Automobile

Bien que l’idée de rouler « sur le cruise control » à bord d’une Dodge Challenger SRT Demon 2018 de 840 chevaux puisse sembler un peu comique, le conglomérat italo-américain FCA a identifié une défaillance avec le régulateur de vitesse de certains de ses véhicules, incluant même sa Demon superpuissante.

Le système, selon le communiqué de presse de l’institut américain spécialisé en sécurité automobile NHTSA, pourrait demeurer activé même lorsque le conducteur le désactive complètement via les commandes au volant.

Le problème ne concerne pas que les Challenger Demon, mais aussi les Challenger, les Charger et les Chrysler 300 équipées du moteur V8 de 5,7 litres. Certains véhicules de la marque Jeep et RAM seraient également visés, pour un total de près de 5 millions de véhicules affectés. Cette défectuosité serait attribuable à une mauvaise programmation du module chargé de la gestion du régulateur de vitesse, empêchant le conducteur de l’annuler lorsqu’il est activé.

Si vous êtes propriétaire d’un de ces véhicules, sachez que le constructeur prévoit vous avertir d’ici la fin du mois d’août. Il est néanmoins possible de vous informer auprès de votre concessionnaire avec le numéro de série de votre véhicule.

Beaucoup de constructeurs tentent de s’attirer les faveurs des gens ultrariches en commercialisant des bolides tous plus exclusifs et performant les uns que les autres. Cette fois, c’est l’Autrichien Markus Fux, ancien pilote de course, qui a décidé de tenter sa chance en fondant Milan Automotive et en introduisant sa première supervoiture, la Milan Red, ainsi baptisée en l’honneur de l’oiseau de proie.

Côté style, la voiture a effectivement ce qu’il faut pour faire tourner les têtes, surtout en arrière. Son coefficient de traînée - 1,7 - est assez exceptionnel. Selon le constructeur, le bolide pourrait se frotter à la dernière création de Bugatti, la Chiron, mais les chiffres de la Milan Red n’ont toutefois rien de comparable.

Et le moteur?
Sous le capot, le bolide exploite un V8 de 6,2 litres doté de quatre turbocompresseurs qui ne développe pas moins de 1 325 chevaux, la puissance est transmise uniquement aux roues arrière par le biais d’une transmission sept rapports à double embrayage. En raison de l’utilisation massive de la fibre de carbone, son poids n’est que de 1 300 kg, ce qui permet d’atteindre 100 km/h en environ 2,4 secondes pour une vitesse de pointe de 249 mhp (400 km/h). On est loin des 1 500 chevaux du moteur W16 de 8,0 litres de la Chiron!

Trois modes de conduite sont offerts, et ce ne sont pas Sport, Confort ou Course, mais plutôt Glide (planer), Hunt (chasser) et Attack (attaquer), tous en référence à l’oiseau de proie. Un peu trop poussée, l’analogie? Probablement. Selon son concepteur, le but ultime dans la conception la Milan Red, c’est de voler la vedette et donc d’épater la galerie.

Seulement 99 Milan Red seront assemblées et pour le moment, 18 réservations ont été enregistrées alors que le prix de vente est estimé à plus de 2 millions d'euros...

D’autres bolides hors de prix :

• Fenyr Supersport
• Bugatti Chiron Sport
• Koenigsegg Regera

La Toyota 86, ainsi que sa sœur jumelle, la Subaru BRZ, demeure à ce jour une des autos sport les plus adorées par les amateurs de conduite sportive, et ce, même si plusieurs se plaignent qu’elle mérite un moteur plus puissant.

Pas besoin d’être plus puissante
De notre côté, nous trouvons que de la puissance, la 86 en a en masse, et tous ceux l’ayant conduite vous diront qu’elle se rattrape avec un châssis léger, une maniabilité digne de mention et un plaisir de conduite indéniable, le tout, à un prix abordable.

Pour 2019, elle reste relativement inchangée, toujours alimentée par un moteur à plat de 2,0 litres, produisant 205 chevaux, mais Toyota s’est tout de même amusé avec ce qu’il considère être une version très limitée de son bolide, la Toyota 86 TRD Special Edition 2019.

Destinée à seulement quelque 1 418 heureux propriétaires, cette édition spéciale du populaire bolide japonais augmente le plaisir de conduite d’un cran grâce à l’ajout de freins Brembo de 325 mm (12,8 pouces) à l’avant et 314 mm (12,4 pouces) à l’arrière, des amortisseurs de marque Sachs plus fermes et des pneus Michelin Pilot Sport 4 de série, permettant à la 86, selon Toyota, d’offrir à son pilote plus de contrôle et de maniabilité sur les circuits de course. Parmi les modifications, on y retrouve également un système d'échappement double TRD, de nouvelles roues en aluminium de 18 pouces, un habitacle exclusif incorporant des accents rouge, ainsi qu'un ensemble aérodynamique TRD.

La Toyota 86 TRD Special Edition 2019 est disponible sur commande à un prix de détail de 38 220 $ avant les frais de transport et préparation, mais la livraison du véhicule sur sol canadien n'aura lieu que vers la fin de cette année.

La division de performance du manufacturier suédois Volvo lancera bientôt sur le marché son premier modèle de série, la Polestar 1. Ce coupé sport de style 2+2 libèrera 600 chevaux grâce à un moteur hybride. La Polestar 1 ne sera produite qu’en 500 exemplaires chaque année et revêtira une carrosserie en fibre de carbone. Alors nul besoin de vous dire que l’on a bien hâte de la voir, cette belle auto sport!

Dans le cadre du Concours d’élégance de Pebble Beach à Monterey en Californie qui se tiendra du 23 au 26 août, la Polestar 1 fera sa première apparition officielle en sol américain. Thomas Ingenlath, PDG chez Polestar, déclare sans retenue : « C’est excitant d’emmener Polestar en Amérique! L’Amérique du Nord est un marché important pour notre marque et nous avons reçu bon nombre de commentaires élogieux et d’intérêt de la part des consommateurs. Jusqu’à présent, près de 200 d’entre eux ont fait un dépôt pour mettre la main sur une Polestar 1 aux États-Unis seulement. C’est le plus grand nombre de précommandes tous pays confondus. Maintenant, c’est à leur tour de venir voir la voiture en personne dans un magnifique environnement ».

Présent au lancement asiatique de la voiture en octobre dernier, notre journaliste Gabriel Gélinas a écrit : « La Polestar 1 est une voiture hybride de performance animée par deux moteurs électriques aux roues arrière, lesquels sont reliés entre eux par le biais d’un train planétaire, permettant une livraison vectorielle du couple. La puissance des deux moteurs électriques est équivalente à 218 chevaux et, lorsque conduite en mode Pure, la Polestar 1 est une voiture électrique de type propulsion dotée d’une autonomie de 150 kilomètres. Le moteur thermique quatre cylindres Drive-E de Volvo entraîne les roues avant. La puissance combinée du moteur thermique et des deux moteurs électriques est de 600 chevaux et le couple est de 738 livres-pied ».

La vie des gens riches et célèbres n’est pas de tout repos. Lorsque l’on se procure un condo de quelque 8 millions de dollars et qu’il y manque un mur pour séparer le salon de la salle à coucher, les options se font rares… Alors que faire? Installer une Pagani Zonda R de côté question de relever la décoration déjà ennuyante et monotone? Pourquoi pas!

La situation peut sembler farfelue, voire même impossible, mais elle s’est réellement produite. Le propriétaire d’un condo qui surplombe l’océan à Miami a demandé à une firme d’aménagement d’intérieur de régler son problème. Le salon et la salle de séjour d’une superficie de 4 200 pieds carrés étaient trop ouverts. Artefacto Home Staging a donc démontré sa créativité en décidant de monter - à l’aide d’une grue - l’exotique bagnole italienne équipée d’un V12 de 739 chevaux. Pour compléter la manœuvre, ils ont fait appel à un sous-traitant qui a livré ladite voiture par la porte-patio de la galerie. Rien de moins. Enfin, ils ont fabriqué un réceptacle fait d’un mélange de fibre de carbone et de métal créé exprès pour supporter la voiture dans un angle idéal. Fastoche, n’est-ce pas?

La Zonda R n’a été assemblée qu’en 15 exemplaires sur la planète. Elle est l’ancêtre de la Huayra du même constructeur situé à Modène en Italie. Cette version ultime de la Pagani Zonda renferme un foudroyant moteur V12 griffé AMG de 7,3 litres d'une puissance de 739 chevaux tandis que le moteur du modèle de « série » déploie 678 ch. On évalue qu’une Zonda R peut atteindre 100 km/h en 3,4 secondes et 200 km/h en 9,6 secondes. Les 15 exemplaires se sont détaillés à 2 millions de dollars canadiens + taxes. Et puis, comment trouvez-vous la déco?

La progression a été fulgurante, rien de moins. Lancée en 2010 avec la MP4-12C, la marque McLaren Automotive a réussi l’exploit de présenter un tout nouveau modèle chaque année. Aujourd’hui, la gamme McLaren est scindée en trois séries, appelées Sport, Super et Ultimate. Au sommet de la pyramide trônent des modèles comme la radicale McLaren Senna - lancée cette année -, ainsi que la Speedtail, qualifiée par la marque anglaise de Hypercar-GT, qui sera dévoilée au Monterey Car Week à la fin août. L’Ultimate Series assure le rayonnement de la marque à l’échelle mondiale, malgré une diffusion limitée, mais McLaren produit aussi des modèles plus abordables, façon de parler, avec la Sports Series qui est composée des 540, 570 et 600LT, ainsi que la Super Series avec la 720S. Récemment, j’ai pu faire l’essai d’une 720S dont la facture indiquait un prix de 439 985 dollars. Montez à bord pour prendre contact avec cette voiture d’exception…

La 720S est la descendante de la 650S mais, dans les faits, c’est une tout autre voiture. Nettement plus avancée sur le plan technique, la 720S repousse les limites atteintes par sa devancière. Dans un premier temps, précisons que la coque en fibre de carbone - maintenant appelée Monocage II - est devenue intégrale sur la 720S, puisque le cadre du pare-brise et le toit sont tous deux réalisés avec ce matériau à la fois léger et solide. Aussi, un programme méticuleux d’allègement a eu cours, ce qui explique pourquoi les liaisons au sol de la 720S sont assurées par de nouveaux éléments de suspension redessinés qui sont plus légers et que la voiture roule sur des jantes en alliage forgé chaussées de pneus Pirelli P Zero TM Corsa.

L’informatique de pointe au service de la performance
McLaren se démarque par ses suspensions adaptatives pilotées par le logiciel Proactive Chassis Control II qui compte sur un arsenal de capteurs mesurant la force d’accélération à chaque roue et le mouvement des amortisseurs pour assurer, en continu, le meilleur contact possible entre chacun des pneumatiques et la chaussée. Même s’il est très complexe sur le plan technique, rien n’y paraît au volant puisque la voiture fait preuve d’un aplomb absolument remarquable et qu’elle s’accroche au bitume avec une hargne exceptionnelle malgré qu’elle soit totalement dépourvue de barres antiroulis conventionnelles. L’excellence de la dynamique et de la tenue de route a toujours été l’une des grandes forces de McLaren, même avec la première MP4-12C, et la 720S réussit l’exploit de repousser les limites encore plus loin.

L’équilibre et l’efficacité de la 720S impressionnent au plus haut point en conduite sportive, et la 720S est même équipée d’une fonction drift que l’on peut paramétrer au préalable, par l’entremise de l’écran central, pour choisir l’angle de dérive maximal avec lequel on est prêt à composer, avant l’intervention du système électronique de contrôle de la stabilité. Cela permet d’y aller plus mollo au début, pour ensuite augmenter l’angle de dérive et les sensations ressenties… Aussi, il est remarquable de constater que la 720S peut se montrer très civilisée en roulant en ville à petite allure et en mode confort. Le seul indice qui vous rappelle que vous êtes au volant d’une supervoiture est la force qu’il faut déployer sur la pédale de frein, le système de freinage en composite de céramique demandant plus d’efforts sur la pédale qu’un système conventionnel.

720 PS pour 710 chevaux
Le nouveau moteur V8 biturbo de 4,0 litres développe 720 PS, voilà qui explique la désignation technique de la voiture, ce qui correspond à 710 chevaux, alors que le couple est chiffré à 568 livres-pied. Tout ça dans une voiture de type propulsion qui pèse un peu plus de 1 400 kilos en état de marche… Les accélérations à plein régime sont d’une virulence peu commune et la poussée vers l’avant est aussi linéaire qu’hallucinante, la livraison du couple évoquant un véritable tsunami. Avec le système de départ-canon, la 720S fait patiner ses pneus arrière, sur ce qui paraît être une seule rotation, puis décolle furieusement pour atteindre 100 kilomètres/heure en 2,9 secondes, puis 200 kilomètres/heure en 7,8 secondes. La seule ombre au tableau est que le moteur biturbo de la 720S n’est pas aussi sonore que le V10 atmosphérique de la Lamborghini Huracán Performante essayée récemment, les turbocompresseurs ayant pour effet d’étouffer un peu la signature vocale du V8.

Côté style, la 720S marque une nouvelle approche par sa gestion très avancée de l’aérodynamisme, les prises d’air étant dissimulées autour des optiques, dans les bas de caisse et même dans la découpe des portières qui canalise le flot d’air jusqu’aux radiateurs. Le scénario se poursuit sur les ailes arrière avec des canalisations qui gavent les deux turbocompresseurs. On remarque que l’aileron arrière mobile fait toute la largeur de l’automobile, et celui-ci peut être activé à la seule pression du bouton « Aero ». L’aileron se déploie à 30% lors des accélérations franches, pour se soulever en virage et même se braquer à 100% au freinage, afin de stabiliser le train arrière. Précisons en terminant que notre voiture d’essai était équipée d’éléments de carrosserie réalisés en fibre de carbone et offerts en option à un prix de 25 000 dollars, rien de moins…

Une ergonomie sans faille
Les portières en élytre donnent accès à un habitacle qui est un modèle d’ergonomie. La visibilité est excellente, grâce aux minces piliers de toit, et il est facile de trouver la position de conduite idéale. Contrairement à Ferrari ou Lamborghini qui ont choisi de greffer commutateurs et commandes directement sur le volant, celui de la McLaren est libre de toute commande, exception faite des paliers de changements de vitesse. Droit devant un grand écran couleur remplace le traditionnel bloc d’instruments. En sélectionnant le mode « Track », cet écran pivote vers le bas et se rétracte pour n’afficher qu’une fine lame indiquant seulement le rapport de boîte qui est engagé, la vitesse de la voiture et les révolutions du moteur, histoire de ne livrer au pilote que les informations nécessaires à la conduite sur circuit, tout en dégageant encore plus la visibilité vers l’avant. Très cool. Sur la console centrale sont regroupés les commutateurs rotatifs permettant de paramétrer la gestion du moteur et la dynamique du châssis sur trois modes, soit Confort, Sport et Track. On y retrouve aussi l’écran central en couleur de huit pouces et, juste dessous, les touches permettant de sélectionner Drive, Neutre et la marche arrière. Le système de levage hydraulique de la bagnole - essentiel pour éviter de racler le déflecteur avant à la croisée de ralentisseurs ou d’une entrée de garage - est actionné au moyen d’un petit bouton localisé sur le bras de commande du régulateur de vitesse et il est un peu trop facile de passer en mode régulateur de vitesse alors que l’on veut simplement soulever l’avant de la 720S. Une touche dédiée au système de levage sur la console centrale serait la bienvenue et McLaren devrait offrir ce système de levage hydraulique de l’avant de la voiture en équipement de série, plutôt que de le facturer en option puisqu’il est absolument essentiel. Véritable bolide au potentiel de performance délirant, la 720S sait cependant se montrer docile à basse vitesse tout en aimantant les regards partout où elle roule.

Récemment, McLaren a déclaré son intention de vouloir proposer exclusivement des motorisations hybrides sur tous ses modèles d’ici 2025, en développant un système à recharge rapide. Cela ne sera pas une première pour la marque anglaise puisque la P1, star de la page couverture de l’édition 2014 du Guide de l’auto, était justement une hypercar à motorisation hybride. L’avenir de la marque, qui compte maintenir un rythme de développement élevé, se traduira par le lancement de 18 nouveaux modèles d’ici à 2025. On a déjà hâte…

Infiniti. Une division de luxe de Nissan qui, depuis environ quinze ans, s’est différenciée grâce à une gamme de véhicules plus dynamique et plus axée sur la performance que ses homologues japonaises. En effet, des modèles comme la G35, le FX35/45 et ceux qui ont suivi, ont permis à la marque de gagner en caractère et de se faire souvent comparer à BMW qui, du côté des marques allemandes, conserve la carte sportive la plus intéressante.

Évidemment, l’image sportive demeure encore au centre des stratégies d’Infiniti qui, avouons-le, accouche de véhicules bien sculptés, esthétiques, dynamiques et certainement plus élégants que chez Acura ou Lexus. Cela dit, les autos sport ne vendent plus, sans nommer les voitures qui, de façon générale, attirent de moins en moins d’acheteurs. D’ailleurs, la clientèle n’a aujourd’hui d’yeux que pour les VUS et multisegments, ce qui explique aussi la baisse de popularité d’Infiniti à l’échelle nord-américaine. En effet, les ventes ont stagné ces dernières années, tout simplement parce que les modèles, hormis le QX60, ne répondaient plus vraiment aux besoins des consommateurs. C’est pourquoi plusieurs produits de la marque se sont soudainement retrouvés dans des parcs de voitures de location à court terme, question de les liquider.

Les stratèges de la marque, souhaitant bien sûr corriger le tir en rivalisant avec de meilleures armes contre la compétition, avaient donc du pain sur la planche. Et il était clair que la formule initialement adoptée avec le EX35/37/QX50 ne pouvait plus tenir la route. Sans grande surprise, le véhicule original - mais marginal - qu’était le précédent QX50 s’est donc transformé complètement, adoptant une formule gagnante. C’est-à-dire sans audace, sans grande originalité, mais qui calque à merveille celle des Q5, X3, GLC et XC60 de ce monde. Et n’en soyez pas étonné, puisqu’un tiers des véhicules de luxe vendus au pays appartient à ce segment.

Inspiration allemande
Quel est le meilleur vendeur du segment? L’Audi Q5. De quel véhicule s’est-on inspiré pour créer le nouveau QX50? De l’Audi Q5. Logique, vous en conviendrez, d’autant plus que plusieurs membres de l’équipe de design d’Infiniti ont travaillé pour des marques allemandes. Ne soyez donc pas surpris d’y retrouver plusieurs éléments de design d’inspiration allemande, tels une calandre dominante ou un capot débordant sur les ailes. Finalement,, la présentation du QX50 est fort réussie. Comme la plupart de ses rivaux qui, outre le Lexus NX, plaisent généralement à une très forte majorité d’acheteurs.

Il en va de même pour l’habitacle qui, contrairement à son devancier, propose une présentation noble, des matériaux de belle facture et une longue liste de caractéristiques de série, incluant le toit ouvrant panoramique sur toutes les versions. L’espace y est plus généreux (ce n’est pas difficile), l’intérieur du QX50 se situant désormais parmi les plus spacieux du segment. Attribuons aussi une bonne note aux sièges arrière divisés et coulissants, à une planche de bord dirigée vers le conducteur et à une excellente position de conduite.

En revanche, l’ergonomie en prend pour son rhume puisque Infiniti s’entête à conserver un système d’infodivertissement à deux écrans, inutilement complexe et parfois, sans logique aucune. L’utilisation du système de navigation est notamment cauchemardesque, et n’a hélas fait l’objet d’aucune amélioration par rapport aux autres modèles de la famille. Pire encore, l’application AppleCarPlay/AndroidAuto brille toujours par son absence, ce à quoi les gens d’Infiniti répondent que la clientèle s’habitue rapidement au système maison.

Dans les rangs, mais…
Pensez à n’importe quel véhicule dans le segment, et vous constaterez que l’on offre d’emblée un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres. Acura et Infiniti étaient jusqu’à l’an dernier les seuls à n’offrir qu’un V6, ce qui a été corrigé dans les deux cas, suite à la refonte de leur modèle respectif.

Pourquoi un 2,0 litres turbocompressé? Tout simplement parce que ce genre de mécanique rejoint un marché mondial, où la grosse cylindrée est souvent taxée. Infiniti a cependant choisi d’opter pour une motorisation baptisée VC-Turbo, sur laquelle le constructeur travaille depuis de nombreuses années. Celle-ci a la particularité d’un taux de compression variable, obtenu via une course de pistons inégale, laquelle est rendue possible grâce à l’adoption de vilebrequins multiples. Conséquemment, la cylindrée du moteur devient elle aussi variable, permettant d’obtenir une meilleure économie d’essence ou des performances maximisées.

Évidemment, Infiniti évoque une amélioration de consommation de près de 25% par rapport au modèle précédent, ce qui est non loin de la vérité. Dans cet énoncé, il omet toutefois de mentionner que le QX50 d’ancienne mouture était parmi les plus énergivores du segment, avec une moyenne combinée affichée à 12 litres aux 100 km. Désormais, il faut plutôt parler d’une consommation réelle d’environ 10 litres aux 100 km (combinée), ce qui se situe dans la moyenne du segment. Un essai plus approfondi sera par contre nécessaire pour un réel calcul de la consommation, puisque les conditions dans lesquelles le véhicule a été mis à l’essai étaient plutôt optimales.

L’ADN d’une auto sport?
Non. Et ce, même si les stratèges de mise en marché évoquent la « performance inspirée ». Attention, le nouveau QX50 n’a rien d’un citron, mais il n’est plus du tout question de comportement sportif. Au mieux, on vous injectera une petite dose de sensations à la sélection du mode Sport, qui permet de raffermir les suspensions et de modifier les paramètres de gestion de la puissance. Cela dit, le QX50 vise désormais la famille, non plus ceux qui carburent aux sensations de conduite. De ce fait, comprenez qu’il n’est pas non plus question pour le constructeur d’introduire une version Red Sport, à moteur plus performant, comme c’est actuellement le cas du côté des Q50 et Q60. La seule offre mécanique se veut donc un 2,0 litres de 268 chevaux, agréable et généreux en couple, et qui saura assurément plaire à la clientèle cible. Le rouage intégral vient également de série, ce qui n’est pas le cas chez nos voisins du Sud.

Si toute la concurrence propose un moteur 2,0 litres, personne n’a jusqu’à ici osé pousser l’audace jusqu’à la boîte CVT. En effet, malgré les bénéfices en matière de consommation d’essence qu’on lui connaît, ce type de transmission déplaît souvent pour son impression d’élasticité et pour le son disgracieux du moteur qui, conséquemment, ne conserve pas un régime évolutif en accélération. Pourtant, Infiniti a choisi de l’intégrer à bord du QX50, comme on l’a fait avec le QX60. Acceptable dans un Nissan Rogue, ce type de boîte l’est certainement moins dans un véhicule de catégorie premium, où la clientèle recherche généralement, et sans le savoir, un certain raffinement mécanique. Ceux qui choisiront ainsi de faire simultanément l’essai du nouvel Acura RDX et du QX50 y verront donc une différence magistrale, qui pourrait les faire pencher pour la concurrence.

Pro Pilot Assist
Un mot pour mentionner la disponibilité du système Pro Pilot Assist, lequel se décrit comme un système de conduite semi-autonome. Ce dernier tient compte de multiples paramètres pour vous maintenir dans une voie, en vous distançant du véhicule qui vous précède. Relâcher le volant pendant plus de dix secondes engendre toutefois la mise en fonction d’un signal qui vous demandera de reprendre le contrôle. Cela dit, la technologie peut se faire apprécier en certaines situations, notamment en milieu urbain où une distraction de votre part qui se solderait normalement par un impact pourrait être évitée. Car oui, le véhicule pourrait ralentir jusqu’à l’arrêt complet, à la détection d’un obstacle.

Et le prix? Compétitif? Alors, ça oui! Puisqu’à moins de 50 000 $, vous obtenez un véhicule très bien équipé. Un seuil psychologique qu’il faut obligatoirement dépasser pour avoir droit à un minimum de gadgets du côté des véhicules allemands. Reste à voir si la clientèle mordra à l’hameçon d’Infiniti, qui propose un produit mieux adapté aux besoins des acheteurs, mais certainement trop rationnel dans son approche pour séduire de façon unanime.

Certains manufacturiers savent mieux que d’autres marquer l’imaginaire. Bugatti, par exemple, réalise pratiquement les performances d’une fusée sur la route. Alors, imaginez prendre la route derrière le volant d’une Veyron ou, mieux encore, une Chiron? Maintenant, le manufacturier exotique offre en option un double toit vitré (Sky View) question d’agrémenter vos balades ensoleillées. Le rêve!

L’ajout d’une option est plutôt rare chez le constructeur italien de supervoitures, mais dans ce cas-ci, on peut dire que ça en vaut la peine! Si cette option est cochée, les passagers profiteront d’un bain de soleil, mais surtout d’un espace supplémentaire de 2,7 cm.

Chacun des deux panneaux du toit mesure 65 cm de longueur par 44 cm de largeur. Selon l’équipe de Bugatti, la composition du verre fait en sorte que les passagers n’aient pas à se soucier des coups de soleil. Une légère teinture a également été ajoutée au matériau pour offrir un peu d’intimité aux occupants. On indique par ailleurs que la structure du véhicule n’est pas affectée par ce toit. Une Chiron équipée de l’option Sky View sera présentée à l’exposition de Pebble Beach en Californie au mois d’août prochain.

Lorsqu’un véhicule approche de la fin de son cycle de production, il est commun pour son constructeur de dénicher une édition spéciale afin de commémorer son départ. Ces bagnoles à édition limitée sont souvent très prisées par les amateurs de voitures ou même les collectionneurs, qui chérissent l’idée de mettre la main sur un bolide unique vendu en quantité limitée. Et dans certains cas, on a affaire à de véritables perles.

On ignore si la Volkswagen Passat GT 2018 finira dans le garage d’un collectionneur aux côtés d’une Pontiac G8 ou d’une Mazdaspeed MX-5. Ça, seul l’avenir nous le dira, mais on sait avec certitude qu’elle représente un bon coup de départ pour la Passat, une berline en fin de vie dont le sort demeure incertain en Amérique du Nord.

Une véritable histoire américaine
Le fait que notre Passat soit une version très américanisée de la célèbre berline allemande n’est pas un secret. En fait, depuis quelque temps, Volkswagen tente de plaire davantage à nos voisins du Sud avec des véhicules mieux adaptés à leur culture tout en étant plus volumineux et abordables. Ceux-ci viennent de l’usine de Chattanooga, au Tennessee, qui se charge aussi de développer et d’assembler l’Atlas. La Passat GT sort tout droit de là.

Pour qu’une Passat « de course » puisse passer au conseil, l’idée doit d’abord être lancée aux grands dirigeants de Wolfsburg.

En premier lieu, on n’a présenté qu’un ensemble purement esthétique qui permettrait de garder les coûts de développement le plus bas possible. En ajoutant du noir lustré là où se trouvait le chrome, un toit également noir, une grille à contour rouge inspirée de la Golf GTI, un parechoc avant plus agressif, des jantes « Tornado » de 19 pouces recouvrant des étriers rouges ainsi que de subtils écussons GT parsemés ici et là, on s’est retrouvé avec une Passat beaucoup plus affirmée que ses anodines versions de base.

Après avoir obtenu le feu vert des patrons, les Américains ont apporté à leur bébé quelques petites touches mécaniques exclusives à la GT, comme une suspension entièrement repensée incorporant des amortisseurs plus rigides et des ressorts raccourcis de 15 mm. La boîte automatique à six rapports avec double embrayage DSG s’est vue agrémentée de sélecteurs de vitesses au volant, comme sur la Golf GTI.

Le seul moteur proposé est le V6 (mieux connu sous l’appellation VR6) de 3,6 litres produisant 280 chevaux et un couple de 258 lb-pi, moteur auquel on a installé un système d’échappement modifié afin de mieux l’entendre chanter.

Finalement, afin de maintenir son prix de vente le plus bas possible (33 795 $ au Canada avant transport et préparation), la Passat GT n’offre ni options supplémentaires, ni technologies d’aide à la conduite avancée. Autrement dit, c’est une berline conçue spécialement pour les puristes!

Alors, on a affaire à une vraie GT?
Plus ou moins. En fait, le problème avec la Volkswagen Passat GT, c’est qu’elle est basée sur… une Passat, une berline qui, de prime abord, n’a pas de véritables prétentions sportives. Le résultat final est une bagnole qui accélère rapidement, mais dont le train avant semble constamment manquer d’adhérence en raison de l’absence d’un différentiel à glissement limité. Et bien que sa suspension ait été modifiée, la Passat GT demeure molasse, son châssis n’encourage pas la conduite dynamique et sa direction électronique est sans vie. Bref, on est loin d’une vraie Allemande...

Mais il y a néanmoins du positif. Le moteur VR6, avec l’ajout du système d’échappement plus performant, octroie une sonorité distinguée à une berline qui fait face à des rivales alimentées de moteurs turbo. C’est un moteur doux, qui répond promptement dès que l’on appuie sur l’accélérateur et qui permet à cette Passat GT d’accomplir le sprint 0-100 km/h en 5,8 secondes, un temps plus qu’acceptable pour une voiture de cette gamme de prix.

La boîte automatique DSG permet de choisir le mode Sport afin de maintenir un régime plus élevé ou le mode manuel afin de faire révolutionner ce bijou de moteur à notre guise. C’est une boîte qui rétrograde presque instantanément et qui enfile les rapports en douceur. Il s’agit de loin d’un des systèmes à double embrayage les mieux réussis de l’industrie et qui confère à la Passat GT un vent de sportivité apprécié.

Pas le temps de niaiser
On apprécie également le manque d’équipement superflu. La Volkswagen Passat GT ne comprend ni un régulateur de vitesse adaptatif ni un système de freinage d’urgence. Il n’y a pas de système d’arrêt/démarrage pour économiser de l’essence et, même si le toit noirci laisse croire qu’il est panoramique, la Passat GT est en réalité équipée d’un toit ouvrant conventionnel.

On met vraiment l’accent sur la sportivité, sans pour autant donner l’impression de manquer de quoi que ce soit. L’important y est, comme un détecteur d’angle mort, un système audio Fender -d’une sonorité exquise et un habitacle fonctionnel revêtu de fausse fibre de carbone, de noir lustré et de jauges à illumination rouge.

Sur le plan du divertissement, c’est pareil : on a laissé les choses relativement simples. La Passat GT n’incorpore pas le dernier système presque entièrement tactile des récentes Golf et Jetta, mais plutôt le système d’ancienne génération. Au moins, Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie.

Alors voilà, si vous vous attendiez à une berline allemande sportive comme les bonnes vieilles Passat VR6 d’autrefois, vous risquez d’être déçu, car il en manque encore un peu pour permettre à la Volkswagen Passat GT 2018 de réellement briller. Voyez-la plutôt comme une berline intermédiaire rare et distinguée, alimentée par un moteur V6 et vendue à un prix plus abordable que ses rivales. Et qui sait, avec l’arrivée de l’électrification, elle risque, comme la plupart des éditions spéciales qui l’ont précédée, de devenir une véritable pièce de collection!