Automobile

Lorsqu’une marque de luxe introduit une nouvelle berline compacte, et dans ce cas-ci, un coupé compact, le véhicule se fait inévitablement et immédiatement comparer aux BMW Série 3 et Série 4, à la Mercedes-Benz Classe C et aux Audi A4 et A5. Ces voitures allemandes sont bien finies, rapides et disposent d’une belle dynamique de conduite. Elles mettent la barre bien haute pour tout constructeur qui souhaite accaparer une part du marché.

C’est tout un défi pour des compagnies telles que Lexus, Infiniti, Acura et Cadillac, qui proposent elles aussi des modèles de taille compacte, avec un certain succès. Chez Lexus, la IS est en vente au Canada depuis presque 20 ans, mais c’est récemment, avec la première génération de la RC apparue pour le millésime 2015, que la marque tente de tirer à boulets rouges sur les coupés bavarois.

La Lexus RC 2018 partage bon nombre de composants avec la berline IS. Au Canada, elle n’obtient pas la motorisation de base de cette dernière, soit un quatre cylindres turbo de 2,0 litres avec 241 chevaux. Pas de problème, puisque celui-ci ne peut être jumelé à un rouage intégral. Notre déclinaison de base se trouve donc à être la RC 300 AWD, équipée d’un V6 de 3,5 litres développant 260 chevaux, alors que la RC 350 AWD profite du même moteur, mais avec tous les brûleurs allumés pour produire 311 chevaux.

Lexus qualifie les performances du coupé RC comme étant exaltantes, mais on va plutôt dire qu’elles sont divertissantes. La RC 350 essayée était rapide, bien entendu, mais sans le couple généreux à bas régime que nous adorons dans les moteurs turbocompressés de la concurrence, son V6 atmosphérique n’est pas aussi enivrant. En revanche, il sera sans doute plus fiable au fil du temps que les moteurs survitaminés et plus sophistiqués. La RC 350 émet même une belle sonorité à plein régime, jusqu’à ce que l’on réalise qu’elle est équipée de ce que la marque appelle Contrôle sonore actif, ou ce que l’on qualifie de grognement de moteur factice. La plupart des gens ne remarqueront pas la différence ou s’en balanceront.

La boîte automatique à six rapports fonctionne comme un charme – pour une automatique à six rapports. Elle aiguise ses réflexes lorsque les modes Sport et Sport+ sont activés, mais pour le reste, elle est programmée pour l’économie de carburant et la douceur avant tout. Lors de notre essai, on a effectué un trajet aller-retour Montréal-Toronto, durant lequel on n’a pu abaisser la consommation en dessous de 10 L/100 km, et l’essence super est exigée. En comparaison, un coupé BMW 440i xDrive avec le six cylindres turbo consomme deux litres de moins sur la grand-route que le coupé RC 350 – 7,5 L/100 km contre 9,8.

L’habitacle de la Lexus RC 2018 est petit. C’est un coupé, on le sait, et on ne devrait pas critiquer les coupés compacts pour ça, mais il y a très peu d’espace pour s’étirer dans la RC. Les occupants arrière devront préalablement s’inscrire à une session de Pilates avant d’espérer monter à bord de la voiture et s’en extirper. Les passagers à l’avant sentiront leurs chevaux frotter contre le pavillon du toit, à moins d’incliner les dossiers des sièges au point de les inciter à s’endormir. Le pire, c’est la bosse dans le plancher tout juste devant l’accélérateur, forçant le conducteur à soit conduite avec la pointe du pied, soit reposer le bout de la jambe sur ladite bosse – qui risque d’être drôlement sale en hiver.

« Conduis-tu une Lexus par hasard? Une IS ou une RC, peut-être? »

« Oui, justement! Comment as-tu deviné? »

« Par ta jambe de pantalon droite sale. »

« (jurons étouffés) »

Autrement, le design intérieur de la RC est de bon goût, la qualité d’assemblage et des matériaux choisis est impeccable, bien que typiquement Toyota/Lexus, on assiste à un choc d’une foule de textures et de motifs différents. Les boutons arborent tous des formes et des tailles différentes, alors que la jauge motorisée et coulissante servant d’indicateur de vitesse ou de tachymètre, selon le mode de conduite choisi, est un gadget sans être réellement utile.

Quant au système multimédia, il est sérieusement compromis par son pavé tactile. Ce dernier fonctionne bien sur un ordinateur portable, mais dans une voiture en mouvement, alors que l’on cherche à rester concentré sur la route devant, c’est une autre histoire. Utiliser le système en conduisant est à la fois distrayant et frustrant. L’intégration Apple CarPlay et Android Auto n’est pas disponible, et même si l’écran multimédia était tactile, il est hors de portée. Les glissières pour régler la température ne sont pas faciles à utiliser non plus, et les boutons d’intensité de la ventilation sont petits. Vive la fonction automatique du système de climatisation!

Malgré ses défauts, la Lexus RC 2018 possède ses qualités. Elle est belle sous à peu près tous les angles, et l’on recommande fortement d’opter pour l’ensemble F-SPORT dans le RC 300 – qui est toutefois inclus avec la RC 350. Il ajoute une pléthore d’équipements de confort et de commodités ainsi qu’une suspension adaptative et des roues de 19 pouces. Et le Contrôle sonore actif…

On se retrouve avec un coupé compact qui coûtera près de 60 000 $, excluant les frais de transport et de préparation, alors que notre RC 350 à l’essai se détaillait à 63 250 $. Une somme considérable, et pourtant, c’est moins cher que les rivaux dotés d’un équipement similaire. Ces rivales – la BMW 440i xDrive, l’Audi S5 et la Mercedes-AMG C 43 4MATIC – sont plus puissants, plus athlétiques et plus sophistiqués que la Lexus. Il y a aussi le coupé RC F et son V8 de 467 chevaux, mais se vendant près de 90 000 $, il est plus dispendieux que la BMW M4, l’Audi RS 5 et la Mercedes-AMG C 63, trois machines passablement plus désirables.

D’une autre côté, l’avantage de la RC brillera comme un néon dans cinq ou dix ans, lorsque la valeur de revente des coupés allemands aura sérieusement déprécié et qu’ils coûteront plus cher à entretenir.

On cherche un achat à long terme? Il faut jeter un coup d’œil à la Lexus RC avant de signer pour l’une de ses concurrentes. Autrement, les BMW, Audi et Mercedes seront de meilleurs choix pour une relation à court terme.

Chaque année, Ford améliore, peaufine et raffine sa camionnette pleine grandeur. Principale source de revenus du constructeur, le F-150 s’adapte donc aux tendances du marché, très souvent en traçant la voie. Or, il en va autrement en ce qui concerne l’arrivée pour 2018 du V6 turbodiesel Power Stroke, puisque Ford est ici en réaction au succès engendré par le Ram 1500 à moteur EcoDiesel. Même type de motorisation, même cylindrée, mais avec 10 chevaux et un couple de 20 lb-pi en supplément. Et parce que Ram et Ford proposent désormais l’option du diesel, GM a aussi annoncé l’arrivée prochaine d’une motorisation similaire, pour ses camionnettes Silverado 1500/Sierra 1500. Comme quoi la camionnette Ram, quoi qu’en disent Ford et GM, influence aujourd’hui le marché de façon significative.

Évidemment, il est difficile d’évaluer une telle motorisation en ne conduisant le camion que sur de courtes distances, sans attelage et sans charge. Voilà pourquoi j’ai choisi de me payer une randonnée de plus de 4 000 kilomètres, qui allait me permettre de véritablement le mettre à l’épreuve.

Pourquoi une si grande distance? Parce qu’un ami personnel a trouvé la perle rare au sud de l’Illinois, en l’occurrence une splendide AMC Hornet 1972 de 78 000 miles, laquelle n’a été la propriété que d’une seule dame, tout au long de sa vie. Cette dame l’avait acquise alors qu’elle effectuait ses études, à 20 ans, n’ayant possédé aucun autre véhicule auparavant. Et, jusqu’à ce jour, cette AMC constituait la seule voiture qu’elle n’avait jamais possédée. C’est au tournant de ses 65 ans qu’elle a cependant accepté de la vendre à mon ami qui, croyez-moi, la traitera aux petits soins. Vous aurez compris que l’occasion était trop belle pour ne pas prendre part à ce périple, qui allait me permettre d’analyser le comportement du camion, le rendement de la mécanique, mais également de voir cette vieille AMC en primeur! En outre, il s’agissait d’un test idéal pour comptabiliser la consommation de carburant et de liquide d’urée, avec et sans charge.

Réglons d’abord cette question, en mentionnant que le F-150 Power Stroke ne consomme ni plus ni moins que le Ram EcoDiesel. Sans charge, prévoyez une moyenne de 9,0 litres aux 100 km, et ce, en combinant ville et route. J’ai personnellement comptabilisé 9,1 litres aux 100 km sur une distance de 415 kilomètres, bien sûr avant de greffer une remorque sur l’attelage.

Un premier trajet avec 3 200 livres
Au moment de prendre la route en direction de la petite ville de Peoria en Illinois, nous ajoutions à l’arrière une charge de 3 200 livres (1 450 kg), constituant le poids de la remorque. Une masse si modeste pour cette camionnette que par moment on en oubliait sa présence. Il faut dire que le F-150 Lariat que nous conduisions nous offrait tout le confort et le luxe désiré, ce qui incluait une grande stabilité routière et une insonorisation exceptionnelle. D’ailleurs, sur l’autoroute, il était pratiquement impossible de deviner qu’il y avait un moteur diesel sous le capot, le bruit étant imperceptible. En revanche, le couple hypergénéreux ressenti lors des reprises et des dépassements nous ramenait positivement dans cette réalité.

Remorque attelée, la consommation allait alors monter à 11,6 litres aux 100 km. Puis, en ajoutant la voiture sur la remorque pour une charge totale approximative de 6 300 livres (2 850 kg), la consommation n’allait grimper que d’un litre aux 100 km. Oui, une moyenne enregistrée à 12,6 litres aux 100 km sur une distance de près de 2 000 km, avec une charge considérable. La voiture étant très basse, l’impact du vent n’était pas le même que si nous avions trimbalé une grosse remorque fermée, laquelle aurait assurément fait augmenter la consommation. Or, ce résultat m’a tout de même semblé exceptionnel.

Toujours stable, confortable et extrêmement facile à manœuvrer, le Ford F-150 2018 à moteur Power Stroke m’a ainsi prouvé qu’il s’agissait du plus efficace et du plus compétent membre de sa famille pour remorquer. Plus efficace qu’un V8 de 5,0 litres et qu’un V6 EcoBoost de 3,5 litres, quoi qu’en disent les chiffres. En effet, Ford annonce une capacité maximale de 13 200 livres avec le V6 EcoBoost, celle-ci étant supérieure par 2 000 livres à celle indiquée pour le diesel. Qu’à cela ne tienne, je choisirais pour cet exercice le diesel sans hésiter.

Il faut à ce propos comprendre que le moteur diesel, en dépit de sa puissance plus faible, affiche un couple si exceptionnel que le muscle ressenti est toujours supérieur à celui d’un moteur à essence. Et contrairement à un V6 EcoBoost qui aurait dans une telle situation consommé plus de 20-22 litres aux 100 km, notre sujet s’est montré moins énergivore par plus de 40%. Est-ce que la nouvelle boîte automatique à dix rapports est aussi responsable de cette si faible consommation de carburant? Vous pouvez en être certain.

Le pot
Cependant, le bilan n’est pas que positif. Car tout cela a un prix. En fait, la surcharge débute avec un coût d’acquisition du moteur de 7 500 $ (8 623 $ taxes incluses), alourdissant ainsi la facture globale de plus ou moins 15 à 20%. Ensuite, il faut considérer l’ajout de liquide d’urée, que vous vous procurerez à prix raisonnable à différents endroits (entre 10 et 15 $ le gallon). Étant donné que la consommation d’urée fluctue en fonction de l’effort demandé au moteur, ça signifie que vous en consommerez beaucoup plus en remorquant. Sur notre distance totale (4 163 km), nous avons consommé un peu plus de cinq gallons de liquide d’urée, représentant une facture additionnelle d’environ 70 $. Puis, il faut considérer le coût des vidanges d’huile, presque deux fois supérieur à celui exigé pour un V8 de 5,0 litres. À cela s’ajoute le prix du carburant diesel qui souvent, est plus élevé que celui de l’essence ordinaire, mais parce que les prix varient régulièrement, il est difficile d’établir une estimation exacte de cet élément.

L’objectif de cet essai était donc de répondre à la question suivante : vaut-il réellement la peine de débourser une somme considérable pour passer d’un V8 de 5,0 litres ou d’un V6 EcoBoost au moteur 3,0 litres Power Stroke? En deux volets, la réponse se veut positive. D’abord, sur le plan du rendement, parce qu’il s’agit sans conteste de la motorisation la mieux adaptée au remorquage, et celle qui, dans ce genre d’exercice, vous fera économiser grandement à la pompe. Cependant, pour que cette option devienne financièrement viable, il faut rouler beaucoup. Pensez à quelque chose comme 40 000 kilomètres par an pendant un minimum de sept ou huit ans, ce qui vous permettra d’absorber la majeure partie du déboursé supplémentaire par rapport aux autres moteurs offerts. Évidemment, il faudrait aussi dans cette analyse prendre en compte la valeur de revente de cette mécanique, qui risque d’être supérieure. Mais qui sait si certains paramètres n’affecteront pas la valeur cette dernière dans trois ou quatre ans?

Chose certaine, la réponse de Ford à Ram avec ce moteur V6 Power Stroke est non seulement sérieuse, mais risque d’intéresser plusieurs acheteurs dont les besoins en matière de remorquage sont souvent élevés. Il est dommage que Ford ne daigne pas offrir cette motorisation sur des versions moins onéreuses (XL, XLT). Parce que pour l’heure, il faut dépenser gros… pour économiser gros!

Et la Hornet, elle?
Un mot en terminant sur cette splendide Hornet 1972 que j’ai pu conduire sur quelques kilomètres. Une voiture complètement d’origine, documentée de A à Z, aussi belle dehors que dedans, qui roule comme un charme et qui nous ramène à une époque où les choses étaient pourtant si simples. Notamment, son moteur à six cylindres de 258 pouces cubes tourne à merveille, émettant une sonorité typique que l’on a plus récemment connue avec les derniers six cylindres en ligne offerts chez Jeep. Amateurs de voitures anciennes, attendez-vous à ce que cette beauté se retrouve l’an prochain dans le parcours de différentes expositions estivales.

L’importation de son fourgon commercial en Amérique du Nord fut un succès commercial important pour Mercedes-Benz, à un tel point que ces mules de travail sont apparues sous différentes formes et couleurs et de configurations de carrosserie, portant même l’écusson d’autres marques, comme Dodge et Freightliner. Aujourd’hui, le Sprinter est devenu un incontournable dans le monde du transport commercial, et puisque le modèle actuel commençait à vieillir, il était grand temps de le moderniser.

Déjà commercialisé en Europe, son remplaçant, entièrement redessiné d’un parechoc à l’autre, arrivera sur notre marché l’année prochaine. Toutefois, cette semaine, nous serons du côté de la Caroline du Sud pour le conduire en primeur nord-américaine!

Assemblé aux États-Unis
Pourquoi la Caroline? Parce que c’est là où le nouveau Sprinter sera assemblé. Contrairement à son prédécesseur, qui était d’abord construit en Allemagne, pour ensuite être partiellement désassemblé et ensuite reconstruit pour notre marché afin d’éviter des taxes d’importation, Mercedes-Benz a plutôt investi dans son usine de la Caroline du Sud. Le but est de produire son fourgon de manière plus efficace et plus rapidement tout en augmentant ses marges de profits.

On parle d’un investissement de plus 500 millions $ pour ce nouveau Sprinter qui sera, pour la première fois depuis sa naissance, entièrement construit en sol américain. Pour Mercedes-Benz, les États-Unis représentent le deuxième plus gros marché, après l’Allemagne, pour son fourgon commercial. Le constructeur souhaite donc, grâce à cette nouvelle stratégie, d’augmenter son impact sur le marché étatsunien.

Parmi les nouveautés, on y retrouve un habitacle entièrement repensé, incorporant davantage d’options de rangement ainsi qu’une planche de bord modernisée où on y retrouve le tout nouveau système multimédia MBUX du constructeur. Il s’opère via un choix de deux écrans tactiles, soit de 7,0, ou de 10,3 pouces et promet d’incorporer les plus récentes technologies en matière de connectivité.

Mercedes-Benz déclare que le Sprinter 2019 peut être configuré en 1 700 manières différentes (à l’échelle internationale). En Amérique du Nord, les consommateurs auront le choix entre rouages à propulsion ou intégral ainsi que trois moteurs différents, soit un quatre cylindres à essence de 188 chevaux, un quatre cylindres turbodiesel de 161 chevaux, ou un V6 turbodiesel de 188 chevaux disposant d’un couple de 325 lb-pi.

Pour en savoir davantage sur ce nouveau Sprinter, on vous invite à suivre notre aventure sur les routes de Charleston, en Caroline du Sud, pour notre bilan complet!

Il y a des véhicules qui ne peuvent éviter les comparaisons et la Volkswagen Golf R en fait partie. Elle défend son titre de compacte sport contre quelques modèles qui ne sont pas piqués des vers, notamment la Subaru WRX STI, la Honda Civic Type R et la Ford Focus RS. Les débats sont nombreux aux yeux des passionnés qui n’hésitent pas à défendre bec et ongles leur modèle de prédilection, c’est de bonne guerre.

Nous avons eu la chance de reprendre contact récemment avec la Golf R 2018 qui profite de quelques retouches cette année. Étonnement, notre modèle d’essai arborait un coloris assez étrange, Violet nacré, l’une des 30 couleurs optionnelles faisant partie de la palette Spectre qui permet de personnaliser votre Golf R à votre guise. Le hic, c’est que ces couleurs requièrent un déboursé supplémentaire de 2 995 $, ce qui s’ajoute au prix déjà passablement élevé du bolide.... Pour l’éviter, vous devez vous rabattre sur les quatre couleurs gratuites.

La couleur en guise d’extravagance
Ces coloris sont sans aucun doute ce qui ajoute le plus d’extravagance au bolide car, il faut bien l’avouer, la Golf R est nettement moins extravertie que ses rivales. Pas d’aileron surdimensionné ni de larges prises d’air ou de devant agressif, la Golf R fait dans la subtilité et c’est ce que plusieurs recherchent. L’œil averti remarquera les jupes latérales, le diffuseur d’air arrière et l’échappement quadruple, les autres comprendront qu’il s’agit d’une Golf R lorsqu’elle passera devant eux. De notre côté, nous sommes charmés par ses jantes Speilberg de 19 pouces.

La reine des Golf profite également de quelques retouches à l’intérieur. En somme, on apprécie l’excellente finition et l’attention aux détails beaucoup plus marquée que dans le cas de ses rivales, surtout face à la Subaru WRX STI qui est la plus décevante à ce chapitre. Les sièges en cuir sculptés arborant l’emblème R, le volant sport avec sa partie inférieure plate ainsi que le large repose-pied métallisé qui permet de bien s’ancrer au siège ne font pas que rehausser le style de la voiture. Ils sont aussi directement responsables de l’expérience de conduite et de l’extrême sportivité de la bagnole.

Du reste, tout tombe bien en main et le nouveau système multimédia avec son écran tactile est d’une simplicité exemplaire. Il suffit de s’y connecter via Apple CarPlay ou Android Auto et il devient l’extension de votre téléphone intelligent avec en prime une chaîne audio Fender dotée d’une excellente qualité sonore, bien meilleure que du côté de Subaru et Honda qui n’ont jamais été réputés pour la chose.

Sage et bestiale
Malgré sa présentation et ses technologies, la Volkswagen Golf R livre ses meilleurs arguments sur la route. Le cœur de ses performances, c’est son moteur quatre cylindres à injection directe et turbocompressé qui développe 292 chevaux et un couple de 280 lb-pi, des chiffres tout de même légèrement inférieurs à ses deux plus proches rivales qui dépassent la barre des 300 chevaux. À sa défense, elle est un peu plus économique en carburant – du super s.v.p. –, mais surtout, elle libère son couple plus rapidement que les autres et du couple obtenu à bas régime, c’est ce qui apporte un effet d’accélération plus marqué.

L’effet se fait sentir sur la route, la puissance arrivant immédiatement, modulée par les différents modes de conduite dont Race, lequel augmente la réactivité de l’accélérateur, de la direction et de la boîte de vitesses. On affectionne ce mode, d’autant plus qu’il laisse le moteur pétarader en décélération, et on aime ça! Le mode Eco endort la bête et maximise aussi l’application du système arrêt/démarrage qui éteint le moteur à chaque arrêt.

Les puristes choisiront la boîte manuelle à six rapports, les plus pragmatiques craqueront pour l’automatique à double embrayage qui, malgré le déboursé supplémentaire, rend la conduite plus simple tout en livrant d’excellentes performances. C’est cette dernière qui équipait notre modèle d’essai, on y perd légèrement en impression de contrôle, mais elle a le don de nous faire passer pour un meilleur pilote.

Rouage intégral au menu
Tout comme la WRX STI, la Golf R expédie sa puissance aux quatre roues, rehaussant non seulement son aplomb à longueur d’année, mais aussi dans les virages sur circuit puisqu’il est combiné avec un système de différentiel transversal qui envoie plus de couple à la roue extérieure en virage. Sans ce système, son rouage 4MOTION n’apporterait pas de véritable avantage en performance pure, pouvant donner raison aux amateurs de Honda Civic Type R qui perd en répartition de puissance, mais qui est plus légère et agile.

Aussi performante qu’elle puisse être, la Golf R offre un bon équilibre en conduite quotidienne et s’avère beaucoup moins punitive et extrême que ses rivales. C’est ce qui prolonge la lune de miel dans son cas, on ne se lasse pas du modèle après quelques mois. C’est d’ailleurs pourquoi elle remporte la palme de Meilleure sportive compacte depuis deux ans dans le Guide de l’auto.

Je souhaite me procurer un véhicule d’occasion 100% électrique. Je ne roule que sur de courtes distances, alors l’autonomie n’est pas un problème, mais je désire un véhicule de qualité et qui se recharge facilement. Quel véhicule me conseilleriez-vous?

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Bonjour Ephrem,

Tout d’abord, je dois vous mentionner que le temps de recharge est sensiblement le même d’un véhicule à l’autre. Cela dépend surtout de l’autonomie et du type de borne que vous utilisez. Je vous invite d’ailleurs, si ce n’est déjà fait, à vous procurer une borne de recharge pour domicile, sur laquelle vous avez droit à des rabais gouvernementaux.

En ce qui concerne la voiture, je ne connais pas votre budget, mais la recherche d’un véhicule d’occasion pour de courts déplacements me laisse croire que vous visez le plus bas prix possible. En ce sens, je vous dirige d’abord du côté de l’Ontario (ou d’une autre province). Pourquoi? Parce qu’en faisant l’achat d’un véhicule électrique hors province, vous bénéficiez d’un rabais gouvernemental pouvant atteindre 4 000 $. Une voiture vendue au Québec ayant déjà profité d’un rabais n’y a toutefois pas droit.

Ensuite, pour une tranquillité d’esprit et une voiture fiable et efficace, je vous dirigerais vers l’électrique la plus répandue, soit la Nissan LEAF. Simple, efficace, confortable et assurément plus intéressante sur une base quotidienne qu’une Mitsubishi i-MiEV, une smart fortwo electric drive ou une Ford Focus électrique. Vous pouvez opter pour un modèle 2012 qui ne vous coûtera que peu de sous, avec laquelle vous aurez une autonomie d’environ 130-140 kilomètres (80-90 en hiver). Pour moi, c’est la meilleure option à « prix plancher ».

Au Québec et au Canada, le manufacturier Fiat a la vie dure. Sa percée américaine a été quelque peu ternie par des problèmes de fiabilité. En Italie et ailleurs sur le continent européen, Fiat connaît pourtant du succès. Depuis sa sortie en 2016, le 500X fait partie du top 5 des ventes européennes dans son segment. Et cette année, elle reçoit des améliorations!

Pour faire la promotion de cette mise en plis, Fiat a utilisé la trilogie de science-fiction Retour vers le futur pour illustrer le caractère avant-gardiste du véhicule sans toutefois compromettre son charme. Ce petit utilitaire reçoit quelques retouches esthétiques, mais surtout de nouvelles motorisations sur le marché européen. Au niveau visuel, les modifications sont difficilement observables. On parle à peine de quelques changements au niveau des couleurs offertes et d’une signature lumineuse légèrement modifiée. Les déclinaisons d’équipements restent semblables et le système multimédia est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. On remarque cependant quelques modifications au niveau de l’ergonomie de l’habitacle.

Pour la motorisation, de grands changements ont été annoncés sur le marché européen. Au Canada et aux États-Unis, actuellement, Fiat offre deux moteurs, soient le quatre cylindres turbo MultiAir de 1,4 litre et le quatre cylindres Tigershark MultiAir de 2,4 litres.

La vidéo publiée par Fiat met en scène un couple des années 1960 qui se balade à bord de leur Fiat. Alors qu’ils roulent dans ce qui semble être un petit village européen, le couple est foudroyé et, tout comme dans la trilogie Retour vers le futur, ils sont transportés dans le temps et conduisent dorénavant la nouvelle version du Fiat 500X bien plus garnie en matière de technologie. On fait donc état des assistants à la conduite qui sont offerts dans la nouvelle mouture. Et à la toute fin de la vidéo, le personnage du Dr Emmett Brown incarné par l’acteur Christopher Lloyd fait une apparition-surprise.

Plus de détails suivront concernant le Fiat 500X 2019 pour les marchés américain et canadien.

Si nous sommes propriétaire d’une Ford Fusion Energi, d’un Ford C-MAX Energi ou bien d’une Ford Focus électrique, année-modèles 2012 à 2015, nous devrions peut-être devoir faire un tour chez notre concessionnaire.

Ford du Canada a émis un rappel concernant ces voitures. Ce ne sont pas elles qui sont aux prises avec un défaut de fabrication, mais leur câble de recharge de 120 volts. Si celui-ci est branché correctement sur une prise de courant, il risque de surchauffer. Par conséquent, le câble pourrait fondre et causer un incendie.

Le correctif est simple : le concessionnaire reprendra le câble de recharge de 120 volts et le remplacera par un nouveau disposant d’une protection thermique.

Pour vérifier si notre Fusion, C-MAX ou Focus figure parmi les 1 327 unités affectées par ce rappel, nous pouvons nous rendre sur le site Internet de Ford où vous pourrez inscrire notre numéro d’identification du véhicule (NIV). Nous pouvons également rejoindre le constructeur du téléphone en composant le 1-800-565-3673.

Quand on dit que les constructeurs d’automobiles ne sont pas toujours des as de l’interface multimédia, on n’a pas besoin de chercher loin pour trouver des exemples...

On a déjà traité au Guide de l’auto de l’affreux pavé tactile que la marque Lexus s’entête à utiliser depuis des années dans certains de ses modèles. Ces derniers temps, on trouvait aussi inutile le recours par Honda et sa filiale de luxe, Acura, à un double écran pour sa propre interface multimédia.

Peut-être que Honda a entendu la critique, car ses deux marques ont changé leur approche, en 2019. Chez Acura, c’est le RDX qui en témoigne, héritant d’un élégant écran horizontal découpé en deux sections, et que l’on peut désormais commander via... un pavé tactile. Acura l’appelle True Touchpad Interface.

Hé non, on n’en sortira jamais.

Un pavé tactile, sauf que...
Bien au fait des lacunes d’une telle interface quand on doit conduire et garder les yeux sur la route, mais que l’on doit aussi regarder où vont nos doigts pour diriger un curseur à l’écran, Acura a décidé de modifier l’approche un brin : le pavé tactile est divisé en zones tactiles, chacune représentant une icône à l’écran, et il suffit de poser le doigt sur la bonne zone pour accéder à la bonne fonction.

À l’écran, chacune de ces huit zones peut prendre la forme d’une icône menant à la navigation GPS, à la radio ou à une autre source sonore, au téléphone, ou même à des raccourcis précis, comme le numéro de la maison, du bureau ou du vétérinaire.

Évidemment, répartir ainsi un pavé tactile revient à dire que l’on aurait probablement mieux fait de créer un petit pavé de huit ou dix touches, ce qui semble plus simple pour tout le monde. Mais Acura en rajoute : d’abord, la portion à droite du pavé permet de contrôler la deuxième portion de l’affichage. Alors que la fenêtre principale peut afficher Apple CarPlay (ou Android Auto, éventuellement) ou d’autres activités, on peut, à droite, afficher l’horloge, la navigation, ou les données de l’ordinateur de bord.

Il suffit de glisser le doigt sur la surface lisse pour faire défiler les diverses applications proposées par ce système ou par les interfaces d’Apple (et de Google).

Un casse-tête tactile bien inutile
Le RDX, un petit VUS de luxe qui se trouve dans le créneau le plus demandé à l’heure actuelle au Canada, a été revu de bout en bout cette année. Il a de la gueule, et il a un peu plus de punch, grâce à la sublime conclusion des ingénieurs d’Acura qu’il était préférable de revenir à la turbocompression pour animer ce véhicule.

Le RDX est aussi muni des commandes au volant du reste de la gamme, et celles-ci, même si c’est un très petit détail, sont particulièrement agréables à utiliser. Surtout qu’elles évitent d’avoir à se frotter à l’interface tactile...

Les automobilistes qui préfèrent la commande vocale (s’il en existe?) auront tout intérêt à brancher leur mobile via USB pour profiter des assistants numériques plus fonctionnels que sont Siri ou l’Assistant Google, car sinon, seules quelques commandes de base formulées un peu maladroitement (« j’ai besoin d’essence ») mènent à une réaction quelconque.

Bref, si l’on compte comme il faut, on arrive à trois façons d’interagir avec la sono du RDX, dont deux qui demandent une patience et une précision qui sont souvent difficiles à atteindre alors que 80% de notre attention est plutôt tournée vers la route.

On aimerait dire que c’est un phénomène rare, mais c’est tout le contraire : elles sont rares, les interfaces multimédias natives qui sont parfaites. Mazda fait bien, Mercedes-Benz promet une petite révolution avec son système MBUX, et GM a certainement simplifié les choses ces derniers mois, mais ça laisse à désirer.

Honda et Acura semblent décidés à améliorer leur système, alors à leurs ingénieurs, nous dirons ceci : ne lâchez pas, vous allez y arriver un jour!

Introduite en 1985, la BMW M5 a littéralement créé le segment des berlines intermédiaires de luxe de très haute performance. À l’époque, l’idée de fusionner les compétences dynamiques d’une voiture sport à celle d’une berline spacieuse et confortable était audacieuse, certes, mais elle s’est vite montrée fort lucrative au fil des années, forçant d’autres constructeurs à suivre la tendance.

Aujourd’hui, il en existe plusieurs, des berlines du genre. On pense à l’Audi RS 7, la Mercedes-AMG E 63 S et la Cadillac CTS-V. On peut même inclure la Lexus GS F. Elles sont, elles aussi, des berlines extraordinaires capables de performances bestiales.

Toutefois, malgré une concurrence féroce et hautement compétente, la BMW M5 2018, après tant d’années parmi nous sous une variété de moutures différentes, demeure la reine du groupe. Elle n’a jamais été aussi intense, rapide, confortable, et accomplie, pouvant triompher sur ses rivales.

Propulsion ou intégrale?
L’une des grandes nouveautés de cette M5, c’est l’ajout d’une transmission intégrale. Pour les puristes, ça frappe, car depuis sa naissance, la Série 5 survitaminée a toujours eu recours à un rouage à propulsion.

En fait, l’ajout d’une telle motorisation est essentiel, selon BMW, car pour 2018, la M5 n’a jamais été aussi puissante. Son V8 biturbo de 4,4 litres, moteur bien connu chez le constructeur, ne développe pas moins de 600 chevaux et un couple de 553 lb-pi. Une boîte automatique à huit rapports avec sélecteurs au volant vient compléter le tout.

Dans ce segment, les chiffres passent avant tout. Or, afin de dominer ses rivales dans la réalisation du 0-100 km/h, il était crucial pour la M5 de disposer d’un maximum de traction. Une transmission intégrale était donc inévitable pour arriver à ses fins, et celle-ci fait bien son boulot, car la M5 affiche actuellement les chiffres les plus épatants de la catégorie : un 0-100 km/h de 3,0 secondes, le quart de mile en 11,3 secondes, et une vitesse de pointe (limitée par un gouverneur) de 305 km/h!

Pour mettre les choses en perspective, la M5 est plus véloce qu’une Ferrari Enzo. N’oublions pas que l’on parle ici d’une berline intermédiaire!

Toutefois, la M5 est bien plus qu’une grosse et rapide bagnole à quatre portes. Elle cache un autre petit truc sous son chapeau, un gadget que l’on ne retrouve nulle part ailleurs dans le segment. Son rouage intégral avancé permet d’entièrement désengager l’arbre de transmission responsable d’envoyer la puissance vers le train avant, lui permettant ainsi d’être conduite comme une véritable voiture à propulsion.

Et l’effet et très marquant. Programmable par les deux boutons « M » mis à notre disposition sur le volant, il est facile de configurer la M5 à notre guise. Je me suis permis de m’amuser un peu : via le bouton M1, je me retrouvais avec une M5 à rouage intégral. Avec le bouton M2, j’avais une superberline à propulsion. Une fois réglée ainsi, la M5 devient légère du devant, beaucoup plus réactive aux commandes, toujours partante pour faire jouer son train arrière. Elle est vive et même un peu effrayante. Et si tout cela vous intimide sur une surface glissante, pas de panique : il suffit d’appuyer sur un des petits boutons rouges, et votre M5 redeviendra civilisée et bien collée au sol grâce au rouage intégral.

Du génie, rien de moins. Avec un tel bidule, on conduit une M5 sophistiquée, moderne, et à jour avec les plus récentes tendances de l’industrie, tout en conservant son identité phare qui lui a permis d’être adorée par les passionnées de conduite sportive pendant plus de trois décennies. Et n’oublions pas qu’elle est désormais encore plus facile à « endurer » au quotidien.

L’humilité en toute discrétion
Cette qualité, celle de pouvoir foutre une volée aux plus grandes voitures sport de l’industrie tout en demeurant sobre et discrète, la M5 le fait mieux que jamais. Son design ne fait rien pour laisser sous-entendre ses capacités, à part les quatre tuyaux d’échappement, les énormes freins carbone- céramique, et la jolie couleur bleu métallique Marina Bay dont mon modèle d’essai était vêtu.

Bref, si vous ne connaissez pas les bagnoles, retenez qu’il s’agit ici d’une bonne vieille BMW Série 5, une berline de luxe intermédiaire élégante et subtile.

Une fois à l’intérieur, on remarque les vertus de l’habitacle hautement luxueux, raffiné et silencieux d’une Série 5. Sauf que cette fois, on est assis dans des sièges sport octroyant un niveau de confort et de soutien lombaire, et latéral, digne de mention. Hélas, en raison de ces énormes sièges plus épais que la normale, le dégagement pour les jambes des passagers arrière est affecté, rendant l’arrière de la M5 moins spacieux que celui d’une Série 5 conventionnelle.

Le design de la planche est indubitablement signé BMW : fonctionnel, bien assemblé et sans artifices. Le système multimédia i-Drive – manipulable soit par l’écran tactile, soit par la molette centrale – demeure l’un des plus conviviaux de l’industrie en raison de son interface claire, élégante et intuitive.

Cependant, à l’instar des autres produits du constructeur, les multiples fonctionnalités de ce dispositif peuvent le rendre complexe pour les néophytes. Par ailleurs, l’absence d’Android Auto nous intrigue toujours. Le système est au moins compatible Apple CarPlay.

Lorsque réglée en mode Confort, la M5 est calme, son moteur V8 livre des accélérations douces et sans efforts, et sa mécanique est pourvue d’un niveau de raffinement supérieur. Sa suspension devient plus facile à endurer au quotidien, sans oublier une consommation d’essence drôlement raisonnable pour un bolide capable de telles performances. De notre côté, nous avons enregistré une moyenne mixte ville/route de 10,4 L/100 km lors de notre essai d’une semaine.

Trop technique?
Des défauts, elle en a donc peu, la M5, mais ceux qu’elle a peuvent s’avérer fâcheux. C’est une auto complexe, tant par ses divers réglages au niveau du moteur, de la suspension, du rouage, de la direction et de la boîte de vitesses, que par ses gadgets d’aide à la conduite pouvant se montrer un peu trop intrusifs...

Par exemple, le système de détection des obstacles est beaucoup trop sensible, l’auto se met à « crier » à l’approche du moindre obstacle, et le freinage d’urgence en marche arrière m’empêchait de m’approcher des arbustes dans ma cour lorsque je tentais de me stationner. Par chance, il est possible de tout désactiver, mais un tel acte désactive aussi la caméra de recul... Pas fort!

Pour finir, la M5 est une berline dispendieuse. Avec un prix de départ de 113 300 $, avant les frais de transport et préparation, et pouvant aisément atteindre 130 000 $ en raison de la panoplie d’options qu’on peut lui greffer, elle empiète facilement dans le territoire de certaines voitures sport de haut calibre, comme la Porsche 911, l’Audi R8 ou la Chevrolet Corvette. À prix semblable, il est même envisageable de s’acheter une berline beaucoup plus spacieuse ou luxueuse, comme une Mercedes-Benz Classe S.

Mais au moins, la M5 en offre beaucoup à son acheteur. Elle est en réalité deux voitures : une supervoiture les fins de semaine lorsque relâchée sur un circuit de course, et une berline de classe bien outillée pour transporter les collègues de travail lors du prochain cinq à sept.

En somme, bien que de nos jours il soit possible de se procurer une berline sport auprès de presque tous les constructeurs automobiles, il n’existe qu’une seule BMW M5. Et pour 2018, elle n’a jamais été aussi près de ses racines.