Automobile

Entamant sa deuxième année sur le marché canadien, le bizarroïde multisegment sous-compact obtient une nouvelle déclinaison LE qui affichera un prix plus abordable, et offrira également de nouvelles fonctionnalités.

Le Toyota C-HR LE 2019 reçoit un système multimédia Entune 3.0 avec intégration Apple CarPlay (désolé, utilisateurs d’Android), un écran tactile de huit pouces sur lequel a été déplacé l’affichage de la caméra de recul, un dégivreur de parebrise et des roues de 17 pouces avec enjoliveurs. Toutefois, il n’inclut pas les sièges avant chauffants, le soutien lombaire à réglage électrique pour le conducteur et le volant gainé de cuir.

Les versions XLE et XLE Premium sont toujours disponibles, mais avec la nouvelle interface Entune, alors qu’une nouvelle variante Limited ajoute une sellerie en cuir noir ou brun, un éclairage d’ambiance et des essuie-glaces de parebrise à capteur de pluie. Les deux déclinaisons les plus chics proposent de nouvelles teintes bicolores avec toit noir, alors que la combinaison Vert radieux mica et toit blanc a été abandonnée.

Comme avant, chaque C-HR est équipé d’un rouage à traction, d’un quatre cylindres de 2,0 litres produisant 144 chevaux et un couple de 139 livres-pied ainsi que d’une boîte automatique à variation continue.

Le prix de base est fixé à 23 675 $ avant les frais de transport et de préparation – rendant le multisegment plus abordable de 1 075 $ par rapport au modèle 2018. Le XLE est disponible à 25 725 $ alors que le XLE Premium coûte 27 325 $. Le C-HR Limited se détaille à partir de 28 775 $.

Le Toyota C-HR 2019 est maintenant en vente.

La congestion routière est omniprésente dans les grands centres, surtout avec le nombre de chantiers en cours un peu partout au Québec… Le mal s’étend à présent à des endroits jadis beaucoup plus paisibles. Par manque de vision, on a ignoré le phénomène et on constate maintenant les conséquences.

Il faudra un coup de barre important pour repenser tout ce qui touche nos déplacements et le transport. En attendant, voici de petites solutions qui existent partout ailleurs dans le monde depuis des années, et qui pourraient aider à améliorer la fluidité sur nos routes.

Des feux pour distancer les véhicules dans les bretelles d’accès
Le phénomène est visible sur plusieurs autoroutes, notamment la 30 entre l’autoroute 10 et la 20. Plusieurs voies d’accès amènent un flot de circulation important sur l’autoroute qui ne peut absorber la masse de véhicules qui arrivent, provoquant ainsi une congestion. Qui plus est, on a tous vu des conducteurs qui, en arrivant sur l’autoroute, coupent les deux voies pour aller immédiatement dans celle de gauche, faisant freiner les autres conducteurs. En Californie, pour pallier ce problème, on ajoute un feu de circulation dans les bretelles d’accès, ce dernier alternant entre le vert et le rouge et laisse passer deux véhicules toutes les trois ou quatre secondes, ce qui permet de distancer les véhicules qui s’engagent sur l’autoroute et facilite leur intégration dans le flot trafic. C’est drôlement efficace.

Les camions dans la voie de droite
En Europe, sur les routes à plus de deux voies, les camions sont tenus de rester dans la voie d’extrême droite et ne peuvent emprunter une autre voie que pour effectuer un dépassement, ce qui laisse minimalement la voie de centre et de gauche libres pour les véhicules plus rapides. Au Québec, par exemple sur le boulevard Métropolitain, pratiquement tous les camions circulent dans la voie du centre, ne laissant que la voie de gauche aux autres véhicules, elle qui est supposée être la voie de dépassement. Ajoutez les « colleux de voies de gauche » dans le tas, et vous obtenez un beau chaos. Pourquoi ne pas mettre un peu d’ordre dans les voies?

Revoir les bretelles d’accès, nous ne sommes plus en 1970
Les chicanes d’entrée et de sortie d’autoroute sont elles aussi très problématiques. Prenez l’autoroute 10 qui, à l’approche de l’autoroute 35, est fréquemment congestionnée simplement en raison de la chicane d’entrée et de sortie. On force ceux qui sortent à la 35 et ceux qui arrivent sur la 10 à se croiser, une configuration adoptée dans les années 70 afin de s’assurer que personne ne soit épargné du poste de péage. C’était il y a 30 ans! Est-ce que l’on peut revoir la fluidité des sorties et accès s.v.p.? Je suis certain que vous avez une multitude d’exemples du genre.

Trop de feux de circulation, pas assez de carrefours giratoires
Au Québec, on est les champions des stops et des feux de circulation. Un feu par ici, un autre par-là, quatre stops en ligne, bonjour la mobilité! Ne cherchez pas pourquoi votre véhicule consomme autant et vos freins s’usent à vue d’œil... On pousse même le génie à mettre des stops où ce n’est pas requis, simplement afin de ralentir la circulation. On appelle ça materner plutôt que d’éduquer.

Lorsque j’assiste au lancement d’un nouveau véhicule en Europe, notamment en Allemagne, je peux passer trois jours à circuler près des grands centres sans JAMAIS croiser un feu de circulation ou un stop. Là-bas, ils ont compris il y belle lurette que le carrefour giratoire est beaucoup plus efficace – plus de 30% selon un épisode de Mythbusters – et même plus sécuritaire, car toute collision ne s’effectue pas à angle droit.

Au centre-ville de Genève, il n’y a pratiquement aucun feu de circulation, on utilise plutôt des affiches « céder le passage » alors que les conducteurs qui roulent sur les artères principales ont la priorité. D’ailleurs, on a récemment retiré les feux de circulation de 25 intersections majeures dans le but d’améliorer la fluidité... et personne n’en meurt! À Montréal, on n’a toujours pas le droit de tourner à droite sur un feu rouge! Dans plusieurs pays, on veut à tout prix éviter que les véhicules soient à l’arrêt, car c’est ce qui est le moins efficace en mobilité.

L’éducation
L’éducation des conducteurs est un point inexistant au Québec. Les conducteurs font beaucoup de petits gestes qui entraînent de la congestion. À l’approche d’une courbe, un conducteur inattentif qui freine créera une réaction en chaîne qui peut se répercuter loin dernière. Circuler inutilement dans la voie de gauche, s’engager sur une route en coupant le chemin à un véhicule qui arrive rapidement où ne pas accélérer assez rapidement en sont d’autres. Bref, un peu d’éducation ne ferait certainement pas de tort car ailleurs dans le monde, le code de conduite sur les routes semble beaucoup plus évolué.

Volvo a annoncé, au grand bonheur des propriétaires de certaines Volvo, l’ajout d’une mise à jour développée par sa division de performance Polestar. Cette amélioration du logiciel permet aux roues arrière des véhicules dotées d’une transmission intégrale de recevoir un plus grand couple dans l’optique d’offrir une conduite plus sportive aux conducteurs.

Cette nouvelle option permet aux roues arrière de recevoir un plus grand couple, et ce, lors des virages prononcés et des accélérations en sortie de courbe. Selon Henrik Green, vice-président senior à la recherche et au développement chez la division voitures du manufacturier : « nous travaillons constamment à l’amélioration de l’expérience de conduite des voitures Volvo. Cette mise à jour rend le système de transmission intégrale à la fois plus doux et plus dynamique. » Pour obtenir le surplus de couple, le conducteur n’aura qu’à sélectionner le mode de conduite Dynamic ou éteindre le système d’assistance de stabilité électronique.

Cette mise à jour complète les cinq dernières annoncées par Polestar qui visent à améliorer les performances de la voiture entre autres grâce à de meilleurs changements de rapport et une réponse de l’accélérateur plus rapide.

Les consommateurs intéressés par cette mise à jour peuvent consulter leur concessionnaire dès maintenant. Elle est disponible pour les séries 90, 60 et le tout nouveau XC40, tant et aussi longtemps que la voiture est dotée d’une transmission intégrale. Le manufacturier précise que seuls les modèles 2019 et plus pourront recevoir cette mise à jour du logiciel. Les motorisations hybrides sont également exclues.

Je ne comprends pas comment une compagnie comme Honda, qui construit des véhicules parmi les plus populaires sur le marché année après année, peut autoriser un design extérieur tel que celui de la Honda Clarity 2018. Pour être franc, le constructeur prend très peu de risques en matière de style, et l’apparence généralement conservatrice de ses produits fait en sorte que ceux-ci ne sont pas affreusement démodés dix ans plus tard.

Évidemment, les goûts ne se discutent pas, alors on se limitera à dire que Honda ne s’est pas aidé dans ce cas-ci. Le style discutable de la Clarity, avec son nez imitant le design d’un rasoir électrique ainsi que les arches de roue arrière partiellement recouvertes, risque d’offusquer des acheteurs qui manqueront autrement l’opportunité de se procurer une excellente berline intermédiaire.

Aux États-Unis, il existe trois variantes de la Clarity – 100% électrique, hydrogène et hybride rechargeable –, mais seulement cette dernière est offerte au Canada. Lorsque le réseau de ravitaillement en hydrogène prendra de l’ampleur, peut-être que le constructeur changera d’idée et nous proposera la version à pile à combustible. Quant à la version 100% électrique, son autonomie n’est que d’environ 142 kilomètres, ce qui est nettement insuffisant pour le marché actuel.

Cela nous laisse donc la version hybride rechargeable, la meilleure des trois de toute façon. Elle est propulsée par un moteur électrique développant 181 chevaux et un couple de 232 livres-pied, connecté à une boîte à rapport unique. Agissant comme une génératrice à bord, ou une assistance au moteur principal dans certaines situations de conduite, on retrouve aussi un quatre cylindres de 1,5 litre, qui produit 103 chevaux et un couple de 99 livres-pied, jumelé à un moteur électrique générateur. La puissance combinée est de 212 chevaux.

La motorisation de la Honda Clarity hybride rechargeable 2018 fonctionne plus ou moins de la même manière que celle de la Chevrolet Volt, sa principale rivale. Elle passe entre les modes 100% électrique, hybride de série et hybride parallèle, selon les conditions de conduite et l’énergie restante dans la batterie de 17 kWh. Quelle est donc la meilleure voiture entre les deux?

La Volt se présente plutôt comme un coupé quatre portes, avec une taille compacte et juste assez d’espace pour quatre adultes. La cinquième place au centre à l’arrière est beaucoup trop petite et il n’y a pas de dégagement pour les jambes de la personne qui acceptera de s’asseoir à cet endroit. La Clarity est plus grosse, plus longue et plus spacieuse, et son coffre est également plus gros avec un volume de 439 litres, contre 301 pour celui de la Chevrolet.

Le design de l’habitacle de la Honda n’est pas aussi bizarroïde que sa carrosserie, alors que la finition et l’assemblage sont étonnamment rigoureux. Même les garnitures en similibois dans notre voiture à l’essai n’avaient pas l’air trop plastiques. La ligne de toit est basse, donc le dégagement pour la tête est précieux, mais autrement, il y a beaucoup d’espace.

Une chose qui nous dérange, c’est le système multimédia Display Audio du constructeur, qui jure par l’absence d’un bouton physique pour régler le volume et dont l’écran tactile n’est pas des plus réactifs au toucher du doigt. De plus, certaines zones de boutons sont trop petites ou trop minces, ce qui est distrayant en conduisant. La bande de boutons servant à commander la boîte automatique ne nous impressionne pas non plus, avec son fonctionnement peu intuitif. Puisque les humains sont d’ordinaire mal à l’aise avec le changement – ou c’est peut-être juste nous –, on se limitera à dire qu’il faut du temps pour s’y habituer par rapport à un levier de vitesses conventionnel.

La Clarity est ultrasilencieuse, principalement grâce à sa motorisation électrique. En outre, la cabine semble avoir été très bien insonorisée, un facteur important dans un VÉ puisque l’on entendra habituellement plus de bruit de route. Lorsque le quatre cylindres à essence s’active, il se fait remarquer à plus haut régime, mais s’avère généralement doux, et le rouage demeure sans à-coups. Simplement dit, cette Honda est feutrée et raffinée.

Avec une batterie chargée à bloc, la Honda Clarity hybride rechargeable 2018 dispose d’une autonomie maximale de 77 km, selon Ressources naturelles Canada. Lors de notre essai hivernal avec les sièges chauffants et le système de chauffage en fonction, le meilleur résultat que l’on a pu observer était d’environ 55 km. En comparaison, l’autonomie maximale de la Chevrolet Volt est de 85 km, alors la Clarity et la Volt sont près l’une de l’autre en matière de consommation d’énergie. La Honda peut être chargée en 2,5 heures sur une borne de 240 volts, tandis que la Chevrolet nécessite 4,5 heures – bien que la Volt Première 2019 obtient un chargeur plus rapide, coupant ce temps de moitié.

Une fois la batterie réduite à son niveau minimal de charge, l’autonomie s’élève à 475 km dans les meilleures conditions. Le réservoir d’essence n’est que de 26,5 litres, par conséquent le trajet Montréal-Toronto sera ponctué d’au moins un arrêt à la station-service.

Des palettes derrière le volant permettent au conducteur de choisir le niveau de récupération d’énergie au freinage lors des décélérations. On retrouve quatre réglages, dont aucun n’est aussi agressif pour permettre la conduite à une seule pédale, comme c’est le cas avec des VÉ tels que la Chevrolet Bolt EV, la Nissan LEAF et la BMW i3. De plus, le système retourne à son réglage normal après quelques secondes, à moins que l’on active le mode de conduite Sport, qui lui se ferme chaque fois que l’on coupe le moteur. Une caractéristique intéressante, mais nous doutons que bien des propriétaires utilisent les palettes.

Un autre point remporté par la Clarity par rapport à la Volt, c’est le prix. Elle se détaille à partir de 39 900 $ avant les frais de transport et de préparation, et avant les rabais provinciaux – jusqu’à 8 000 $ après taxes au Québec, et jusqu’à 5 000 $ avant taxes en Colombie-Britannique. On avait droit à un incitatif allant jusqu’à 13 000 $ en Ontario, mais le programme a été abandonné le 11 juillet 2018.

Pour cette somme, les acheteurs de Clarity obtiennent beaucoup de caractéristiques, y compris des phares à DEL, un climatiseur automatique bizone, des sièges chauffants à l’avant, un régulateur de vitesse adaptatif, une prévention de sortie de voie et un système multimédia avec écran tactile de huit pouces et intégration Apple CarPlay / Android Auto. Une sellerie en cuir, un système de navigation et une radio satellite, entre autres, sont inclus dans la version Clarity Touring à 43 900 $.

Pourtant, on aurait bien aimé avoir des sièges arrière et un volant chauffants, comme dans la Volt. Et si le design extérieur n’était pas un obstacle à l’achat, le choix de couleurs de carrosserie peut l’être, puisque la version de base n’est offerte qu’en blanc et en gris au Canada, alors que la version Touring ajoute sarcelle et rouge.

Toutefois, globalement, la Honda Clarity hybride rechargeable 2018 est une bien meilleure voiture familiale que la Volt. Elle propose un habitacle plus confortable et une conduite plus raffinée, le seul sacrifice étant une autonomie réduite de quelques kilomètres. Enfin, elle coûte environ trois mille dollars de moins que la Chevrolet.

Bon, à propos du design extérieur…

Bonjour Antoine,

Je possède un Toyota Tundra 2005 de 276 000 km dont je suis très satisfait. Cependant, il est temps de le changer et j’ai dans l’œil le Honda Ridgeline. Je ne remorque rien, ne charge que peu, mais j’aime la polyvalence d’une camionnette. Croyez-vous que sa fiabilité sera aussi bonne que celle de mon Tundra?

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Bonjour Mario,

Effectivement, le gros avantage du Tundra demeure sa fiabilité. Et vous en avez eu la preuve. Maintenant, il est clair qu’en considérant vos besoins, l’achat d’un nouveau Tundra serait inutile. D’une part pour une question d’encombrement, puisque la génération actuelle est passablement plus encombrante que la vôtre, mais aussi parce que la consommation d’essence demeure extrêmement élevée.

En passant à la camionnette Ridgeline, vous perdrez évidemment en capacité de remorquage, mais gagnerez pour tout le reste. Plus confortable, plus maniable, plus pratique grâce à son coffre intégré à la caisse et ses places arrière modulables, et vraiment plus économique à la pompe. Attendez-vous d’ailleurs à une moyenne de consommation combinée d’environ 11 litres aux 100 km, laquelle grimpera légèrement durant la saison froide. Vous apprécierez également l’efficacité de son rouage intégral, ainsi que l’aménagement finement étudié de son habitacle. Et oui, sans aucun doute, vous aurez droit avec le Ridgeline à une fiabilité sans faille. Il faut rappeler que ce véhicule dérive directement du Honda Pilot, reprenant les mêmes éléments mécaniques et structuraux. On a cependant pris soin de remplacer quelques pièces de suspension pour le renforcer légèrement.

Vous pouvez donc choisir le Ridgeline les yeux fermés, l’esprit tranquille, sans même vous demander s’il aura une aussi bonne durée de vie que votre véhicule actuel. Et si vous n’êtes toujours pas convaincu, je vous invite à observer le prix et la condition générale des Ridgeline 2006 et 2007, qui se vendent encore cher et qui pour la plupart, sont loin d’avoir terminé leur carrière.

Jacques Deshaies, journaliste automobile, a fondé la Coupe Micra il y a quatre ans. Le principe est simple. Il s’agit d’une série de courses monotype se déroulant au Québec et en Ontario entre les mois de mai et septembre, où les pilotes combattent pour une place sur le podium. Pour à peine moins de 25 000 $, les pilotes peuvent se procurer une Nissan Micra et s’affronter sur des circuits fermés, ce qui en fait la course automobile la plus abordable au Canada.

Deshaies explique que « chaque fin de semaine de course est composée de 30 minutes d’essais libres, d’une séance de qualification de 30 minutes et de deux courses de 40 minutes chacune, soit plus de deux heures de pilotage, d’adrénaline et de plaisir! » Les pilotes qui veulent participer peuvent commander l’une de ces voitures et la conserver aussi longtemps qu’ils le veulent. Tout ce qui leur manque pour pouvoir sauter en piste, c’est une licence de pilote et une formation variant entre une et deux journées.

La Coupe Micra s’inscrit dorénavant dans plusieurs courses d’envergure comme le Grand Prix de Trois-Rivières (GP3R) et elle jouit d’une grande visibilité.

Pour la 49e édition, le GP3R nous présentait dans sa programmation officielle la quatrième fin de semaine de la Coupe Micra 2018. Les résultats officiels sont disponibles sur le site officiel de la Coupe et les courses sont également en ligne sur le compte Facebook de l’évènement. Si vous désirez être impressionné à très petit prix, vous ne serez assurément pas déçu par cette division de compétition automobile. Elle en vaut le détour!

Le vendredi 10 août dernier, la 49e édition du Grand Prix de Trois-Rivières lançait les festivités avec des essais et des qualifications dans plusieurs séries dont celle des Porsche GT3, la NASCAR Pinty’s, la Coupe Micra et bien d’autres. En piste, les pilotes ont complété leurs essais et leurs qualifications en vue des courses officielles du samedi et du dimanche. Plusieurs se sont démarqués, mais Valérie Limoges a mérité une attention toute particulière.

Lors des essais de vendredi dernier, plusieurs concurrents se sont distingués par leur style de conduite agressif. Puisque le circuit de Trois-Rivières contient beaucoup de virages et que la piste n’est pas large, un tel comportement contribue largement à la performance d’un pilote. À bord de sa Nissan Micra de 109 chevaux à 6 000 tours/minute, Limoges a enregistré le troisième meilleur temps, à peine plus d’une seconde plus lent que le temps enregistré par Olivier Bédard, le meneur en titre de la série. Ses essais et ses tours de qualification ont été exécutés avec une conduite pratiquement sans faute, mais elle n’a pas réussi à décrocher la pole position pour les finales du dimanche 12 août.

Bédard et Kevin King se sont quant à eux livré une chaude lutte où Bédard a finalement eu l’avantage en inscrivant un temps trois dixièmes plus rapide que celui de King. Actuellement deuxième au classement général, King a tout de même livré une excellente performance sur la piste.

Lors de la course du dimanche, la huitième de la saison 2018, King et Bédard se sont disputé une chaude lutte jusqu’à la toute fin où Bédard s’est faufilé pour se mériter le trophée de la victoire alors que King a glissé au 14e rang. Limoges a quant à elle offert une performance remarquable en terminant au troisième rang, soit trois dixièmes seulement derrière Olivier Bédard et un seul dixième derrière Jake Exton qui s’est mérité la seconde position. Quelle belle fin de course!

Une nouvelle version à tirage limité de la berline sport s’ajoute à la gamme du constructeur japonais. En effet, la Subaru WRX édition Raiu 2019 sera une exclusivité canadienne avec seulement unités produites.

Basée sur la WRX Sport-tech RS, l’édition Raiu – qui signifie orage en japonais – se dote d’un mince aileron à la base du parechoc avant, des jupes latérales et d’un levier de vitesses à courtes courses, tous des accessoires signés STI. Elle obtient aussi des garnitures noires dans l’habitacle et sur la carrosserie, des jantes en alliage de 18 pouces au fini gris foncé (gunmetal en bon français) et une peinture que l’on nomme gris kaki frais.

Cela s’ajoute à l’équipement que l’on retrouve déjà dans la WRX Sport-tech RS, tel que des plaquettes de frein de performance Jurid, une sellerie en cuir et en ultrasuède, des sièges avant Recaro avec réglages électriques pour le conducteur, une chaîne audio de 320 watts à neuf haut-parleurs ainsi qu’un système multimédia avec écran tactile de sept pouces et intégration Apple CarPlay et Android Auto.

Sous le capot, rien ne change. On a toujours droit à un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres produisant 268 chevaux et un couple de 258 livres-pied. À l’instar de la version Sport-tech RS, la Raiu n’est disponible qu’avec une boîte manuelle à six rapports.

La Subaru WRX édition Raiu 2019 arrivera bientôt chez les concessionnaires canadiens avec un PDSF de 40 995 $ avant les frais de transport et de préparation. Avec seulement une centaine d’unités disponibles, si cette sportive vous intéresse, il faudra vous manifester plus tôt que tard.

Le Grand Prix de Trois-Rivières célébrait cette année son 49e anniversaire. Depuis quelques années déjà, l’organisation du GP3R a joint à sa programmation principale une série de courses monotype constituée de voitures Nissan Micra. Malgré leur petite taille et leurs 109 chevaux sous le capot, elles ont épaté la galerie! Cette fin de semaine de rivalités automobiles a été marquée par les performances du pilote Olivier Bédard et par la victoire de Michel Barrette contre le maire de Trois-Rivières, M. Yves Lévesque.

La programmation de courses pour la dernière journée du GP3R laissait présager une montagne russe d’émotions pour les pilotes et des rebondissements époustouflants pour les spectateurs. D’abord, Olivier Bédard, le champion en titre de la Coupe Micra 2015 et 2017, a connu une excellente fin de semaine. Samedi, lors des qualifications, le jeune homme de 21 ans a mené la course du début à la fin suivi par son rival Kevin King. La journée de dimanche s’annonçait donc fort excitante! Le départ des finales donné, King prend la tête et reste en pole position jusqu’au milieu de la course où il perd sa position au profit de Bédard. Ce dernier termine la course en première place et il remporte une seconde victoire consécutive avec le tour le plus rapide de la course en prime.

Par ailleurs, le comédien et humoriste Michel Barrette a été à la source d’une grande attention médiatique. Dans le cadre d’un pari amical opposant l’artiste au maire de la ville de Trois-Rivières, les deux rivaux devaient compléter la course du dimanche en meilleure position s’ils ne voulaient pas couper la pelouse de l’Hôtel de Ville à bras.

En entrevue a l’Hebdo Journal, Barrette affirme : « La course a bien été parce qu’il était derrière moi. Mais rendu au dernier tour, il m’a dépassé! Je me suis dit que ce n’était pas vrai que j’avais mené toute la fin de semaine pour me faire dépasser, soutient Michel Barrette qui était gonflé à bloc par la tournure des événements. Je me suis présenté à côté de lui et je l’ai devancé à mon tour! » Le maire de Trois-Rivières renchérit ensuite avec quelques impressions : « De finir la course, c’est déjà bon! C’est quand j’ai vu Michel Barrette devant moi à la relance. J’ai poussé et je l’ai dépassé avant les Portes Duplessis. Mais il était en furie et il m’a dépassé dans le virage Du Carmel. […] Ça va vite et c’est épeurant! »

Finalement, Monsieur le Maire devra tondre la pelouse au cours des prochaines semaines.