Automobile

Les Canadiens ne sont pas tous au courant des lois entourant la conduite automobile. Par exemple, nous observons encore fréquemment des chiens ou même des chats qui se promènent librement dans un véhicule en mouvement. La plupart des automobilistes respectent cependant les lois. Ils attachent la laisse de leur animal de compagnie avec leur ceinture de sécurité, mais en cas d’accident, la bête sera fort probablement étranglée par l’impact.

C’est dans cet ordre d’idées que Zugopet, une compagnie basée à Austin, au Texas, a créé un harnais sécuritaire conçu pour les chiens et les chats en voiture.

Au Québec, l’article 442 du Code de la sécurité routière stipule qu’il est interdit de conduire un véhicule routier quand un animal obstrue la vue du conducteur ou gêne sa conduite. Pour éviter un tel comportement de la part de votre animal, on suggère de l’attacher. Le harnais développé par Zugopet n’est pas bien différent d’un harnais conventionnel qu’on utilise pour les promenades à pied. Il se distingue cependant par sa manière de s’attacher au siège de l’automobile. Un joint de métal se fixe aux ancrages conçus pour les sièges d’enfant et on vient ensuite attacher le harnais du chien à celui du siège.

Ce harnais a été approuvé par plusieurs associations de médecins vétérinaires, mais il continue de faire réagir les internautes suite à la publication de cette vidéo. Les propriétaires de chien ou de chat sont conscients que leur animal se tannera et ne tiendra plus en place à un moment ou à un autre lors du trajet. Alors, est-ce mieux que de le laisser s’asseoir sur la banquette arrière?

Pour les intéressés, le système se vend environ 200 $ sur différents sites dont eBay et celui du manufacturier. Il est disponible en cinq tailles et convient de façon sécuritaire aux chiens de moins de 25 livres.

Et vous, croyez-vous que ce nouveau harnais soit une solution viable?

Furieuse. Intense. Radicale. Tous ces qualificatifs s’appliquent pour cette voiture dont le moteur développe 631 chevaux à 8 000 tours/minute, rien de moins. Le V10 atmosphérique de 5,2 litres hurle littéralement lorsqu’il est à pleine charge et on atteint les 100 km/h en seulement 2,9 secondes. Bienvenue à bord de la Lamborghini Huracán Performante 2018.

La Lamborghini Huracán était déjà très véloce, mais sa version Performante élève la barre au point où l’on a presque l’impression d’avoir affaire à une tout autre voiture. Pour concevoir ce taureau à la fois plus rapide et plus agile, les ingénieurs de la marque ont eu recours à une recette éprouvée : réduction de la masse par un usage étendu de fibre de carbone et d’autres matériaux légers, aérodynamique optimisée par un déflecteur avant avec clapet mobile et un large aileron arrière, puissance et couple gonflés de 29 chevaux et 30 livres-pied. Tous ces éléments sont conjugués afin de doter la Huracán Performante d’un potentiel de performance absolument éblouissant.

Aérodynamique active
Le look d’avion de chasse furtif de la Huracán devient encore plus affirmé sur la Performante, surtout lorsque la voiture est peinte en Gris mat, comme notre modèle d’essai. Sur l’aileron arrière, on remarque l’inscription ALA (Aerodinamica Lamborghini Attiva) qui indique que cette version de la Huracán est dotée d’une aérodynamique active entièrement et automatiquement contrôlée par le système de gestion de la voiture en fonction de la conduite.

En accélération franche, le clapet du déflecteur avant s’ouvre en une demi-seconde pour réduire l’effet de traînée. Au freinage, ce clapet se referme, ce qui a pour résultat d’augmenter l’appui aérodynamique sur le train avant lors de la décélération et l’entrée en virage. À l’arrière, l’aileron demeure fixe, mais il est « soufflé » puisque l’air qui s’engouffre dans deux ouvertures localisées sur les ailes arrière est canalisé dans les montants de l’aileron pour être libéré sous sa surface en pleine accélération, encore une fois en vue de réduire le coefficient de traînée. Lors du freinage ou de la décélération, un clapet bloque ce flot d’air et l’aileron fixe assure alors un appui maximal. Cette aérodynamique active très évoluée crée aussi un effet vectoriel puisque l’air peut être soufflé sous l’aileron arrière d’un seul côté et non de l’autre, faisant en sorte que la roue intérieure en virage bénéficie de l’appui aérodynamique. Par rapport à la Huracán ordinaire, l’appui de la Performante est augmenté de 750%, selon Lamborghini. Très «flyé » comme on dit en québécois…

Un son qui rend accro
Le degré de sophistication technique de la Lamborghini Huracán Performante impressionne au plus haut point, mais c’est encore et toujours la signature vocale de son V10 atmosphérique qui est sa carte maîtresse. Avec ses 443 livres-pied de couple à 6 500 tours/minute et ses 631 chevaux à 8 000 tours, le moteur hurle sa joie à plein régime au point où l’on devient véritablement accro. Avec des chronos de 2,9 secondes pour le 0-100 km/h et de 8,9 secondes pour le 0-200 km/h, la Performante est absolument ahurissante et la trame sonore qui accompagne chaque accélération franche nous permet de faire le plein de sensations en un temps record.

Même scénario lors de la décélération intense, avec un concert de pétarades en rétrogradation, alors que les freins en composite de céramique permettent à la Performante de passer de 100 km/h à l’arrêt complet en seulement 31 mètres. Pour épater la galerie, il suffit de faire un 0-100 suivi immédiatement d’un 100-0. Peu importe qui est votre passager, la réaction sera toujours la même avec un « tabar… », vous connaissez la suite…

En plus d’accélérer et de stopper furieusement, la Lamborghini Huracán Performante s’accroche au bitume avec une hargne déconcertante grâce à ses pneumatiques Pirelli P Zero. On se prend au jeu en parcourant les bretelles d’accès à l’autoroute, si bien qu’on doit ensuite ralentir très brusquement pour s’insérer dans le flot de la circulation.

Dans la vie de tous les jours…
En conduite relaxe, la Performante se montre très docile, voire prévenante. Il faut simplement se souvenir d’actionner le système de levage hydraulique du train avant (au moyen d’une touche sur la console centrale) afin d’éviter de racler le déflecteur sur les ralentisseurs ou les entrées de garage. C’est à peu près tout ce qu’elle exige de plus qu’une voiture conventionnelle. Par contre, les sièges de compétition ne sont ajustables que dans l’axe longitudinal et il impossible de modifier la hauteur du siège ou l’inclinaison du dossier. Aussi, mieux vaut être svelte, car les côtés du siège sont tellement relevés que ça rend l’accès à bord plus compliqué et la sortie de la voiture plus laborieuse, mais concernant le soutien latéral en virage, rien à redire.

L’affichage de l’écran central qui remplace le bloc d’instruments conventionnel adopte une configuration différente selon le mode de conduite sélectionné et le tachymètre occupe presque tout cet espace en mode Corsa. Tout comme la carrosserie, l’habitacle de la Performante évoque celui d’un avion de chasse avec ce métissage de carbone (même pour les aérateurs et la console centrale), de cuir et d’alcantara. On peut cependant noter que le système d’infodivertissement appartient à une autre époque puisqu’il s’agit d’une version adaptée de l’ancien système MMI d’Audi. Au moins, Apple CarPlay est au rendez-vous.

La Lamborghini Huracán Performante 2018 est une véritable bête qui peut se montrer furieuse et radicale ou parfaitement docile, selon l’humeur du moment. Elle fait partie de ce club sélect de voitures dont le potentiel de performance n’est exploitable que sur circuit et qui fera de vous une star sur les routes publiques.

Certains noms dans l’industrie automobile sont plus populaires que d’autres. Chez FCA, les employés et la direction se plaisent à dire qu’ils sont une grande famille. L’Italo-Canadien Sergio Marchionne, PDG de Fiat Chrysler Automobiles, s’est éteint ce matin. Et quand un membre de la famille s’éteint, on le souligne.

Exor, la compagnie d’investissement derrière Fiat, a déclaré par voie de communiqué : « C'est avec la plus grande tristesse qu'Exor a appris le décès de Sergio Marchionne ».

Marchionne tenait les rênes de l’entreprise depuis 14 ans. Il a été un acteur important de la restructuration du groupe alors que Chrysler connaissait de vifs problèmes financiers. Âgé de 66 ans, il avait annoncé qu’il quitterait son poste en 2019.

Suite à une opération à l’épaule, on l’a remplacé le 21 juillet dernier par le grand patron de Jeep, Mike Manley, qui n’a pas tari d’éloges pour l’homme, le qualifiant d’un champion humain de l’ouverture d’esprit. Il ajoute : « Je crois que la meilleure manière d’honorer sa mémoire est de construire sur l’héritage qu’il nous a laissé, de continuer de développer les valeurs humaines. »

Né en Italie en 1952, Marchionne immigre rapidement au Canada. Il obtient quelques années plus tard un diplôme en philosophie et en droit ainsi qu’un diplôme d’économie et commerce pour terminer son cursus avec un MBA. Il pratique ensuite quelques années le droit en Ontario comme procureur légal avant de revenir en Italie pour occuper des postes de direction.

Marchionne a mené de main ferme la fusion entre Chrysler et Fiat. Aujourd’hui, le groupe FCA est le septième plus gros constructeur automobile du globe. Une minute de silence a été observée par les députés italiens ce matin. On se rappellera son lègue monumental.

Sur le point d’entamer sa quatrième année, le Honda Pilot de troisième génération profite de quelques retouches et de plusieurs nouvelles commodités et technologies pour 2019. Celles-ci étaient nécessaires pour rester concurrentiel face aux VUS intermédiaires plus récents et modernes comme le Chevrolet Traverse et le Volkswagen Atlas.

Débutons par la nouvelle Édition noire, exclusive au marché canadien, qui se démarque par ses garnitures au fini noir lustré, ses roues noires, ses phares et ses feux arrière assombris de même que son éclairage d’ambiance rouge et ses coutures rouges à l’intérieur.

Le design a aussi été modernisé grâce à un nouveau devant plus stylé comprenant des feux de croisement à DEL, une calandre redessinée et de plus gros logements pour les phares antibrouillard. Le derrière arbore des feux et un parechoc repensés ainsi que des accents de chrome en option. Les versions Touring et Édition noire reçoivent des phares entièrement à DEL, des rétroviseurs rabattables électriquement avec assombrissement automatique de même que de nouvelles jantes de 20 pouces fort accrocheuses.

Sur le plan pratique, le Honda Pilot 2019 demeure l’un des seuls VUS de sa catégorie à pouvoir accueillir jusqu’à huit personnes grâce à des banquettes à trois places aux deux rangées arrière. L’accès à la plus reculée est facilité par le système d’entrée à une touche.

Un hayon mains libres est disponible pour la première fois avec le Pilot. En ayant la télécommande dans notre poche ou dans notre sac, il suffit de balayer le pied sous le parechoc arrière pour l’ouvrir.

Attendez, ce n’est pas tout!
Cette grande mise à jour du Honda Pilot 2019 inclut également de nouvelles garnitures autour des bouches d’air, des sièges avant chauffants à trois intensités (de série) et des accoudoirs rabattables plus larges pour les occupants avant. La nouvelle instrumentation intègre un écran TFT de sept pouces qu’on peut contrôler via le volant redessiné, dont les commandes sont plus intuitives à utiliser.

Reliée à notre téléphone par le biais d’une connexion Bluetooth, l’application HondaLink donne accès à des services gratuits comme l’assistance routière, le diagnostic de véhicule, la planification d’entretien et le guide du propriétaire. D’autres services payants sont disponibles, tels que la notification automatique en cas de collision, le verrouillage à distance, l’alarme de sécurité et un concierge personnel. Par ailleurs, on peut télécharger l’application CabinControl pour contrôler diverses fonctionnalités du Pilot au moyen de notre téléphone. N’oublions pas l’espèce de jukebox virtuel qui permet à sept appareils de partager de la musique sur une même liste apparaissant à l’écran tactile.

Pour la première fois, le Honda Pilot 2019 propose la recharge sans fil pour téléphone de même qu’un système de télématique avec connexion LTE dans les versions Touring et Édition noire. Ce dernier comprend un essai de 90 jours/3 Go, après quoi il faut se procurer un plan de données pour continuer à l’utiliser.

Comme dans la minifourgonnette Odyssey, une nouvelle application amusante pour les enfants, appelée « How Much Farther? », leur permet de suivre sur le moniteur arrière le trajet et la distance qui reste à parcourir en fonction de la destination entrée dans le GPS. Les parents n’ont donc plus besoin de répondre à l’éternelle question : quand est-ce qu’on arrive? Merci, Honda!

Enfin, il n’y a pas de changement au moteur en soi (un V6 de 3,5 litres qui génère 280 chevaux et 262 livres-pied de couple), mais la boîte automatique à neuf rapports des versions haut de gamme (six rapports pour les autres) a été retravaillée pour favoriser une meilleure conduite et des passages plus en douceur. Elle décolle même sur le deuxième rapport quand le mode Neige est activé. De plus, la fonction d’arrêt-démarrage automatique devient plus fluide et transparente, même quand le climatiseur est sollicité. Notons que tous les Pilot exploitent les systèmes de gestion variable des cylindres et de traction intégrale à répartition variable du couple de Honda.

C’est pour quand exactement?
Le Honda Pilot 2019 sera en vente dès le 24 août. Ses prix varient de 41 090 $ pour la version de base LX (à peine 500 $ de plus qu’en 2018) à 53 990 $ pour la nouvelle Édition noire.

On vous donnera plus tard des infos sur le petit Honda HR-V, lui aussi modernisé pour 2019.

Le web possède l’avantage de partager des projets, des idées et des concepts au monde entier. Et si la réalisation est bonne, elle deviendra fort probablement virale. Grind Hard Plumbing Co., une compagnie de préparation et d’assemblage, fabrique des véhicules plus ou moins dignes de ce nom. Mais dernièrement, elle a publié une vidéo qui a fait le tour de la toile, jumelant un petit kart, un motocross et une Ford Mustang rose pour enfant. Le résultat? Une vitesse maximale de 115 km/h!

Cette réalisation est à la fois simple et complexe. Les deux ouvriers se sont procuré un kart usagé à partir de Facebook Marketplace pour la somme de 250 $US. Ils ont ensuite tout retiré de la voiture, incluant le moteur, pour ne conserver que la structure qui était en bon état. Ils ont rétréci le châssis de manière à ce que la carrosserie de la Mustang rose pour enfant soit de la bonne taille et ils ont ajouté le moteur de 240 cc d’un motocross Honda CRF230. Ne restait plus qu’à ajouter un banc et le tour était joué. Côté transmission, on a installé une poignée d’embrayage directement au volant et le levier de vitesses se retrouve dans l’habitacle de la voiture.

Il y a quelques jours, les protagonistes ont mis leur petit bolide à l’épreuve dans une course. Croyez-le ou non, cette voiture aux allures inoffensives a atteint la vitesse prodigieuse de 115 km/h, avec un 0-100 km/h en six secondes et des poussières! Rappelons ici que la voiture rose pour enfant originale ne peut atteindre que 4 km/h…

Sur la chaîne YouTube de Grind Hard Plumbing Co., on apprend que le projet n’a demandé que cinq jours à réaliser. Alors, qu’attendez-vous ?

TORONTO, Ontario – En 1968, un petit constructeur automobile japonais a levé les voiles pour le deuxième pays le plus gros du monde, souhaitant accroître son chiffre d’affaires et prouver qu’il était différent des autres compagnies. La route n’a pas été toujours facile pour Mazda au cours de son existence, mais la marque subsiste et propose toujours des véhicules pour les passionnés de la conduite.

Il y a cinquante ans, le Canada n’était que le deuxième marché exploité par Mazda à l’extérieur du Japon – le premier étant l’Australie. Il a initialement ouvert ses bureaux à Burnaby, en Colombie-Britannique, et ses premiers concessionnaires se sont établis dans cette province ainsi qu’en Alberta. Son réseau s’est graduellement étendu à travers le Canada à partir de 1970 et on retrouve 165 points de vente d’un océan à l’autre.

Les premiers modèles Mazda vendus au Canada étaient la R100, un petit coupé deux portes équipé d’un moteur rotatif, et la camionnette Série B. En passant, une version de cette dernière était disponible durant quelques années avec un moteur rotatif et, à ce jour, ce fut la seule camionnette jamais produite avec une telle motorisation. Le coupé et la berline compacts Mazda 1200 ont été ajoutés en 1969, tout comme les grandes berlines 1500 et 1800.

Durant les années 70, les berlines intermédiaires 616 et 618 sont apparues, puis la 808 ainsi que les RX-2, RX-3, RX-4 et Cosmo. En 1978, Mazda Canada a déménagé son siège social à Scarborough, en Ontario. La décennie s’est conclue avec le lancement de la famille de compactes GLC, la troisième génération de la Série B, la 929, la 626 ainsi que la RX-7. Dans les années 80, on a introduit la 323, la MX-6 et la MPV, mais l’événement le plus marquant – du moins, pour les amateurs de voitures sport – s’est déroulé en 1989 avec l’arrivée de la Mazda Miata 1990.

La Miata a immédiatement attiré l’attention avec son design inspiré des roadsters anglais, ses immenses phares escamotables et son prix abordable. Elle a trouvé son lot d’acheteurs dès la première année et les modèles de la première génération peuvent souvent être aperçus sur les routes canadiennes durant la saison estivale.

Les années 90 ont accueilli la RX-7 de troisième génération, devenue une machine hautement précise avec un moteur rotatif biturbo. La 323 à hayon et la berline 323 Protegé s’avéraient les véhicules les plus vendus chez Mazda à l’époque, alors que la camionnette de Série B continuait à se vendre en quantité. Dans les années 2000, les Mazda3, Mazda5 et Mazda6 ont toutes été lancées, sans oublier les VUS Tribute, CX-7 et CX-9 ainsi que la voiture sport à quatre portes RX-8. La compagnie a également introduit sa technologie de motorisation et d’architecture SKYACTIV sur le marché, tandis que les modèles Mazda2, CX-5 et CX-3 sont apparus durant les années 2010.

La prochaine décennie de Mazda s’amorcera avec l’ajout de ses motorisations SKYACTIV-X, une nouvelle génération de la Mazda3, des véhicules redessinés en s’inspirant de la dernière philosophie de design KODO (Soul of Motion) et – on se croise les doigts – l’éventuel retour d’une auto sport à moteur rotatif.

Afin de souligner son 50e anniversaire au Canada, Mazda a organisé une fête à son siège social, situé à Richmond Hill depuis 2004. Les propriétaires de belles Miata/MX-5 des quatre générations (NA, NB, NC et ND) se sont réunis pour garer leurs voitures aux côtés de la Mazda MX-5 2019 revue et corrigée, que l’on a eu l’opportunité de conduire la même journée.

Il y avait du gâteau, mais le véritable dessert pour nous, les journalistes, a été servi la journée précédente, lorsque Mazda Canada nous a laissés conduire des véhicules faisant partie de sa collection héritage. Malheureusement, on n’a pas pu prendre le volant de sa Cosmo 110S 1967, puisqu’il s’agit d’une bagnole très rare et très précieuse. Selon le constructeur, une Cosmo bien entretenue de cette époque peut valoir 100 000 $US. Par contre, on a pu conduire quelques MX-5 d’époque, une RX-7, une RX-8 et une camionnette de Série B.

Mazda Miata 1990
La Miata originale était une petite auto sport basique et tout à fait géniale. Elle était légère, simple et mettait l’accent sur le plaisir de conduite. Son quatre-cylindres de 1,6 litre développe 116 chevaux et un couple de 100 livres-pied, jumelé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports. La servodirection de notre voiture à l’essai faisait partie de la liste d’options, à l’instar du climatiseur, de la radio et du différentiel à glissement limité. Le toit rigide disponible en option n’était offert qu’en rouge durant la première année de production, mais il n’y avait que trois couleurs de carrosserie de toute façon – soit le rouge, le bleu et le blanc.

Sur la route, la Miata ne pouvait évidemment pas cacher le fait qu’elle approchait sa 30e année, mais cela ne l’empêchait pas d’être fort amusante avec sa boîte de vitesses à course courte, sa direction vive et sa sensation de légèreté.

Mazda RX-7 1993
La première génération de la RX-7 introduite en 1978 était petite, maniable et abordable, tout comme la première Miata. La deuxième génération était plus grosse, plus puissante et affichait une tenue de route plus dynamique; pendant un court moment, elle était même disponible en version décapotable. La RX-7 de troisième génération est apparue au Canada en 1993 et a été vendue jusqu’en 1995. Elle était relativement dispendieuse, avec un prix variant entre 40 000 $ et 50 000 $. Elle renfermait un moteur birotor de 1,3 litre comprenant deux turbocompresseurs séquentiels – un petit pour éliminer le délai typique à faible régime et un plus gros qui se manifeste à partir d’environ 4 500 tr/min. On peut nettement entendre et ressentir le deuxième qui se met à tourner.

MAZDASPEED MX-5 2004
Jusqu’à maintenant, c’était la MX-5 la plus puissante vendue par Mazda. La MAZDASPEED MX-5 est équipée d’un quatre-cylindres turbo de 1,8 litre qui produit 178 chevaux, en hausse par rapport aux 142 étalons dans les autres variantes du roadster. C’était ma voiture préférée de la journée, non seulement pour ses performances, mais aussi pour son espace intérieur, son comportement routier et son style. Toutefois, la version MAZDASPEED était chère, avec un prix de 34 395 $. Et elle n’offrait même pas un climatiseur...

Mazda Série B 2010
Comme mentionné plus tôt, la camionnette de Mazda faisait partie de la gamme canadienne dès le départ et sa carrière s’est terminée en 2010. La dernière génération était basée sur le Ford Ranger, qui partageait également ses motorisations. Cela incluait un quatre-cylindres de 2,3 litres générant 143 chevaux ainsi qu’un V6 de 4,0 litres qui produit 207 chevaux. Il n’y a rien de sportif à propos de cette camionnette, alors qu’elle s’époumone lors des accélérations et ingurgite de l’essence comme un pétrolier. Toutefois, elle peut remorquer jusqu’à 2 477 kg (5 460 lb) et affichait un prix de base de 15 795 $ en 2010. Notre camion à l’essai était équipé de l’ensemble SE+ qui comprend deux sièges baquets au lieu d’une banquette à trois places; il coûtait 26 475 $ à l’état neuf.

Mazda RX-8 GT 2011
On s’ennuie beaucoup de cette voiture sport, qui avait un certain côté pratique avec ses portières arrière inversées afin de nous aider à accéder aux sièges arrière. La RX-8 n’était pas aussi puissante que la dernière RX-7, mais son moteur birotor atmosphérique de 1,3 litre produit 232 chevaux avec la boîte manuelle à six rapports et 212 avec la boîte automatique à six rapports également. À 159 livres-pied, le couple était plutôt mince,. La consommation d’essence n’était pas un point fort non plus. Quand même, conduire la RX-8 nous a rappelé à quel point elle est bien équilibrée. Avec un prix à partir de 41 995 $, la voiture n’était pas très abordable et le système de navigation dans la version GT s’avérait une option de 2 595 $, une somme scandaleuse.

Mazda MX-5 2015 25e anniversaire
Tout juste avant que la quatrième génération ne soit introduite, Mazda a conclu la production de la MX-5 NC avec un coup d’éclat. L’édition 25e anniversaire a été produite en quantité limitée, disposant de pistons et de bielles uniques, de jantes en alliage gris de 17 pouces, d’une peinture Rouge vibrant mica, d’une sellerie en cuir blanc et d’un toit rigide rétractable noir. Son moteur de 2,0 litres engendre 167 chevaux et un couple de 140 livres-pied. Cette MX-5 spéciale affichait un prix de 40 925 $, ou 42 125 $ avec la boîte automatique.

Dans le segment des grandes voitures de luxe ultrasophistiquées, qui comprend la BMW Série 7, l’Audi A8 et la Lexus LS, seule la Mercedes-Benz Classe S offre aux consommateurs une gamme de produits aussi diversifiée. La berline étant au centre de son succès, il est possible pour les consommateurs bien nantis, et cherchant à se démarquer, d’opter soit pour une déclinaison AMG munie d’un moteur V12, soit pour une Maybach ultraluxueuse incorporant un frigo dans sa banquette arrière, ou pour un coupé ou une décapotable.

Étonnamment, c’est le cabriolet qui se montre le plus onéreux, pouvant atteindre un prix stratosphérique de 277 600 $ (en version AMG S 65) avant options! Et même en version de base, comme la déclinaison que vous voyez ici, le cabriolet S 560 se détaille à partir de 166 600 $, rien de moins. Simplement dit, cette bagnole est la définition même de l’abondance et de l’égoïsme.

Un missile d’élégance
Le cabriolet S 560 est équipé d’un V8 biturbo de 4,0 litres produisant une puissance plus que satisfaisante de 463 chevaux et un couple de 516 lb-pi. Une boîte automatique à neuf rapports se charge de transférer cette cavalerie vers le train arrière. Le rouage intégral 4MATIC n’est disponible que pour les déclinaisons AMG. Selon Mercedes-Benz, son gros cabriolet franchit le 0-100 km/h en 4,5 secondes.

Et comme sa sœur berline, lorsque l’on écrase l’accélérateur d’une S 560, la bagnole rétrograde presque instantanément et, à part un très bref délai avant que les turbos ne s’activent, accélère violemment, tandis que ses occupants sont installés dans un habitacle immensément douillet.

En fait, l’expérience dans cette auto, surtout une fois le toit rabaissé derrière les haut-parleurs de marque Burmester, qui sont, on doit le noter, d’une finition et d’une sonorité absolument exquises – fait drôlement penser à celle d’un bateau. Tout est doux à bord d’une Classe S. La manière dont sa boîte automatique enfile les rapports, combinée à la suspension souple et à la fois sportive du bolide, lui confère une sensation de légèreté. Tout est accompli aisément et sans tracas.

On apprécie également la subtile sonorité des tuyaux d’échappement en mode Sport +, rappelant d’anciens avions de guerre allemands, sans oublier les occasionnels pétarades fort amusants, surtout pour une bagnole aussi prestigieuse!

Un prestige qui ne crie par fort
Cela étant dit, le cabriolet S 560 est victime du même sort que la berline : son design est beaucoup trop sobre. D’autant plus que notre modèle d’essai – avec intérieur et extérieur noirs – ne faisait rien pour attirer les regards ni justifier son prix de vente. Et avec les produits Mercedes-Benz qui se ressemblent de plus en plus, il était parfois difficile de savoir de quel modèle il s’agissait. Souvent, elle passait pour une Classe E, chose gênante considérant que la S est supposé représenter le summum des bagnoles Mercedes-Benz...

On imagine que c’est ce que les propriétaires de S 560 cabriolet exigent, le fait de passer inaperçus : ils ne veulent pas nécessairement se vanter de leur achat. Personnellement, si j’étais au volant d’une décapotable m’ayant coûté près d’un quart de million de dollars, j’aurais aimé un peu plus d’artifices! Par chance, il est possible d’habiller l’habitacle de la S 560 avec des couleurs un peu plus voyantes, comme l’ensemble designo avec cuir rouge et noir.

« On descend en Floride »
Il va de soi, dès que l’on jette un premier coup d’œil sur ce bolide, que l’on a affaire à une automobile idéale pour les narcissiques, ce que les Américains aiment nommer « personal luxury » (luxe personnel). Certes, une énorme deux portes très chère, mais disposant d’un coffre minuscule et d’une étroite banquette arrière, c'est particulier. Le cabriolet S 560 accommodera donc mieux une personne célibataire ou un couple fortuné qui vise à se payer la traite, tout en « descendant » vers la résidence secondaire en Floride dans un confort titanesque.

Ça, elle le fait merveilleusement bien, la Classe S. Les sièges avant – ventilés, chauffés, avec fonction de massage et pouvant projeter de l’air chaud sur votre cou lors des soirées plus fraîches – sont incroyablement douillets, tout en offrant un bon support lombaire et latéral. Et le cabriolet incorpore, comme la berline, les plus récentes technologies en matière d’aide à la conduite semi-autonome. Lors de mon essai, j’ai roulé sur l’autoroute 10, de Montréal à Sherbrooke, sans presque jamais toucher le volant!

Bien entendu, au niveau de la planche de bord, on n’a pas changé grand-chose. Cependant, celle du cabriolet arbore un design aux courbes plus prononcées, lui confiant une allure légèrement moins conservatrice que dans la berline.

On remarque instantanément les deux énormes écrans ACL de 12,3 pouces, placés côte à côte, ressemblant à un seul tableau d’affichage hypermoderne. Toutefois, comme pour le reste de la gamme Mercedes-Benz, le système COMAND demeure complexe, certaines de ses fonctionnalités s’avèrent peu intuitives et la molette centrale (ou le pavé tactile) servant à l’activer n’est pas des plus conviviales. Néanmoins, toutes les technologies imaginables, comme Android Auto/Apple CarPlay et une borne Wi-Fi (sur abonnement) sont de la partie. Il est même possible de faire apparaître un coupe-vent, qui se soulève derrière les appuie-têtes des occupants arrière, en appuyant sur un seul bouton.

En somme, il n’y a rien de bien logique derrière la déclinaison cabriolet de la célèbre Mercedes-Benz Classe S, si ce n’est qu’elle existe pour satisfaire les plus gros égos aux goûts les plus excentriques... C’est l’avantage de vendre des produits de grand luxe, on peut se permettre d’explorer de nouvelles avenues, chose que Mercedes-Benz a comprise il y a longtemps. Pensez-y, quand on a les moyens de tout s’acheter, n’est-il pas normal de nous promener dans quelque chose qui sort de l’ordinaire?

Réalisant tout comme Tesla que l’adoption des véhicules électriques par un plus grand nombre de conducteurs dépend en partie de la facilité à trouver des bornes de recharge et de la possibilité de faire le plein d’électrons en peu de temps, le Groupe Volkswagen Canada vient de mettre sur pied une nouvelle entreprise appelée « Electrify Canada » qui sera responsable d’implanter un réseau de bornes de recharge ultrarapides à courant continu. Celles-ci seront accessibles à partir du printemps 2019, et ce, pas juste pour les propriétaires de véhicules Volkswagen, Audi ou Porsche.

Il y en aura 32 au début, réparties au Québec, en Ontario, en Colombie-Britannique et en Alberta. On les trouvera à des endroits stratégiques près des grandes autoroutes et des régions métropolitaines. En moyenne, quatre bornes à technologie de recharge rapide en courant continu (régulateur de vitesse et CHAdeMO) seront installées à chacune des stations.

Volkswagen mentionne que la puissance de charge sera de 50 kilowatts pour les véhicules électriques qui circulent actuellement; elle variera de 150 à 350 kilowatts pour les futurs modèles à grande autonomie, dont la batterie est plus imposante.

« Le marché canadien des véhicules électriques est en constante croissance et l’accès à des bornes de recharge rapides, pratiques et présentes dans des emplacements stratégiques est une véritable nécessité, affirme Daniel Weissland, président-directeur général du Groupe Volkswagen Canada Inc. Nous sommes très heureux d’être en mesure d’offrir ce service et de prendre les devants pour mettre en place cette mesure incitative essentielle à l’adoption des véhicules électriques au Canada. »

En plus de déployer le réseau, Electrify Canada s’occupera de l’exploitation. La nouvelle société en commandite travaillera avec les fournisseurs locaux pour déterminer l’emplacement exact des bornes, les construire et les administrer. On nous promet que le tout sera à la fine pointe de la technologie et facile à utiliser.

Sur ce dernier point, un service à la clientèle permanent sera mis sur pied afin d’offrir de l’aide aux conducteurs de voitures électriques – encore une fois, peu importe la marque et le modèle.

Rappelons qu’il s’est vendu quelque 20 000 véhicules électriques au Canada en 2017. Selon la firme d’analyse du marché Navigant Research, les ventes augmenteront selon un taux composé annuel de 29% pour atteindre 140 000 unités en 2026.

DOUGLAS, île de Man – On y lit des noms comme Creg-Ny-Baa, Hailwood Rise et Guthrie Memorial, pour ne nommer que quelques-uns des plus de deux cents virages qui composent ce circuit, long de 60,72 km (37,73 miles), qui est aménagé sur les routes publiques de l’île de Man. Le Tourist Trophy est une célèbre course de motos disputée ici depuis 1907, exception faite des années des deux Guerres mondiales. Chaque année, plus de 40 000 fans, venus des quatre coins du globe, convergent sur l’île de Man pour voir des pilotes, dont la grande majorité est des amateurs, atteindre des vitesses de pointe de 320 km/h sur les routes publiques, fermées à la circulation pour l’occasion.

En 2018, Peter Hickman, a établi un nouveau record du tour à une vitesse moyenne de 217,989 km/h sur sa BMW S1000 RR. De. La. Folie. Pure. Voilà la seule façon de décrire le Tourist Trophy de l’île de Man. Chaque fois, plusieurs pilotes y trouvent la mort, parfois en percutant les murets de pierre érigés à quelques centimètres de la bordure de la route. Cœurs sensibles s’abstenir. Si vous êtes passionné de sport motorisé, ce n’est pas une simple visite que l’on fait ici, mais un pèlerinage…

Aujourd’hui, je suis au virage Creg-Ny-Baa et j’assiste à un briefing donné par quelqu’un qui connaît parfaitement le Tourist Trophy. Richard « Milky » Quayle a remporté le TT 2002 en classe Lightweight 400 et est actuellement responsable de l’encadrement et de la préparation des recrues qui veulent participer à l’épreuve. Si un pilote peut finalement s’inscrire à l’épreuve, c’est parce que « Milky » l’a endossé et lui permet de le faire. Je ne pilote pas une moto aujourd’hui, mais je vais prendre le volant de l’Audi TTS Coupé 2019 sur une section fermée du Mountain Course du TT, soit entre les virages Creg-Ny-Baa et The Hairpin.

C’est la première fois qu’une section du parcours est fermée à la circulation, en dehors du Tourist Trophy et de quelques autres courses de motos. Comme la route est fermée, cela permet d’utiliser la pleine largeur de l’asphalte, même la voie opposée, pour atteindre le point de corde de chaque virage, en sachant qu’aucun véhicule ne se pointera roulant en sens inverse.

En vrai pro, Richard « Milky » Quayle évoque l’importance d’adopter une conduite fluide et coulée afin d’être rapide sur ce parcours. « Prenez un bon rythme et conservez votre élan en virages », conseille-t-il. Je m’installe au volant d’une TTS Coupé de couleur Pulse orange et Costa Mouzouris, un bon ami qui est journaliste auto et moto, prend place côté passager. Des caméras et micros ont été montés à bord afin que je puisse décrire tout ce qui se passe en conduisant. Pas sûr si ça va fonctionner comme prévu, mais on ne vit qu’une fois n’est-ce pas?

Mode Dynamic, Mode Manuel, Aileron. Go.
L’Audi TT célèbre son vingtième anniversaire cette année, les premières voitures ayant quitté la chaîne de montage en 1998. Véritable icône en matière de design, la TT a dû subir une modification aérodynamique peu après ses débuts, certains conducteurs éprouvant un problème d’instabilité du train arrière à haute vitesse sur les autobahns allemandes. Depuis cette époque, toutes les TT sont équipées d’un aileron mobile qui se déploie quand la voiture roule à vitesse d’autoroute – ou lorsque le conducteur décide de le faire – en appuyant sur le bouton de commande sur lequel mon doigt se pose à l’instant. Costa est aussi d’avis que c’est une bonne idée.

Je sélectionne les modes Dynamic et Manuel pour pouvoir changer les rapports au moyen des paliers de commande au volant. Le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres développant 301 chevaux livre son couple lorsque j’enfonce l’accélérateur et, en un clin d’œil, on est partis…

Peu de temps après, le malheur nous frappe. Littéralement. À l’approche de Hailwood Rise à plus de 150 km/h, un escadron de mouettes apeurées prend vol et l’une d’entre elles est frappée par l’aile avant droite de la voiture. Je lève les yeux vers le rétroviseur central pour la voir tomber au sol, morte. Pourtant, ni moi ni Costa ne sommes troublés par l’événement, peut-être à cause de l’adrénaline, et je poursuis donc ma course.

Quoi de neuf?
Pour l’année-modèle 2019, l’Audi TT, et sa variante TTS, font l’objet d’un restylage et reçoivent quelques modifications techniques ainsi qu’une dotation plus étendue de l’équipement de série. La calandre Singleframe affiche un look tridimensionnel et les ouvertures latérales sont plus grandes à l’avant. Trois nouvelles couleurs sont ajoutées au catalogue, le Bleu turbo et le Rouge tango rejoignant le Pulse orange précité.

Sur le plan de la mécanique, la boîte à double embrayage compte maintenant sept rapports plutôt que six, avec un étagement plus serré entre les premier et sixième rapports. Le septième permet de réduire les révolutions du moteur à vitesse d’autoroute et, par conséquent, de bonifier la consommation de carburant. Le système Audi drive select, avec amortisseurs magnétiques adaptatifs, fait dorénavant partie de la dotation de série de la TTS. Les nouvelles TT seront commercialisées au pays dans le premier trimestre de 2019, à un prix voisin des modèles actuels.

La structure de la TTS a toujours été très rigide et la voiture fait preuve d’une très bonne dynamique, exception faite d’un léger sous-virage dû à son rouage intégral. Cependant, la voiture conduite aujourd’hui est dotée de jantes en alliage de 20 pouces chaussées de pneus Pirelli P Zero, et la plus grande surface de contact permet à l’auto de s’inscrire en virage avec beaucoup de précision, ce qui ajoute à l’agrément de conduite.

L’embrayage central du rouage intégral réagit en quelques millièmes de seconde, avec une répartition idéale du couple entre les trains avant et arrière, et la voiture demeure très stable même lors d’une accélération à fond à la sortie de virages lents négociés en deuxième vitesse. Le couple maximal est désormais chiffré à 295 livres-pied et le Coupé TTS ne pèse que 1 405 kilos. Cela lui donne un rapport poids-puissance très favorable, et son gabarit, ainsi que son empattement court, lui permet de tailler les virages comme un scalpel alors que le paysage défile à la vitesse grand V. Après ce parcours de Creg-Ny-Baa jusqu’à The Hairpin, il est temps de faire demi-tour et de faire le trajet en sens inverse.

À l’arrivée à notre point de départ initial, c’est le moment de faire une courte pause et de reprendre contact avec certaines particularités de la TT. C’est vraiment une petite bagnole et ses places arrière ne conviendront que pour de courts trajets avec des enfants en bas âge, voire des lutins fraîchement débarqués du traversier de Dublin. La connectivité est très bonne, avec deux ports USB et Apple CarPlay faisant partie de la dotation de série, et la voiture est bien évidemment équipée du cockpit virtuel Audi, qui a fait ses débuts sur la TT, et que l’on retrouve maintenant dans à peu près tous les véhicules de la marque. La qualité d’assemblage est irréprochable et les matériaux utilisés dans l’habitacle sont de premier plan.

À présent, c’est Costa qui conduit (très bien!), pendant que je scrute l’horizon pour détecter la présence d’autres mouettes suicidaires tout en admirant l’incroyable panorama et en savourant pleinement l’expérience hors du commun que je viens de vivre en conduisant la nouvelle TTS sur le Mountain Course du TT de l’île de Man. Croyez-moi, ce fut toute une journée!