grands centres ou en pleine ville, signifiant ainsi que le besoin d’avoir une camionnette ne serait souvent que secondaire. La clientèle du Ram 1500 Sport apprécie son style, sa puissance et surtout, sa polyvalence.

Un capot plus agressif, un échappement sport, des jantes de 20 ou 22 pouces et une allure monochrome, c’est-à-dire sans garniture chromée. Voilà ce qui différencie le Ram Sport des autres versions de la cuvée 2019, entièrement remodelée. Au passage, il faut néanmoins savoir que les versions ST et SLT demeurent inchangées, donc similaires aux modèles 2018. Cela permettra ainsi à Ram d’offrir une camionnette à prix plancher, jusqu’à l’arrivée de sa future camionnette intermédiaire, que l’on rebaptisera vraisemblablement Dakota.

La nouvelle gamme de camions Ram comprend donc sept versions, allant de Tradesman à Limited, pour un prix variant approximativement de 44 000 $ à 75 000 $, sans options. Et la version Sport? De 55 000 $ à 61 000 $. Alors oui, l’augmentation de prix est significative, quoique les rabais applicables ne sauraient tarder. Maintenant, est-ce que le nouveau Ram 1500 justifie sa facture?

HEMI d’abord
FCA a connu quelques retards de production avec son Ram 2019, ce qui a d’ailleurs coûté cher à l’entreprise au niveau des ventes américaines, ces six derniers mois. Or, la machine est désormais lancée, l’entreprise fabriquant d’abord des versions équipées du moteur HEMI de 5,7 litres, qui produit toujours 395 chevaux. Légèrement retravaillé, ce moteur promet une meilleure économie d’essence notamment en raison d’une désactivation des cylindres plus fréquente et moins perceptible.

Cela dit, le plus grand changement mécanique apporté au Ram 2019 implique la technologie eTorque, laquelle est décrite comme une hybridation partielle. Attention, nous sommes ici bien loin d’une technologie comme celle de la Prius, puisque ce système n’implique qu’un générateur venant remplacer l’alternateur, lequel est relié à une batterie auxiliaire de 48 volts. Il en résulte un système démarrage-arrêt très performant, un couple accentué dès l’appui sur l’accélérateur, ainsi qu’une alimentation auxiliaire des accessoires permettant ainsi de petites économies à la pompe. Ce dispositif est optionnel au coût de 500 $ sur le moteur HEMI, mais de série sur le V6 Pentastar, de retour comme moteur de base. Quant au V6 EcoDiesel de 3,0 litres, il sera offert plus tard dans l’année, avec, semble-t-il, quelques changements qui lui permettront de mieux rivaliser avec les moteurs rivaux de chez Ford et GM.

Véritable évolution
Rien de mieux que de conduire l’ancienne génération du Ram Sport juste avant de prendre le volant de la nouvelle mouture. De cette façon, on peut évidemment comparer directement les changements et remarquer les améliorations. Voilà donc l’exercice que j’ai pu effectuer, pour vous confirmer que l’évolution n’est pas que partielle. Certes, FCA n’accouche pas cette année d’un nouveau moteur et conserve donc une sélection mécanique moins large que celle de ses concurrents. Or, les changements techniques apportés au véhicule lui confèrent un comportement routier exceptionnel, qui constitue un pas de géant avec le modèle de précédente génération.

Déjà, la cuvée 2018 se défendait très bien au chapitre du comportement, signe que l’adoption d’une suspension à ressorts hélicoïdaux était une idée géniale. FCA en était conscient, et a choisi de continuer dans cette direction, proposant toutefois un nouveau dispositif d’amortissement variable, en fonction de la charge utile. On a aussi complètement repensé la géométrie de la suspension avant, laquelle reçoit d’ailleurs plusieurs composantes d’aluminium. Le roulis et l’instabilité en virage sont donc grandement diminués, tout comme le sautillement du train arrière. Même avec l’option des jantes de 22 pouces, on obtient un confort et une stabilité jamais vus dans une camionnette.

Évidemment, il est possible d’opter pour la suspension pneumatique autonivelante, laquelle permet d’améliorer le coefficient aérodynamique, la garde au sol, le confort ou la tenue de route, selon les besoins du moment. Elle permet même l’arrimage d’une remorque en une seule étape, puisqu’il est possible de relever la suspension jusqu’à enclenchement, une fois l’attelage bien aligné. Vendue au coût de 1 895 $, espérons toutefois que sa fiabilité sera à la hauteur, Ram ayant connu plusieurs ennuis avec elle dans le passé.

Plus légère, dotée d’un châssis encore plus rigide et de freins frisant désormais les 15 pouces de diamètre, la camionnette Ram adopte ainsi une conduite plus amusante, plus confortable et plus sécuritaire que jamais. D’ailleurs, l’impression de conduire un gros véhicule est amenuisée par ses compétences, ce qui plaira sans doute aux non-initiés qui souhaitent faire le saut vers une camionnette pleine grandeur. Même l’insonorisation de la cabine a été revue, Ram faisant appel à du verre laminé et à un procédé de scellage par robotique.

Un peu moins costaud?
Il est vrai que la robe de ce Ram est moins agressive. On perd ici les formes inspirées du « museau » des semi-remorques que l’on avait lancé avec grand succès en 1994, pour offrir un habillage plus sobre, plus raffiné. Bien sûr, certaines versions comme les Sport et Rebel se démarquent par une présentation plus dynamique, ce qui n’empêche toutefois pas plusieurs adeptes d’être un brin déçu de ce nouveau look.

Une partie du changement de caractère du Ram 1500 2019 pourrait cependant se trouver dans l’allongement de la cabine double (Crew Cab), laquelle gagne 10 cm (4 po) en longueur. Cette configuration est donc aujourd’hui plus longue que celle à cabine Quad, inchangée par rapport à l’ancienne version. Sachez également qu’il n’existe aucune version à cabine ordinaire du nouveau Ram, ce modèle n’étant disponible qu’en version ST et SLT d’ancienne génération.

Si la présentation extérieure ne semble pas faire l’unanimité, il en va autrement pour l’habitacle, qui peut d’emblée mériter la palme du plus bel environnement jamais proposé dans une camionnette. D’abord, quelques mots sur les places arrière, où l’espace est évidemment optimisé, et où l’on peut désormais relever l’assise à la verticale pour profiter d’un plancher complètement plat. Ram se vante d’ailleurs d’offrir l’habitacle le plus spacieux du segment, ce qui entre vous et moi, ne sert plus à rien. Pourquoi? Parce qu’aujourd’hui, toutes les camionnettes à cabine double sont démesurément spacieuses, au point où l’espace devient presque inutile...

Et devant? Le nec plus ultra en matière de confort. Même dans la version Sport, qui se vend à près de 20 000 $ de moins que la version Limited. Ici, la qualité des matériaux, le souci du détail et la grande qualité d’assemblage repoussent les limites de ce qui a été fait jusqu’ici dans une camionnette. La présentation est donc riche et invitante, le design du poste de conduite est magnifique et les sièges sont drôlement plus confortables que par le passé. Même la position de conduite a été améliorée, notamment grâce au positionnement du siège et à l’adoption (finalement!) d’une colonne de direction télescopique.

Évidemment, inutile de vous dire que l’on a aussi mis le paquet en matière d’équipement, et ce, même si plusieurs caractéristiques demeurent optionnelles. Pensez au régulateur de vitesse adaptatif avec arrêt complet, à la détection d’angles morts calculant la longueur de la remorque, ainsi qu’aux phares à DEL directionnels, permettant un angle d’éclairage de 15 degrés supérieur au système précédent. Apple CarPlay/Android Auto figure également de série sur toutes les versions équipées du système Uconnect à écran de 8,4 ou de 12 pouces. Car oui, on peut désormais opter pour cet écran gigantesque, facile d’utilisation, et configurable comme bon nous semble, un peu à la façon de celui que vous retrouverez dans une Tesla. Un gadget qui à 1 000 $, sera assurément choisi par plusieurs acheteurs. Hélas, ce dernier n’est offert que sur les versions Laramie et Limited.

Capable?
Le Ram 1500 2019 affiche une capacité de remorquage de 12 750 lb lorsque convenablement équipé, ainsi qu’une charge utile maximale de 2 300 lb, avec sélection de la suspension pneumatique. Serait-on en mesure de battre Ford et GM sur leur propre terrain? Pour le savoir, un match comparatif d’envergure s’impose. Cela dit, l’acheteur peut aujourd’hui avoir pleinement confiance dans les capacités du Ram 1500, qui s’améliore de façon significative à tous les niveaux. Un joueur sérieux, certes plus onéreux, mais aussi plus compétent. Espérons seulement que les prochains produits de la famille FCA seront fabriqués avec le même souci de qualité que ce modèle, qui risque de faire rire jaune bien des adeptes de camionnettes rivales.

Mitsubishi, qui connaît déjà un bon succès avec son Outlander PHEV et qui vient d’enregistrer son meilleur mois de juin à vie en termes de ventes au Canada, continue de redorer son blason. Cette fois, la compagnie annonce que la moitié de ses concessionnaires au pays adopteront une nouvelle image d'ici la fin de 2019. Sept d’entre eux seront tout nouveaux, élargissant le réseau de 93 à 100.

Ce programme de modernisation est en fait répandu à l’échelle de la planète, où Mitsubishi compte quelque 5 000 concessionnaires. Dans chaque cas, des matériaux provenant de sources locales et de plusieurs fabricants seront employés, notamment l'éclairage et le revêtement métallique.

« La nouvelle identité visuelle de nos concessionnaires est une étape essentielle alors que nous redéfinissons Mitsubishi Motors aux yeux des Canadiens et que nous cherchons à améliorer l'expérience client dans tous les aspects de nos activités, a déclaré Tony Laframboise, président et chef de la direction de Mitsubishi au Canada. L'allure est avant-gardiste, moderne et reflète la vision de notre marque ‘Réalisez vos ambitions’ dans l'environnement de la vente au détail. »

Cette nouvelle image moderne se traduit d’abord par des enseignes extérieures noires qui attireront l'attention avec leurs éléments rouges contrastants. La partie oblique perforée viendra rehausser le dynamisme de l’ensemble, tandis que le périmètre de verre se chargera de bien mettre en valeur les produits de la marque. Impossible à manquer, l’entrée rouge et noire guidera facilement les clients vers la salle d’exposition.

À l’intérieur des nouvelles concessions Mitsubishi, un mur noir avec un insigne de marque entourera l'aire d'accueil. L’espace moderne, brillant et accueillant créera un gros contraste avec les plafonds noirs. Bien sûr, il y aura une salle d'attente de type lounge et une zone avec accès sans fil.

L’Outlander PHEV sera au cœur de la zone d'exposition pour véhicules électrifiés, zone qu’on reconnaîtra par une bannière en cercle au-dessus du modèle le plus récent. Le portail du service, lui, sera bien éclairé et offrira des vues dégagées de la réception du service pour que les clients puissent observer les travaux effectués sur leur véhicule.

Le premier concessionnaire Mitsubishi construit selon le nouveau programme d'image doit ouvrir ses portes cet automne à Ajax, en Ontario.

Le constructeur allemand Porsche semble déterminé à prouver qu’il construit les bagnoles les plus rapides du globe. Il y a quelques mois, le manufacturier battait le record de vitesse de la voiture de production la plus rapide sur le circuit Nürburgring en Allemagne. Cette fois-ci, il pulvérise le record absolu de vitesse sur le circuit. Et pas rien qu’un peu!

Au volant d’une 919 Evo, une automobile hybride de 1 160 chevaux, le pilote a amélioré le record de 52 secondes avec un temps final de 5:19.546. Oui, vous avez bien lu! L’ancien record n’avait pas été battu depuis plus de 35 ans. C’est tout un exploit!

C’est d’ailleurs la 919 Evo qui a permis au manufacturier allemand de compléter les 24 Heures du Mans sur la plus haute marche du podium. Après quelques essais seulement, le pilote Timo Bernhard a réussi à abaisser la marque à 5 minutes et 24 secondes. Mais pour le plaisir, Bernhard s’est élancé une fois de plus sur le mythique circuit et a réduit encore une fois son temps. Wow!

Après les 24 Heures du Mans, l’équipe de Porsche a décidé de retravailler certains facteurs du véhicule. Libéré de toute contrainte, Porsche a modifié considérablement la 919 et est parvenu à développer un appui 53% plus performant, tout en réduisant le poids du bolide de 39 kg. Par ailleurs, le moteur hybride a également été amélioré de sorte que le moteur électrique déballe 433 chevaux et que le V4 de 2,0 L déploie 710 chevaux.

Faudra-t-il 35 autres années avant que ce même record soit battu?

PONTIAC, Michigan – Fiat Chrysler Automobiles (FCA) a invité plus de deux cents chroniqueurs, blogueurs et journalistes automobiles à la toute première présentation combinée des nouveautés pour Alfa Romeo et Maserati. L’événement allait se dérouler au complexe M1 Concourse, situé à une demi-heure au nord-ouest de Detroit.

Normal, quand on sait que Tim Kuniskis, grand patron de ces marques italiennes plus que centenaires depuis février dernier, habite tout près. Ce qui est plus surprenant, c’est de songer que le grand fait d’armes précédent de cet Américain de 51 ans a été de présider au lancement des redoutables Charger et Challenger Hellcat alors qu’il était le patron chez Dodge. Le contraste est quand même fort et confirme que l’on ne fait décidément rien comme les autres, chez FCA.

Un mois plus tôt, Kuniskis avait annoncé qu’Alfa Romeo allait lancer deux utilitaires sport et une flopée de modèles hybrides d’ici 2022. Les passionnés ont alors surtout noté que le constructeur turinois allait offrir aussi un coupé GTV de 600 chevaux à rouage intégral. Mieux encore, une nouvelle 8C avec coque en fibre de carbone et moteur central qui devrait atteindre 100 km/h en moins de trois secondes, grâce à un moteur électrique pour ses roues avant et plus de 700 chevaux en puissance combinée.

Noir c’est le nouveau chrome
Voilà pour les nouvelles excitantes chez Alfa Romeo, parce que la gamme n’a essentiellement droit qu’à des retouches mineures, surtout esthétiques, pour 2019. Les utilitaires sport Stelvio et berlines Giulia, qui partagent l’excellente architecture Giorgio, sont par exemple offerts en version Nero Edizione (nero = noir) avec une calandre, des coques de rétroviseurs, des contours de glaces latérales, des embouts d’échappement et des roues d’alliage d’un noir luisant.

Cochez une autre option et la grille de calandre, les coques des rétroviseurs et les moulures de bas de caisse passent à la fibre de carbone, sur les Giulia Ti Sport ou Quadrifoglio. Cette dernière a également droit à des étriers de frein anodisés qui sont de série sur la version homonyme du Stelvio et optionnels sur les autres. Tous les VUS de la famille sont maintenant compatibles, de série, avec les populaires intégrations Apple CarPlay et Android Auto.

Bravo pour les versions Ti Sport à moteur 2,0 litres turbo des Giulia et Stelvio qui reçoivent des sièges avant à réglage électrique sur huit points, dont l’angle du coussin et de l’assise. Toutes les Giulia sont livrables aussi avec des sièges arrière chauffants.

La pionnière persiste
Pour ce qui est de la 4C, la pure sportive à moteur central et coque en fibre de carbone, elle n’est désormais disponible qu’en version Spider, vaguement décapotable. Le régulateur de vitesse, les sonars et la caméra de marche arrière sont maintenant de série. La suspension sport, les coques de rétroviseurs en carbone et le volant à jante en microfibres qui composaient les options Circuit sont dorénavant des options individuelles.

Vu que les Alfa n’affichent aucun changement mécanique et que je les ai déjà toutes essayées, je me suis lancé sur le circuit au volant de la seule que je n’avais pas conduite sur piste : la Giulia Quadrifoglio, ironiquement. Même avec les 505 chevaux et le gros couple de son V6 biturbo de 2,9 litres, cette propulsion est une joie à conduire, même en pleine averse sur un circuit truffé de flaques d’eau. Grâce à des masses parfaitement équilibrées, une direction incisive et des suspensions finement réglées. Gros plaisir et pas assez de tours.

Souhaitons, enfin, qu’Alfa Romeo consacre autant d’efforts, d’inspiration et de talent à rendre ses créations aussi fiables que belles et performantes.

Ce qui s’avère un cliché publicitaire éculé est tout à fait applicable dans le cas du nouveau petit utilitaire urbain du fabricant coréen. On n’a qu’à garder la tête haute pour le constater…

Garder la tête haute, comme dans « affichage tête haute », un dispositif popularisé depuis la fin des années 1990 par General Motors et certaines autres sociétés automobiles un peu plus exotiques, mais qui fait depuis trois ans une incursion généralisée dans les véhicules plus abordables.

Mazda, Toyota, Chevrolet… et aujourd’hui, Hyundai. Et pas à peu près : dans le nouveau Kona introduit plus tôt cette année se trouve l’affichage tête haute le plus imposant de l’industrie, nous assure-t-on.

Reste à voir s’il est réellement utile, ou s’il s’agit d’un autre de ces gadgets qu’affectionnent tout particulièrement les marques coréennes…

Doux pour les yeux
L’affichage tête haute est un petit système de projection qui envoie une image lumineuse sur une surface réfléchissante, mais transparente. Traditionnellement, ça se fait en utilisant le pare-brise, qui est à un angle idéal pour refléter une image provenant de la tranche inférieure du tableau de bord. Hyundai imite toutefois Mazda et privilégie plutôt un petit déflecteur de plastique logé plus près du volant pour son système.

Celui-ci affiche la vitesse, le régime du moteur, et quelques données tirées du système multimédia, dont les indications de navigation. À ce propos, le Kona est livré avec ce qui s’avère un des écrans tactiles les plus simples et efficaces sur le marché. Les touches latérales permettent de naviguer directement au bon endroit, tandis que l’image à l’écran reste dépouillée d’un trop-plein d’icônes, de graphiques ou d’infos inutiles.

De toute façon, l’info qui compte, elle, est dupliquée au bas du champ de vision du conducteur, ce qui lui permet d’être informé sans quitter la route des yeux.

Grandeur nature
Hyundai définit son propre affichage tête haute comme « une forme de réalité augmentée qui affiche des données de façon à ce qu’elles apparaissent dans le champ de vision du conducteur ».

Plus exactement, le système du Kona a été conçu de manière à occuper un espace carré de huit pouces de diagonale, à une distance (virtuelle) de deux mètres. Ça en fait le plus large en son genre sur le marché. C’est aussi le plus lumineux, à 10 000 candelas (une unité d’intensité lumineuse).

En plus de la vitesse et la navigation, il peut indiquer le niveau de carburant restant dans le réservoir, ainsi que des alertes de changement de voie ou d’angle mort provenant de l’assistance à la conduite.

On peut aussi y lire le nom de la piste musicale en cours de lecture, si elle est tirée d’une source locale (comme un téléphone jumelé par Bluetooth), ou alors, le nom de la station de radio syntonisée.

Avez-vous dit réalité augmentée?
Mine de rien, ces affichages sont un premier pas vers une réalité augmentée élargie, à bord des voitures. Bientôt, on pourrait trouver des données plus complexes encore que la vitesse du véhicule d’un bout à l’autre du pare-brise. En combinant de l’information tirée des caméras, sonars et lidars équipant certains véhicules à cet affichage, il serait possible à l’ordinateur de bord d’illuminer (virtuellement) des portions de la route devant soi pour aider à naviguer, ou d’afficher les distances séparant le véhicule d’autres véhicules sur la route.

Ça, ce n’est pas Hyundai qui le promet, mais ce sont des sociétés comme Bosch et Continental, des équipementiers qui font affaire avec la plupart des grandes marques automobiles mondiales.

Attendez-vous à entendre parler de réalité augmentée de plus en plus, donc. Et pour un avant-goût, pas besoin d’aller chez BMW ni Mercedes-Benz, puisque l’affichage tête haute le plus imposant à l’heure actuelle se trouve à bord du Hyundai Kona…