Automobile

Rimac, vous connaissez? C’est un petit constructeur automobile basé en Croatie qui a fait parler de lui il y a quelques années en présentant la Concept_One, un coupé sport hautes performances à motorisation électrique développant 1 088 chevaux.

Non contents d’en rester là, les visiteurs du concours d’élégance de Pebble Beach ont pu jeter un œil sur la dernière création de Rimac Automobili, la Rimac C2, la C_Two pour les intimes. Cette dernière propose pratiquement le double de puissance avec ses 1 914 chevaux et elle peut abattre le 0-100 km/h en 1,85 seconde, soit près d’une seconde plus rapide que la Concept_One.

Imaginez-vous l’effet ressenti à bord, impossible de décoller les épaules du siège. Au cœur de ses performances, on retrouve quatre moteurs électriques, deux à entrainement direct sur les roues avant, deux autres couplés à une boîte à deux vitesses pour les roues arrière, une favorisant les accélérations, l’autre la vitesse de pointe qui est d’ailleurs de 412 km/h.

Selon le constructeur, l’ensemble de batteries lithium-ion de 120 kWh devrait offrir une autonomie d’environ 650 kilomètres en conduite normale. Véritable œuvre d’art côté style, la voiture n’a rien à envier aux autres exotiques vendues sur le marché. Sa commercialisation est prévue pour 2020, sortez votre chéquier, car le bolide sera produit en quantité plus que limitée.

Voici la voiture lors de son dévoilement mondial au dernier Salon de l’auto de Genève :

Les constructeurs de marques populaires ont plus ou moins abandonné le marché des familiales en Amérique du Nord, signifiant que ce type de véhicule se retrouve désormais dans les mains des marques de luxe. Dommage, car une familiale procure la sensation de conduite d’une voiture avec la polyvalence d’un VUS.

Comme preuve, la Mercedes-Benz Classe C familiale 2018, qui concurrence la BMW Série 3 Touring, l’Audi A4 allroad et la Volvo V60. Elle dispose d’un moteur puissant et peu énergivore, d’un rouage intégral, de beaucoup d’espace de chargement et, avant tout, d’un style attrayant. Pourquoi si peu de gens en achètent-ils, alors?

Eh bien, l’équivalent VUS chez Mercedes-Benz, c’est le GLC. Il profite d’une meilleure garde au sol, donc d’une position de conduite plus élevée par rapport à la Classe C, et c’est assurément un aspect apprécié des consommateurs. Autrement, les différences sont minimes, et les deux véhicules sont équipés du même rouage intégral, il n’y a donc pas d’avantage entre les deux pour affronter nos hivers canadiens. Même leur prix de base ne diffère que d’une centaine de dollars.

Le consommateur croit-il qu’à ce prix, un VUS représente une meilleure valeur? Ce n’est pas le cas ici.

La Mercedes-Benz C 300 4MATIC familiales 2018 peut faire tout ce que la berline peut accomplir, mais avec plus d’espace pour les bagages ou le chien. Elle est équipée d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui développe 241 chevaux et un couple de 273 livres-pied, jumelé à une boîte automatique à neuf rapports. Les performances sont rapides, les décollages sont prompts, la consommation est basse. Nous avons observé une moyenne de 8,5 L/100 km au cours de notre essai, soit quelques dixièmes de moins que ce que l’on obtiendrait dans le GLC 300 4MATIC.

C’est un moteur doux et raffiné, plus que celui que Mercedes installe dans la Classe B, la CLA et le GLA. Une différence notable, en fait, alors si l’on se demande pourquoi on devrait débourser plus de sous pour une Classe C ou un GLC au lieu d’un des modèles sous-compacts mentionnés ici, voilà un excellent argument. La C 300 familiale propose une belle dynamique de conduite et un roulement douillet. En activant le mode Sport ou Sport+, la réactivité de l’alimentation s’accentue, cependant la plupart des propriétaires laisseront probablement la voiture en mode Comfort.

Le design intérieur fait chic, avec un thème aux formes circulaires qui comprend les bouches de ventilation et les nacelles d’instrumentation du conducteur. Certains préfèrent un écran multimédia intégré à la planche centrale, mais l’écran flottant ici fait très moderne. Personnellement, j’ai un penchant pour les boiseries à pores ouvertes puisqu’elles créent un effet plus naturel que des placages de bois vernis ou des garnitures en plastique noir piano – en plus de dissimuler la poussière et les empreintes.

En général, les commandes de la Mercedes-Benz C 300 4MATIC familiale 2018 sont bien placées, mais au risque de se répéter, l’utilisation du système multimédia COMAND est une corvée. Les menus à l’écran sont mal disposés et malgré la présence d’une molette multifonction sur la console centrale, c’est une distraction en conduite. La carte du système de navigation est graphiquement nette, mais une fois de plus, les fonctionnalités du système doivent être apprivoisées. La Mercedes-Benz Classe A 2019 introduit le nouveau système MBUX du constructeur, et l’on souhaite que celui-ci se répande rapidement dans ses autres produits.

Il s’agit d’une voiture de taille compacte, alors les accommodations aux places arrière sont étriquées pour trois, adéquates pour deux. Le toit ouvrant panoramique en option est à considérer pour accroître la luminosité dans l’habitacle, mais il est dispendieux. L’espace de chargement est évalué à 490 litres avec les sièges arrière en place, le plus petit de son segment. Avec les dossiers rabattus, le volume passe à 1 510 litres, en retrait par rapport au coffre de la Série 3, mais égal à celui de la A4 allroad et plus gros que celui de la V60.

Se détaillant à partir de 46 000 $ avant les frais de transport et de préparation, la Mercedes-Benz C 300 4MATIC familiale 2018 comprend une liste de caractéristiques honnête, toutefois, certains équipements ne sont disponibles que dans des groupes d’options. L’ensemble Haut de gamme à 5 000 $ – un peu cher – ajoute le gros toit ouvrant, le système de navigation, l’éclairage à DEL, la clé intelligente et le hayon électrique, tandis que l’ensemble Extra haut de gamme à 2 300 $ – qui exige l’ensemble Haut de gamme au préalable – regroupe l’aide actif au stationnement, les pare-soleil aux places arrière, les seuils de porte éclairés et le système de caméras à 360 degrés. Les boiseries à pores ouvertes sont une aubaine à 250 $, tout comme le volant chauffant qui en coûte autant. En revanche, demander 475 $ pour obtenir la compatibilité de radio satellite dans une voiture de ce prix est presque une insulte...

Quand même, ses concurrentes ne sont pas plus abordables avec une liste similaire d’équipements, et le Mercedes-Benz GLC ne l’est certainement pas plus. Notons que pour 2019, une familiale Mercedes-AMG C 43 4MATIC avec 385 chevaux se greffera à la gamme, ce qui est drôlement intéressant.

Ceux qui voudront une Classe C ont beaucoup de bonnes raisons de choisir la berline, le coupé ou la décapotable : design séduisant, motorisation efficace et facteur prestige. Pourtant, la familiale est la plus polyvalente du quatuor, et sera probablement la plus rare aussi. Se payer un peu d’exclusivité dans une gamme de voitures aussi populaire est un avantage net à notre avis. La familiale C 300 ne peine pas trop à devancer la vieillissante Série 3 Touring, mais n’arrive pas à se justifier par rapport à une A4 allroad et une toute nouvelle V60.

Avec plus de 50% de ses consommateurs qui possèdent ou qui ont possédé un chien au cours de leur existence, Land Rover a décidé d’offrir à sa clientèle un ensemble de transport conçu pour le déplacement confortable du meilleur ami de l’homme. En plus de proposer un ensemble complet, Land Rover inclut également une douche portative pour laisser la boue à l’extérieur du véhicule. Pratique, n’est-ce pas?

Dans le cadre de la journée internationale de l’appréciation du chien ayant lieu le dimanche 26 août prochain, Land Rover met de l’avant un ensemble qui comprend une douche portative, un porte-chien pliable, un tissu pour protéger les parois, une rampe d’accès ainsi qu’un bol d’eau conçu pour ne pas éclabousser.

Comme l’indique Finbar McFall, le directeur du marketing de produit chez Jaguar Land Rover, « Land Rover est pour ceux qui profitent des activités extérieures et de leur compagnon à quatre pattes. Nos consommateurs nous ont partagés que le confort de leurs chiens en voiture est crucial. Ils font partie de la famille et nous acceptons cette réalité. Notre nouvel ensemble de transport pour chien permet donc aux chiens de voyager confortablement tout en protégeant le véhicule du propriétaire. » Un peu comme l’a fait Nissan avec son Rogue Dogue.

La douche portative peut fournir de l’eau pour environ cinq minutes selon le débit utilisé. Le réservoir peut contenir jusqu’à 6,5 litres et est facilement transportable dans le coffre du véhicule. Le bol d’eau est quant à lui fait d’un caoutchouc antidérapant et d’un côté relevé pour s’assurer de ne pas renverser les 350 ml d’eau que contient le récipient. La rampe d’accès peut quant à elle soutenir un chien de 85 kg, ce qui est amplement suffisant pour la grande majorité de nos amis canins.

La Bugatti Chiron, vous connaissez? Vous savez, cette bête d’accélération qui atteint des vitesses de pointe records? Il y a quelques semaines, le manufacturier d’exotiques Bugatti a annoncé l’arrivée d’une voiture bestiale basée sur la Chiron qui offrirait à qui veut bien le payer des performances sur piste incroyables.

Dans le cadre de l’évènement « The Quail – a Motorsports Gathering », se déroulant à Carmel, en Californie, le manufacturier a aujourd’hui dévoilé sa toute dernière création. En fait, il s’agit d’une Chiron grandement modifiée. On garde cependant le moteur de 1 500 chevaux et l’habitacle de la Chiron tel qu’on le connaît actuellement. Là où elle se démarque, c’est cependant au niveau de l’aérodynamisme. Son design a été largement modifié pour donner un meilleur appui à la voiture lors des virages, ce qui la rend considérablement plus agile sur piste. En quelques chiffres, la Divo offre un appui de 90 kg supérieur à la Chiron, elle pèse 35 kg de moins et sa force latérale en courbe peut aller jusqu’à 1,6 g, ce qui n’est tout de même pas négligeable.

Grâce à ce nouvel aérodynamisme et le fameux moteur W16 de 8,0 litres de Bugatti, la Divo peut atteindre une vitesse de pointe de 380 km/h. Et sur la piste de Nardò au sud de l’Italie, la Divo est huit secondes plus rapide au tour que la Chiron!

Le nom du nouveau bolide rend hommage à Albert Divo, pilote de course français ayant remporté la course Targa Florio à deux reprises au volant d’une Bugatti, soit en 1928 et en 1929. La Bugatti Divo est assemblée à Molsheim, en Alsace et elle est vendue pour environ 5 millions d’Euros. On devrait plutôt dire qu’elle « a été vendue », car les 40 exemplaires offerts ont déjà trouvé preneur! Nous avons bien hâte de voir ce qu’elle fera réellement sur la piste!

LEXINGTON, Kentucky – Les ventes du Ram 1500 2019 redessiné sont en branle depuis quelques mois déjà, et bien que la première vague de camions arrivée chez les concessionnaires était équipée du V8 HEMI de 5,7 litres de FCA, les nouvelles motorisations eTorque sont maintenant disponibles.

Qu’est-ce que le système eTorque? La réponse courte : il s’agit d’un système d’hybridation légère, inclus avec chaque V6 Pentastar de 3,6 litres vendu, en option avec le V8 HEMI. Toutefois, l’eTorque propose beaucoup de fonctionnalités, et nous tenterons de vous l’expliquer sans vous endormir avec les détails techniques.

Ce qu’il est important de savoir, c’est qu’il a été conçu pour être aussi transparent que possible, et ne nécessite aucune intervention du conducteur. Le système eTorque consiste en un moteur générateur, une batterie 48 volts d’une capacité de 0,43 kWh et un système de gestion, éliminant du coup le traditionnel alternateur. Son fonctionnement peut être morcelé en six conditions de conduite : AutoStop, assistance E-roll, accélérations et montées en rapport, vitesses de croisière, décélérations et rétrogradations ainsi que freinage régénératif.

AutoStop est le système automatique arrêt/redémarrage du Ram 1500 2019, géré par les composants eTorque. La batterie, grosse comme un porte-documents et installée dans l’habitacle derrière les sièges arrière, ne sacrifie pas l’espace pour les passagers. Elle fournit de l’énergie aux accessoires 12 volts – climatisation, audio, ports USB et plus – et la fonction AutoStop peut être activée pendant un maximum de 10 minutes, selon FCA. Bien sûr, si la demande en énergie est trop élevée, comme le climatiseur qui fonctionne au maximum, ou si la batterie n’a pas suffisamment d’énergie en banque, le système arrêt/redémarrage ne sera pas aussi efficace – ce qui est tout à fait normal. Pendant ce temps, le système de climatisation tentera néanmoins d’équilibrer confort et économie de carburant.

Puisque l’on en parle, les ingénieurs de FCA mentionnent une économie d’à peu près 50 millilitres d’essence toutes les 90 secondes quand AutoStop est activé. Cela semble très peu, mais au fil du temps, on finit par économiser plusieurs litres de carburant.

L’assistance E-roll s’active au moment où le conducteur commence à lever le pied de la pédale de frein, alors qu’eTorque réanime le moteur à combustion en environ 70 millisecondes. Jumelé avec le V6, eTorque mise sur un moteur électrique de 9 kW procurant un couple de décollage de 90 livres-pied, contribuant à l’accélération initiale du camion, qui se produit en aussi peu que 400 millisecondes. Avec le V8, eTorque comprend un moteur électrique de 12 kW et un couple de décollage de 130 livres-pied.

Notez que ces chiffres ne peuvent être combinés avec le couple du moteur à essence, puisqu’ils ne se manifestent pas simultanément. On conserve donc la puissance du V6 à 305 chevaux et 269 livres-pied, et celui du V8 HEMI, à 395 chevaux et 410 livres-pied.

Lors des accélérations, ou plus spécifiquement lors des montées en rapport de la boîte automatique à huit rapports, le moteur baisse légèrement et brièvement en régime afin de se préparer pour l’engrenage suivant. Durant ce court laps de temps, eTorque intervient et récupère cette mince quantité d’énergie autrement perdue pour renflouer sa batterie, tout en adoucissant le passage des rapports. Quelques électrons sauvés ici et là, mais encore une fois, on accumule les économies au fil du temps.

À des vitesses de croisière, le système eTorque réduit les traînées parasites et aide à maximiser l’utilisation des technologies d’économie de carburant, telles que la désactivation de cylindres dans le V8 HEMI ainsi que le calage variable des soupapes.

Lors des décélérations et des rétrogradations, le système coupe l’alimentation en essence dès que le Ram 1500 2019 tombe en roue libre, et le processus de récupération d’énergie recommence. Les rétrogradations de rapport sont également adoucies par le système eTorque.

Lors du freinage régénératif, trois niveaux de récupération d’énergie entrent en jeu : eTorque pur avec aucune implication du système de freinage, friction de freinage pure sans eTorque (à des vitesses de 16 km/h et moins) ou un mélange des deux.

Le résultat de tout cela, des performances accrues et une plus grande économie de carburant. Par contre, difficile de les quantifier. Ni l’EPA (Environmental Protection Agency) ni Ressources naturelles Canada n’ont officialisé des cotes de consommation au moment d’écrire ces lignes, alors on devra attendre pour voir s’il y aura une différence notable avec leurs procédures de calcul. En conduite réelle, FCA avance une efficacité énergétique bonifiée d’au plus 10% avec le V6 et d’au plus 13% avec le V8, mais tout dépend des habitudes de conduite des gens, des conditions routières et d’autres facteurs. Nous avons observé une moyenne de 11,6 L/100 km lors de notre essai avec le moteur V8. Lorsque les ingénieurs ont été questionnés à savoir si le Ram 1500 était plus rapide grâce au système eTorque, ils ont simplement répondu : « on laissera à vous, les journalistes, le soin de le découvrir ».

Sur la route, le Ram 1500 2019 muni du V8 eTorque ne semblait pas plus véloce qu’avec une motorisation non hybride, on devra donc effectuer quelques tests d’accélération pour discerner une différence. En contrepartie, le V8 rend le camion déjà assez rapide, alors l’écart serait impertinent de toute façon. Nous avons également conduit brièvement un 1500 équipé du moteur V6, et bien que sa sonorité ne soit pas aussi mélodieuse que celle du HEMI, à moins de devoir remorquer de lourdes charges, il fera amplement le travail tout en étant moins énergivore.

Ce que nous avons remarqué, c’est à quel point les montées en rapport et les rétrogradations étaient fluides, alors que le moteur à essence s’arrêtait et redémarrait sans vibrations ou à-coups. Le système eTorque rend le Ram encore plus raffiné.

Dans un Ram 1500 4x4, l’ajout de l’eTorque au V8 réduit la charge utile maximale de 885 kg (1 950 lb) à 848 kg (1 870 lb), et la capacité de remorquage maximale de 5198 kg (11 460 lb) à 5 157 kg (11 370 lb); bref, les différences sont négligeables. Puisque l’on parle de chiffres, la capacité de remorquage maximale dans le Ram 1500 est estimée à 5 783 kg (12 750 lb) avec un rouage 4x2 et le V8 eTorque, tandis que le moteur V6 permet la plus grande charge utile à 1 052 kg (2 320 lb) et peut tracter jusqu’à 3 515 kg (7 750 lb).

Qu’avons-nous appris aujourd’hui? Qu’à moins de conduire le V8 et le V8 eTorque côte à côte, nous ne remarquerons pas l’apport du système hybride, et ça, c’était la stratégie de FCA. On n’a pas de graphiques à l’écran affichant les transferts d’énergie en temps réel, il n’y a pas de boutons à appuyer pour rendre le système plus efficace – il fait son travail de façon imperceptible. Par contre, on devra tester le système eTorque durant l’hiver afin de voir comment il se comportera dans notre climat canadien. Quant à sa fiabilité, on ne peut évidemment pas se prononcer là-dessus maintenant, mais s’il s’agit d’une inquiétude et que l’on prévoit garder notre Ram 1500 plusieurs années, le V8 HEMI sans système eTorque est tout indiqué, bien que l’on sacrifiera les économies de carburant promises.

Comme mentionné plus tôt, eTorque est inclus avec le moteur V6, même dans la déclinaison Tradesman 4x2 de base à 43 095 $. Il est disponible avec le V8 moyennant un supplément de 500 $, mais seulement dans les deux livrées les plus dispendieuses, la Laramie Longhorn et la Limited, signifiant un investissement d’au moins 67 295 $. Avant les frais de transport et de préparation.

D’ici à ce que le Ford F-150 hybride soit dévoilé, le Ram 1500 eTorque 2019 constitue la camionnette la plus sophistiquée sur le marché, et avec toutes les autres améliorations apportées par FCA lors de la refonte, on doit admettre que nous sommes fort impressionnés.

À l’occasion du Monterey Car Week, Audi a présenté en première mondiale sur le mythique circuit de Laguna Seca un concept design et technique qui représente la vision de la marque pour la voiture sport de l’avenir. Le nom PB18 e-tron a été retenu pour évoquer l’endroit et la date de cette première, soit Pebble Beach et 2018, alors que l’appellation e-tron désigne la motorisation électrique de ce concept tout en assurant une filiation avec la voiture de course R18 e-tron, victorieuse aux 24 Heures du Mans.

Ce concept, capable d’évoluer sur des routes balisées et sur circuit, est l’œuvre du designer français Gaël Buzyn, directeur du Audi Design Loft à Malibu en Californie, qui a précisé qu’il s’agissait d’une voiture « Level Zero » puisqu’elle n’est dotée d’aucun système de conduite autonome. Il s’agit donc d’une sportive pure et dure à motorisation électrique. Ce concept est biplace, mais le siège du conducteur et le poste de pilotage se déplacent latéralement vers le centre de l’auto à la seule pression d’un bouton sur le volant qui active la « Race Sequence ». Désormais assis en plein centre de la bagnole, le conducteur a le point de vue d’un pilote et peut même voir la piste au travers du volant et des indicateurs de type OLED au tableau de bord!

670 chevaux et un couple de 612 livres-pied
La carrosserie et la structure du concept PB18 e-tron sont le résultat d’un métissage de fibre de carbone, d’aluminium et de matériaux composites, ce qui permet d’entrevoir un poids de 1 550 kilos pour cette voiture de 4,53 mètres de long, 2 mètres de large et 1,15 mètre en hauteur. Elle roule sur des jantes en alliage de 22 pouces dont le design rappelle celui d’une turbine.

Le concept PB18 e-tron est animé par trois moteurs électriques, le premier développe 150 kilowatts et est localisé sur le train avant, alors que les deux autres, capables d’une puissance totale de 350 kilowatts, sont jumelés à chacune des roues arrière. Cette chaîne cinétique déploie l’équivalent de 670 chevaux et un couple de 612 livres-pied, ce qui permet au concept PB18 de faire le sprint de zéro à cent kilomètres/heure en un peu plus de deux secondes, soit un chrono similaire à celui d’une auto de course de la catégorie LMP1.

De plus, la motorisation du concept PB18 en fait une voiture à transmission intégrale avec répartition vectorielle du couple, que ce soit longitudinalement ou latéralement, et comme la voiture est animée par des moteurs électriques dont la réponse est instantanée, une dynamique survoltée, c’est le cas de le dire, est à prévoir… La batterie, refroidie au liquide, a une capacité de 95 kilowatts/heure, ce qui confère une autonomie de 500 kilomètres. La recharge, sur un courant de 800 volts, se fait en 15 minutes.

L’Audi PB18 e-tron est un concept, au même titre que l’Audi Aicon, mais il témoigne de la volonté de la marque d’étendre éventuellement son offre en ce qui a trait aux véhicules à motorisation électrique et de décliner des modèles dont la vocation est plus typée. Avec ses performances, sa dynamique et sa configuration biplace transformable en monoplace, le concept PB18 annonce la vision de la marque pour la sportive de l’avenir.

À l’occasion du Monterey Car Week, Lamborghini a dévoilé la nouvelle Aventador SVJ, une variante plus radicale qui ne sera produite qu’à 900 exemplaires, dont 63 feront un usage étendu de pièces en fibre de carbone et seront désignés par l’appellation « 63 » commémorant la fondation de la marque en 1963. L’Aventador SVJ est l’actuelle détentrice du record du tour sur le circuit Nürburgring Nordschleife avec un chrono de 6 minutes, 44 secondes et 97 dixièmes, et est capable d’atteindre cent kilomètres/heure en 2,8 secondes ainsi qu’une vitesse de pointe supérieure à 350 kilomètres/heure. L’appellation SVJ comporte les lettres SV, pour Super Veloce, ainsi que la lettre J, pour Jota, réservée aux modèles de la marque qui ont démontré leur supériorité sur circuit.

Sur le plan technique, l’Aventador SVJ est animée par une version plus performante du V12, développant 770 chevaux (759 chevaux SAE) à 7 700 tours/minute ainsi qu’un couple maximal de 531 livres-pied à 6 750 tours/minute. L’Aventador SVJ ne pèse que 1 525 kilos et sa carrosserie a fait l’objet de plusieurs modifications permettant d’augmenter l’appui aérodynamique de 40%, par rapport à une Aventador conventionnelle, grâce à une version plus évoluée de l’aérodynamique active entièrement contrôlée par ordinateur inaugurée sur la récente Lamborghini Huracán Performante.

Les liaisons au sol ont été recalibrées afin d’augmenter l’adhérence en virage. À ce titre, les amortisseurs ont été raffermis de 15% alors que les barres antiroulis sont plus rigides dans une proportion de 50% par rapport à celles de l’Aventador. Le système de direction aux quatre roues a également été recalibré afin de composer avec la charge aérodynamique plus importante générée par l’Aventador SVJ.

Aux États-Unis, le prix de l’Aventador SVJ a été fixé à 517 770 $ US et les premiers clients pourront prendre livraison de leur Aventador SVJ dès le printemps 2019. Les acheteurs pourront bien évidemment personnaliser leur SVJ par le biais du programme Ad Personam de Lamborghini qui permet de configurer sa voiture au point d’en faire un modèle unique.

La marque Dyson est reconnue dans le monde entier pour son caractère novateur et sécuritaire ainsi que son design résolument moderne. La marque a connu une croissance mondiale impressionnante en seulement quelques décennies! Son fondateur, Sir James Dyson, l’inventeur de l’aspirateur sans sac, a décidé de se lancer dans le développement d’une voiture électrique en 2015.

En septembre dernier, lorsqu’il en a fait l’annonce publique, il a dévoilé un plan de mise en marché ambitieux, mais fort intéressant! Il y a quelques semaines, Dyson a enregistré une marque de commerce du nom de Digital Motor. On peut donc conclure que le projet va bon train.

Actuellement, plusieurs manufacturiers dont Toyota, Porsche et BMW sont dans la course pour mettre en marché une batterie à électrolyte solide, une alternative plus sécuritaire à celle utilisée actuellement, au lithium-ion à électrolyte liquide. À l’heure qu’il est, personne n’est encore parvenu à installer une telle batterie dans une voiture, mais Dyson croit pouvoir relever le défi d’ici à 2019. L’arrivée des batteries à électrolyte solide modifierait drastiquement les performances de la voiture. Elles offriraient une meilleure autonomie aux véhicules et la recharge complète serait bien plus rapide.

Actuellement, trois milliards de dollars ont été alloués à la création de la voiture électrique et à sa batterie. De plus, Dyson désire faire croître l’équipe affectée au projet de 400 à 700 employés. Le plan de l’entreprise est de commercialiser trois modèles de voitures dans un avenir rapproché. Le premier s’adresserait à un segment de consommateurs mieux nanti et s’inscrirait dans la même catégorie que la Tesla Model S alors que les deux autres seraient bien plus accessibles. On prévoit une production limitée à 10 000 unités seulement pour le premier modèle. On espère ainsi tester des technologies sur le marché et appliquer les conclusions aux modèles suivants.

Selon plusieurs analystes, le saut que Dyson fait de l’aspirateur vers la voiture électrique est à la fois téméraire et menaçant. L’entreprise possède le capital financier et mise sur l’une des meilleures équipes de design du globe. Ne reste plus qu’à livrer la marchandise et commercialiser leur première voiture électrique. Plus de détails sur le projet seront dévoilés vers la fin de l’année 2018.

L’hiver arrive, les routes seront couvertes de neige glissante et vous vous rappellerez rapidement que vous devez allonger votre distance de freinage aux intersections et lorsque vous circulez en ville. Parions que votre système de freins antiblocage vous sauvera une fois ou deux d’une collision au cours de l’hiver prochain. Pensez à lui dire joyeux anniversaire. Il soufflera ses 40 bougies.

Disponible pour la première fois dans une voiture de production en 1978, le système antiblocage (ABS) était initialement destiné à une clientèle plus fortunée. Effectivement, cette nouvelle technologie a été vue pour la première fois dans une Mercedes-Benz Classe S W116. Elle était destinée à corriger l’incapacité des conducteurs à contrôler la direction du véhicule en situation d’urgence lorsque les roues patinaient.

Dans un communiqué de 1978, Mercedes-Benz explique aux consommateurs le fonctionnement du système ABS. Ils affirment : « le système antiblocage utilise un ordinateur qui évalue la rapidité de rotation de chaque roue durant une manoeuvre de freinage. Si la rotation des roues diminue drastiquement, l’ordinateur diminue automatiquement la pression des freins, relâche et répète cette séquence plusieurs fois par seconde et ce, aussi longtemps que nécessaire. » Voyant la popularité de cette technologie, le manufacturier allemand offre dès 1981 cette option sur tous ses modèles et l’ajoute de série à tous ses véhicules de production en 1992.

Quarante ans plus tard, cette technologie n’est pas bien différente du concept initial. Joyeux 40e anniversaire!