Automobile

PORTLAND, Maine – Le compresseur volumétrique siffle allègrement alors que le V8 HEMI de 6,2 litres rugit en s’approchant de sa limite de révolutions de 6 500 tours/minute sur la ligne droite des stands du circuit routier Club Motorsports. Le son très « mécanique » de ce moteur suralimenté nous rappelle instantanément la fameuse expression américaine «There is no substitute for cubic inches », expression qui prend tout son sens dans le cas de ce V8 qui équivaut à 378,347 pouces cubes. Pas de doute possible, la Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye Widebody 2019 est absolument féroce avec presque 800 chevaux, 797 pour être précis, et, surtout son couple de 707 livres-pied.

Dodge Challenger SRT Hellcat Redeye Widebody. C’est probablement le nom le plus long qui désigne une voiture actuelle. Et moi qui croyais que seule la marque Harley-Davidson était capable d’inventer une appellation aussi compliquée pour désigner un modèle… Derrière cette appellation de longue haleine se cache une nouvelle variante de la Challenger que l’on peut qualifier de croisement entre la SRT Hellcat et la SRT Demon, et qui vient rejoindre les rangs de la gamme pour 2019. En ajoutant cette variante inédite, Dodge capte l’attention des amateurs de muscle cars et leur rappelle que la Challenger est toujours capable d’impressionner, malgré son âge avancé.

Si la mission de la Demon est d’écumer les pistes d’accélération avec des temps canon en ligne droite, celle de la Redeye Widebody est plutôt de composer efficacement avec les virages, même ceux d’un circuit routier, ce qui explique pourquoi notre premier contact avec la nouvelle bête de Dodge a lieu sur le fabuleux circuit de Club Motorsports, taillé à flanc de montagne au New Hampshire. Long de 4,0 kilomètres et comportant 15 virages ainsi que des changements d’élévation de 210 mètres, ce circuit privé est un terrain de jeu idéal pour découvrir la Redeye Widebody.

Le moteur de la SRT Demon
Sur le plan mécanique, le moteur de la Redeye est identique à celui de la Demon, exception faite de l’admission d’air. Si la SRT Demon développe 808 chevaux, voire 840 si elle consomme du carburant de course, c’est grâce à sa prise d’air surdimensionnée sur le capot qui gave le moteur pour lui permettre de se cabrer littéralement au départ, de faire un wheelie quoi, et de livrer des performances délirantes en ligne droite. Cependant, la vitesse maximale de la Demon est fixée à 269 km/h à l’heure, alors que celle de la Redeye devait être supérieure à 320 km/h.

Pour pouvoir rouler aussi vite, la Redeye ne pouvait évidemment pas être équipée de la même prise d’air que la Demon, et c’est pourquoi elle adopte plutôt deux prises d’air fonctionnelles, qualifiées de dual-snorkel, beaucoup plus profilées sur le capot, afin de bonifier l’aérodynamique à haute vitesse. Voilà pourquoi son moteur V8 HEMI de 6,2 litres suralimenté par compresseur ne développe « que » 797 chevaux et non 808…

Les suspensions et freins de la SRT Hellcat
Les liaisons au sol de la Redeye sont identiques à celles de la Hellcat. Idem pour les freins Brembo qui reçoivent cependant plus d’air grâce à deux canalisations intégrées au bouclier avant. Sur le circuit de Club Motorsports, la puissance du moteur impressionne, mais aussi celle des freins, particulièrement au gros freinage après la longue ligne droite en descente des stands avant d’attaquer le virage numéro un. Sur ce circuit plutôt exigeant, la Redeye Widebody fait preuve d’un aplomb remarquable, surtout dans l’enchaînement très rapide des virages 7, 8, 9A et 9B qui sont tous des virages à gauche. Ici, la monte pneumatique surdimensionnée de la Redeye Widebody, des Pirelli P Zero de taille 305/35ZR20, joue pour beaucoup.

On salue également les progrès de l’électronique qui permettent d’exploiter pleinement la puissance et le couple délirant de ce moteur, mais il faut quand même traiter l’accélérateur avec beaucoup de respect, la Redeye Widebody étant facilement capable d’être lancée en dérive. Cela dit, il reste que la voiture pèse plus de deux tonnes métriques, que la répartition du poids est de 57% sur le train avant et de 43% sur l’arrière, et qu’il faut déplacer la masse du moteur latéralement dans les transitions entre les virages à droite et ceux à gauche. Bref, la Redeye Widebody est impressionnante sur circuit, mais sa dynamique a des limites bien réelles.

Sur circuit, deux lacunes sont devenues rapidement évidentes. Les sièges sport, taillés pour les gros gabarits et le confort au quotidien, manquent de soutien latéral. En outre, on aimerait que le repose-pied soit plus large, histoire de pouvoir exercer une bonne pression avec la jambe gauche en virages pour se caler dans le siège sans avoir à tenir le volant aussi fermement. La vie à bord de la Redeye Widebody est essentiellement la même que dans la SRT Hellcat, avec la rythmique d’un gros cube et le sifflement ahurissant du compresseur volumétrique en trame sonore.

La Redeye Widebody prend donc sa place dans une gamme toujours plus étoffée, mais la suite des choses s’annonce plus compliquée pour Dodge qui, un jour, ne pourra plus se contenter de simplement « rafraîchir » une voiture élaborée sur une plate-forme qui servait de base à la Classe E de Mercedes-Benz d’il y a deux générations… Oui, la Challenger actuelle est très efficace, ses nombreuses variantes permettent de toucher toutes les cibles mais, éventuellement, Dodge va devoir se projeter dans l’avenir et développer de nouvelles plates-formes au même titre que Ford ou General Motors qui déploient des ressources importantes afin d’assurer la pérennité des Mustang, Camaro et Corvette. Et c’est ce que l’on souhaite pour la Challenger…

Du 24 août au 2 septembre prochain à Düsseldorf, la division des véhicules commerciaux de Volkswagen présentera son tout nouveau Grand California, un camper faisant partie du segment des véhicules de plus de six mètres!

Par rapport au Volkswagen California, la nouvelle édition est largement plus spacieuse. Ses dimensions sont étirées d’un mètre tant sur le plan de la hauteur que de la longueur du véhicule. On peut désormais se tenir debout à l’arrière sans même devoir monter le toit et accueillir confortablement deux adultes et deux enfants. On y compte une douche complète, une toilette, un frigidaire de 70 litres, une réserve d’eau de 110 litres et une cuisinette à même le véhicule. Les usagers du Grand California pourront également compter sur une génératrice, des panneaux solaires, un récepteur satellite pour la télévision ainsi qu’une borne Wi-Fi LTE.

Par ailleurs, un système multimédia sera offert de série alors que le rouage intégral 4MOTION sera disponible en option. Volkswagen ne donne cependant aucun indice concernant la motorisation qui équipera le camper. Cela dit, le concept California XXL derrière le Grand California était mu par un moteur TDI de 2,0 litres offrant 177 chevaux. Il serait donc possible de le voir réapparaître dans la version de production. Nous aurons plus de détails lors du dévoilement officiel du véhicule dans quelques semaines. Et s’il vous intéresse, vous devrez d’abord patienter jusqu’au début de l’année 2019 et ensuite croiser les doigts pour que Volkswagen exporte ce véhicule jusqu’en Amérique.

En 1994, figurant que les véhicules utilitaires sport gagneront en popularité, Subaru a astucieusement créé l’Outback à partir d’une Legacy familiale. En élevant simplement sa suspension tout en ajoutant des garnitures de bas de caisse et quelques autres changements, le constructeur a trouvé une solution aux VUS gros et maladroits, ce qui lui a permis de se faire connaître auprès des consommateurs nord-américains.

Subaru a retenté sa chance avec l’Outback Sport, basé sur l’Impreza compacte, avec des résultats modestes. Par la suite, il a répliqué avec le XV Crosstrek – renommé Crosstrek pour 2016 – et les ventes ont grimpé en flèche. L’Outback et le Crosstrek se vendent beaucoup plus que leurs contreparties Legacy et Impreza, alors que les ventes de voitures en général sont en déclin en faveur de VUS et de VUM, et les planificateurs de produits chez Subaru passent pour des visionnaires.

Le Crosstrek a été entièrement repensé pour le millésime 2018 et comme avant, il se positionne dans le segment des VUS sous-compacts par sa taille, sa motorisation et son prix. Toutefois, contrairement à ses rivaux basés sur des voitures sous-compactes, le Subaru possède l’avantage d’offrir un habitacle de dimensions compactes. C’est particulièrement notable pour les occupants assis à l’arrière, du moins, comparativement à la majorité de ses concurrents.

Quant à l’espace de chargement, le Subaru Crosstrek 2018 dispose d’un volume de 588 litres avec les sièges arrière en place, légèrement en baisse par rapport au modèle de génération précédente. Toutefois, en rabattant les dossiers, le volume maximal grimpe à 1 565 litres, surpassé seulement par la capacité des Honda HR-V et Nissan Qashqai.

L’habitacle de notre Crosstrek Limited tout équipé était habillé d’un intéressant agencement de cuir bicolore blanc et gris, avec des coutures contrastantes orange – ces dernières rehaussent également le tableau de bord et les panneaux de porte. Le design en général n’est pas trop risqué, la finition est convenable, et finalement, l’affichage d’informations sur le dessus de la planche centrale est plus moderne et coloré.

Le système multimédia de Subaru n’est pas le plus convivial sur le marché, mais sa récente refonte lui a permis d’offrir des fonctionnalités modernes telles que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto. L’écran est réactif à l’effleurement des doigts, bien que son fini reluisant masque l’affichage sous les rayons du soleil.

Chaque Subaru Crosstrek 2018 abrite un quatre cylindres de 2,0 litres développant 152 chevaux et un couple de 145 livres-pied, jumelé à soit une boîte manuelle à six rapports ou automatique à variation continue. La livrée de puissance se situe dans la moyenne du segment, et le Subaru s’avère l’un des rares modèles à proposer une boîte manuelle sur la quasi-totalité de ses déclinaisons. Le Crosstrek bénéficie également de six rapports, alors que l’Impreza doit se contenter d’une boîte à cinq engrenages, un détail à souligner pour ceux qui préfèrent ce type de mécanique.

Les accélérations à bord de ce Subaru sont loin d’être laborieuses, mais on n’a pas affaire à une fusée non plus. On parviendra à s’engager sur une autoroute achalandée sans problème, et bien que la boîte automatique ne rende pas la voiture plus amusante à conduire, elle aide à réduire de façon significative la consommation de carburant. Lors de notre essai hivernal, nous avons observé une moyenne de 8,8 L/100 km, ce qui n’est pas mal du tout vu son rouage intégral et les conditions routières. Subaru a même conféré à son Crosstrek une capacité de remorquage de 680 kilogrammes (1 500 lb).

En parlant de rouage intégral, celui du Crosstrek figure parmi les plus habiles pour confronter la saison froide au Canada. Le système à prise constante permet aux quatre roues de mordre dans les surfaces peu adhérentes avec une ténacité surprenante. Par contre, en été, le Crosstrek perd cette supériorité par rapport à sa concurrence, mais au moins, Subaru a trouvé une façon de préserver l’économie d’essence. En fait, ce modèle est l’un des véhicules multisegments les moins énergivores au Canada.

On peut se promener dans les sentiers hors route sans trop de tracas, grâce à sa garde au sol – une des plus élevées de son segment – et son système X-Mode, une programmation qui contrôle le patinage des roues sur les surfaces dénivelées ou plus risquées. Évidemment, très peu de propriétaires de VUS s’aventureront hors route, cependant il est bon de savoir que le Crosstrek possède de telles habiletés. Sans surprise, on voit beaucoup de ces véhicules avec un support à vélo ou des kayaks sur leur toit, puisqu’il s’agit d’un bon véhicule pour ceux qui profitent d’un style de vie aventurier.

Le prix débute à 23 695 $ avant les frais de transport et de préparation, alors qu’un Crosstrek Sport bien équipé, avec une boîte automatique et l’excellent système d’aides à la conduite sécuritaire EyeSight de Subaru, coûte à peine plus de 30 000 $. À ce prix, on obtient des sièges avant chauffants, un toit ouvrant et une surveillance des angles morts. Le volant chauffant n’est malheureusement réservé qu’aux versions Limited, les plus dispendieuses.

Il y a beaucoup de choix dans la catégorie des VUS sous-compacts, et plusieurs d’entre eux sont de très bons produits. Si notre liste de besoins et de désirs comprend la capacité de survivre aux hivers rigoureux et la qualité de roulement d’une voiture, le Subaru Crosstrek 2018 nous servira bien. Il profiterait d’un peu plus de raffinement et sa cabine pourrait être mieux insonorisée, mais en général, il s’agit d’une amélioration significative par rapport à la génération précédente du Crosstrek.

Les mécaniques diesel n’ont peut-être pas bonne presse ces temps-ci, mais dans le cas d’une camionnette pleine grandeur, elles demeurent toujours un choix logique en raison de leur économie de carburant supérieure, surtout à l’effort. Alors que Ram a été le premier à introduire un moteur diesel à bord d’un modèle 1500, Ford emboîte finalement le pas cette année en introduisant un V6 diesel Power Stroke dans sa gamme F-150, procurant ainsi un solide argument de vente supplémentaire à sa camionnette.

Jusqu’à présent, le F-150 comptait tout de même d’excellents choix de motorisations qui d’ailleurs représentent pour plusieurs acheteurs un véritable dilemme. Le V6 atmosphérique de 3,3 litres équipe les livrées de base, mais ses capacités réduites le rendent impopulaire chez nous. L’as caché, c’est le moteur V6 EcoBoost de 2,7 litres qui réalise de bonnes performances et dont les capacités sont à la hauteur des besoins de beaucoup d’acheteurs. Loin d’être anémique, il ne concède que quelques centièmes de seconde au sprint du 0-100 km/h face aux moteurs plus puissants, tout en effectuant de bonnes reprises grâce à son couple généreux. Nous avions enregistré une moyenne d’environ 11,3 L/100 km lors de notre dernier essai.

La majeure partie des F-150 vendus hébergent le V8 de 5,0 litres ou le V6 turbocompressé de 3,5 litres. On ne peut nier la puissance et le couple du V6 suralimenté, mais beaucoup lui reprochent sa consommation et sa fiabilité à long terme. Étant propriétaire d’un F-150 équipé de ce moteur, à l’effort il est plus punitif que le V8, mais il est aussi possible de faire des miracles, si bien entendu vous demeurez posé dans votre conduite. Le V8 de 5,0 litres est également un excellent choix, si vous devez remorquer fréquemment de lourdes charges en zones urbaines, il pourrait bien être plus économique en carburant, mais il concède quelques centaines de livres en capacité.

Et le diesel
Le nouveau V6 de 3,0 litres Power Stroke vient toutefois brouiller les cartes. Provenant du même fournisseur que le moteur diesel de Land Rover, mais remanié par Ford, notamment avec l’ajout d’un bloc en graphite, il développe 250 chevaux, ce qui n’est pas énorme, mais son couple de 440 lb-pi est ce qui fait sa grande force. Du couple, on en a besoin à bord d’une camionnette, surtout lorsqu’il est libéré à bas régime, 1 750 tr/min dans son cas.

Nous avons eu la chance de le mettre à l’épreuve récemment et ce qui nous a étonnés initialement, c’est sa douceur et son silence. Une fois démarré, on croyait être en présence d’un modèle à essence tant l’absence de cognement, typique aux moteurs diesel, était perceptible. On a même vérifié que l’emblème Power Stroke était bien apposé sur la carrosserie, c’était le cas!

En conduite normale, le moteur surprend par ses accélérations franches et la boîte automatique à 10 rapports accomplit un excellent travail. On a obtenu une moyenne de 9,2 L/100 km en conduite combinée, ce qui est assez impressionnant pour ce type de véhicule. L’avantage d’une mécanique diesel c’est qu’à l’effort, sa consommation n’est pas aussi affectée que celle d’un moteur à essence. Un petit voyage effectué avec une remorque d’un plus de 2 268 kg (5 000 lb) nous aura donné une consommation d’un peu plus de 12,0 L/100 km. Voilà qui fait de ce moteur le choix le plus sensé pour le modèle. Cependant, tout n’est pas rose, malheureusement.

Le hic?
Premièrement, afin d’être conforme aux normes d’émission, on injecte de l’urée et, comme vous l’imaginez, il faut remplir le petit réservoir de temps à autre. Plus le véhicule travaille fort, plus il consomme de l’urée; il faut donc s’attendre à ce déboursé supplémentaire. Deuxièmement, les coûts d’entretien sont plus élevés pour un moteur diesel, un simple changement d’huile vous le prouvera.

À l’instar de la concurrence, le moteur diesel n’est pas disponible dans toutes les versions. Ne pensez pas obtenir un F-150 diesel dénudé puisqu‘il n’est pas offert dans les livrées XL et XLT. Il faut minimalement vous acheter un F-150 Lariat équipé de la cabine double et donc, débourser près de 55 000 $. L’option du moteur diesel fait à elle seule grimper le prix de 5 650 $, mais n’oubliez pas que comme dans le cas des deux moteurs EcoBoost, il permet d’économiser annuellement la taxe des grosses cylindrées. Côté capacité de remorquage, il permet de tracter 5 171 kg (11 400 lb) avec l’ensemble Remorquage max, un chiffre similaire au V8 de 5,0 litres, mais inférieur au V6 EcoBoost qui remporte la palme de la catégorie avec 5 987 kg (13 200 lb).

La force du F-150, c’est qu’il est pensé de A à Z pour le travail. La preuve, jetez un œil aux options de la caisse : une marche et une poignée d’accès qui se range dans le hayon, un système d’ancrage BoxLink ainsi qu’une division servant également d’extension de caisse. Pareillement à bord, les boutons sont surdimensionnés afin de faciliter leur manipulation lorsque vous portez des gants. D’ailleurs, même si l’on a récemment modernisé l’habitacle, les formes carrées demeurent à l’honneur et c’est assez chargé dans les versions les plus cossues, mais tout est simple à comprendre et bien présenté. Dans les versions SuperCrew, l’espace pour les passagers est plus que généreux et l’on apprécie le plancher complément plat qui permet de transporter de gros objets au sec.

Avec son châssis en acier et la carrosserie tout en aluminium, le centre de gravité du véhicule change et devient plus bas, ce qui ajoute au dynamisme de la conduite. En slalom, on sent le F-150 plus maniable et les transferts de poids sont moins importants. Ford a amélioré le freinage, une bonne chose, et recalibré la direction électrique. Elle nous semble malgré tout encore un peu trop surassistée.

Quelle version choisir?
La cabine la plus intéressante, c’est celle à quatre portes, la Supercrew qui offre également l’habitacle le plus spacieux. La cabine double avec ses deux demi-portières n’est pas pratique pour les familles, surtout dans les stationnements. Impossible de se passer d’un système à quatre roues motrices! Qui voudrait d’une camionnette à deux roues motrices au Québec? Quant à la longueur de caisse, celle de 5,5 pieds permet d’avoir une camionnette plus compacte lorsque jumelée à la cabine d’équipe à quatre portes. Si vous avez besoin d’espace supplémentaire, la caisse de 6,5 pieds est un peu plus pratique, mais il faut passer à l’empattement long si vous désirez avoir la cabine Supercrew.

Qui fabrique les voitures les plus sexy et désirables de la planète? Demandez à 10 personnes au hasard et vous aurez presque autant de réponses différentes. Ça dépend si on préfère l’exotisme italien, la sobriété allemande, le raffinement suédois, l’extravagance américaine ou le je-ne-sais-quoi japonais.

Mais il ne faudrait pas oublier les Coréens, qui ont fait énormément de progrès en matière de design au cours de la dernière décennie – aidés par l’arrivée de Peter Schreyer, anciennement d’Audi – au point presque de devenir une référence.

Pas convaincu? Regardez tous les prix remportés par la marque Genesis depuis sa création en 2016, dont sa première place dans la plus récente étude APEAL (Automotive Performance, Execution and Layout) de la firme américaine J.D. Power. Ses berlines n’ont rien à envier à la concurrence, encore moins ses concepts tels que celui appelé Essentia qu’on a vu au Salon de l’auto de New York en mars dernier.

Hyundai, la compagnie-mère de Genesis, a également compris l’importance du style dans le succès d’un véhicule. Le tout nouveau Kona est l’un des petits VUS les plus accrocheurs qui sur le marché et son concept Le Fil Rouge dévoilé à Genève cette année nous laisse entrevoir de futurs modèles extrêmement attrayants, guidé par une philosophie de « sportivité sensuelle » qui marie harmonieusement l’architecture, le style, les proportions et la technologie.

En fait, on apprend du vice-président du design, SangYup Lee, que Hyundai veut aller encore plus loin et susciter plus d’émotions chez les consommateurs en créant des voitures aussi sexy que celles d’Alfa Romeo et de Maserati, deux marques italiennes bien réputées dans ce domaine.

Rappelons que Lee est l’auteur de plusieurs superbes prototypes, comme ceux des Chevrolet Corvette Stingray C6 et Bentley EXP 10 Speed 6.

Plus précisément, on verra chez Hyundai des produits moins génériques, dotés d’une identité visuelle propre à chacun. Par exemple, la nouvelle calandre en cascade variera d’un modèle à l’autre. Lee utilise l’analogie du jeu d’échecs : toutes les pièces ont un look et un rôle différents, mais ensemble, ils forment une équipe.

Voilà qui est intrigant. Le débat est lancé : pensez-vous que Hyundai peut devenir aussi sexy qu’Alfa Romeo et Maserati?

On vous avait promis d’autres détails sur la future Porsche Taycan 2020, la première voiture 100% électrique du constructeur allemand, eh bien en voici quelques-uns puisque Porsche a récemment émis un communiqué qui confirme certains des éléments techniques du fameux prototype Mission E.

Lorsqu’elle arrivera sur le marché tard l’an prochain (plutôt début 2020 chez nous), la nouvelle rivale de la Tesla Model S et de la Polestar 1 utilisera deux moteurs électriques générant une puissance combinée de plus de 600 chevaux, le tout transféré aux quatre roues. Elle pourra ainsi accélérer de 0 à 100 km/h en « bien moins de » 3,5 secondes et de 0 à 200 km/h en moins de 12 secondes.

La Porsche Taycan 2020 est conçue pour la prochaine génération de bornes de recharge rapide fonctionnant avec un système de 800 volts. Son autonomie s’élèvera à 500 kilomètres, mais on ne connaît pas le protocole d’essai qui a été utilisé pour en arriver à un tel chiffre. Porsche soutient qu’une recharge de seulement 15 minutes permettra de parcourir 400 kilomètres.

Pour que la voiture soit fin prête à affronter toutes les conditions possibles, une équipe d’environ 40 spécialistes a assemblé au moins une centaine de prototypes qui sont testés dans des endroits et des climats extrêmes, comme en Afrique du Sud.

Enfin, on apprend que Porsche entend vendre 20 000 exemplaires de la Taycan par année, principalement aux États-Unis, en Chine et en Europe occidentale. Un tel volume n’entraînera pas une révolution, mais c’est quand même un bon début. En outre, la compagnie promet qu’il ne sera pas nécessaire de faire un dépôt ni d’attendre une plage de disponibilité pour se procurer une Taycan (chose qui déplait à de nombreux clients de la Tesla Model 3!).

Évidemment, le prix demeure encore un mystère, mais il ne faut pas se faire d’illusions : la Porsche Taycan 2020 sera une voiture ultra performante, relativement exclusive et très dispendieuse.

Puisque le marché est actuellement friand de véhicules utilitaires, on en voit apparaître pour tous les goûts. Et aux États-Unis, un tout petit constructeur a décidé de se lancer dans le lucratif segment des VUS de luxe.

Fondé par Ferris Rezvani, la compagnie qui porte son nom de famille ne devrait pas avoir trop de difficultés à se démarquer de la masse des utilitaires puissants et dispendieux avec son nouveau modèle, le Tank.

Un VUS quatre portes qualifié de « véhicule urbain tactique », le Tank serait basé sur l’architecture du Jeep Wrangler et arbore un style résolument militaire et futuriste, qui semble sorti tout droit du jeu vidéo Halo. D’une longueur hors tout similaire à celle d’un VUS intermédiaire, il est toutefois plus large et plus haut que des véhicules pleine grandeur, dont le Mercedes-Benz Classe G. Les VUS de la défunte marque Hummer ont l’air de jouets à côté de la nouvelle création de Rezvani.

Et pourtant, on avance un poids de seulement 1 950 kilogrammes (4 300 lb), ce qui semble bien peu compte tenu du gabarit du Rezvani Tank. Il faut toutefois avouer que la carrosserie gonflée autour de l’habitacle d’un Wrangler Unlimited trompe l’œil.

De série, on a droit à un V8 HEMI de 6,4 litres, provenant de Fiat Chrysler Automobiles, qui produit 500 chevaux. Ou, en option, le V8 Hellcat suralimenté de 6,2 litres, bon pour 707 chevaux. À son rouage à quatre roues motrices, on peut ajouter un de deux ensembles hors route, permettant une garde au sol plus élevée et des amortisseurs FOX. Les freins misent sur des disques de 16 pouces à l’avant, pincés par des étriers à huit pistons.

Le Rezvani Tank propose un habitacle chic, avec des sièges recouverts d’un cuir qui semble de bonne facture. Autrement, on décèle rapidement des éléments de finition du Jeep sur lequel il est basé. Parmi les caractéristiques de série ou en option, on retrouve un système de vision nocturne, un affichage tête haute, un pavillon de toit en suède et bien plus. Cette brute est offert à partir de 159 000 $ US.

La version Tank Military est encore plus extrême, avec une armure pare-balles de niveau B7, une protection de sous-carrosserie contre les mines, une suspension renforcée, un système émettant un écran de fumée à l’arrière, des sirènes, un système d’intercom avec haut-parleurs externes, des masques à gaz et un ensemble antihypothermie. Le tout disponible à partir de 259 000 $ US.

Selon Rezvani Motors, l’entretien d’un Tank peut être effectué chez n’importe quel concessionnaire FCA à travers le monde, et on peut rouler en toute légalité sur la route à bord de ce monstre. Ça vous intéresse?

La marque Datsun a été renommée Nissan au cours des années 80, mais il y a quelques années, on l’a ressuscité afin de vendre des voitures abordables dans les marchés émergents en Europe, en Asie et en Afrique. Toutefois, on n’a jamais oublié les modèles classiques de Datsun qui ont marqué leur époque, comme le coupé 240Z, la famille 510 et la camionnette compacte.

Un passionné de la marque Datsun, Freek de Kock, a d’ailleurs ouvert son propre musée en Afrique du Sud afin d’entreposer sa collection personnelle de véhicules Datsun et Nissan. Elle en compte actuellement 118, dont une 240Z, une 300ZX, une 1600 SSS (510 chez nous), une Skyline GT-R 1971, une limousine President V8 1970, une Pulsar, une 1200 GX et une Laurel, entre autres.

Le constructeur n’est pas impliqué dans le projet, mais a cru bon faire un clin d’œil au musée de M. de Kock via son site de presse. On peut visiter l’établissement sur rendez-vous, son propriétaire étant très fier de sa collection actuelle. « J’ai toujours aimé les voitures Datsun parce que chacune d’elles arbore une caractéristique qui la démarque, et parce que Nissan et Datsun possèdent un historique bien connu de performances en piste. »

Il ajoute que « nous devons préserver l’héritage de la marque Datsun, parce que sans héritage, l’avenir ne sera jamais très marquant. » Datsun a recommencé à vendre des véhicules en Afrique du Sud en 2014, dont les voitures GO et GO+ ainsi que le VUS Datsun Cross.

L’équipe de course Aston Martin Red Bull a publié une capsule vidéo pour le moins inusitée. Elle a fait appel à son pilote vedette, Daniel Ricciardo, pour piloter son bolide équipé d’un moteur V8 atmosphérique à travers le Strip à Las Vegas et dans les rues de San Francisco. Quelle bonne idée!

Le bolide a subi quelques modifications mineures avant de se pavaner dans les rues de ces deux métropoles. Évidemment, les mécaniciens de l’équipe Aston Martin Red Bull n’ont eu d’autre choix que de monter la suspension du véhicule et d’ajouter des phares avant pour que la F1 RB7 puisse utiliser la voie publique une fois la nuit tombée.

Par ailleurs, il est intéressant de voir le manque d’adhérence du véhicule sur les rues pavées des centres urbains. Le chemin n’est pas suffisamment lisse pour permettre aux pneus et à la suspension d’adhérer à la chaussée comme ils le feraient sur une piste fermée. On voit cependant toutes les qualités de la voiture se déployer lorsqu’elle s’aventure sur les routes longues et plates du désert.

La vidéo diffusée par l’écurie Aston Martin Red Bull se termine avec l’inscription « À suivre ». Vous constaterez qu’il reste encore bien des kilomètres à parcourir avant d’arriver à destination. On peut donc aisément espérer une suite à cette vidéo très divertissante!