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Renault confirme la priorité à son alliance avec Nissan

Paris | Le président de Renault, Jean-Dominique Senard, a confirmé mercredi la priorité donnée au partenariat avec les constructeurs automobiles japonais Nissan et Mitsubishi, devant les actionnaires du groupe français réunis en assemblée générale.
« Il n’y aura pas de réussite du groupe Renault sans réussite de l’Alliance » avec Nissan et Mitsubishi, a affirmé M. Senard, qui a récemment échoué à mener à bien un projet de mariage avec Fiat Chrysler (FCA) en raison des réticences de Nissan et de l’État français, premier actionnaire de Renault.

« Aujourd’hui, l’alliance prend un nouveau départ et elle est et doit rester plus que jamais à la fois un pilier et un moteur du développement de chacun de ses membres », a martelé M. Senard.

Une foule de petits actionnaires a rempli le Palais des Congrès, à Paris. La direction du groupe au losange tablait sur une affluence en hausse de 50% par rapport à l’an dernier, soit environ 900 personnes.

Il s’agit de la première AG depuis la chute de Carlos Ghosn, patron emblématique de Renault, embourbé dans une affaire de malversations présumées au Japon. L’affaire, qui a démarré par son arrestation au Japon en novembre, a miné la confiance au sein du partenariat franco-japonais.

L’affaire Ghosn aura aussi coûté cher aux actionnaires de Renault. Depuis l’arrestation de l’homme d’affaires, architecte de l’alliance avec Nissan et Mitsubishi qu’il a hissée au premier rang automobile mondial, l’action du constructeur français évolue à ses plus bas niveaux, aux alentours de 55 euros.

En un an, le titre Renault a perdu un tiers de sa valeur.

Certes, le groupe au losange souffre comme l’ensemble du secteur d’une conjoncture internationale morose et des bouleversements technologiques qui imposent de lourds investissements dans les motorisations électriques sans garantie de rentabilité.

Mais certains actionnaires reprochent aux administrateurs de Renault de ne pas avoir suffisamment exercé leur vigilance quant à la gestion de Carlos Ghosn.

Renault a annoncé récemment qu’il envisageait des poursuites contre l’ancien patron pour avoir engagé 11 millions d’euros de dépenses suspectes au sein d’une filiale commune avec Nissan, basée aux Pays-Bas.

Nissan en difficulté
« Les administrateurs n’ont visiblement pas exercé leurs responsabilités dans l’intérêt des actionnaires (...), permettant de fait le déclenchement de la crise récente », a estimé la société de gestion Phitrust dans un communiqué diffusé mardi.

Jean-Dominique Senard devrait être longuement questionné par les actionnaires sur sa stratégie pour l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, trois entreprises liées par des participations croisées, alors que son projet d’intégration renforcée avec Nissan, via une holding commune détenue à parité, a été rejeté au printemps par la partie japonaise.

Renault a également vu échouer un projet de mariage géant avec Fiat Chrysler (FCA) la semaine dernière, qui avait été annoncé seulement 11 jours plus tôt. Cette fusion, dite « entre égaux », devait créer le numéro 3 mondial de l’automobile et permettre à Renault de mettre la pression sur son partenaire Nissan, tout en lui offrant des perspectives de synergies renforcées.

Mais elle a échoué en raison d’un délai supplémentaire exigé par l’État français, premier actionnaire de Renault, qui a poussé les dirigeants de Fiat Chrysler à jeter l’éponge, estimant que les conditions politiques n’étaient pas réunies.

Les relations tendues avec Nissan depuis novembre et l’échec de ce mariage posent la question de l’avenir de Renault, un groupe qui à lui seul n’a produit « que » 3,9 millions de véhicules l’an dernier et dont les ventes, pour plus de la moitié hors d’Europe, ont souffert ces derniers mois des vents contraires sur les marchés internationaux.

Le constructeur français a affiché en 2018 un résultat net de 3,3 milliards d’euros, en recul de plus d’un tiers par rapport à l’année précédente, notamment à cause des difficultés de Nissan, dont Renault détient 43% du capital. Et 2019 s’annonce bien plus difficile.

Ford annonce quatre autres rappels au Canada

Ford vient tout juste d’annoncer quatre rappels de sécurité en Amérique du Nord, dont un qui s’adresse exclusivement au Canada.

Le plus important affecte environ 1,2 million de Ford Explorer 2011 à 2017 aux États-Unis et quelque 28 000 au Canada. Ceux dont la suspension arrière a souvent l’habitude de s’articuler au complet peuvent subir un bris d’un des bras de suspension, ce qui compromettrait la maîtrise du véhicule et augmenterait le risque d’accident.

Les concessionnaires remplaceront les bras problématiques et procéderont à un alignement de la suspension arrière.

Un deuxième rappel vise des camionnettes Ford F-150 2013 de 5,0 ou 6,2 litres dont le logiciel du module de commande du moteur a été reprogrammé lors d’un précédent rappel. Le logiciel en question n’avait pas les mises à jour nécessaires pour empêcher la boîte automatique de rétrograder accidentellement en première vitesse ou pour s’assurer que le témoin de mauvais fonctionnement s’allume sur le tableau de bord.

Dans ce cas-ci, les concessionnaires vont reprogrammer le module de commande du moteur sur les 123 000 exemplaires affectés à la grandeur du continent, dont 15 200 au Canada.

Le troisième rappel concerne des fourgons Ford Econoline de 2009 à 2016 avec moteur de 5,4 litres, boîte de vitesses 5R110W et ensemble de préparation pour autobus scolaire ou ambulance. Une soudure dans le mécanisme de transmission ne répond pas aux normes et pourrait céder, entraînant des pertes de mobilité du véhicule.

Approximativement 4 300 unités en Amérique du Nord pourraient rencontrer ce problème, mais seulement 445 au Canada.

Finalement, dans les provinces de l’Alberta, du Manitoba et de la Saskatchewan, Ford a émis un rappel pour quelque 12 000 Ford Taurus de 2010 à 2017, Ford Flex de 2009 à 2017, Lincoln MKS de 2009 à 2015 et Lincoln MKT de 2010 à 2017. Tout comme dans le premier rappel décrit ci-haut, certains d’entre eux pourraient subir un bris d’un des bras de suspension arrière. Un accident avec blessures mineures a été rapporté à ce jour.

Les concessionnaires remplaceront les bras problématiques et procéderont à un alignement de la suspension arrière.

La Kia Cadenza 2020 risque fort de ressembler à ceci

Contrairement aux Américains, les constructeurs automobiles coréens n’abandonnent pas leurs berlines même en ajoutant de nouveaux véhicules utilitaires à leurs catalogues.

Après avoir exploré de nouveaux horizons en 2013 avec la berline pleine grandeur Cadenza, Kia a lancé trois ans plus tard une deuxième génération. Il semble que la compagnie aime les cycles de trois ans, car un modèle entièrement redessiné est sur le point de faire ses débuts pour l’année 2020.

Des images de la future K7 en Corée du Sud (c’est le nom que porte la Cadenza dans son marché domestique) ont récemment été publiées par Kia et elles nous montrent un design très racé.

En particulier, la combinaison de la calandre tridimensionnelle et des phares amincis (avec signature à DEL), les coins hautement sculptés du pare-chocs avant (reliés par une bande contrastante qui se termine en origami) et les lignes de relief sur le capot témoignent d’une évolution dramatique.

Une ligne de toit fuyante conduit vers l’arrière où l’on remarque des angles plus affirmés de même que des feux redessinés avec motif en Z. Ces derniers sont reliés par une bande de lumière.

Pour ce qui est de l’habitacle, il fait un bond important vers le futur – évidemment pas autant que le spectaculaire concept Imagine by Kia dévoilé à Genève en mars, mais ceux qui prendront place à bord seront impressionnés. La planche de bord garnie de cuir paraît épurée et le large écran multimédia au centre est superbement intégré. Une instrumentation entièrement numérique s'immisce derrière le volant également.

Il reste à voir à quel point la version commercialisée chez nous sera différente et quel moteur l'alimentera. La première mondiale de la nouvelle Kia Cadenza 2020 devrait avoir lieu prochainement, sinon à l’automne.

Bentley présente sa nouvelle Flying Spur

La Bentley Flying Spur de troisième génération a été présentée aujourd’hui et, si vous êtes un fan de grandes berlines sport ultra luxueuses, vous devez absolument lire ce qui suit.

Toujours conçue et assemblée à l’usine de Crewe, en Angleterre, la voiture repose désormais sur une toute nouvelle plateforme et emploie le même processus de modelage des panneaux en aluminium que la nouvelle Continental GT.

Le design extérieur a été revu de fond en comble, même si les changements sont plus évolutifs que révolutionnaires. Les phares à DEL semblables à des cristaux taillés sont maintenant accentués de chrome. De nouveaux feux arrière en coin à motif « B » et de nouvelles jantes optionnelles de 22 pouces soulignent le caractère unique de la Flying Spur, tout comme la figurine redessinée et illuminée qui surgit à l’avant du capot – une première pour ce modèle. Un toit panoramique pleine longueur est aussi disponible.

Encore plus de tout
À l’intérieur, l’empattement allongé de 130 millimètres se traduit par plus d’espace et de confort. Les sièges entièrement repensés comprennent le chauffage, la ventilation, une fonction de massage multimode et des appuis latéraux ajustables. Ils sont offerts en 15 tons de cuir.

De nouvelles boiseries et un éclairage ambiant s’ajoutent au catalogue, en plus d’un choix de trois chaînes audio (la plus puissante totalise 2 200 watts avec ses 19 haut-parleurs) et d’une foule d’options de personnalisation signées Bentley Mulliner.

L’affichage rotatif de Bentley, une première dans l’industrie, s’invite à bord de la nouvelle Flying Spur. Au démarrage de la voiture, le panneau de bois central pivote pour révéler un écran tactile HD de 12,3 pouces entièrement personnalisable. Celui-ci possède un capteur de proximité pour réagir plus rapidement aux commandes du conducteur. Une autre rotation de l’affichage fait apparaître un simple arrangement de trois cadrans analogiques.

Performance et maîtrise accrues
Sur la route, la Bentley Flying Spur bénéficie d’un nouveau châssis fait d’aluminium et d’un matériau composite ainsi que d’une architecture électronique de 48 volts. Pour la première fois sur une Bentley, les roues arrière peuvent pivoter dans la même direction que les roues avant afin d’accroître la stabilité à haute vitesse. À cela s’ajoutent un rouage intégral actif (la répartition du couple varie selon le mode de conduite choisi) et une suspension adaptative avec de nouveaux ressorts pneumatiques autorisant une plus grande plage de réglages.

Le moteur W12 biturbo de 6,0 litres dans la nouvelle Flying Spur est jumelé à une boîte à double embrayage à huit rapports qui effectue des passages plus rapides et en douceur. Il produit 626 chevaux et 664 livres-pied de couple, permettant ainsi de foncer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et d’atteindre une vitesse maximale de 333 km/h. Pour ralentir, aucun problème avec les freins à disques avant de 420 millimètres – les plus gros au monde sur un véhicule de série. Par ailleurs, la répartition du couple varie selon le mode de conduite, allant de Confort à Sport.

Plusieurs nouvelles aides électroniques sont comprises dans la Flying Spur, dont l’assistance dans la circulation, l’assistance en ville et l’avertisseur d’angle mort. Elles complètent le filet de sécurité composé entre autres de la vision nocturne, de l’affichage tête haute et de la caméra à 360 degrés.

La nouvelle Bentley Flying Spur pourra être commandée à l’automne et les livraisons débuteront au début de 2020. Aucun détail sur le prix n’a été fourni, mais sachez que le modèle sortant se vendait à partir de 228 690 $.

Le Mercedes-Benz GLB dévoilé en première mondiale

Saviez-vous que les VUS représentent plus de la moitié des ventes totales de Mercedes-Benz au Canada?

Comme bien d’autres, le constructeur allemand capitalise sur l’engouement populaire pour ce genre de véhicule. Hier, son tout nouveau Mercedes-Benz GLB 2020, qu’on avait aperçu sous forme de concept à Shanghai en avril, a fait ses débuts mondiaux en version de production.

Axé sur la polyvalence et les compétences hors route, il a été dévoilé dans un endroit approprié : la ville de Salt Lake City, en Utah, tout près des Rocheuses américaines.

Sept places
Malgré son gabarit compact similaire au GLC, ce tout nouveau modèle peut accueillir jusqu’à sept passagers, ce qui le rendra plus attrayant pour les familles. En fait, selon Mercedes-Benz, les deux sièges optionnels à la troisième rangée sont capables d’accommoder des adultes qui mesurent jusqu’à 1,68 mètres (5’6”).

Long de 2,83 mètres, l’empattement dépasse celui de la nouvelle CLA par quelque 100 millimètres et procure ainsi 967 millimètres d’espace pour les jambes à la deuxième rangée. Le GLB est aussi plus haut que le GLC et offre aux places avant un dégagement pour la tête inégalé dans la catégorie, au dire du constructeur.

En configuration à cinq places, le coffre possède une capacité de 560 litres qu’on peut accroître à 1 755 litres en rabattant les dossiers à plat. Dans le modèle à sept places, il rétrécit considérablement pour n’offrir que 179 litres.

Allure robuste
En termes de design, le Mercedes-Benz GLB 2020 affiche un look robuste avec ses porte-à-faux courts, ses grandes roues et ses garnitures protectrices au bas de la carrosserie. N’oublions pas les phares et les feux arrière à DEL au style unique.

À l’intérieur, des éléments tubulaires dans la section inférieure du tableau de bord et sur la console centrale accentuent l’impression de solidité. Devant le conducteur se trouve le large poste de commande avec système d’infodivertissement MBUX, affichage tête haute en couleurs, navigation à réalité augmentée et un assistant vocal qu’on interpelle en disant « Hey, Mercedes ».

Une seule version
Le moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 litres qui alimente le Mercedes-Benz GLB 250 4MATIC fournit une puissance de 221 chevaux et un couple de 258 livres-pied, ce dernier étant accessible de 1 800 à 4 000 tours/minute. Il est jumelé à une boîte à double embrayage à huit rapports et peut accélérer de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Le rouage intégral qui l’accompagne de série varie la distribution du couple entre les essieux avant et arrière en fonction du mode de conduite sélectionné : 80/20 en mode Éco ou Confort et 70/30 en mode Sport.

Grâce à des systèmes de caméras et de radars améliorés, le GLB peut analyser la route jusqu’à une distance de 500 mètres et même offrir une conduite semi-autonome dans certaines situations. Par ailleurs, il peut adapter sa vitesse avant un virage, une intersection ou un rond-point à l’aide du régulateur DISTRONIC avec assistance active de distance.

Fabriqué au Mexique, le nouveau Mercedes-Benz GLB 2020 arrivera sur le marché canadien vers la fin de la présente année. Son prix sera annoncé à l’approche de sa mise en vente.

Ford Mustang BULLITT 2019 : appelez-moi Steve

On a beau vouloir nous convaincre d’acheter la Mustang avec un moteur quatre cylindres turbo, cette auto sport est beaucoup plus délectable avec un bon vieux V8. Pour celui qui croit manquer d’originalité en s’achetant une Mustang GT, et que la Shelby GT350 est trop chère, il y a maintenant la BULLITT. En majuscules, s’il vous plaît!

Comme tout le monde le sait, on rend hommage ici au film Bullitt de 1968, mettant en vedette le regretté Steve McQueen, une Ford Mustang verte, et une certaine Dodge Charger noire qui connaîtra une fin atroce en fonçant dans des réservoirs de carburant. On comprend très bien pourquoi FCA n’a pas encore commercialisé une Charger Bullitt.

La Ford Mustang BULLITT 2019 est peinte en Vert highland foncé, comme la voiture dans laquelle McQueen effectuait ses propres cascades. Ironiquement, on peut opter pour une peinture noire si l’on n’aime pas le vert. Anecdote : il existe une seule Mustang BULLITT 2019 peinte en Bleu kona, que le constructeur a fait tirer au sort afin de récolter des sous pour la recherche sur le diabète juvénile. Ford a fini par amasser 600 000 $.

Les Mustang utilisées pour le tournage – il y en aurait eu deux – étaient dépourvues de tout écusson. La BULLITT 2019 n’arbore donc pas de cheval au galop sur la calandre ni sur le volant, ou d’écusson Ford sur le coffre.

Pour lui donner un peu d’exclusivité, ou pour justifier son prix supérieur de 10 000 $ par rapport à celui de la GT Premium, on lui a conféré 20 chevaux supplémentaires pour un total de 480. Le V8 de 5,0 litres n’a jamais été aussi rugissant, énergique et délirant. Un système Départ-canon peut être activé, et la voiture accélère de 0 à 100 km/h en moins de cinq secondes.

On peut également activer une correspondance de régime lors des rétrogradations, pour les gens qui veulent faire croire qu’ils maîtrisent la technique du talon-pointe. En passant, la boîte manuelle à six rapports figure de série, alors que l’automatique à 10 rapports livrable dans les autres déclinaisons de la Mustang n’est pas offerte dans la BULLITT.

Elle coûte près de 60 000 $, mais au moins, elle est entièrement équipée. De série, on obtient l’instrumentation numérique pour le conducteur, coloré et configurable, un volant chauffant, une chaîne B&O Play haut de gamme, la surveillance des angles morts, les amortisseurs variables MagnaRide et l’échappement de performance. En fait, la seule option disponible, c’est une housse pour protéger la voiture. Finalement, c’est pour ça qu’elle coûte aussi cher par rapport à la GT Premium.

On profite donc d’une voiture à l’allure rétro, mais dotée de caractéristiques très modernes. L’instrumentation numérique mentionnée plus tôt est magnifique, la chaîne B&O efficace et le système multimédia SYNC 3, facile à utiliser. Les sièges RECARO, dont le grand soutien est appréciable, arborent des broderies vertes s’agençant évidemment parfaitement avec la couleur de la carrosserie.

Au quotidien, la Ford Mustang 2019 est plus agréable que la Chevrolet Camaro grâce à sa meilleure visibilité périphérique – on ne voit rien dans la Camaro –, des commandes bien disposées dans l’habitacle et un confort accru. Par rapport à la Dodge Challenger, c’est du pareil au même.

En revanche, le V8 de 5,0 litres de la Mustang consomme plus d’essence en circulation urbaine que les octocylindres de la Camaro SS et de la Challenger R/T, avec un écart d’environ 1 L/100 km. La Camaro exige toutefois de l’essence super, alors la dépense s’équivaut à la pompe. Au cours de notre essai, la Mustang BULLIT a suivi un régime de 13,5 L/100 km.

Cette édition spéciale de la Mustang en vaut-elle le coût? Pour les nostalgiques des muscle cars d’antan, pour les admirateurs de Steve McQueen, la réponse est oui. Mais pour l’acheteur d’une Mustang, qui n’est guère impressionné par les quelques minutes de poursuite de voitures dans le film Bullitt et qui ne veut qu’apprécier le caractère du moteur V8, une GT bien équipée sera beaucoup plus accessible. Et puisque Ford produira autant d’unités de la BULLITT que les consommateurs en demanderont, elle ne deviendra probablement pas un objet de collection.

On ne se sent pas comme Steve à bord de cette bagnole, mais malgré son prix, l’ensemble est tout de même fort réussi. Et ce V8…

De 0 à 160 km/h en 6 secondes… en tracteur à gazon!

Quand avez-vous entendu parler pour la dernière fois d’un tracteur à gazon qui bat un record Guinness? Laissez-nous vous présenter le Mean Mower V2 de Honda, officiellement détenteur du titre de l’accélération la plus rapide en tondeuse à gazon.

Grâce à la pilote de course et cascadeuse Jess Hawkins, l’exploit a été réalisé le 6 mai dernier près de Dresden, en Allemagne. Le Mean Mower V2 a non seulement enregistré un chrono moyen de 6,29 secondes pour ses deux tentatives d’accélération de 0 à 160 km/h, mais il a aussi atteint une vitesse de pointe incroyable de 241.4 km/h.

Bien sûr, pour pouvoir se qualifier, le Honda Mean Mower V2 devait également démontrer ses compétences en matière de coupe de gazon. Il s’est exécuté sans problème avec ses lames en fibre de carbone actionnées par deux moteurs électriques.

Dévoilé l’été dernier, cet engin génère presque le double de la puissance du Mean Mower original. Basé sur un tracteur à gazon HF 2622 de Honda, il renferme un moteur à quatre cylindres de 999 cc provenant de la moto sport CBR1000RR Fireblade SP. Ses 189 chevaux se déchaînent à un régime de 13 000 tours/minute!

Il faut le voir pour le croire :

Une Mazda électrique s’en vient, mais l’aurons-nous ici?

Afin de respecter les nouvelles normes d’émissions qui entreront en vigueur en Europe en 2021, Mazda compte non seulement sur son nouveau moteur SKYACTIV-X, mais aussi sur le lancement d’un véhicule 100% électrique l’an prochain ainsi que d’un modèle hybride rechargeable en 2021 ou 2022.

Cette révélation a été faite par le chef de la direction de Mazda, Akira Marumoto, lors d’une entrevue récente avec Automotive News Europe.

Bien que le petit constructeur japonais soit en train de développer une nouvelle plateforme électrique conjointement avec son grand rival domestique Toyota, le véhicule électrique en question utilisera plutôt une architecture propre à Mazda.

Fait intéressant à noter, Marumoto a déclaré que le fameux moteur rotatif de la marque reviendra sous la forme d’une génératrice pour prolonger l’autonomie des voitures électriques. Par contre, il ne faut pas s’attendre à voir de sitôt un nouveau bolide alimenté exclusivement par un moteur rotatif. Tous les gens de Mazda y rêvent, mais étant donné les choses plus pressantes que doit faire la compagnie avant d’y arriver, ce projet a été mis en attente et il n’y a aucun échéancier.

Une voiture électrique et une hybride rechargeable chez Mazda feront certes plaisir à bien des conducteurs en Europe. Qu’en est-il en Amérique du Nord? Il est d’ores et déjà acquis que des véhicules Mazda électrifiés débarqueront aussi chez nous, mais la stratégie exacte reste un mystère pour le moment. D’ailleurs, même le moteur SKYACTIV-X tarde à être confirmé pour le Canada.

D’autre part, nous avons appris en mai que Mazda travaille aussi sur des moteurs SKYACTIV-X et SKYACTIV-D (diesel) à six cylindres en ligne qui prendraient place dans une nouvelle plateforme pour grands véhicules (« Large Architecture »), vraisemblablement avec roues motrices arrière, mais aussi l’option du rouage intégral i-ACTIV de Mazda. Certaines versions des véhicules ainsi équipés comprendraient un système hybride léger avec batterie de 48 volts.

Porsche Macan 2019 : il y a plus abordable, mais certainement pas aussi accompli

Introduit en 2014 en tant que modèle 2015, le Macan est rapidement devenu le modèle le plus vendu au Canada chez Porsche, battant les chiffres de son grand frère le Cayenne, l’ex-détenteur du titre. Le temps était déjà venu de lui refaire une beauté, histoire de raviver l’intérêt des acheteurs et de regonfler les ventes en attendant l’arrivée de la prochaine génération. Nous avons eu la chance de le découvrir sur les magnifiques routes de Terre-Neuve.

Le « nouveau Macan » comme l’appelle affectueusement Porsche, débarque donc dans les salles d’exposition d’ici quelques semaines avec uniquement deux versions au catalogue, la livrée de base et le Macan S. On s’en doute bien, les Macan Turbo et GTS suivront bientôt, mais la grande nouvelle serait l’arrivée d’une livrée 100% électrique qui emprunterait la plate-forme PPE (Premium Platform Electric) développée par Audi.

Côté style, rien pour véritablement vous faire regretter votre achat, les changements les plus marquants sont à l’arrière alors que l’on a uni les feux arrière avec un bandeau lumineux comme dans le cas des dernières modèles de la marque. De nouveaux choix de couleurs sont disponibles dont le Miami Blue, une option à 3 560 $, qui vous procure un véhicule plus extraverti avec des couleurs normalement réservées aux voitures sport. On en a aussi profité pour rajeunir le catalogue de jantes, les Sport Classic de 21 pouces peintes en noir étant particulièrement réussies.

Il faut l’avouer, le Macan rivalise avec plusieurs autres VUS compacts de luxe, cependant son emblème exige des dollars supplémentaires... Non seulement son prix de base est assez corsé, mais il est difficile de ne pas plonger dans le catalogue d’options - onéreuses afin de lui octroyer un peu plus de style et surtout, pour obtenir un niveau d’équipement similaire à celui de véhicules moins prestigieux.

Il vous faudra débourser quelque 1 400 $ de plus cette année afin d’acheter le Macan de base (55 500 $), lequel est toujours équipé d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres générant 248 chevaux.

Il y a du Audi sous le Macan S
Le Macan S, le plus vendu de la gamme, est celui qui profite du renouveau le plus important puisqu’il laisse de côté son V6 biturbo, assemblé par Porsche, pour adopter un V6 de 3,0 litres à simple turbo élaboré par Audi. Eh oui, on se partage les tâches dans la famille, Porsche s’occupe maintenant des moteurs V8, Audi des six cylindres! Ce copinage permet certes à l’entreprise de réduire ses coûts de développement, toutefois il faut bien avouer que l’opération enlève un peu d’exclusivité au bolide griffé de la marque au cheval cabré.

La bonne nouvelle, c’est que cette transplantation ajoute un peu de puissance au modèle. La mécanique déploie 348 chevaux et un couple de 352 lb-pi, une hausse de huit chevaux et 13 lb-pi. Ce surcroît permet de retrancher 0,1 seconde au sprint du 0-100 km/h, un battement de cils.

Avec le retrait d’un turbo, on craignait que l’effet de puissance ne soit pas aussi instantané, mais ce n’est pas le cas. On utilise un turbocompresseur à double volute que l’on a positionné directement au centre du moteur, dans le creux du V, ce qui permet de réduire la course des gaz d’échappement et d’éliminer au maximum le délai avant que le couple ne se fasse sentir. Aucun problème pour dépasser les poids lourds lors de notre essai, une simple pression de l’accélérateur et on se retrouve rapidement en avant, accompagné d’une sonorité juste assez bien dosée.

Un bolide dans l’âme
Très léger, le Macan est agile et c’est ici que son gabarit réduit le sert bien. Il se comporte pratiquement comme les voitures sport du constructeur est c’est en le poussant un peu plus qu’il nous laisse entrevoir ce pourquoi on le paie aussi cher.

Il se conduit du bout des doigts, enfile les virages comme peu de bolides peuvent le faire, avec en prime un rouage intégral efficace qui maintient son niveau de performance en toute condition. On a également retravaillé les suspensions et modifié les réglages du châssis afin d’optimiser son comportement, et le véhicule établit de nouveaux jalons en matière de dynamisme. C’est pratiquement un péché que de ne jamais exploiter le quart des capacités d’un tel véhicule qui pourrait se pointer le bout du nez sans gêne sur un circuit.

Alors que le Cayenne utilise une boîte automatique classique pour favoriser une capacité de remorquage accrue, le Macan compte sur une boîte PDK à double embrayage d’une efficacité redoutable. Les rapports s’enchaînent avec aplomb, sans aucune hésitation, peu importe les conditions. L’instrumentation est bien en vue, mais on ne retrouve pas d’affichage tête haute comme c’est le cas de certains de ses concurrents.

À bord, les changements touchent principalement l’écran du système multimédia qui est maintenant un peu plus grand, 10,9 pouces, et doté d’une résolution d’affichage supérieure. On a déplacé les buses de ventilation sous l’écran, comme dans la nouvelle 911. La console centrale conserve sa multitude de boutons tout en étant très large, mais on a eu la bonne idée de l’arrondir vers l’intérieur sur les côtés afin de rehausser l’espace pour les jambes.

À l’arrière, le Macan dispose de dégagements réduits, surtout à la tête en raison de sa ligne de toit qui plonge rapidement. Son volume de chargement est dans les plus petits du segment, l’Acura RDX étant roi à ce chapitre.

Difficile de ne pas être emballé au volant du Macan, malgré un partage de technologies de plus en plus marqué avec la grande famille Volkswagen, ce véhicule ne déçoit pas.

Dans les coulisses de la série Porsche GT3 Cup Challenge

Cette année, le Grand Prix du Canada était rempli de surprises et bourré d’action, tant de la part des formules 1 que des courses de soutien. L’une d’entre elles, c’est la série Porsche GT3 Cup Challenge. Elle se déroulera au Circuit Gilles Villeneuve, la deuxième destination de son calendrier de six événements.

Le Guide de l’auto a eu l’opportunité d’aller dans les coulisses de la GT3 Cup, observer les bolides de plus près, et de discuter avec les pilotes, dont le Québécois Patrick Dussault, juste avant les courses.

Pas une Porsche conventionnelle
La série GT3 Cup Challenge est de catégorie monotype, ce qui signifie que chaque voiture est techniquement identique. Basée sur des Porsche 911 GT3 RS, les bagnoles de la GT3 Cup disposent toutes des mêmes spécifications techniques, que ce soit au niveau de la puissance, des ratios des boîtes de vitesses, du réglage des amortisseurs que des pneus utilisés.

D’ailleurs, à n’importe quel moment lors de la série, un inspecteur peut passer l’une des voitures à la loupe. Si celle-ci ne correspond pas aux critères, l’écurie se voit automatiquement disqualifiée.

Alimentées par le même six cylindres atmosphérique de 4,0 litres qu’une Porsche GT3 RS conventionnelle, les voitures de course ne délivrent pas moins de 485 chevaux et un couple de 354 lb-pi. Toutefois, les voitures Cup sont équipées d’une boîte de vitesses séquentielle à six rapports, contrairement au système à double embrayage de type PDK des modèles pour la route.

Même chose au chapitre du châssis. Celui-ci a été renforcé et allégé grâce à l’incorporation de la fibre de carbone sur presque toutes les composantes de carrosserie de l’auto. L’habitacle a également été modifié pour les besoins compétitifs. Ces voitures ne disposent que d’un seul siège, pour le pilote.

Journée difficile pour Patrick Dussault
En dépit du temps chaud et ensoleillé tout au long du Grand Prix 2019, Patrick Dussault ne l’a pas eu facile après avoir accidenté sa voiture quelques minutes après le départ. Disons que les choses ne se sont pas aussi bien passées qu’à Toronto, la fin de semaine précédente, où Dussault s’est classé deuxième. Confortablement logé en quatrième position avant le départ samedi matin, le Montréalais se sentait d’attaque. Il s’est tout de même mieux débrouillé que son coéquipier Étienne Borgeat, qui a complètement démoli sa GT3. Dussault a terminé en neuvième position.

« L’important est surtout de garder la constance que l’on a, de ressortir avec de bons résultats ».

Il faut avouer qu’au Circuit Gilles Villeneuve, la pression est encore plus grande, car il constitue l’un des deux événements où la série canadienne et américaine s’affronte, doublant presque le nombre de bolides sur la piste. Mais pour Dussault, l’ajout de nouveaux rivaux ne l’intimide pas. Pour lui, le nombre de concurrents n’a aucune incidence sur sa performance.

« Pour moi, c’est une course comme une autre. Notre but était d’au moins nous qualifier dans le top cinq, ce qui est fait. Qu’il y ait 43 voitures sur le circuit ou qu’il y en ait 5, c’est du pareil au même pour moi. Le défi, c’est surtout le nombre de voitures sur la piste, donc plus d’obstacles à éviter, plus de choses à contrôler, ce qui exige d’être mieux concentré. Je crois que la clé c’est d’être en état de confiance », affirme-t-il.

On peut au moins se consoler du fait que parmi les nombreux pilotes américains sur la piste, c’est le Canadien Roman Deangelis qui est reparti victorieux. Cela dit, malgré son pépin à Montréal, Patrick Dussault continue néanmoins sa belle lancée : il est actuellement troisième dans le classement canadien. Nous lui souhaitons la meilleure des chances le 5 juillet prochain au Canadian Tire Motorsport Park.

Des couleurs uniques
Bien que les courses automobiles soient parfois injustes de par leur nature compétitive, chaque pilote porte néanmoins fièrement ses couleurs sur le circuit. Patrick et son coéquipier ne passent pas inaperçus avec leur lion multicolore. Ces couleurs proviennent de l’artiste Art-Car Mario Adornetto, en partenariat avec le groupe Porsche Lauzon, le commanditaire officiel de l’équipe montréalaise. Selon Dussault, ce lion aux couleurs vibrantes, évoque l’esprit de l’équipe, sa force, sa persévérance et sa volonté de gagner.

« On le nomme le lion GT3. Il symbolise la détermination, la confiance. Nous voulons dégager tout ce que représente un lion, tout en nous affirmant sur le circuit avec des couleurs uniques », nous a-t-il expliqué.

La série de courses GT3 Cup Challenge, qui se tient au Canada et aux États-Unis, est l’une des séries les plus soutenues par un constructeur automobile. Les véhicules, se détaillant 189 900 euros (285 000 $ CAN), sont préparés par Porsche et mis au point uniquement pour les circuits de course.

Tout ce qu’il reste à faire ensuite, c’est de se trouver un commanditaire pouvant assurer le soutien financier de notre équipe tout au long de la saison. Ça, et un peu de ténacité pour tenir tête à 16 autres pilotes acharnés.

Mercedes-Benz GLC 2020 : un bon coup de jeune

FRANCFORT, Allemagne – Pas question pour Mercedes-Benz de lever le pied ou de s’asseoir sur ses lauriers concernant les utilitaires sport compacts de luxe, une catégorie toujours en croissance galopante. Surtout que les GLC sont les plus populaires des sept séries d’utilitaires qu’offre le doyen des constructeurs et qu’ils se maintiennent dans le peloton de tête de leur segment partout en Amérique.

En fait, il était grand temps de leur refaire une beauté, de les envoyer au gym et de revoir leur arsenal d’accessoires et de systèmes électroniques, quatre ans après qu’ils aient pris le relais des GLK. Parce que c’est une guerre qui se mène sur tous les fronts.

Les changements n’ont rien de radical, remarquez. Le chef de projet nous a d’ailleurs confirmé que son équipe n’avait fait aucune modification à la structure et que toutes les dimensions sont inchangées. À défaut d’être majeures, les nouveautés sont par contre nombreuses et variées, dans la meilleure tradition chez Mercedes. Les designers, ingénieurs, techniciens et stylistes n’ont pas chômé à Stuttgart.

Un quatuor familier et varié
Quatre déclinaisons de ces GLC requinqués seront offertes. Le GLC 300 4MATIC se pointe bientôt, doté d’un nouveau quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui produit maintenant 255 chevaux, un gain de 14 par rapport au précédent. Les Européens gardent pour eux l’alternodémarreur entraîné par courroie et branché sur 48 volts qui permet surtout de réduire les émissions de CO2. Parce que les normes nord-américaines sont moins sévères et que ce bidule gonflerait le prix de près de 2 000 $. Tant pis pour les redémarrages plus doux et instantanés du moteur.

Le duo des versions de performance AMG suivra durant l’été. Les gens de Mercedes-Benz n’ont donné aucun détail, mais on peut s’attendre à ce que l’AMG GLC 43 nous revienne avec le même V6 biturbo de 3,0 litres et 362 chevaux. Parce que l’AMG GLC 63 S poursuit, quant à lui, son règne comme bolide de la famille, affichant fièrement le seul V8 de la catégorie.

Ce groupe à double turbocompresseur de 4,0 litres livre 503 chevaux toujours aussi costauds et sonores, surtout lorsque l’on active les modes de conduite Sport et Sport+ ou que l’on appuie simplement sur le bouton qui libère l’échappement. Il n’a reçu aucune retouche et n’en avait franchement aucun besoin.

On a toutefois offert au GLC 63 S un nouveau rouage intégral qui modifie constamment la répartition du couple, de 100% aux roues arrière à une distribution identique pour les deux essieux. Entre les deux, la même boîte automatique à neuf rapports dotée d’un embrayage multidisque qui remplace le convertisseur de couple traditionnel des autres moutures.

Plus tard, cet automne, on verra apparaître la version GLC 350e 4MATIC EQ à groupe propulseur hybride rechargeable. Son moteur électrique de 120 chevaux fournira 325 lb-pi de couple additionnel, pour une puissance totale de 315 chevaux et 516 lb-pi. Avec une batterie lithium-ion de 13,5 kWh, l’autonomie électrique devrait atteindre, au mieux, près de 40 kilomètres selon des normes nord-américaines plus réalistes.

Retouches légères et réussies
Tous les GLC ont droit à des parties avant et arrière légèrement modifiées. Le dessin de la calandre et des prises d’air est plus appuyé et leurs formes plus sculptées. Les différences sont subtiles, mais leur effet est plutôt réussi, quand on voit les GLC 300 et GLC 63 S en trois dimensions. Parce que ce sont les deux seules versions que nous avons conduites à ce lancement. Or, en tout, on compte plus de vingt variantes des GLC, dont une dizaine de coupés.

De nouveaux blocs optiques plus fins, truffés de diodes électroluminescentes (DEL), participent également à ce rajeunissement esthétique, à l’avant comme à l’arrière. On peut aussi s’offrir, sur toutes les variantes, des phares « actifs » à faisceau multiple dont les 84 DEL mobiles suivent littéralement la route devant vous, comme lorsque l’on suit un sentier dans l’obscurité avec une lampe de poche.

Le GLC 300 a l’air plus sage que le GLC 63 S, avec les fanons de l’immense calandre, inspirés des SL du rallye Panamericana, chromés ou noirs, selon les options cochées. Parions que les preneurs seront nombreux pour le groupe Sport optionnel qui lui donne plus de mordant, et pas seulement pour le look.

En plus de la calandre à motif pointillé des versions AMG « douces », de grandes prises d’air à l’avant et un diffuseur aérodynamique à l’arrière, le GLC 300 y gagne des jantes AMG de 19 pouces mais également des disques de frein de 360 mm à l’avant et 320 mm à l’arrière, pincés par des étriers à quatre pistons fixes devant et un piston « flottant » à l’arrière.

Dans l’habitacle, la liste des retouches et nouveautés est impressionnante et interminable. Notons quand même l’écran virtuel de 12,3 pouces qui peut remplacer les cadrans classiques ou l’écran tactile central optionnel de 10,25 pouces qui se substitue à l’écran de 7 pouces installé de série. Les deux complètent la nouvelle interface de contrôle MBUX qui propose, entre autres, des commandes vocales plus performantes, qui carburent à l’intelligence artificielle.

Sur la console centrale, on trouve également un pavé tactile plat et compact qui remplace la grande molette de l’ancien système, heureusement appuyé par une série de touches qui aident à naviguer rapidement à travers les sempiternels menus de commandes et réglages.

Intensité variable
Pour ces premiers essais, sur des routes et sections d’autobahn qui ceinturaient Francfort, je me suis franchement gâté en sautant d’abord dans le GLC 63 S. Aplomb, performances, sonorité et tenue de route solides, tout y est. Même sur une route sinueuse et généreusement imbibée. Avec une cabine confortable et superbement présentée.

Et si tout est forcément moins intense dans un GLC 300, sa conduite est très honnête, sans mollesse, comme une version AMG light, même sans le groupe Sport. Le même VUS a impressionné ensuite sur le parcours tout-terrain de l’ADAC, en maîtrisant facilement quelques pentes et devers prononcés. Dommage que l’on ne puisse s’offrir, chez nous, la suspension à ressorts pneumatiques qui permet de faire grimper la garde au sol à 245 mm.

Quoi qu’il en soit, cette famille d’utilitaires revigorés a les armes et les charmes qu’il faut pour en découdre avec ses rivaux, surtout germaniques.

Le Ram 1500 a une bonne et une mauvaise nouvelle pour les clients

L’année-modèle 2020 s’annonce excitante pour les acheteurs de camions pleine grandeur qui affectionnent les moteurs diesel.

Après avoir remporté l’un des prix Meilleur achat 2019 du Guide de l’auto, le Ram 1500 revient en force pour 2020 avec la troisième et nouvelle génération du V6 EcoDiesel de 3,0 litres, qui développe 260 chevaux et un couple inégalé de 480 livres-pied à seulement 1 600 tours/minute. Sa capacité de remorquage maximale devient par conséquent la meilleure de la catégorie à 5 697 kilos (12 560 livres).

Il y a quelques jours à peine, General Motors se vantait d’offrir le meilleur couple qui soit avec son moteur turbodiesel Duramax de 3,0 litres dans les Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 2020. Celui-ci génère 277 chevaux et 460 livres-pied de couple, mais on ignore encore sa capacité de remorquage. Quant au V6 Power Stroke de 3,0 litres de Ford, maintenant offert dans plus de versions du F-150, il produit 250 chevaux et 440 livres-pied de couple, assez pour tirer des charges de 5 170 kilos (11 400 livres).

FCA prédit également la plus faible consommation de carburant de la catégorie lorsque les cotes officielles seront annoncées.

Parmi les changements qui contribuent à la solide performance du nouveau moteur EcoDiesel, on note un turbocompresseur à géométrie variable de nouvelle génération, des pistons, des injecteurs et des ports d’admission de culasse redessinés, un système amélioré de recirculation des gaz d’échappement et un taux de compression optimisé (16,0:1).

À son arrivée sur le marché cet automne, le Ram 1500 EcoDiesel 2020 sera disponible dans toutes les versions et configurations, incluant pour la première fois dans le Ram Rebel. Le prix de base reste toutefois à confirmer.

La mauvaise nouvelle…
Tout n’est pas parfait, cependant. Plus de 300 000 camions Ram 1500 2019 et 2020 font l’objet d’un rappel en Amérique du Nord, dont 38 890 au Canada, parce qu’une erreur interne dans le dispositif de retenue des occupants pourrait empêcher le déploiement des coussins gonflables en cas d'accident.

De plus, en raison de ce problème, le témoin des coussins gonflables resterait allumé sur le tableau de bord.

FCA avisera par la poste les propriétaires affectés, qui devront amener leur véhicule chez un concessionnaire afin de faire inspecter le dispositif de retenue des occupants. Si des codes d'anomalie sont présents, ce dernier devra être remplacé. Autrement, une mise à jour du logiciel sera apportée.

Le plan de Toyota pour populariser les véhicules électriques

En marge de l’annonce de sa collaboration avec Subaru pour développer une nouvelle plateforme de véhicules électriques et lancer conjointement un VUS électrique, Toyota a fait une grosse présentation au Japon dans laquelle toute sa stratégie pour la prochaine décennie a été détaillée.

Le vice-président exécutif Shigeki Terashi a discuté longuement du développement de véhicules ainsi que de l’approvisionnement, de la durabilité et de la réutilisation des batteries.

Il a mentionné que Toyota comptait offrir une version électrifiée de chaque modèle d’ici 2025. À ce moment-là, avec le rythme où vont les choses, le constructeur aura atteint son objectif de vendre 5,5 millions de véhicules électrifiés dans le monde, dont un million de véhicules à batterie et à pile à combustible, soit cinq ans plus tôt que prévu.

Réputé pour ses groupes motopropulseurs hybrides, le géant nippon mettra désormais plus d’emphase sur les véhicules zéro émissions par le biais d’une version électrique de sa nouvelle architecture globale, appelée e-TNGA, avec l’aide de partenaires comme Subaru et Suzuki. À l’instar de la plateforme MEB de Volkswagen, celle-ci couvrira une grande variété d’applications en termes de taille et de format de véhicules, de système d’entraînement et de capacité de batterie.

Il y aura à la fois des véhicules de tourisme et commerciaux ainsi que des solutions de mobilité personnelle comme le tricycle i-Road. Toyota commencera à déployer activement ces véhicules électriques en 2020, d’abord en Chine puis dans d’autres marchés comme le Japon, l’Inde, l’Amérique du Nord et l’Europe.

Au cours de la première moitié de la décennie, Toyota prévoit lancer 10 modèles entièrement électriques, dont six seront commercialisés à la grandeur de la planète : une voiture compacte, des VUS intermédiaires et pleine grandeur, un multisegment intermédiaire, une berline intermédiaire et une fourgonnette.

Évidemment, les batteries restent le nerf de la guerre. C’est pourquoi en plus de Panasonic et Primearth EV, Toyota fera équipe avec quatre autres fournisseurs de batteries : GS Yuasa et Toshiba au Japon de même que BYD et CATL en Chine. Le fabricant a également acheté des parts de la compagnie Fukuta Electric & Machinery en vue de devenir un spécialiste mondial des composants et systèmes de véhicules électriques.

Lexus UX 2019, un pur plaisir à conduire

Lexus, la marque des véhicules de luxe de Toyota, propose désormais un petit utilitaire appelé UX qui a tout pour attirer l’attention les automobilistes, qui envisagent l’achat d’un BMW X1, Volvo XC40 ou autres modèles du genre.

Les utilitaires, petits et grands, se multiplient à un rythme effarant. Heureusement, certains d’entre eux se démarquent du lot. C’est le cas du petit Lexus UX, une nouveauté qui, sans être une panacée, s’avère plaisante à conduire.

L’UX est aujourd’hui le plus petit utilitaire inscrit du catalogue Lexus. Il a d’excellents sièges baquets, qui rendent les longues randonnées agréables. Il bénéficie également d’une direction précise au rayon de braquage réduit (10,4 m), un avantage indéniable dans un centre-ville congestionné. Son freinage se module aisément et il offre le mordant souhaité pour une vocation urbaine. Enfin, sa suspension indépendante ferme à souhait assure un comportement routier prévisible.

Bien entendu, lorsqu’on aborde une route cahoteuse d’arrière-pays, les réglages de la suspension nous rappellent la différence entre rigidité et confort. Alors, pour avoir un roulement plus doux, on optera pour un Lexus NX ou un RX... si on en a les moyens et le besoin.

Depuis son arrivée chez les concessionnaires de la marque, en janvier dernier, l’UX a accaparé le second rang de sa catégorie. Au terme du premier trimestre, il talonnait le BMW X1, premier au palmarès des ventes, et devançait largement ses principaux rivaux : (dans l’ordre) le Mercedes-Benz GLA, le Volvo XC40, le Mini Countryman et le BMW X2.

Compacte déguisée en utilitaire
À l’instar de ces derniers, l’UX a beau avoir des traits musclés et des ailes renflées bordées de matière synthétique, tout cela pour évoquer une certaine robustesse, ce véhicule existe néanmoins pour remplacer de petites voitures, à commencer par la compacte à hayon CT 200h qu’offrait Lexus de 2011 à 2017. Construit sur la plateforme GA-C (C pour compact) qu’utilisent aussi les Toyota Corolla Hatchack, Prius et C-HR, ce petit utilitaire adopte une garde au sol légèrement plus haute, soit 160 mm (comparativement 145 mm pour la CT 200h). Cela procure une position de conduite plus agréable, sans pour autant donner à l’UX les aptitudes hors route d’un Subaru Crosstrek, dont la carrosserie se trouve à 220 mm du sol.

De toute façon, l’UX ne vise pas la même clientèle. Les gurus du marketing de Toyota qualifient son acheteur « d’explorateur urbain ». Ça dit tout. Loin du baroudeur pur et dur, on imagine plutôt cet automobiliste affrontant la faune menaçante de l’heure de pointe ou du stationnement bondé d’un centre commercial.

D’ailleurs, la transmission intégrale n’est pas un attribut universel pour cet utilitaire. La version d’entrée de gamme UX 200 se contente de deux roues motrices avant. Son 4-cylindres Dynamic Force atmosphérique de 2,0 L, qui produit 169 ch, est jumelé une boîte de vitesses automatique à variation continue souple franchement efficace et dotée d’un mode manuel pratique. Cette motorisation autorise une accélération de 0 à 100 km/h qui frôle les 9 s. Oubliez donc le S de VUS. Par contre, ce moteur peut se contenter de 7,2 L/100 km, selon Ressources naturelles Canada; une cote réaliste que nous avons presque égalée en réalisant une moyenne de 7,7 L/100 km lors d’un essai récent.

L’autre version inscrite au catalogue, l’UX 250h, a une dotation plus riche. Elle a aussi l’exclusivité d’une motorisation hybride (essence/électrique) encore moins gourmande (6,0 L/100 km, du moins dans les meilleures conditions) et d’une transmission intégrale à contrôle électronique. Son moteur de 2,0 L, une variante à cycle Atkinson du Dynamic Force de l’UX 200, est jumelé à deux moteurs électriques. Ensemble, ils entraînent les roues avant. Un troisième moteur électrique logé dans le différentiel arrière anime les roues arrière. Ensemble, ils fournissent une puissance nette de 181 ch, assez pour retrancher presque une seconde sur l’accélération de 0 à 100 km/h, comparativement à l’autre UX. Ce modèle hybride n’est pas un foudre de guerre non plus. Il est toutefois assez pimpant pour devoir porter une attention régulière à l’indicateur de vitesse, au risque de dépasser les limites !

Quant à la transmission intégrale, ce système réactif est régi par le dispositif de contrôle de la stabilité. Ce dernier répartit la force motrice entre les trains avant et arrière selon les besoins du moment, lors des accélérations, dans les courbes ou sur chaussée glissante. Ce système ne transmet jamais plus de 60 à 80% de la force motrice aux roues arrière. De plus, il ne fonctionne qu’à des vitesses inférieures à 70 km/h. Au-delà de cela, l’UX 250h se comporte à la façon d’une traction.

La batterie nickel-métal hydrure (NiMH) de ce groupe motopropulseur et son système de refroidissement sont logés sous la banquette arrière. Cela a permis de ne pas trop réduire le volume utile du coffre. Comparativement à l’UX 200, il est tout de même 20% moins volumineux (486 L contre 615). Heureusement, la surface de chargement du coffre qu’on découvre en soulevant le hayon ultraléger, fabriqué en aluminium et en polymères, peut être modulée grâce aux dossiers 60/40 de la banquette arrière, qui se replient en un tournemain.

Silhouette qu’on remarque
D’un point de vue esthétique, l’UX est immanquablement un produit Lexus. On reconnaît les traits désormais familiers des utilitaires NX et RX dans les formes sculptées de sa carrosserie et dans son imposante calandre en sablier (constituée de petits « L » entrecroisés, pour les versions F Sport). On aime ou on n’aime pas. À tout le moins, ce style excentrique ne laisse personne indifférent, ce qu’apprécient les acheteurs de véhicules de luxe.

Il en va de même pour l’intérieur. Avec ses lignes fuyantes, le tableau de bord a un design résolument aussi discutable qu’unique. En revanche, la qualité de la finition est incontestable. Et dans ce véhicule, contrairement à ses rivaux germaniques, on ne voit pas de petits témoins lumineux s’allumer sans raison apparente à tout bout de champ... Par contre, le pavé tactile Remote Touch n’est pas sans reproche. Logé à droite du levier de vitesses, sur la console, ce gadget contrôle les multiples fonctions affichées sur l’écran central du tableau de bord. Or, malgré les vibrations haptiques qu’il produit, il requiert trop de dextérité manuelle, surtout sur une route cahoteuse, et distrait le conducteur.

Je préférerais que seuls les badauds qu’on croise sur la route soient distraits par l’UX, surtout lorsqu’on conduit un véhicule de couleur criarde, comme Orange cadmium, Ligne rouge ou Bleu ultrasonique. Il est alors impossible de passer inaperçu, surtout si l’intérieur du véhicule est paré de ces ravissants sièges en cuir synthétique NuLuxe Rouge circuit ou Caramel satiné. Avec un véhicule agréable à conduire, que demander de mieux ?

Voici la Dodge Charger SRT Hellcat Octane

Parce que les Muscle Cars sont toujours meilleurs et plus désirables dans des éditions limitées au design exclusif, FCA a pris une pause dans sa semaine mouvementée pour dévoiler une nouvelle version d’allure sinistre de la Dodge Charger SRT Hellcat 2019 – qui soit dit en passant demeure la berline de série la plus puissante et la plus rapide au monde.

Offert avec une peinture extérieure noire ou, bizarrement, blanche, l’édition Octane commence avec des bandes décoratives au fini noir satiné qui découpent toute la voiture en son centre et bordées d’une mince ligne rouge. Ensuite, elle noircit tous les emblèmes (calandre, coffre, ailes) et ajoute un aileron arrière noir satiné.

Les roues en aluminium forgé de 20 pouces sont peintes en noir peu lustré et elles s’accompagnent de freins Brembo avec étriers de couleur rouge Octane (six pistons à l’avant, quatre à l’arrière).

À l’intérieur, la thématique sombre se poursuit avec des sièges de performance SRT en noir arborant un empiècement à motif pied-de-poule et un logo SRT Hellcat cousu sur le dossier. Des coutures rouges se retrouvent sur ces sièges ainsi qu’à la grandeur de l’habitacle. Des ceintures rouges, un écusson SRT Hellcat noir sur noir au tableau de bord ainsi que divers accents au fini noir lustré complètent la transformation.

Les amateurs de performance seront peut-être déçus qu’aucun changement n’ait été apporté au V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres, qui développe toujours 707 chevaux.

Par contre, il faut rappeler que FCA a modernisé la gamme de la Dodge Charger pour 2019. En particulier, la version SRT Hellcat avait reçu notamment une nouvelle calandre de performance avec ouvertures doubles, l’option d’un capot peint en noir satiné ou d’un intérieur en Alcantara, de même que quatre nouvelles technologies de série inspirées de la course : l’aide au décollage, le système de contrôle électronique des freins ou line lock (parfait pour faire des shows de boucane!), un autre qui continue de refroidir le compresseur après l’arrêt du moteur et enfin la fameuse réserve de couple de la Challenger SRT Demon qui rend les départs arrêtés encore plus explosifs.

La Dodge Charger SRT Hellcat Octane 2019 peut être commandée dès maintenant chez les concessionnaires Dodge//SRT aux États-Unis (où l’ensemble coûte 1 495 $) et elle arrivera cet automne. Encore une fois, nous sommes désolés de vous apprendre que nous n’avons pas pour l’instant des informations concernant une éventuelle disponibilité au Canada.

Une nouvelle bourse d’études pour encourager les femmes

Depuis 2017, le concessionnaire Moteurs Décarie de Montréal organise une série d’événements appelés « Women Who Drive », où plusieurs femmes influentes se réunissent pour discuter de leur mission visant à soutenir, à éduquer et à encadrer d’autres femmes tout au long de leur cheminement professionnel, entre autres au sein de l’industrie automobile.

Présenté en partenariat avec Aston Martin, le plus récent a eu lieu aujourd’hui dans le cadre des festivités entourant le Grand Prix de F1 du Canada. Laura Schwab, présidente d’Aston Martin pour les Amériques, s’est déplacée à Montréal pour se joindre à la directrice générale des Moteurs Décarie, Cheryl Blas, et prendre part à une annonce importante : un engagement quinquennal pour la création de la Bourse d’études Women Who Drive à l’École de gestion John-Molson de l’Université Concordia.

Offerte dès l’année universitaire 2019-2020, cette bourse couvrira les frais de scolarité annuels de deux étudiantes à temps plein dans un programme lié à l’entrepreneuriat, aux finances ou aux technologies commerciales – des domaines où les femmes demeurent sous-représentées. Seules les résidentes du Québec y sont admissibles.

Les Moteurs Décarie versera à la Bourse d’études Women Who Drive une partie des recettes de la vente de chaque Aston Martin, et ce, jusqu’à la fin de 2019. De plus, une page de don a été créée sur le site de l’École de gestion John-Molson pour encourager le public à contribuer.

« Cette initiative ne m’étonne pas du tout venant des Moteurs Décarie, qui est l’un de nos meilleurs concessionnaires en Amérique du Nord, affirme Laura Schwab. Ils ont l’habitude de passer de la parole aux actes et cette bourse témoigne à quel point Cheryl et son équipe forment une organisation remarquable. »

La grande patronne d’Aston Martin, qui a pris le temps de rencontrer 40 entrepreneures et activistes sociales de la région afin d’échanger des idées et des connaissances, croit que des événements comme Women Who Drive sont un moyen fantastique de tisser des liens tout en se servant des histoires de persévérance et de réussite de certaines femmes pour faire avancer leurs carrières personnelles et en aider d’autres. D’ailleurs, le concept se répand au Canada et aux États-Unis.

« Lorsque je me suis jointe à Aston Martin [en octobre 2015], j’étais la seule femme dirigeante. Aujourd’hui, nous formons la moitié de la haute direction, raconte Mme Schwab, soulignant du même coup les progrès réalisés par les femmes non seulement au sein de sa compagnie, mais aussi dans l’industrie automobile. Les constructeurs doivent continuer à faire preuve d’ouverture et d’inclusion, car les femmes sont une puissante force économique. »