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La voiture électrique ne réglera pas nos problèmes environnementaux

L’humanité traverse actuellement une période charnière à sa survie. Les signes d’alertes par rapport à notre climat sont très observables, même au Québec. Canicules en automne, froid extrême et pluie verglaçante l’hiver, des records de chaleur l’été. Bref, on le sait qu’il est temps de changer nos habitudes de consommation, mais par où commencer?

Le mythe de la voiture électrique
Au moment d’écrire ces lignes, la voiture à essence est celle que l’on blâme. Certes, le réchauffement climatique est en quelque sorte affecté par les milliards d’automobiles qui circulent chaque jour, mais il y a aussi les énormes bateaux, les avions, les trains, les autobus, les tracteurs, etc., tous alimentés par l’essence. Sans oublier l’industrie manufacturière qui se base à profusion sur le pétrole pour nous concocter une grande variété de produits consommables en plastique et souvent inutiles...

Dans ce monde de vieux fossiles brûlés qui rejettent du monoxyde de carbone en quantité plus qu’industrielle dans l’atmosphère, la voiture électrique à zéro émission a tout son sens, surtout ici au Québec, où notre électricité est propre, renouvelable et surtout, abordable. Nous avons donc trouvé la solution parfaite, l’arme idéale pour toute campagne électorale!

Pas tout à fait…

Lorsqu’elle roule, la voiture électrique ne déploie aucun gaz néfaste pour l’environnement, mais c’est quand elle est assemblée qu’elle pollue presque deux fois plus que la voiture à essence. En fait, sont assemblage déploie, en moyenne, 8,8 tonnes de CO2 dans l'atmosphère, contrairement à la voiture à essence qui en produit 5,6 tonnes.

L'une des causes principales de ce phénomène, c'est le lithium, l’ingrédient clé qui permet de concevoir des batteries capables de stocker toute l’énergie d’une voiture électrique. C'est une métal qui nécessite un processus d’extraction minière désastreux pour l’environnement...

Imaginez une caravane complète d’énormes camions à essence qui entrent et sortent d’une mine jour et nuit pour extraire le lithium, sans oublier la pollution causée lors de la production de la batterie en question. Maintenant, imaginez si toute la planète roulait en voiture électrique. On ne serait pas bien plus avancé!

Bon, bien entendu, le but est d'améliorer et de raffiner les processus d'extraction du lithium, et une fois la voiture électrique assemblée et prête à rouler, elle ne déploie plus rien dans l'atmosphère. Elle se rattrape donc sur le très long terme, où au bout d'environ 30 000 km (au Québec), elle arrive kif kif avec l'auto à essence.

Mais il y a un autre point important à considérer, d'où vient l'électricité?

L’électricité n’est pas propre partout
Au Québec, nous vivons dans une zone dorée où nous jouissons d’une électricité renouvelable, mais ce n’est pas le cas partout dans le monde, voire en Amérique du Nord. À l’heure actuelle, 60% de l’électricité produite sur la planète est générée en émettant du CO2 dans l’atmosphère.

Le constructeur Mazda a fait une comparaison intéressante. Une voiture électrique de taille moyenne, comme une Tesla Model S, par exemple, émet en moyenne 200 g/km de CO2 si son électricité provient du charbon, 150 g/km si elle provient du pétrole et 100 g/km si elle provient du gaz naturel. Une Mazda6 2018, avec moteur à essence quatre cylindres SKYACTIV de 2,5 litres, produit 135 g/km.

D’ailleurs, Mazda ne croit pas que la voiture électrique est la solution idéale pour la voiture de demain, et préfère attendre qu’une technologie plus viable soit mise au point. Le constructeur a récemment introduit un moteur thermique concept, le SKYACTIV-X, qui prévoit réduire ses émissions à effet de serre d’environ le double.

Pour créer de l’énergie, il faut exploiter quelque chose
On ne s’en sortira pas de sitôt. Si l’on désire conserver notre liberté actuelle, celle de pouvoir embarquer dans une automobile et de rouler où bon nous semble, il faudra que l’on emprunte quelque chose à notre chère planète Terre afin de créer l’énergie nécessaire.

Si vous voulez mon humble avis, je crois que les voitures à piles à combustible à l’hydrogène représentent un concept intéressant. La technologie est encore au stade embryonnaire, certes, mais elle est loin d’être tirée de la science-fiction.

Ces voitures sont des autos électriques, mais elles ne requièrent pas une grosse batterie ni un branchement pour être rechargées. Le principe est chimique. On remplit le réservoir d’hydrogène, comme on le ferait avec une voiture à essence conventionnelle. L’hydrogène, c’est un gaz naturel, on le retrouve dans l'eau qu'on boit, par exemple. Suite à une réaction chimique, une forme d’électrolyse, l’hydrogène est converti en électrons. Ceux-ci servent ensuite à alimenter le moteur électrique. Tout ce qui sort de l’échappement, c’est de la vapeur!

Bon, évidemment, il y a encore des problèmes reliés à cette façon de faire. Primo, la production d’hydrogène nécessite de l’électricité. On se retrouve donc avec le même discours qu’avec la voiture électrique, et les procédés actuels de création de l'hydrogène ne sont pas tous propres. Secundo, les prototypes actuels exigent tout de même une minibatterie au lithium pour stocker l’énergie produite par la réaction chimique. Le but est d’éventuellement trouver une façon de stocker l’énergie sans l’aide du lithium. Tertio, nos infrastructures sont encore loin d’être adaptées pour ravitailler des millions de bagnoles du genre.

Ce qu’il faut retenir de ce texte, c’est que la voiture électrique n’est pas la solution à nos problèmes, mais plutôt un remède temporaire avant que l’on trouve quelque chose de mieux. L’énergie solaire peut-être? Il faudra trouver une façon propre de stocker l’énergie!

En attendant, acheter une voiture électrique au Québec n’est pas banal, au contraire, puisque l’on roulera avec de l’énergie propre qui revient, du moins, pour le moment, bon marché. Au moins, c'est un pas vers la bonne direction, on l'espère. Toutefois, la voiture à essence peu énergivore n’est pas à dédaigner non plus. En fait, la solution ultime, c'est de tout simplement ralentir notre rythme de vie.

Sources :

International Energy Agency : https://www.iea.org/publications/freepublications/publication/KeyWorld2017.pdf

Mazda Global : https://www.mazda.com/globalassets/en/assets/csr/download/2016/pdf/2016_p057.pdf

Express Magazine : https://www.express.co.uk/life-style/cars/931209/Mazda-Skyactiv-x-petrol-engine-rival-electric-cars-CO2-emissions

The Gardian : https://www.theguardian.com/football/ng-interactive/2017/dec/25/how-green-are-electric-cars

Dieselgate : trois ans après, les voitures « sales » plus nombreuses dans l’UE

Quelque 43 millions de véhicules diesel « sales » continuent de circuler dans l’Union européenne, malgré l’engagement des constructeurs automobiles à réduire les émissions de gaz polluants des modèles récemment commercialisés, selon une étude de l’ONG bruxelloise Transport et Environnement (T & E) publiée mardi.

L’étude compare ce chiffre avec les 29 millions de voitures et fourgonnettes « très polluantes » recensées sur les routes européennes il y a trois ans quand a éclaté le Dieselgate.

Elle dénonce le double discours des constructeurs et l’écart entre théorie et pratique à propos des moteurs diesel aux normes antipollution les plus récentes (Euro 5 et 6, correspondant à une commercialisation postérieure à 2009).

« Les voitures continuent d’être optimisées pour bien se comporter lors des tests (d’émissions polluantes) et émettent bien davantage lorsqu’elles sont entre les mains des clients », affirme T & E. Selon l’ONG, ces 43 millions de véhicules polluants émettent des oxydes d’azote (NOx) en quantité « au moins trois fois supérieure » à ce qu’autorisent les normes en vigueur dans l’Union européenne.

« Si l’Europe n’agit pas, ces voitures vont continuer de polluer l’air pendant des décennies, écourtant des vies », ajoute le rapport en anglais, qui propose de limiter la commercialisation et l’usage de tels véhicules. La France est, selon cette ONG, le pays le plus affecté par le problème, puisqu’il y circule quelque 8,7 millions de « diesels sales ». Viennent ensuite l’Allemagne (8,2 millions) puis le Royaume-Uni (7,3), l’Italie (5,3), l’Espagne (3,2) et la Belgique (environ 2 millions).

Le rapport est publié trois ans jour pour jour après la révélation par les autorités de régulation américaines, le 18 septembre 2015, de la fraude aux tests antipollution opérée par le constructeur allemand Volkswagen. Quelques jours plus tard, VW avait reconnu avoir équipé 11 millions de ses véhicules dans le monde d’un logiciel capable de tromper les contrôles sur les émissions de NOx. Son patron avait dû démissionner. Le scandale s’est ensuite étendu à d’autres constructeurs.

Audi e-tron quattro 2019 : voici le véhicule de production

SAN FRANCISCO, Californie – Le Guide de l’auto s’est rendu à San Francisco pour la première mondiale du VUS électrique Audi e-tron quattro. Un prototype de ce véhicule a été présenté au Salon de l’auto de Genève en mars dernier et, depuis, 250 unités ont été évaluées par les ingénieurs de la marque sur quatre continents et dans diverses conditions climatiques pour assurer la mise au point. Audi entre maintenant dans la phase de lancement et de commercialisation de son VUS entièrement électrique.

Le e-tron quattro est un VUS à cinq places dont les dimensions sont entre celles d’un Q5 et d’un Q7, mais avec une ligne de toit plus basse, animé par deux moteurs électriques conçus par Audi et refroidis au liquide, soit un pour le train avant et un pour le train arrière. La répartition du couple entre les trains avant et arrière est gérée électroniquement et la répartition latérale du couple sur le train arrière est assurée par l’application du freinage sélectif. Le concept du e-tron quattro comportait trois moteurs électriques, dont un pour chacune des roues arrière, mais cette configuration a été délaissée pour le véhicule de série qui n’en compte que deux. Toutefois, il est possible qu’une éventuelle édition Performance du e-tron quattro reprenne à son compte cette configuration à trois moteurs.

400 kilomètres d’autonomie
Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie de 95 kilowatts/heure refroidie au liquide, également conçue et développée par Audi. Cette batterie est composée de 432 cellules, disposées en 36 modules comptant 12 cellules chacune, dans une configuration qualifiée de « boîtes dans une boîte » afin d’accorder une protection optimale en cas d’impact. Cette batterie de 699 kilos, et qui a grosso modo la taille d’un lit à deux places, est logée sous le plancher ainsi que sous la banquette arrière du véhicule, et permet une autonomie de 400 kilomètres.

Le port de charge est localisé sur le côté gauche du véhicule, juste devant la portière du conducteur, et le Audi e-tron quattro 2019 est équipé de deux ports de recharge, le premier permettant l’alimentation conventionnelle avec courant alternatif et le second permettant l’alimentation par une borne de recharge rapide, le temps de recharge variant en fonction de la source d’énergie électrique.

En Amérique du Nord, lorsque le véhicule est branché à une borne de recharge conventionnelle de 240 volts livrant 9 kilowatts, la recharge complète est accomplie en dix heures. En le branchant sur une borne de recharge rapide de 50 kilowatts, ça permet de charger la batterie à 80% en 80 minutes. Si le chargeur livre 100 kilowatts, ce temps est réduit de moitié, soit à 40 minutes. En Europe, il sera possible de se brancher sur une borne de 400 volts et 150 kilowatts pour obtenir une charge de 80% en trente minutes, alors que le branchement sur une borne de 350 kilowatts réduira le temps de charge de 80% à douze minutes.

Pourquoi 80% et non 100%? Tout simplement parce que le flot d’énergie est moins rapide pour les derniers 20% de charge, ce qui augmente le temps de recharge et le coût pour le consommateur. Les utilisateurs de bornes de recharge rapide sont très familiers avec ce principe, la plupart d’entre eux se branchant à une borne quand leur batterie atteint 20 ou 10% pour recharger jusqu’à 80% en moins de 30 minutes et reprendre la route.

Performance
Le e-tron affiche 2 490 kilos à la pesée, soit près de deux tonnes et demie métriques. Malgré ce poids très élevé, les ingénieurs avancent un chrono de 6,6 secondes pour le sprint de zéro à cent kilomètres/heure puisque la motorisation développe une puissance de 265 kilowatts, ce qui correspond à 355 chevaux, et 561 newtons-mètres de couple ce qui équivaut à 414 livres-pied. Le véhicule comporte également un « boost mode » augmentant le couple à 490 livres-pied et la puissance à 402 chevaux.

Design
Concernant le design extérieur, le Audi e-tron quattro 2019 ressemble beaucoup à un VUS conventionnel, mais adopte certains éléments comme les barres verticales ajoutées aux blocs optiques et aux feux arrière. La calandre Singleframe comporte des volets pilotés qui s’ouvrent lorsque nécessaire afin d’assurer le flot d’air pour le refroidissement. De plus, le e-tron quattro est équipé de caméras et d’écrans OLED qui remplacent les rétroviseurs extérieurs conventionnels.

L’habitacle présente trois écrans tactiles, un à gauche du volant et les deux autres sur la console centrale, comme sur les récentes A8/A7/A6 et Q8, en plus du cockpit virtuel qui remplace le traditionnel bloc d’instruments, ce qui donne un look très high-tech. Même le levier de vitesses a été conçu de façon à servir de repose-bras pour faciliter l’interaction avec les écrans tactiles. Tous ces écrans s’éveillent et s’animent dès la mise en marche du véhicule pour créer ce que les designers qualifient de « cérémonie d’accueil ». L’espace accordé aux jambes des passagers arrière est plus généreux que celui d’un Q5 et le volume de chargement est presque le même que celui d’un Q8.

Prix et disponibilité
L’échelle de prix en dollars canadiens n’est pas encore connue, mais celle pour les États-Unis a été communiquée au lancement. Elle est de 74 800 $ US pour la variante Premium Plus, 81 800 $ US pour la déclinaison Prestige et de 86 700 $ US pour les versions Edition 1. Au Canada, il est toutefois possible de réserver un modèle en déposant 1 000 $ par le biais du site web d’Audi Canada. Le VUS e-tron quattro sera disponible au Canada à compter du deuxième trimestre de 2019.

Ford Expedition MAX 2018 : plus gros que gros

À notre époque de familles recomposées, un véhicule capable de transporter plus que deux ou trois enfants est un incontournable. Surtout lorsque lesdits enfants – ou adolescents – ont besoin chacun de leur espace.

Évidemment, une fourgonnette constitue le choix le plus logique et rationnel. Un VUS intermédiaire à trois rangées de sièges s’avère également une option. Mais si la famille exige de l’espace et veut remorquer une roulette de camping ou un bateau? C’est une tâche pour un VUS pleine grandeur.

C’est là que le Ford Expedition devient intéressant. Il est spacieux, bien équipé et peut remorquer à peu près tout ce dont les familles recomposées ont besoin. L’Expedition MAX, celui qu’on a récemment mis à l’essai, est encore mieux si l’on prévoit amener Frisou le labradoodle en voyage avec nous.

Le Ford Expedition 2018 peut asseoir jusqu’à huit passagers, mais ma famille recomposée comprenant trois adolescents a voyagé dans un confort absolu lors de nos vacances estivales. Pas de frottage d’épaules, pas de chicanes pour de l’espace ou des ports USB, donc pas de cheveux gris pour les parents assis à l’avant. Il y a tellement d’espace dans l’Expedition MAX que chacun dispose de son propre code postal dans le véhicule! On exagère à peine.

Le design intérieur et la qualité de finition ont pris un sérieux de coup de barre par rapport à ceux de la génération précédente de l’Expedition, même si ce n’est pas aussi chic dans le Ford que dans son cousin, le Lincoln Navigator. La disposition des commandes est logique et facile d’utilisation, alors que le système multimédia SYNC 3 profite d’une interface tactile épurée. Une borne Wi-Fi intégrée est disponible afin que tous puissent brancher leurs appareils sur Internet, mais un forfait de données est en sus. Les passagers de la deuxième rangée obtiennent leurs propres réglages de climatisation dans la version Platinum essayée, ainsi que des sièges chauffants, un port USB et une prise de courant de 120 volts.

Par contre, le système de divertissement optionnel aux places arrière tente d’être moderne et multifonctionnel, mais faillit à la tâche. Écouter un film sur DVD n’est pas très difficile à préparer, et l’on retrouve des ports USB et HDMI pour brancher divers appareils sur les écrans, mais les fonctions de jumelage en Wi-Fi pour regarder des vidéos à l’écran sont trop compliquées ou ne fonctionnent pas correctement. En somme, les jeunes enfants risquent de ne pas être en mesure d’utiliser le système eux-mêmes.

L’espace de chargement figure parmi les plus volumineux dans le segment des VUS pleine grandeur, avec le Toyota Sequoia, et surpassant celui des Nissan Armada, Chevrolet Tahoe et GMC Yukon. L’Expedition MAX arrive nez à nez avec les Chevrolet Surburban et GMC Yukon XL en matière d’espace de chargement maximal. Malgré son gabarit imposant, pas toujours facile à gérer dans le stationnement du centre commercial, il arrive à peine à battre la polyvalence d’une fourgonnette.

L’Expedition est équipé du V6 biturbo EcoBoost de 3,5 litres de Ford, développant ici 375 chevaux ainsi qu’un couple de 470 livres-pied dans les versions XLT et Limited, 400 chevaux et 480 livres-pied dans l’édition Platinum. Il est géré par une boîte automatique à 10 rapports qui fonctionne en douceur tout en réduisant la consommation de carburant, et le système à quatre roues motrices vient de série au Canada. Le moteur EcoBoost n’éprouve aucune difficulté à déplacer les quelque 2 550 kilogrammes (2 630 pour le MAX) avec aplomb, et sa sonorité à plein régime n’est pas piquée des vers non plus. Il enregistre une consommation mixte ville/route de 12,4 L/100 km dans l’Expedition et de 13,2 dans l’Expedition MAX. Lors de notre voyage en famille, nous avons enregistré une moyenne de 13,0 L/100 km en utilisant l’essence ordinaire, et son autonomie est quand même élevée grâce au réservoir de 113,5 litres de la version MAX.

Équipé de l’ensemble remorquage maximal coûtant 1 400 $, le Ford Expedition 2018 peut tirer jusqu’à 4 173 kilogrammes (9 200 livres), alors que le MAX plus lourd affiche une capacité de 4 082 kg (9 000 lb). Aucun autre VUS pleine grandeur ne peut faire mieux, malgré les motorisations V8 chez la concurrence.

Beaucoup de caractéristiques sont disponibles dans l’Expedition – surtout dans la version Platinum – qui lui donnent une touche de luxe sans aller dans l’excès. Des marchepieds rétractables, des jantes en alliage de 22 pouces, un toit ouvrant panoramique, des sièges de troisième rangée à rabattage électrique, une sellerie en cuir, des sièges chauffants et ventilés avec fonction de massage à l’avant ainsi qu’un bataillon de technologies d’assistance à la conduite peuvent tous être ajoutés à ce VUS.

Le Ford Expedition 2018 se détaille à partir de 60 149 $ avant les frais de transport et de préparation, pour une version XLT à empattement court. Notre version MAX Platinum à l’essai frise plutôt les 90 000 $. Ses concurrents sont offerts à des prix similaires, alors il n’y a pas d’avantages ou de désavantages à ce chapitre.

En ce moment, l’Expedition est le meilleur VUS pleine grandeur sur le marché. Il est moderne et propose une qualité de roulement étonnante, c’est le moins énergivore du lot et il profite de la plus grande capacité de remorquage. Pour les familles recomposées, c’est l’ultime véhicule qui ne porte pas l’écusson d’une marque de luxe.

Les VUS électriques s’en viennent, promet BMW

Alors que le Tesla Model X circule déjà sur nos routes et que Mercedes vient de dévoiler son premier VUS entièrement électrique, BMW commence à jouer les retardataires en matière d’électrification de ses VUS.

Certes, le constructeur munichois propose une variante hybride rechargeable de son X5. Mais avec moins de 30 kilomètres d’autonomie électrique, le VUS de luxe ne se démarque certainement pas du lot.

Heureusement, c’est sur le point de changer. La nouvelle génération du X5, dont les premiers exemplaires à essence arriveront chez les concessionnaires d’ici quelques semaines, proposera elle aussi une variante hybride rechargeable, baptisée xDrive 45e iPerformance. Et là, BMW promet une autonomie de 80 kilomètres.

80 kilomètres, c’est environ ce que propose le véhicule hybride rechargeable avec le plus d’autonomie au pays, la Chevrolet Volt. Après ça, si vous voulez rouler davantage sans essence, pas le choix de se tourner vers des modèles entièrement électriques.

Les 80 kilomètres promis par BMW avec ce nouveau X5 sont toutefois provisoires, et on se permet de les prendre avec un ou deux grains de sel. Les tests européens en matière d’autonomie électrique sont habituellement plus généreux que ceux réalisés par l’EPA en Amérique du Nord.

Sauf qu’à en croire Christian Gueter, ingénieur en chef des groupes motopropulseurs pour la nouvelle génération du BMW X5, l’autonomie du prochain X5 hybride rechargeable respectera bel et bien ses promesses.

«J’habite à 30 kilomètres du travail et je peux faire l’aller-retour sans problème, et il me reste des réserves quand je reviens à la maison», assure-t-il.

Christian Gueter souligne également que la prochaine variante hybride rechargeable du X5 sera nettement plus amusante à conduire. C’est que BMW a retiré le bloc à quatre cylindres qui équipait l’ancienne génération et proposera plutôt un moteur à six cylindres biturbo.

En combinant la puissance de ce moteur au système électrique, le BMW X5 xDrive 45e iPerformance promet une puissance de 394 chevaux et un couple de 442 livres-pied. Il pourra aussi accélérer de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et rouler jusqu’à 140 km/h en mode tout électrique.

Faudra toutefois être patient. Cette variante hybride rechargeable du BMW X5 n’arrivera pas avant l’année prochaine. Pour l’Amérique du Nord, on pourrait même avoir à attendre jusqu’à 2020.

Et l’électrique, dans tout ça?
C’est bien beau, les modèles hybrides rechargeables, mais certains consommateurs sont déjà ailleurs. Et en matière de véhicules entièrement électriques, le seul modèle actuellement offert par BMW est la petite i3. Disons qu’on est loin des dimensions d’un VUS, tant prisés par les consommateurs nord-américains.

«Ça s’en vient», avance toutefois Christian Gueter. L’ingénieur rappelle que BMW s’est trempé le gros orteil en juin dernier en dévoilant l’iX3, une variante électrifiée du populaire X3. On parlait alors d’un VUS équipé d’une batterie de 70 kWh affichant une autonomie de 400 kilomètres. Encore là, on se garde un bémol. Sauf que le concept démontre bien l’intérêt du constructeur en la matière.

À en croire M. Gueter, le projet est loin d’avoir été tabletté. BMW s’apprête même à dévoiler un nouveau concept, le iNEXT, qui pourrait bien nous donner un peu plus de détails sur les visées électriques du constructeur allemand au cours des prochaines années.

Pour le moment, le Tesla Model X demeure le seul VUS entièrement électrique à être commercialisé chez nous. Le Hyundai Kona Electric sera le prochain; on l’attend chez les concessionnaires d’ici la fin de l’année.

La Jaguar XE SV Project 8 devient la berline de production la plus rapide

Dans la catégorie des berlines sportives de luxe, la lutte est féroce et les consommateurs visés sont à la fois attirés par un luxe unique, mais aussi par une conduite exaltante pour une expérience de consommation unique. Alors lorsqu’un constructeur se lance dans un projet comme l’a fait Jaguar avec sa XE SV Project 8, nul besoin de vous dire que le résultat est à couper le souffle!

Il y a quelques mois, le manufacturier mettait à l’essai sa berline sportive sur la célèbre piste du Nürburgring où il a inscrit un record de rapidité dans sa catégorie avec un temps remarquable de 7 min 21,23 s! Cette semaine, le manufacturier annonce que sa voiture la plus racée jamais construite devenait la berline de production la plus rapide sur le globe. Pour détenir ce record, l’équipe de Jaguar a franchi la ligne d’arrivée du circuit de WeatherTech Raceway Laguna Seca en Californie avec un temps de 1 min 37,54 s. De plus, la voiture boucle le 0-100 km/h en 3,7 secondes et atteint une vitesse maximale de 320 km/h!

Pour réussir cet exploit, l’équipe mécanique a procédé à quelques modifications uniques à la Project 8. On a ajusté considérablement la suspension, le système de freinage et on a ajouté à la voiture un différentiel arrière largement modifié. Il faut également savoir que l’appellation Project 8 est offerte en deux déclinaisons, soient une berline à quatre places comportant des sièges de performance dotés de cadres en magnésium ou bien une version équipée de seulement deux sièges faits de fibre de carbone et équipés de harnais de sécurité.

La Jaguar XE SV Project 8 est produite en seulement 300 exemplaires et sera entièrement assemblée à la main au centre technique SV de Coventry. Elle est équipée d’un moteur V8 suralimenté de 5,0 litres et d’une boîte automatique à huit rapports. Le prix de détail annoncé par le fabricant au Canada est de 208 800 $. Mais qu’est-ce qu’on ne ferait pas pour avoir la berline de production la plus rapide entre les mains…

Cadillac XT4 2019 : la tâche colossale de rajeunir une marque

SEATTLE, Washington – Lorsque l’on pense à Cadillac, on n’associe pas nécessairement son nom à une clientèle jeune. Or, quand est venu le temps de commercialiser son premier VUS de luxe sous-compact, le XT4, le constructeur avait une pente beaucoup plus à pic à grimper que celle de ses concurrents. Comment convaincre la nouvelle génération de consommateurs d’opter pour une Cadillac au lieu d’une marque de luxe comme BMW, Mercedes-Benz, Audi, Volvo ou Lexus?

Honnêtement, avant de conduire le XT4, on se posait la même question. C’est à Seattle, dans l’État de Washington, que nous avons obtenu nos réponses.

La « gang des cool »
Le segment des VUS de luxe sous-compacts me fait penser à la « gang des cool » de mon école secondaire. Pour être membre de cette clique, il fallait répondre à des critères bien précis : coupe de cheveux à la mode, linge de marque connue, souliers dispendieux. Le fait d’être membre d’une équipe de sport quelconque aidait aussi.

Pour en revenir au VUS, ces véhicules forts populaires auprès des consommateurs génèrent de bons profits pour les constructeurs. On y retrouve donc plusieurs petites perles, chacune aussi « cool » que l’autre, paraissant venir du même moule. On pense à l’Audi Q3, au Mercedes-Benz GLA, aux BMW X1/X2, au Lexus UX, à l’Infiniti QX30, au Jaguar E-PACE et au Volvo XC40. Ils ont tous en commun un design jeune, moderne et branché, des options de connectivité avancées, des habitacles stylisés et des prix de base attrayants.

Là-dessus, le XT4 répond bien aux critères. Son design est réussi, tout en conservant les traits identitaires de la marque Cadillac par ses phares et feux à DEL verticaux. En fait, au premier regard, le XT4 ressemble à un Cadillac Escalade qui aurait rétréci au lavage.

Le XT4 est aussi bien proportionné. Il est trapu, musclé, son derrière est large, la ligne de toit est racée. Bref, c’est un magnifique et unique petit VUS.

Dans l’habitacle, on retrouve une planche de bord au design épuré, moderne et distingué. Celle-ci est presque entièrement dépourvue de commandes physiques, car tout est désormais incorporé dans l’écran tactile, affichant l’interface CUE, le système multimédia du constructeur.

Sauf que pour le XT4, on lui a ajouté une molette physique et un bouton pour le volume sur la console centrale, semblable à ce qui se fait chez Audi. Ainsi, CUE est beaucoup plus plaisant à manipuler et convient maintenant aux deux camps : aux adeptes des commandes tactiles, et aux inconditionnels des boutons physiques. Bravo! Car le CUE de dernière génération se montrait frustrant par ses commandes entièrement tactiles.

Et à l’instar des récents produits GM, le système est convivial, facile à saisir, attrayant et incorpore une panoplie d’options de connectivité modernes comme Android Auto / Apple CarPlay, une borne Wi-Fi (forfait de données en sus), ainsi que les fonctions Teen Driver et Valet.

On apprécie également le rétroviseur intelligent incorporant une caméra, octroyant au conducteur une vue amplifiée et plus claire.

Laissons les choses simples
Pour son dernier bébé, Cadillac propose un seul moteur, chose rare pour General Motors, un constructeur qui a l’habitude d’offrir plusieurs moteurs pour ses véhicules.

Toutes les déclinaisons du XT4 sont donc alimentées par un quatre cylindres turbo de 2,0 litres produisant 237 chevaux et un couple de 258 lb-pi. L’unique boîte de vitesses est une automatique à neuf rapports. Le rouage à traction figure de série, la transmission intégrale est optionnelle.

Cependant, l’intégrale du XT4 se démarque de celle de la concurrence par un système à double embrayage, semblable à celui du Cadillac XT5. Il permet d’entièrement désengager le train arrière et de retomber sur un rouage à traction, favorisant une meilleure économie d’essence.

Autre gadget intéressant : la désactivation des cylindres. Normalement installé sur des moteurs à cylindrée plus élevée, comme les V8 et V6, le système permet au petit moteur du XT4 de rouler sur deux cylindres lorsqu’il est peu sollicité.

Ainsi, Cadillac déclare une consommation d’essence de 9,9 L/100 km en ville, et 8,3 L/100 km sur la route pour les véhicules munis du rouage intégral.

Notre période d’essai alternait entre une conduite sportive et décontractée. À certains moments, nous désactivions la transmission intégrale. Nous avons enregistré une consommation mixte ville/route de 9,5 L/100 km, ce qui est bon dans ce segment, sans être excellent.

Sur la route, le XT4 adopte une tenue de route étonnamment sportive. Son châssis est solide et sa suspension magnétorhéologique, disponible en option, permet au petit VUS de demeurer doux sur les surfaces abimées, et ferme s’il est conduit nerveusement dans les courbes. Toutefois, la direction se montre vague et ne fournit aucune rétroaction. Le moteur turbo, quant à lui, livre des accélérations correctes, mais sans plus, et n’émet pas un son très excitant.

De toute manière, le propriétaire d’un XT4 ne risque pas de rouler sur les circuits de course, alors on lui pardonne cette banale sonorité. Au moins, la boîte automatique est sans reproche et les composantes mécaniques travaillent en harmonie sans démontrer d’importantes faiblesses.

Des points où ça compte
Pour ce qui est de l’aspect pratique, le XT4 se situe, encore une fois, en plein milieu du segment. Sa banquette arrière est spacieuse considérant ses dimensions compactes, et son coffre dispose d’un bon espace logeable – 1 385 litres au total –, plus que dans un Mercedes-Benz GLA, mais moins que dans un BMW X1.

Alors, pourquoi choisir le Cadillac? La réponse logique est qu’il ne fait rien de nécessairement mieux ni pire que ses rivaux, mais on peut en dire autant des autres. C’est un segment comme ça, où tout le monde se ressemble!

Chose certaine, le XT4 est attrayant et actuel, sa conduite est agréable, sa technologie est à jour avec les plus récentes tendances de l’industrie, et il est suffisamment pratique pour combler les besoins des acheteurs de VUS; des éléments qui pourront, en théorie, convaincre les jeunes de se tourner vers la marque de luxe de GM.

Cependant, le prix de départ de 37 900 $ fait du XT4 un VUS sous-compact de luxe plus dispendieux qu’un Audi Q3. Même si à la base le XT4 est mieux équipé que son concurrent allemand, le prix pourrait rebuter certains fervents de produits européens.

On aurait également aimé voir une version électrifiée. Pourtant, GM a ce qu’il faut avec les Chevrolet Bolt EV et Volt pour offrir une déclinaison hybride rechargeable du XT4 aux consommateurs, chose qui lui aurait permis de réellement briller. Mais bon, peut-être qu’une telle option l’aurait rendu trop intelligent pour la « gang des cool »?

Des fois, il vaut mieux de faire comme les autres si l’on désire s’intégrer aisément.

L’intelligence artificielle aiderait à réduire la consommation d'essence du Ford Edge 2019

Le mois prochain, nous serons dans l’État d’Utah pour mettre à l’essai le nouveau Ford Edge 2019 ainsi que le Edge ST, déclinaison sportive du modèle. En attendant de le conduire, on vous partage un peu d’information au sujet du véhicule, reçue via un communiqué de presse de Ford.

Le constructeur prétend que grâce à l’intelligence artificielle, le Edge 2019 consommera moins d’essence. OK, nous sommes intrigués, pas vous?

Un nouveau cerveau qui comprend tout
En fait, ce nouveau système avancé affecte principalement la transmission intégrale, permettant au Ford Edge de libérer les roues arrière au besoin, faisant en sorte que le Edge brule moins d’essence.

Ce principe n’est pas nouveau, il existe déjà chez d’autres véhicules comme le Honda CR-V ou le Cadillac XT4, mais ces systèmes sont mécaniques et s’activent soit par un bouton physique (XT4), soit par une perte d’adhérence des roues avant (CR-V).

Sauf que dans le cas du Edge, ce sera différent. Le véhicule analysera la chaussée, la température et le style de conduite de son conducteur en temps réel, et activera la transmission intégrale au besoin. Si le système considère qu’il est inutile d’envoyer la puissance vers les quatre roues, le Edge fait automatiquement recours à un rouage à traction, lui permettant, selon Ford, de perdre quelques dixièmes de L/100 km.

Bien entendu, le nouveau Edge sera tout de même muni d’un système mécanique, faisant tout de même en sorte que la transmission intégrale s’enclenchera dès qu’une perte d’adhérence sera détectée.

De plus, le Ford Edge 2019 bénéficiera d’un système de réchauffement actif de la boîte de vitesses, de coupure de carburant en décélération et de recirculation des gaz d’échappement, le tout, encore une fois, afin qu’il consomme le moins d’essence possible.

Tout ça est bien épatant sur papier, mais le vrai test devra être observé sur la route, lors de notre essai le mois prochain.

Tesla veut simplifier sa production et retire deux couleurs pour la Model 3

Le célèbre PDG de Tesla, Elon Musk, a annoncé plus tôt cette semaine dans un tweet qu’afin de simplifier le processus de production de sa Tesla Model 3, deux des sept couleurs disponibles, soit Obsidienne et Argent métallisé, seront retirées de la palette offerte. Elles demeureront toutefois offertes en commande spéciale, moyennant un prix de vente supérieur. Ce n’est pas rare d’adopter cette stratégie chez les constructeurs, surtout chez les modèles de luxe. C’est toutefois plus rare de le faire en cours de production. Les couleurs au catalogue seront dorénavant les Noir uni, Gris nuit métallisé, Bleu outremer métallisé, Blanc nacré multicouche et Blanc multicouche.

Cette mesure de rationalisation devrait permettre d’accélérer la production de la plus abordable des Tesla afin d’atteindre les objectifs fixés d’ici la fin de l’année. Selon les rumeurs, Tesla aurait toujours de la difficulté à assembler les 5 000 unités par semaine prévues, on veut ainsi désengorger l’unité de peinture.

Au Canada, selon le configurateur de Tesla, seul le Noir uni était offert sans frais. Les autres couleurs exigeaient un déboursé supplémentaire de 2 000 $, 2 600 $ dans le cas du Blanc Perle et du Rouge.

Selon les dirigeants de Tesla, cette modification n’est pas un signe de problème de production, on veut plutôt mieux refléter les couts de production. Le tweet de Musk arrive au moment où les médias rapportent le départ de deux dirigeants importants, dont le directeur financier, ce qui a secoué le titre du constructeur.

Le Guide de l’auto apprenait récemment que seules les versions les plus équipées étaient actuellement livrées, il faudra attendre 2019 afin d’obtenir la version de base.

GM rappelle 1 million de camions pour un problème de direction assistée

Le constructeur américain General Motors rappelle plus d’un million de camionnettes et VUS en Amérique du Nord pour un problème sur la direction assistée électrique, à l’origine de trente accidents et deux blessés.

Les véhicules concernés « peuvent se trouver confrontés à une perte temporaire du système de direction assistée électrique suivie d’un retour soudain », explique un document de l’agence de la sécurité routière (NHTSA) consulté jeudi par l’AFP.

Le tout se déroule en à peine une seconde et est causé par un problème électrique et de logiciel.

Toutefois, le conducteur peut alors « avoir des difficultés à manœuvrer le volant, en particulier lorsque la vitesse est peu élevée, augmentant par conséquent le risque d’accident », poursuit le document.

Le groupe a lancé une enquête en juin après avoir constaté une augmentation des signalements et a pris la décision fin août de rappeler tous les véhicules éventuellement concernés, pour modifier un logiciel.

L’opération implique aux États-Unis des voitures de l’année-modèle 2015 des marques Chevrolet Silverado (450 711 exemplaires concernés), GMC Yukon (109 151), GMC Sierra (186 083), Cadillac Escalade (45 270), Chevrolet Suburban (79 505) et Chevrolet Tahoe (145 198).

Au total, en incluant le Canada et le Mexique, GM rappelle 1,2 million de véhicules.

La 66 en Grosse Brune – Épisode 01

Les États-Unis d’Amérique forment à mes yeux l’un des plus beaux pays au monde. La richesse et la diversité culturelle, les différents climats et les grands espaces m’attirent tout particulièrement, tout comme l’histoire automobile. J’ai donc choisi de réaliser mon rêve en parcourant le trajet de la Route 66 qui évidemment, m’en a fait voir de toutes les couleurs. Et bien sûr, ma Grosse Brune était tout indiquée pour m’accompagner dans ce périple.

C’est donc plus de trois semaines que j’ai passé sur la Route 66 à découvrir des endroits mythiques, hors de l’ordinaire, parfois situés dans un décor féérique. Le voyage s’est effectué non pas sans quelques embûches, mais s’est avéré enrichissant et particulièrement riche en découvertes automobiles. Mon équipe et moi avons donc choisi de tourner une websérie pour vous permettre de m’accompagner dans ce voyage. Vous y découvrirez chaque semaine un brin d’histoire, de folie, le tout en apprivoisant une voiture qui ne s’attendait certainement pas à parcourir près de 12 000 kilomètres sur quelques semaines seulement.

Bien sûr, avant de partir à l’aventure, il me fallait cependant m’assurer de la condition mécanique que de la Grosse Brune qui, tout compte fait, avait besoin d’énormément d’amour. J’ai donc fait appel à Mike Dumont, mécanicien chevronné et expert des produits AMC, afin de passer la voiture au peigne fin. Cela m’a donc permis de partir l’esprit tranquille, ou presque, sachant que plusieurs pièces avaient été remplacées, non pas sans l’aide précieuse de Pièces d’Auto Super. Parce que des pièces d’AMC 1978, ça ne court plus les rues…

Il m’a aussi fallu faire évaluer la voiture avant de prendre la route, une exigence de l’assureur qui l’exigeait afin de me permettre de franchir à son bord les lignes américaines. Un petit tour du côté de PG Évaluation a donc aussi été nécessaire. Et devinez quoi, l’évaluateur a voulu me faire une offre !

Dans le prochain épisode, on prend officiellement la route à partir du mythique restaurant Lou Mitchell’s, direction Joliet, une petite ville rendue mythique grâce au célèbre film « Les frères Blues ». Par la suite, on se dirige vers Pontiac, qui abrite désormais un musée qui rend hommage à une marque automobile aujourd’hui disparue.

Huit Canadiens sur dix constatent des distractions au volant, seulement 38 % admettent l'avoir été

Beaucoup de choses peuvent distraire un conducteur : son cellulaire, ses passagers, manger en conduisant ou l'écran tactile dans sa voiture. Au Canada, comme l'indiquent les résultats du dernier sondage de Desjardins publiés aujourd'hui, de nombreux conducteurs ne sont pas vraiment conscients de ces dangers pourtant évidents, notamment ceux liés à l'utilisation de leur cellulaire.

Les Canadiens savent que la distraction au volant représente un important facteur de risque sur la route. Même si 8 répondants sur 10 (79%) disent voir régulièrement d'autres conducteurs utiliser leur cellulaire au volant, seulement 38% admettent avoir déjà conduit tout en étant distrait au moins une fois.

Chez les jeunes, la distraction au volant liée au cellulaire est encore plus prononcée. En effet, 11% des conducteurs âgés de 16 à 24 ans admettent conduire en l'utilisant régulièrement, soit plus du double de la moyenne nationale (5%).

Lorsqu'on leur demande à quoi sert leur cellulaire lorsqu'ils conduisent, le tiers des répondants mentionne les applications GPS comme raison principale. Ici aussi, les répondants croient que les jeunes sont plus susceptibles de les utiliser : 45% des conducteurs âgés de 16 à 24 ans utilisent des applications GPS, contre seulement 22% chez les 55 à 74 ans. Sinon, les distractions non liées aux cellulaires sont les suivantes : l'environnement externe (51%), les passagers ou les enfants dans le véhicule (35%), les changements des réglages du système de divertissement du véhicule (35%) et manger ou boire (31%).

Changer les comportements
Dans l'ensemble, les Canadiens ont classé la distraction au volant comme le deuxième facteur de risque en importance lorsqu'ils prennent la route, derrière la conduite avec facultés affaiblies par l'alcool. Alors, qu'est-ce qui changera ce comportement?
Le sondage a révélé que les moyens de dissuasion les plus importants sont les conséquences du fait de se faire prendre quand on utilise son cellulaire au volant. Ainsi, 55% des répondants se préoccupent surtout des amendes et de la possibilité de la hausse de leurs primes d'assurance. Par ailleurs, 37% déclarent qu'une collision avec un autre véhicule les rendrait plus susceptibles d'arrêter d'être distraits au volant.

Bien que les conducteurs craignent les conséquences financières de la distraction au volant, une forte majorité (68%) dit que les lois actuelles ne sont pas suffisamment efficaces en tant que moyens de dissuasion.

« Les Canadiens savent que la distraction au volant est un facteur de risque sur la route. Nous devons faire passer le message qu'il s'agit d'un comportement extrêmement dangereux pour eux, pour leurs passagers et pour l'ensemble des usagers de la route, a déclaré Denis Dubois, président et chef de l'exploitation de Desjardins Groupe d'assurances générales. Nous espérons que notre campagne de sensibilisation et d'éducation contribuera à éliminer ce comportement. C'est aussi la raison pour laquelle nous collaborons étroitement avec des partenaires de la sécurité routière, comme la Fondation de recherches sur les blessures de la route et Parachute, pour faire avancer ce dossier. Parce qu'une blessure ou un décès sur nos routes, c'est un de trop ».

« Nous savons que le changement du comportement des conducteurs est un élément clé de Vision Zéro, le mouvement pour la sécurité routière, dont l'objectif est d'éliminer les blessures graves et les décès causés par les collisions entre véhicules, a indiqué Steve Podborski, président et directeur général de Parachute. Ces décès ne sont pas dus à des accidents, mais plutôt à des situations évitables et prévisibles. Avec l'éducation et l'application des lois, et en changeant la façon dont nous construisons nos voitures et nos routes, nous pouvons rendre les déplacements plus sécuritaires pour tous les Canadiens. »

« Malgré la baisse continue du nombre de décès sur la route au cours de la dernière décennie, le nombre de décès dus à la distraction au volant a augmenté. En 2015, un décès sur quatre était attribuable à celle-ci, a mentionné Robyn Robertson, présidente et chef de l'exploitation de la Fondation de recherches sur les blessures de la route. À l'aide de notre partenariat avec Desjardins, nous sommes en mesure de suivre les données et les tendances afin de sensibiliser davantage les Canadiens ».

Pourquoi circule-t-on à gauche sur les routes de certains pays?

Comme chez nous, la majorité des pays à travers le globe ont adopté un système où les véhicules circulent du côté droit de la route.

Sauf que ce n’est pas le cas partout dans le monde. Selon Business Insider, on compte encore 76 pays où les voitures circulent plutôt à gauche. Des pays comme l’Angleterre, l’Australie ou le Japon, pour ne nommer que ceux-là, qui représentent environ 35% des automobilistes de la planète.

Bien avant les voitures
Pour déterminer pourquoi les voitures ne circulent pas toutes dans le même sens, il faut retourner à une époque où elles n’existaient même pas.

Dans l’Empire romain, qui occupait pratiquement tout le continent européen dans ses heures de gloire, la circulation se faisait à gauche, et non pas à droite. Les cavaliers, majoritairement droitiers, pouvaient ainsi utiliser leur arme de la main droite pour se défendre à l’approche de truands.

Une autre théorie veut que la circulation sur la gauche de la route se faisait pour que les cavaliers puissent monter sur leur cheval par la gauche sans avoir à se rendre dans le milieu du chemin. Pour la majorité de droitiers, monter à la gauche du cheval s’avérait plus facile que de passer par la droite.

Tout ça pour dire que chez les Romains, se croiser par la gauche était coutume. Même après la chute de l’Empire, les nations qui en découlèrent continuèrent d’abonder en ce sens.

La conduite à gauche demeura la norme en Europe durant l’époque médiévale. Plus tard, en 1773, le gouvernement britannique officialisa même le tout en adoptant une loi en ce sens.

Un homme qui change tout
Jusqu’à la fin du 18e siècle, on semblait se diriger vers un monde plutôt simple où tous allaient conduire du même côté de la route, peu importe leur origine. Ça, c’était jusqu’à l’arrivée de Napoléon Bonaparte.

Le petit empereur français aux grandes ambitions avait bien l’intention de conquérir l’Europe, au début du 19e siècle. Et en guise de tactique d’intimidation, Napoléon renversa le système des Romains et fit adopter aux Français et aux pays qu’il allait conquérir un réseau routier où les cavaliers se croiseraient plutôt par la droite.

Lui-même gaucher, cette modification majeure aux habitudes de son peuple permettait à Napoléon un meilleur contrôle sur ses armes lorsqu’il se déplaçait. Puis, d’autres nations voisines décidèrent d’emboîter le pas, question de se simplifier la vie.

À la fin de son règne, Napoléon laissait en héritage un réseau routier radicalement changé. Sauf que l’empereur français ne réussit jamais à se rendre jusqu’au Royaume-Uni. Et là-bas, la norme demeura la conduite à gauche.

Encore aujourd’hui, d’ailleurs, la majorité des pays où les automobiles circulent à gauche ont été colonisés par l’Angleterre. Il suffit de penser à l’Australie, à la Nouvelle-Zélande, à l’Inde ou à l’Afrique du Sud.

Le Japon demeure la plus grande exception. N’ayant jamais été colonisé, ce pays asiatique adopta la conduite à gauche il y a fort longtemps, pour des raisons similaires à celles de l’Empire romain. Ce modèle a survécu au temps et demeure celui qu’on utilise aujourd’hui.

Chez nous
En Amérique du Nord, on allait faire les choses différemment. Malgré notre passé à domination britannique, Canadiens et Américains ont un point commun. Comme Napoléon l’aurait voulu, nous conduisons du côté droit de la route.

Ce ne fut pas toujours le cas. À l’arrivée des premiers colons aux États-Unis, le mode anglais fut respecté et les cavaliers se croisaient à gauche, comme dans leur pays d’origine.

Sauf que rapidement, l’immensité du territoire força les Américains à créer des cortèges de plusieurs chevaux pour transporter leur marchandise. Les conducteurs de ces « wagons » prenaient place sur le cheval arrière gauche afin de fouetter les animaux avec leur main droite. Lorsqu’ils se croisaient, les personnes aux commandes se rangeaient naturellement vers la droite, question de pouvoir bien voir ce qui s’en venait à leur gauche.

Chez nous, même après la défaite des Français et notre transition forcée vers l’Angleterre, les Canadiens français optèrent pour la conduite à droite.

Ailleurs au Canada, toutefois, la conduite à gauche demeura coutume jusqu’au 20e siècle dans plusieurs provinces. À Terre-Neuve, on continua même d’utiliser ce modèle jusqu’en 1947, avant de joindre le Canada en 1949.

Une transition vers la droite
Encore plus récemment, la Suède était un pays où on circulait à gauche. Le gouvernement a même organisé un référendum pour demander à sa population de s’exprimer sur le sujet en 1955. Et même si une grande majorité s’est exprimée contre la transition vers la droite, celle-ci a été adoptée quelques années plus tard, en 1963.

D’autres pays comme la Chine (1946), le Nigeria (1972) et Samoa (2009) ont fait la transition vers la conduite à droite plutôt récemment.

Petit à petit, les États conservant un réseau routier où les véhicules circulent à gauche perdent du terrain. Mais ils sont encore nombreux, et ce n’est pas demain la veille que le réseau routier mondial sera standardisé.

C’est vrai, ce serait probablement plus simple si c’était le cas. Mais derrière toute cette confusion se cachent une multitude d’histoires et une pointe de mystère.

Après tout, notre monde est parsemé d’anomalies. Le réseau routier n’en est qu’un autre exemple.

Dodge Challenger Hellcat Widebody 2018, l’attrait par les émotions

J’ai eu tout un dilemme il y a quelque temps : prendre le volant d’une Mercedes-Benz AMG GT C ou d’une Dodge Challenger SRT Hellcat, deux véhicules que j’avais à l’essai le temps d’une semaine et avec lesquels je devais participer à une rencontre de passionnés. Certes, ce sont deux bolides très différents, l’un est un exemple de précision dynamique, et l’autre est un monstre pratiquement incontrôlable.

Il faut avouer que malgré l’exotisme et l’exclusivité que la Mercedes-AMG GT dégage, la Challenger Hellcat me faisait de l’œil chaque matin. L’attrait de la Hellcat, c’est qu’elle est intimidante tant par sa bestialité que par son apparence. Notre modèle d’essai arborait une peinture « Gris Destroyer », qui mettait bien en valeur son large devant. Nous avions aussi sous la main une version Widebody qui comprend des ailes élargies à l’arrière de 3,5 pouces et des jantes Devil Rim de 20 pouces, renforçant l’effet muscle car du bolide. Bref, équipée ainsi, notre Hellcat avait presque l’apparence de la Demon, la reine des Challenger.

Il ne reste pratiquement plus de bolides aussi intimidants
Il n’en fallait pas plus pour nous convaincre de grimper à bord du monstre, surtout en sachant qu’avec la clé rouge en poche, nous n’aurions pas moins de 707 chevaux sous la pédale grâce à son moteur V8 de 6,2 litres qui déploie aussi un couple de 650 lb-pi. 707 chevaux! C’est assez pour intimider le plus aguerri des conducteurs, car la voiture n’est pas réellement destinée à la piste ou du moins, très équilibrée. Il faut une dose de folie pour en prendre le volant et c’est exactement pourquoi on aime cette bagnole. Elle est intimidante, rien à voir avec la rectitude des bolides modernes. La dernière voiture qui nous avait procuré ce sentiment, c’était la Viper, un autre modèle signé Dodge.

À notre grande surprise, il y avait trois pédales, et oui notre modèle d’essai était équipé de la boîte manuelle à six rapports optionnelle, ce qui rajoutait une dose de plaisir. En enfonçant l’embrayage, histoire de démarrer le moteur, on découvre rapidement que la conduite du bolide renforcira les muscles de notre jambe gauche... L’embrayage est très lourd et si jamais vous vous retrouvez pris dans la circulation dense comme ce fut le cas lors de notre essai, préparez-vous à souffrir, vous terminerez le trajet avec une jambe plus grosse que l’autre! Ce n’est d’ailleurs pas la meilleure voiture pour vous rendre quotidiennement au boulot.

Difficile d’égaler la sonorité de ce V8, il suffit de titiller l’accélérateur pour attirer l’attention. Il faut une bonne dose de contrôle pour engager le premier rapport et lâcher l’embrayage, surtout si vous avez engagé le mode piste qui réduit drastiquement les assistances électroniques. L’accélération en ligne droite est grisante d’autant plus qu’elle est appuyée par le hurlement du V8 et le sifflement typique du compresseur volumétrique. Le 0-100 km/h n’est l’affaire que de trois secondes à peine, on l’atteint sans engager le troisième rapport.

Du tango à la valse
Bien entendu, la Challenger est assez lourde et malgré l’efficacité de ses larges freins Brembo, on comprend qu’elle n’a pas l’agilité de plusieurs autres sportives. C’est une bête d’accélération qui demande une bonne dose de maîtrise. Au freinage, l’avant plonge vers l’avant et ne songez surtout pas à enfoncer l’accélérateur avant d’avoir redressé le volant, le couple prodigieux et les pneus élargis à l’arrière vous le feront vite payer. Néanmoins, la voiture demeure prévisible et on se plaît à laisser l’arrière valser quelque peu, histoire d’en mettre plein la vue aux passagers.

En conduite normale, la Hellcat devient plus docile et relativement confortable. La sonorité du moteur est envahissante, un peu moins si vous passez rapidement les rapports. Les sièges procurent support et confort. Dodge a rehaussé la qualité de ses habitacles au fil des années et celui de la Challenger n’est pas à dénigrer. Grâce à son gabarit, elle demeure pratique, son volume de chargement est gigantesque comparativement aux autres bolides aussi puissants.

L’instrumentation est classique tout comme les commandes du climatiseur. Toutefois, l’écran tactile de 8,4 pouces du système de divertissement Uconnect permet de tout contrôler simplement, particulièrement avec sa compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto. Si jamais vous en veniez à vous lasser de la sonorité du huit cylindres, le système audio Harman/Kardon de 18 haut-parleurs prendra la relève, sa sonorité est aussi impressionnante que celle du moteur, et vous aurez droit à un massage gratuit en plus.

La Dodge Challenger SRT Hellcat 2018 est une voiture qui fait beaucoup plus appel aux émotions qu’à la raison. Elle dispose de chiffres à la hauteur des plus puissantes bagnoles exotiques pour moins du tiers de leur facture. Elle perpétue le passé glorieux des bolides du passé et ne manque jamais d’attirer l’attention dans les rencontres de passionnés. Il y a fort à parier que dans quelques décennies, la Dodge Challenger Hellcat deviendra un modèle convoité dans les encans. Voiture en voie d’extinction, tant mieux si elle reste parmi nous le plus longtemps possible.

Une concession Rolls-Royce au Texas accepte maintenant les Bitcoins

Il y a tout près de 10 ans, des cryptomonnaies ont fait leur apparition dans les divers marchés boursiers du globe. Initialement, elles ne semblaient qu’être une mode éphémère, mais certaines compagnies ont vu le potentiel de cette monnaie et elles acceptent dorénavant ce type de paiement en échange d’un produit ou d’un service. Dans cet ordre d’idées, la concession Rolls-Royce de Houston au Texas a décidé de mettre en place un système de paiement par cryptomonnaie.

Tilman Fertitta, le propriétaire de la concession texane est effectivement le premier détaillant de la marque de luxe en Amérique à offrir à ses consommateurs la possibilité de régler leur facture grâce à BitPay, et ce, partout sur le globe! En entrevue, il affirme que « la croissance du Bitcoin a capté mon attention. Étant un détaillant de voiture haut de gamme depuis longtemps, j’ai toujours voulu offrir la meilleure expérience d’achat à mes clients et ce partenariat permettra à quiconque sur Terre d’acheter un véhicule rapidement et facilement ».

Du côté de la plateforme BitPay, son chef commercial Sonny Singh affirme que « nous avons remarqué que les gens préfèrent procéder à de gros paiements avec la cryptomonnaie Bitcoin puisque le paiement est plus simple. Ce partenariat tombe à point avec la croissance de la popularité des voitures luxueuses. »

Créée en 2011, la plateforme de paiement BitPay œuvre entre autres dans la transaction de Bitcoins. Elle vise à faciliter la vie aux entreprises ainsi qu’aux particuliers qui procèdent à des transferts de fonds virtuels transfrontaliers. Bitcoin est quant à elle une unité monétaire disponible seulement de manière virtuelle. Elle est donc indépendante des banques et elle est liée à un système de cryptage qui enregistre toutes les transactions effectuées.

Quelle distance garder avec le véhicule devant le sien?

Lorsqu’on se trouve au volant d’un véhicule, quelle distance doit-on conserver avec le véhicule qui nous précède?

Pour la déterminer, référons-nous au Code de la sécurité routière. L’article 335 stipule que « le conducteur d’un véhicule routier qui suit un autre véhicule routier ou une bicyclette doit le faire à une distance prudente et raisonnable en tenant compte de la vitesse, de la densité de la circulation, des conditions atmosphériques et de l’état de la chaussée. »

Force est d’admettre qu’une distance « prudente et raisonnable » peut varier d’une personne à l’autre. Du côté de CAA-Québec, on mentionne « qu’un minimum de trois secondes entre chaque véhicule doit être observé ». En revanche, il est primordial d’adapter la distance en fonction des facteurs énumérés ci-haut.

Comment compter les secondes?
C’est fort simple. Il suffit d’établir un repère visuel. Celui-ci peut-être un panneau routier, un lampadaire, un viaduc, un arbre, etc. Ainsi, commencez à compter les secondes lorsque le véhicule qui vous précède croise ce repère préalablement établi. Arrêtez de compter lorsque c’est à votre tour de le croiser.

Si vous avez compté moins de trois secondes, assurez-vous d’étirer la distance avec le véhicule qui se trouve devant le vôtre.

Quelles sont les conséquences?
La SAAQ ne lésine pas avec les conducteurs qui ont tendance à suivre de trop près le véhicule devant le leur. En effet, les contrevenants peuvent se voir remettre une amende variant entre 100 $ et 200 $.

Cette dernière est accompagnée de deux points d’inaptitude qui s’ajoutent au dossier de conduite. La SAAQ précise aussi que « près de 1 accident de la route sur 3 est une collision par l’arrière. Garder une distance sécuritaire est nécessaire pour tenir compte du temps de réaction. En hiver, on recommande de doubler cette distance. »

Et si un véhicule vous suit de trop près?
Dans le cas d’un conducteur qui vous suivrait de trop près, la SAAQ recommande de ralentir graduellement. Ainsi, il vous dépassera et vous pourrez poursuivre votre route paisiblement.