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Le Hyundai Santa Fe 2019, beaucoup plus moderne, coûtera à peine plus cher

Il n’est pas rare qu’une compagnie qui se dote d’un nouveau modèle d’entrée de gamme augmente substantiellement le prix de ses autres véhicules pour faire de la place. Ça aurait pu être le cas chez Hyundai avec la venue du multisegment Kona, mais même le Hyundai Santa Fe 2019 entièrement redessiné – beaucoup plus rigide, dynamique, moderne et spacieux que son prédécesseur – demeurera dans sa fourchette de prix habituelle.

En fait, l’écart n’est que de 200 $ ou 300 $ dans bien des cas. Par contre, l’accès à certaines commodités a été repoussé de quelques échelons, comme les sièges en cuir et le toit panoramique.

Rappelons que notre collègue Gabriel Gélinas a brossé un portrait exhaustif à la suite de son premier contact exclusif avec le nouveau Santa Fe en Corée cet hiver. Vous aurez aussi noté qu’il perd son suffixe « Sport » étant donné que son grand frère, le Santa Fe XL, changera de nom pour 2020.

Le catalogue débute donc avec le Santa Fe Essential à traction avant (28 999 $), qui comprend de série un écran tactile de sept pouces, l’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto, un volant et des sièges avant chauffants, des roues en alliage de 17 pouces ainsi qu’un moteur à quatre cylindres de 2,4 litres à injection directe qui développe 185 chevaux via une nouvelle boîte automatique à huit rapports.

Pour 1 200 $ de plus, on obtient l’ensemble Hyundai SmartSense incluant entre autres un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction arrêt/départ, une assistance à l'évitement de collision frontale avec détection des piétons, un système de maintien dans la voie et une alerte de baisse d'attention du conducteur. Un autre 2 000 $ nous donne droit à la traction intégrale HTRAC multimode.

Cette dernière se trouve bien entendu sur toutes les autres versions du Hyundai Santa Fe 2019, à commencer par celle appelée Preferred (35 099 $), qui ajoute notamment des aides à l'évitement de collision transversale arrière et dans les angles morts, une clé à capteur de proximité avec démarrage à bouton-poussoir, un climatiseur automatique deux zones avec dégivrage automatique des glaces ainsi que le service de connectivité et de télématique Hyundai BlueLink. Ici, un supplément de 2 000 $ change le moteur de base pour un quatre-cylindres turbo de 2,0 litres à injection directe développant 235 chevaux et muni d’un dispositif d’arrêt/démarrage automatique permettant de sauver de l’essence.

Le prix du futur Santa Fe turbodiesel de 2,2 litres, qui génère 190 chevaux et 322 livres-pied de couple, n’a cependant pas encore été annoncé.

Ensuite, il y a la version Luxury (41 899 $) avec des sièges en cuir noir, gris ou beige, un système de surveillance par caméra sur 360 degrés, un hayon à commande assistée et un toit ouvrant panoramique. Vient finalement la version Ultimate (44 999 $), qui renferme un écran tactile de huit pouces avec système de navigation, une chaine audio haut de gamme Infinity, un affichage tête haute, des essuie-glaces à détecteur de pluie et un chargeur sans fil pour téléphones.

Fait à noter : le Santa Fe 2019 est également livrable avec un système d’assistance à la sortie sécuritaire, qui verrouille temporairement les portières arrière lorsque des voitures ou des vélos se rapprochent par l’arrière, de façon à ce que les passagers ne puissent sortir du véhicule que lorsqu’il est sécuritaire de le faire. C’est une première dans l’industrie.

Le nouveau Hyundai Santa Fe 2019 arrivera chez les concessionnaires cet automne, mais vous pouvez précommander le vôtre dès maintenant.

La légende de la Toyota Supra reprend vie en NASCAR

C’est officiel, la Toyota Supra fera un retour en piste dès 2019! Elle participera à la NASCAR Xfinity Series au Daytona International Speedway le 16 février prochain. N’est-ce pas excitant?

Ed Laukes, vice-président du groupe Marketing, Division Toyota déclare que « la remise en production de la Supra est une formidable nouvelle, mais maintenant, cette voiture légendaire va également faire son retour dans les sports motorisés américains. D’un point de vue commercial, il est important d’avoir une voiture de course qui incarne le dynamisme et le caractère des modèles de la marque qui sont exposés en salle de montre. C’est ce que nous pensons avoir réalisé avec la Supra, et nous espérons que les amateurs de course automobile du monde entier se réjouiront de ses futurs succès sur la piste. »

La Supra de compétition destinée à la série NASCAR a été développé en partenariat avec ses divisions Toyota Racing Development (TRD) et Calty Design Research. Depuis 2017, les deux divisions ont travaillé de pair en ce qui a trait à l’ingénierie. On s’est efforcé de conserver une ligne directrice entre le modèle de production et sa version de course dans le but d’offrir une grande expérience de conduite aux consommateurs.

Pour la petite histoire, la Supra a participé à plusieurs courses au Japon et en Amérique au cours de la décennie 1980. Elle a dominé plusieurs courses du circuit, mais on se souviendra surtout de sa présence aux 24 Heures du Mans au cours des années 1990, peu avant sa disparition du catalogue de Toyota.

En ce qui concerne la version de production, on sait que l’utilisation de la fibre de carbone assurera une extrême légèreté au véhicule et que la voiture sera développée en partenariat avec BMW, car on utilisera la même plate-forme que la Z4. Certains médias automobiles croient que cette version recevra une motorisation six cylindres de 3,0 litres turbocompressé dont la puissance se situerait autour de 340 chevaux et 369 lb-pi. La voiture serait pourvue d’une boîte automatique à huit rapports et elle se détaillerait aux alentours de 65 000 $ selon ces mêmes médias.

Porsche offre maintenant des bornes de recharge de 800 volts!

Porsche se lance tranquillement vers l’électrique. En début d’année, on annonçait le développement conjoint entre Audi et Porsche pour le développement d’une voiture électrique, une première pour le groupe Volkswagen. Cette semaine, Porsche annonce l’installation de ses premières bornes de recharge de 800 volts pour accueillir sa future voiture 100% électrique, la Taycan!

Cette nouvelle peut sembler vide de sens, mais au contraire! La Taycan, la première voiture de production munie d’un système de charge de 800V, pourra voir sa charge atteindre 400 km en seulement 15 minutes! Et pour tester le produit, il fallait bien installer une borne au parc technologique de Berlin-Adlershof en Allemagne.

Ce projet s’installe dans le projet IONITY, une association entre BMW, Daimler, Ford et Volkswagen qui vise à installer un réseau complet de bornes de recharge ultra-rapide au travers du vieux continent. D’ici 2020, on vise l’installation de plus de 400 stations de recharge à haute vitesse en Europe. Porsche ne fait donc que lancer le bal.

Par ailleurs, cette nouvelle installation sert également à tester l’application de recharge du constructeur. Une fois votre voiture branchée, il est possible de s’y connecter et de suivre en temps réel le niveau de recharge du véhicule.

La Porsche Taycan, mieux connu sous l’appellation Mission E, sera le premier véhicule 100% électrique fabriqué par le constructeur allemand. Le véhicule serait aussi compatible avec la technologie de recharge par induction. La version de production sera présentée l'an prochain et commercialisée en 2020.

Pas de T-Roc ni de T-Cross : à quand un petit VUS chez Volkswagen?

Comme vous l’avez sans doute constaté, les VUS et multisegments sous-compacts sont de loin l’un des créneaux les plus populaires de l’industrie en ce moment, tant du côté des modèles d’entrée de gamme que des plus luxueux.

Ces véhicules apparaissent en très grand nombre sur nos routes et c’est facile à comprendre : le prix de l’essence demeurant relativement bas, ils attirent beaucoup de conducteurs recherchant plus de polyvalence, de garde au sol et de motricité (avec leur rouage intégral disponible) que leur offre une banale voiture compacte ou même intermédiaire. En prime, la majorité d’entre eux ont un style accrocheur et coloré.

Tous les constructeurs automobiles – japonais, coréens, américains, suédois, allemands – proposent au moins un petit VUS de la sorte à l’heure actuelle. Tous? Enfin, presque. Volkswagen continue de résister. Mais pourquoi? Bonne question…

Plus c’est gros, mieux c’est
On vous entend déjà dire : « il y a la Golf Alltrack ». C’est vrai qu’elle adopte quelques caractéristiques des utilitaires avec sa posture surélevée, ses garnitures de bas de caisse en plastique robuste et son système 4MOTION, mais ça reste toujours une familiale et bien des consommateurs l’ignorent pour cette raison. En plus, son prix de base de 34 345 $ ne la rend pas abordable comme l’ensemble des VUS sous-compacts sur notre marché.

Si l’on regarde la gamme 2018, Volkswagen ne fait pas que résister à la tendance; elle va à contre-courant. Le Tiguan de seconde génération est 25% plus spacieux que le premier et offre même l’option d’une troisième rangée, tandis que le nouvel Atlas est le plus gros VUS jamais commercialisé par la marque allemande sur notre continent. Ces deux modèles veulent définitivement plaire aux familles canadiennes et américaines qui ont besoin d’espace.

Ailleurs dans le monde…
En Europe, pourtant, les choses sont différentes (levez la main si vous avez déjà entendu ça auparavant). Volkswagen compte depuis l’an dernier sur le T-Roc, un petit VUS aussi branché que moderne et pensé pour les milléniaux avec ses nombreuses options de personnalisation. Nous l’avons essayé au Portugal et le directeur des relations publiques de Volkswagen Canada, Thomas Tetzlaff, nous a dit qu’il ne voyait aucune raison pour ne pas le vendre chez nous, mais il admettait en même temps que le T-Roc risquerait fort de « cannibaliser » les ventes de l’Alltrack étant donné notre préférence marquée pour les VUS. En outre, l’importer du Portugal le rendrait plus cher qu’un Tiguan et adapter les usines du Tennessee ou du Mexique entraînerait des coûts exorbitants.

Volkswagen prépare aussi le T-Cross, un nouveau multisegment sous-compact pour les jeunes familles qui habitent en ville, avec beaucoup d’espace aux places arrière et dans le coffre, dit-on. Il sera vendu à l’échelle mondiale à compter du printemps 2019, mais pas au Canada ni aux États-Unis parce qu’il est « trop petit », selon Andreas Kruger, directeur des petits véhicules de Volkswagen, dans une entrevue donnée à Automotive News Europe.

Bref, il faudra continuer à prendre notre mal en patience… ou bien envahir les concessionnaires Volkswagen pour réclamer haut et fort la venue d’un petit VUS. Gardons les doigts croisés pour 2019 ou 2020!

Une startup canadienne dévoile sa première voiture volante

Il y a quelques années, les gros investisseurs semblaient marginaux lorsqu’ils appuyaient le développement des technologies de conduite autonome. Aujourd’hui, pratiquement tous les constructeurs offrent dans un ou plusieurs modèles, des technologies découlant de ces recherches comme le régulateur de vitesse adaptatif ou bien le système actif de suivi de voie. Verrons-nous la même chose se produire avec les voitures volantes? Deviendront-elles la norme d’ici quelques années?

Larry Page, le cofondateur de Google, semble croire profondément à l’avenir de cette technologie. Récemment, il a investi dans une startup canadienne du nom de Blackfly qui tente de mettre en marché une voiture volante pour le moins unique.

BlackFly est une voiture volante monoplace capable de parcourir tout près de 40 kilomètres à une vitesse de croisière d’environ 100 km/h. Elle peut décoller à partir de pratiquement tous les types de sol et, apparemment, elle n’exigera pas une licence de pilote d’avion pour qu’un consommateur puisse la conduire.

Pour le moment, la compagnie affirme avoir complété avec succès 1 400 vols pour une distance totale d’environ 20 000 kilomètres. On ne précise cependant rien au sujet des capacités de conduite du véhicule. Selon les informations transmises par la compagnie, ce modèle serait exclusivement destiné au vol, mais aurait des capacités de conduite sur route si on voulait les exploiter, ce qui ne semble cependant pas être le cas pour le moment.

Cette startup ne s’en cache pas : le marché des voitures volantes et des taxis volants est très intéressant. Puisque la circulation en ville est lourde, la mobilité urbaine passera nécessairement par les airs un jour ou l’autre. C’est pourquoi ils ont intégré à leurs véhicules des technologies de conduite autonome et des assistants à la conduite.

Selon BlackFly, les premiers modèles vendus seront plutôt dispendieux, mais l’équipe estime que, d’ici quelques années, leurs voitures volantes se vendront pratiquement au même prix qu’un véhicule utilitaire sport de moyenne gamme. Aimez-vous le concept?

L’Aston Martin Cygnet ressuscite avec un V8 de 430 chevaux

Le Festival de Goodwood est l’hôte de bien des dévoilements, mais aussi de la mise sur piste de drôles de projets. Cette année, les spectateurs ont pu voir en piste une Aston Martin Cygnet équipée d’un moteur V8 développant 430 chevaux et un couple de 361 lb-pi. Pardonnez mon petit rire!

Vous avez bien lu! La division Q du manufacturier anglais a reçu la commande spéciale de ressusciter la peu populaire Cygnet, mais cette fois-ci avec le moteur qui propulsait la génération précédente de la Vantage S. Rien de moins!

En quelques points, la Cygnet est mue par un moteur de 4,7 litres et ne pèse que 1 375 kg, lui conférant un ratio poids/puissance de 3,20 kg/ch. Plusieurs éléments mécaniques ont été empruntés à la Vantage S comme la composition du châssis, les étriers, le système de freinage, les composantes électriques ainsi que la boîte de vitesses. Cette composition unique lui permet d’atteindre 96 km/h (0-60 mi/h) en seulement 4,2 secondes! Disons que cette édition diverge du modèle initial qui générait quelque 97 chevaux!

Initialement, l’Aston Martin Cygnet était une version à peine retravaillée de la Toyota iQ, bien que passablement plus luxeuse. On l’avait intégré dans les rangs d’Aston Martin alors que le manufacturier devait se conformer à certaines règles environnementales. Mais avec moins de 200 autos vendues entre 2012 et 2013, nul besoin de vous dire pourquoi la production a cessé abruptement.

David King, vice-président des opérations du manufacturier, affirme que « la V8 Cygnet démontre le côté ludique des consommateurs ainsi que de la marque. C’est également un excellent exemple du talent de l’équipe d’ingénierie de la compagnie. […] Je suis certain que cette voiture amusera et excitera les spectateurs lorsqu’ils la verront et l’entendront sur la piste du Festival of Speed ». On n’a cependant donné aucun indice quant à la valeur de cette demande spéciale. Cela dit, le résultat est intéressant. Comme vous pouvez le constater sur la vidéo, la V8 Cygnet est surprenante!

Le monoroue : une nouvelle tendance?

Les mécaniciens du dimanche, vous connaissez? Vous savez, ceux qui n’ont habituellement pas de formation ou d’expérience professionnelle en mécanique, mais qui se débrouillent plutôt bien? Ce sont généralement des créateurs très débrouillards et parfois même des inventeurs. Depuis quelque temps, on observe des mécaniciens du dimanche se fabriquer une monoroue, un véhicule où le conducteur est assis et contrôle tout à partir d’un siège situé à l’intérieur de la roue. Est-ce une nouvelle tendance nichée?

Pas vraiment! À vrai dire, on retrouve des croquis de mécaniciens du dimanche qui construisent leur monoroue dès 1869! Autrefois, ce véhicule était en fait un système plutôt simple actionné et dirigé avec les bras. Et jusqu’à 1930, quelques passionnés ont tenté de commercialiser ce véhicule dans le but d’en faire un moyen de transport fabriqué de série. Malheureusement, vous vous douterez bien que l’avenir en a décidé autrement.

Au cours des années, on nous a présenté plusieurs concepts variés de monoroue. Comme une voiture, on y dirige le bolide avec les mains et on contrôle la vélocité avec les pieds. Cependant, plusieurs concepts ont été dévoilés où le conducteur est à l’extérieur dudit véhicule pour y obtenir une meilleure vision. Cette alternative n’a pas fait long feu!

Plusieurs problèmes persistent quant à l’utilisation à large échelle de ce véhicule, notamment en ce qui a trait à la sécurité. Le pilote doit d’abord gérer à merveille le déplacement de sa masse, de sa vitesse, de son freinage et de ses manœuvres de virage. Puisqu’une roue lui cache la vue, il est difficile d’être totalement en contrôle de son environnement. Par ailleurs, si le chauffeur effectue une manœuvre brusque, il risque de provoquer une vrille à l’intérieur de la roue, un peu à la manière d’un hamster lorsqu’il court trop vite et trébuche dans sa roue.

À l’heure qu’il est, le record de vitesse est établi à tout près de 100 km/h et il a été complété par un pilote assis au centre de la roue. Peut-être sera-t-il battu sous peu.

Est-ce que la Chevrolet Volt est une hybride ou une électrique?

Bonjour Antoine,

Vous avez récemment publié une image sur les réseaux sociaux, mentionnant que la Chevrolet Volt est une voiture hybride. Or, il n’en est rien, puisque le moteur à essence ne sert que de génératrice pour alimenter les batteries qui elles, acheminent de l’énergie au moteur électrique, lequel fait tourner les roues. Pour qu’il s’agisse d’une hybride, il faudrait que la Volt ait deux modes de propulsion.

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Bonjour,

Je suis d'accord avec vous. Maintenant, vous diriez quoi? Que c'est une bagnole 100% électrique?

Chevrolet mentionne une auto électrique à autonomie prolongée. Or, le résultat en matière de rendement et d'autonomie est similaire à celui de la Honda Clarity Plug-In qui, en quelques circonstances, fait appel au moteur à essence pour mouvoir les roues. Devrait-on catégoriser ces deux voitures différemment? Je ne pense pas.

Pour moi, la Volt est donc une hybride rechargeable, dans la mesure où elle recourt à deux types de motorisation pour son fonctionnement. Non pas pour acheminer la puissance directement aux roues, je vous l'accorde, mais il n'en demeure pas moins que sans le moteur à essence, cette voiture ne fonctionnerait tout simplement pas.

En passant, je me permets de mentionner que lors de mon dernier essai de la Volt (en plein été), j’ai pu parcourir 106,8 km sur une seule charge, avant que le moteur à essence ne prenne le relais. Voilà qui prouve une fois de plus que cette voiture possède une technologie franchement efficace, et particulièrement bien adaptée aux besoins de plusieurs automobilistes qui craignent le manque d’autonomie. Car passé le cap de l’autonomie électrique, le moteur à essence entre en fonction pour régénérer de l’énergie au moteur électrique, ce qui permet d’obtenir près de 500 « kilomètres de tranquillité d’esprit » supplémentaires!

Dès 2020, il faudra boucler sa ceinture dans les autocars

Mercredi dernier, le ministre des Transports du Canada a annoncé que, dès septembre 2020, tous les nouveaux autocars de moyenne et de grande taille devront être munis de ceintures de sécurité.

Marc Garneau, le ministre des Transports a affirmé par voie de communiqué : « La présence de ceintures de sécurité à bord des autocars peut aider à réduire les blessures en cas de collision grave ou de capotage, ainsi qu’à améliorer la sécurité pour tout le monde ». Ce projet est à l’étude depuis 2017. Il concerne les autobus dont la masse dépasse 4 536 kg.

Il importe de mentionner que le système canadien fait en sorte que le ministère fédéral ne peut pas demander de boucler la ceinture des passagers. Cette compétence appartient aux provinces. Autrement dit, la loi ne concerne que l’installation d’une ceinture de sécurité. Pour ce qui est de l’attacher, les provinces devront légiférer à leur convenance...

Transports Canada précise que les autobus scolaires ne sont pas touchés par cette loi. Apparemment, ces autobus sont munis de mesures de sécurité nécessaires pour protéger les enfants à bord. Les exploitants des autobus pourront équiper leurs véhicules de ceintures de sécurité s’ils le veulent, mais ils n’y seront pas obligés.

Actuellement, au Québec, l’article 396 du Code de la sécurité routière du Québec stipule que si un véhicule est équipé d’une ceinture de sécurité par le fabricant, le port de celle-ci est obligatoire.

Tesla ouvrira une usine Gigafactory en Chine

Plus tôt cette semaine, Tesla a annoncé l’implantation d’une usine spectaculaire capable de produire plus de 500 000 voitures chaque année. L’endroit sera également l’hôte d’un important département de recherche et de développement et on indique qu’il servira de point de vente pour le constructeur. Mais c’est pour quand, tout ça?

La construction de cette usine doit s’amorcer au début de l’année prochaine. Un porte-parole du manufacturier affirme qu’ « il faudra environ deux ans pour démarrer la production des voitures et entre deux et trois ans supplémentaires pour atteindre la production annuelle de 500 000 véhicules à destination des clients chinois ».

Elle serait l’un des premiers établissements de manufacturier automobile à avoir la permission de la Chine de s’implanter au pays. Auparavant, le gouvernement forçait les constructeurs à s’établir dans une formule de partenariat 50-50 avec une entreprise locale ce qui devenait parfois lourd à administrer. Mais dans le but d’encourager la construction et la vente de voitures électriques au pays, le gouvernement a modifié ses règles. Peu après, Tesla a enregistré une compagnie en Chine et maintenant, on annonce l’implantation d’une giga-usine.

Cette nouvelle tombe quelques jours à peine après l’annonce de l’implantation des tarifs douaniers de 20% imposés par les États-Unis sur certains produits ciblés en provenance ou en direction de divers ennemis commerciaux. Il s’agit là du début d’une guerre commerciale qui sera probablement longue et complexe. Disons seulement que Tesla évite les ennuis!

Cette usine, qui sera construite à Lingang tout près de Shanghai, porte déjà le surnom de Gigafactory 3. On prévoit qu’il sera question du plus gros investissement étranger au pays dans le secteur manufacturier, surpassant également le projet estimé à 5,5 milliards du Walt Disney Resort à Shanghai.

Reste à voir si l’échéancier de Tesla sera respecté. Cela dit, si son projet se concrétise et que la production débute sans trop d’embûches, le constructeur réussira à se démarquer dans un contexte de guerre commerciale mondiale.

Chevrolet Cruze 2018 : elle poursuit son chemin

Avec la disparition de la Dodge Dart et de la Ford Focus, on aurait pu croire que GM emboîterait le pas avec sa Cruze. Or, l’avantage de Chevrolet (jusqu’à ce que l’ami Donald impose ses balises…) tient au fait qu’on la fabrique au Mexique et non pas aux États-Unis, conséquence de coûts de fabrication beaucoup plus bas. Cela explique en partie pourquoi GM peut continuer à produire de petites voitures pour l’Amérique du Nord, même si celles-ci sont évidemment moins profitables qu’une camionnette Silverado. Maintenant, Chevrolet a aussi la volonté de continuer à offrir des voitures à faible consommation, sans doute parce qu’il a compris que ce n’est pas tout le monde qui veut ou qui peut se payer un VUS.

La Cruze poursuit donc son chemin là où d’autres ont abandonné. Et elle le fait en se différenciant de la plupart de ses rivales, par un moteur diesel en option. C’est au volant d’un modèle LT à hayon équipé de ce moteur que j’ai parcouru récemment quelques centaines de kilomètres, pour réaliser hélas! que cette alternative n’en valait absolument pas la peine.

Il faut d’abord mentionner qu’à la base, la Cruze est une voiture très efficace. Le moteur de série se débrouille bien, propose une puissance honnête pour un rendement énergétique parmi les plus bas du segment. À titre d’exemple, vous consommerez sur l’autoroute moins de 6,0 L/100 km par de belles conditions, pour une moyenne combinée d’à peine sept litres.

L’offre du diesel m’apparaissait donc déjà moins pertinente qu’à une époque où la compacte de Chevrolet consommait drôlement plus. D’ailleurs, le fait de comparer les cotes de consommation de la Cruze 2018 annoncées par Chevrolet allait confirmer mes impressions. À preuve, il est question d’un écart de seulement 0,35 litre aux 100 kilomètres, à l’avantage du diesel (6,35 l aux 100 km contre 6,7 l pour le moteur à essence). Conclusion, on n’économise à peu près rien à la pompe.

Vient ensuite le temps d’analyser l’aspect financier. C’est-à-dire, l’option du moteur à 3 895 $ (4 478 $ taxes incluses), ainsi que les coûts des vidanges d’huile, fixés à 84,95 $ au lieu de 59,95 $ pour le moteur à essence. S’ajoute aussi à cela le plein de liquide d’urée (20-25 $) à faire à environ 5 000 ou 6 000 km, lequel absorbe des particules polluantes propres aux moteurs diesel. En additionnant tout cela, on réalise qu’il faut rouler plus d’un million et demi de kilomètres pour rentabiliser l’achat et les coûts d’entretien de ce moteur, face au moteur à essence, et ce en considérant que le litre d’essence et celui de diesel sont vendus au même prix. Un non-sens…

Reste donc comme seul argument, son rendement. Et, là non plus, il n’y a rien pour convaincre. Certes, le moteur turbo diesel a l’avantage d’un couple très généreux à bas régime, qui se fait notamment apprécier en milieu urbain. On lui concède aussi son rendement silencieux, au point où l’on oublie carrément qu’il s’agit d’un diesel. Or, les performances sont modestes, voire décevantes. À ce compte, le défunt moteur TDI de Volkswagen faisait mieux, offrant une plage de puissance un peu plus large et donnant l’impression d’être un peu moins étouffé. Même la nouvelle boîte automatique à neuf rapports, exclusive à cette version de la Cruze, ne donne pas l’impression d’un réel avantage. Dommage.

Vivement l’essence
Vous aurez donc compris que le moteur turbocompressé de 1,4 litre est l’option à choisir, laquelle est d’ailleurs disponible sur l’ensemble des versions de la Cruze. Il est toutefois dommage que Chevrolet ait abandonné l’offre d’une version de performance, qui viendrait par exemple rivaliser avec les Hyundai Elantra Sport, Honda Civic Si et Volkswagen Golf GTI de ce monde. Pourtant, le succès rencontré dans le passé avec les Cavalier Z24 et Cobalt SS avait été important, et il est clair que le retour d’une version équivalente sur la Cruze permettrait de dynamiser son image.

En attendant, la seule offre « sportive » de Chevrolet se résume à un ensemble d’habillage sport baptisé RS, lequel vous propose pour un peu plus de 1 000 $, l’option des jupes latérales, du becquet, des phares antibrouillards et des emblèmes RS. Il en résulte certes un look encore plus dynamique, mais qui ne permet d’aucune façon de gagner en performances.

Au quotidien
Qu’importe l’habillage et la carrosserie choisie (berline ou hatchback), la Cruze est néanmoins très appréciable au quotidien. Pour son confort, sa position de conduite et pour l’aménagement de son habitacle, qui contribue à rendre son utilisation facile et conviviale. La finition y est honnête, la présentation est soignée et le système multimédia demeure à ce jour l’un des mieux conçus de l’industrie, accueillant d’ailleurs l’intégration Apple CarPlay / Android Auto. On ne reprocherait en fait à la Cruze qu’un espace arrière un peu moins généreux que chez certaines concurrentes comme la Civic ou l’Elantra, ainsi qu’une visibilité que je ne qualifierais que de moyenne, conséquence de piliers de pare-brise plutôt larges.

Presque trois fois plus populaire que la Ford Focus (si l’on se fie aux ventes des modèles 2017), la Cruze ne l’est toutefois pas autant que certaines de ses rivales asiatiques. Est-ce que la piètre réputation de fiabilité des modèles 2011-2012 aurait un impact sur ses ventes? Sans doute que oui. Heureusement, la Cruze est aujourd’hui plus solide, plus fiable et beaucoup mieux construite que sa devancière, ce pour quoi la clientèle l’apprécie énormément.

Maintenant, il est possible qu’en entrant chez Chevrolet, l’option de la Volt vous paraisse elle aussi très alléchante. Un simple calcul d’économie de coûts d’énergie pourrait vous faire réaliser que de rouler vert au volant d’une Volt ne vous coûterait qu’une poignée de dollars de plus, voire rien du tout. En espérant ne pas vous avoir trop mélangé avec ces derniers mots…

Le Guide de l'auto 2019 : les matchs comparatifs

Une puissance bien établie contre une puissance émergente : l’Allemagne affronte la Corée dans un match comparatif de berlines sportives. Un segment de marché en pleine croissance : sept VUS compacts de luxe croisent le fer lors d’une confrontation épique. Qui sortira vainqueur dans les deux cas? À découvrir dans le Guide de l’auto 2019!

Étude alarmante sur les habitudes de conduite des Québécois

Les véhicules sont de plus en plus sécuritaires et les aides à la conduite se multiplient. Est-ce une bonne ou une mauvaise nouvelle? On sait que plusieurs automobilistes font un peu trop confiance à la technologie et qu’ils se laissent plus facilement distraire. Les systèmes d’infodivertissement complexes, même contrôlés par la voix, représentent une grosse partie du problème, mais les dispositifs de sécurité évolués qui favorisent une conduite semi-autonome n’aident pas à se concentrer sur la route non plus.

Eh bien, un nouveau sondage Léger effectué ce printemps pour la compagnie d’assurance Allstate du Canada envoie un son de cloche alarmant : 91% des conducteurs québécois auraient des habitudes dangereuses au volant.

Au moins, ils ont le mérite d’en être conscients et de l’avouer!

« Les avancées technologiques et les changements qu’elles entraînent sont inévitables, et nous ne cherchons d’ailleurs pas à les éviter. Nos voitures sont de plus en plus sécuritaires, souligne André Parra, directeur régional des réclamations chez Allstate du Canada. Cela dit, il nous faut garantir que les innovations sont bien utilisées et ne pas les laisser devenir des sources de distraction pour les conducteurs. »

De façon plus précise, on apprend que près de quatre conducteurs sur 10 (38%) se servent des fonctionnalités intégrées de leur véhicule pour écouter de la musique ou utilisent l’option multimédia mains libres (35%) pour envoyer des messages texte ou lire des courriels. De plus, un quart des gens (25%) affirment utiliser leur téléphone pour faire ou recevoir un appel, envoyer ou lire un texto, prendre une photo ou encore modifier la recherche dans le navigateur GPS (23%) pendant qu’ils conduisent. Un tiers des gens (34%) ont déjà tenté d’atteindre un objet sur le sol, dans la boîte à gants ou sur la banquette arrière lorsqu’ils roulent.

Seulement un conducteur sur 10 (9%) prétend ne jamais adopter de comportements à risque. Pour ce qui est d’être distrait au volant, près de huit conducteurs sur 10 (78%) le sont « rarement ou jamais », alors que 20% déclarent l’être seulement « à l’occasion ».

Quelles sont les solutions?
« Les véhicules dotés de mille et une options sont très en vogue en ce moment et qui sait ce que nous réserve encore l’industrie automobile. Mais conduire est une énorme responsabilité et un conducteur inattentif peut mettre la vie de nombreuses personnes en danger sur la route », affirme Denis Talbot, expert en technologie et porte-parole de l’Étude sur la distraction au volant d’Allstate du Canada.

Celui-ci répète les cinq principaux conseils de sécurité formulés par la compagnie d’assurance à l’intention des conducteurs :

  • Mettre son téléphone en mode silencieux et hors de portée – l’une des meilleures façons de résister à la tentation de le regarder en conduisant;
    • Prévoir l’itinéraire avant de partir, étant donné que lire une carte routière ou programmer un GPS quand on est au volant occupe trop l’attention;
    • Configurer son système d’infodivertissement en programmant à l’avance ses listes de lecture favorites, en enregistrant ses destinations les plus fréquentes dans le GPS et bien sûr en jumelant son téléphone avec le système de la voiture pour éviter d’avoir à le manipuler en conduisant;
    • Garder les yeux sur la route et les mains sur le volant en tout temps, sinon prévoir un arrêt sur le bord de la route pour toute autre activité;
    • Déléguer des tâches aux passagers, comme s’occuper du système d’infodivertissement.

Mercedes-AMG C 63 et C 63 S 2019 : nous allons valser sur la piste!

Mercedes-Benz va remanier pour 2019 la plus populaire de ses voitures, sa Classe C, et c’est non seulement le cas des versions régulières du modèle, mais aussi des bestiales C 63 et C 63 S qui passent également au bistouri, elles qui se déclinent sous les traits d’une berline, d’un coupé et d’un cabriolet. La grande rivale des BMW M3 et M4 devient ainsi un peu plus sexy et encore plus performante, et nous aurons la chance de la découvrir cette semaine puisque l’on se déplace en Allemagne afin de la conduire et de valser quelque peu sur la piste.

La berline sport du constructeur en a fait du chemin depuis son introduction, elle qui est passée de figurante chez les berlines sport à véritable modèle de premier plan lors son passage de C55 AMG à C63 en 2008. On se souviendra qu’à l’époque, elle disposait sous son capot d’un V8 de 6,2 litres qui développait 451 chevaux et un couple de 443 lb-pi et dont la sonorité avait peu d’égaux. C’est sans aucun doute cette génération qui aura donné ses lettres de noblesse à cette AMG.

C’était le passé, car depuis ce temps, la C 63 a troqué son V8 atmosphérique pour un plus petit V8 de 4,0 litres qu’elle conserve pour 2019 et qui développe toujours 469 chevaux pour 479 lb-pi de couple grâce à ses deux turbocompresseurs. Quant au coupé et au cabriolet, ils ne sont proposés qu’en variante « S » dont la puissance de la mécanique passe à 503 chevaux et 516 lb-pi de couple, son argument le plus intéressant.

Nouveau style, nouvelle boîte automatique SPEEDSHIFT à neuf rapports, la Mercedes-AMG C 63 2019 ne devrait certainement pas décevoir. Outre la piste, on souhaite également une portion d’autobahn lors de notre essai afin de pouvoir valider toutes les prétentions de ces bolides.

Le rouage intégral bientôt offert sur la Toyota Camry

D’ici peu, Toyota sortira une pléiade de nouveautés. Parmi celles-ci, comptez sur une refonte complète de la berline Corolla, de l’utilitaire Highlander, ainsi que sur une toute nouvelle gamme de camions qui devrait arriver d’ici 18 à 24 mois. Cela inclut évidemment la camionnette Tundra, mais aussi le Sequoia, aujourd’hui oublié de la clientèle.

Au moment d’écrire ces lignes, une nouvelle génération de la berline Avalon fait son entrée chez les concessionnaires, laquelle sera suivie quelques semaines plus tard d’une Corolla Hatchback, reprenant le flambeau de la Corolla iM. Puis, à l’automne, il sera question de la cinquième génération de l’utilitaire RAV4, lequel constituait en 2017 le véhicule le plus vendu du constructeur, de ce côté de la frontière.

Conscient que le marché de la berline est en plein changement et que plusieurs constructeurs choisissent de le délaisser, Toyota a décidé d’ajouter un rouage intégral sur sa populaire berline Camry. Nous n’avons pas encore de détails sur les modèles qui l’offriront, mais il est clair que Toyota veut s’assurer d’avoir une longueur d’avance face à l’Accord, la Malibu et la Sonata. Rappelons que Nissan est sur le point de lancer une nouvelle génération de l’Altima, qui sera elle aussi offerte avec le rouage intégral. Quant à Ford, il a choisi d’abandonner pour 2020 sa berline Fusion, qui proposait déjà cette option sur certaines de ses versions.

L’option du rouage intégral devrait donc permettre à la Camry de conserver sa position de tête du segment, laquelle est actuellement menacée par le récent succès de la nouvelle Honda Accord. Ne vous attendez toutefois pas à ce que cette option soit prochainement disponible. Il faudra patienter fort probablement encore un an avant que Toyota la commercialise, ce qui signifie que ces modèles seront millésimés 2020.

En terminant, la berline Avalon, qui partage la même plate-forme que la Camry, pourrait aussi être équipée du rouage intégral. Elle pourra donc mieux rivaliser avec des berlines comme la Buick LaCrosse et la Chrysler 300, qui demeurent ses principales rivales.

La Ford Fusion reviendrait en tant que familiale du genre Outback?

Beaucoup de choses ont été dites et écrites au sujet de la décision controversée de Ford d’abandonner ses voitures traditionnelles en Amérique du Nord à l’exception de la légendaire Mustang. Chose certaine, de nouveaux produits excitants viendront prendre leur place, notamment un multisegment 100% électrique attendu sur le marché en 2020.

Or, si l’on se fie aux dernières rumeurs et aux informations obtenues par Bloomberg, CarsGuide et d’autres, la Ford Fusion pourrait effectuer un retour dans trois ans environ – non pas la berline telle que nous la connaissons maintenant, mais plutôt sous la forme d’une nouvelle familiale sport qui rivaliserait directement avec la Subaru Outback.

Que dites-vous de cela, chers amis?

La Fusion est un morceau important de la gamme de l’ovale bleu et ses ventes sont encore assez bonnes. Elle a même droit à une mise à jour pour 2019. Cependant, la génération actuelle disparaîtra au tournant de la décennie.

À ce qu’il paraît, Ford projetterait de lui construire une remplaçante à hayon et à profil surélevé en employant la même plateforme et en gardant le nom Fusion. La compagnie veut vraiment miser gros sur les utilitaires et le succès actuel de la Subaru Outback, qui devance la Fusion au chapitre des ventes américaines pour la première fois de l’histoire, laisse croire que ce développement précis pourrait s’avérer gagnant tant pour Ford que pour les consommateurs.

En passant, dans d’autres marchés comme l’Europe, la Fusion (appelée Mondeo) est également offerte en tant que berline à hayon et familiale.

La grande question qu’il faut se poser ensuite est celle-ci : est-ce qu’une éventuelle Fusion familiale/multisegment dotée d’un rouage intégral compétent sera vendue au Canada? Rien n’est assuré. Rappelons que la Ford Focus Active à hayon de nouvelle génération, fabriquée en Chine comme une alternative à la Subaru Impreza/Crosstrek (plus de garde au sol, garnitures noires autour des roues et des bas de caisse, etc.), prendra le chemin des États-Unis seulement.