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Mercedes-AMG GT coupé 4 portes 2019 : tous les angles bien couverts

AUSTIN, Texas – Mercedes-Benz a brisé le moule de la berline classique et lancé le bal de la berline racée, aux allures de coupé, avec sa CLS il y a une douzaine d’années. Construite sur la même architecture que la Classe E, elle n’était pas seulement belle, mais douée en tenue de route et plus intéressante à conduire.

La réussite de la CLS a bien sûr entraîné la multiplication des rivales, avec la spirale ascendante habituelle de puissance et de prix. Avec les années, on a vu apparaître les Aston Martin Rapide, Audi S7, BMW Gran Coupé de Série 6, Maserati Quattroporte et Porsche Panamera, leurs versions RS 7, M6, GTS et Turbo suivant de près. La pionnière leur a donné la réplique de son mieux avec la CLS 63 et son V8 biturbo de 5,5 litres et 577 chevaux.

Cette fois, c’est la division de performance AMG qui prend les choses en main. Au lieu de développer des versions plus pointues de la troisième génération de la CLS, lancée cet automne comme modèle 2019, la bande d’Affalterbach a créé son propre « coupé à 4 portières », seulement sa troisième création toute nouvelle en plus d’un demi-siècle.

À la manière AMG
Pas de châssis à caissons d’aluminium comme les coupés et cabriolets GT pour ce « coupé GT 4 portes ». Plutôt une carrosserie autoporteuse qui reprend seulement les éléments les plus fondamentaux de l’architecture modulaire MRA qui sous-tend les nouvelles Classe E et CLS. En plus de l’acier, on y retrouve plein de composantes en aluminium, des renforts et des entretoises en acier à très haute résistance où les contraintes sont les plus fortes. Même des panneaux en fibre de carbone. Résultat : une caisse ultrarigide et plus légère.

Si la ressemblance avec la CLS est indéniable, la ligne de pavillon plus fuyante vers l’arrière et la calandre carnassière, aux grands fanons chromés, ne laissent aucun doute sur l’appartenance du coupé GT 4 portes à l’exclusive triade AMG. La silhouette est quasi identique pour les versions GT 53, GT 63 et GT 63 S, même si la première se distingue grandement des deux autres par son groupe propulseur.

Les différences les plus nettes sont des prises d’air plus grandes pour la calandre, quatre embouts d’échappement rectangulaires plutôt que ronds et un diffuseur plus grand pour la GT 63 et la GT 63 S, qui en rajoute avec un aileron arrière fixe et des étriers peints en jaune plutôt qu’en rouge. Ceux de la GT 53 sont argentés et ses disques avant font 360 mm au lieu de 390 mm en diamètre.

Dans l’habitacle, on aime les deux écrans numériques superbement nets qui font presque les deux tiers du tableau de bord, la demi-douzaine de buses d’aération rondes et la nouvelle console centrale en V, façon GT cabriolet et roadster, avec ses touches électroniques claires et efficaces. Le volant est impeccable, drapé de cuir nappa et truffé de boutons utiles et efficaces. C’est mieux encore dans les 63 S avec une jante en alcantara, une paire de touches polyvalentes et une molette électronique pour changer les modes et les réglages de conduite.

Les moteurs se suivent…
Sous le long capot de la GT 53 niche un nouveau six cylindres en ligne de 3,0 litres suralimenté à la fois par un turbo et un compresseur électrique qui élimine le temps de réponse et gonfle le couple à bas régime. La puissance totale est de 429 chevaux, auxquels s’ajoutent les 21 du démarreur-générateur à 48 volts du système EQ Boost, qui récupère aussi l’énergie au freinage.

Résultat : des accélérations franches et linéaires et des redémarrages quasi imperceptibles du moteur thermique après chaque arrêt. Le chrono 0-100 km/h annoncé de 4,5 secondes semble parfaitement crédible. Pédale à fond en mode Sport+, la sonorité grave, amplifiée on ne sait trop comment, rappelle la légendaire 300SL Gullwing ou alors une Jaguar E-Type. Chose certaine, ce nouveau groupe propulseur « hybride léger » est une merveille de performance et de raffinement que l’on nous promet aussi honnêtement frugal.

En fort contraste, la GT 63 dispose d’un V8 biturbo de 4,0 litres et 577 chevaux dont la puissance grimpe à 630 chevaux dans le cas de la GT 63 S. Cette dernière bouclerait le 0-100 km/h en 3,2 secondes, un chrono hallucinant pour ses quelque deux tonnes métriques, obtenu grâce au rouage intégral et au mode Départ-canon.

Caractères quasiment opposés
En piste, la GT 63 S dévore la ligne droite de Circuit of the Americas en rugissant et les freins carbone-céramique optionnels effacent sans peine les 250 km/h aperçus au compteur, pour le virage en épingle qui suit. Elle se débrouille également très bien dans les virages enchaînés du serpentin, aidée par ses roues arrière directrices.

Impossible, par contre, d’espérer suivre des pilotes comme Bernd Schneider ou Jan Seyffarth dans leur coupé GT plus bas, plus léger de 350 kg et presque aussi puissant, lorsque la GT 63 S de deux tonnes atteint ses limites en appui dans les virages plus longs. Rouage intégral et transfert de couple ou pas. La physique a des lois que la raison n’ignore pas le moins du monde.

Sur la route, la GT 63 S est toujours un peu nerveuse et sautillante, même en mode Comfort, alors que la GT 53 est agile, souple et parfaitement heureuse, même en mode Sport+. Je suis d’ailleurs curieux de voir et sentir comment elle se débrouille sur un circuit, puisque la division AMG affirme régler toutes ses créations pour qu’elles y soient à l’aise. Pour le reste, c’est une voiture merveilleusement agile, confortable et réjouissante à conduire.

Pendant ce temps, la bouillante GT 63 S est impatiente d’en découdre avec ses rivales les plus musclées. À vous de choisir : rouler zen ou banzai dans une de ces belles bagnoles allemandes? Ce qui sera forcément plus facile lorsque l’importateur canadien aura annoncé les prix de ses divas à quatre portières avant qu’elles débarquent enfin chez nous, au printemps prochain.

Chevrolet Impala 2018 : tranquille…

L’an dernier au Québec, l’Impala affichait une augmentation de ventes de 18% par rapport à 2016. Une statistique exceptionnelle pour un modèle vieillissant, et se situant dans un segment dont la popularité est en chute libre. Évidemment, ce que ce pourcentage n’indique pas, c’est le nombre d’unités vendues. Un total de seulement 283 voitures en 2017 contre 240 en 2016. D’ailleurs, il s’agit de la Chevrolet la moins vendue au Québec en 2017, ayant même été devancée par la Camaro et la Corvette.

Soyez-en donc certain, l’Impala est en fin de carrière. Du moins, sous cette forme. Et à l’heure où Ford confirme le retrait de la Taurus et où les rumeurs d’abandon de la Chrysler 300 vont bon train, tout laisse croire que les jours de l’Impala sont comptés.

Ouin… je vieillis!
Dynamiquement décevante, plus ou moins élégante et certainement loin d’être impressionnante sur le plan technique, l’Impala a tout de même réussi à me charmer. Pas au sens propre, bien sûr, mais croyez-moi, après une dure et stressante semaine de travail, ce n’est pas au volant d’une BMW M4 ou d’une Dodge Challenger SRT que j’avais envie de rentrer au bercail. Des sièges sans grand support, une suspension souple, une direction surassistée et un V6 d’une grande douceur me convenaient davantage. Et l’Impala, aussi banale puisse-t-elle être, m’offrait tout ça.

Certes, j’étais agacé par l’effet de couple ressenti au volant, et ce, même en accélérant comme si un œuf était logé sous la pédale. Et bien sûr, l’automatique à six rapports au rendement très élastique me confirmait que GM n’avait pas mis de grands efforts pour moderniser l’Impala au fil des ans. Néanmoins, me faire dorloter à bord de cette grande berline sans prétention me permettait de lui pardonner bien des irritants. Et je vous assure, des irritants, il y en a. Comme la piètre visibilité arrière causée par la ligne de coffre si élevée que l’on distingue à peine le toit de la voiture qui nous suit. Comme cet écran central fortement incliné qui, en plein jour, est pratiquement illisible en raison des reflets du soleil.

Fort heureusement, le confort de l’habitacle et la grande facilité d’utilisation des accessoires permettent encore une fois de relaxer à bord, profitant d’un environnement où l’on s’isole du monde extérieur. À l’instar des lignes de la carrosserie, l’habitacle n’a non plus rien d’extravagant, mais a au moins le mérite d’un assemblage rigoureux et d’un éclairage d’ambiance chaleureux.

Un quatre cylindres?
Oui. Un quatre cylindres. Pas à bord de notre voiture d’essai, mais il est néanmoins possible d’opter pour une telle motorisation en choisissant la version de base. Une erreur à ne pas faire pour deux raisons. D’abord, parce que le rendement ne peut être adéquat dans une si grande berline, mais également pour une question de dépréciation. Oui, vous avez raison, la valeur de revente de l’Impala est faible, qu’importe la version. Mais opter pour le moteur de 2,5 litres augmentera drastiquement le pourcentage de dépréciation et surtout, votre chance de revendre la voiture à quiconque, qu’importe le prix.

L’Impala n’est donc à considérer qu’avec le V6 de 3,6 litres, un moteur efficace qui roule sa bosse depuis des années. On lui reproche encore une fois de ne pas être marié à une boîte plus moderne et de ne pouvoir faire équipe avec la transmission intégrale, mais son rendement demeure intéressant. Même en matière de consommation, ce V6 se défend bien, ne nécessitant qu’environ 10 litres aux 100 kilomètres.

Alors oui, l’Impala est en fin de carrière et démontre de plus en plus de signes de vieillesse. Elle n’a pourtant été lancée qu’il y a cinq ans, mais dans un élan de conservatisme qui habitait aussi plusieurs de ses rivales comme la Toyota Avalon et la Buick LaCrosse, qui se sont depuis modernisées. Ces deux voitures sont d’ailleurs plus convaincantes que notre sujet, tant sur le plan technique qu’au chapitre du comportement, ce qui me force à vous diriger d’abord vers elles. Or, l’Impala n’est pourtant pas un navet. Juste une voiture sans histoire, efficace et éprouvée, mais qui ne passera certainement pas à l’histoire.

Alors, quelle raison justifierait son achat plutôt que celui d’une rivale plus moderne? Son prix, évidemment, sur lequel on octroyait jusqu’à 4 650 $ de rabais, au moment d’écrire ces lignes. Cela signifie une facture inférieure d’au moins 10 000 $ par rapport à ses rivales qui, croyez-moi, seront aussi affectées par un très haut taux de dépréciation.

La grande question est donc de savoir où vous placez vos priorités. Car si votre objectif n’est que d’obtenir une voiture efficace, fiable, et que vous n’êtes pas en quête de la « saveur du mois », l’Impala peut sans doute combler, voire même surpasser vos attentes. Or, faites vite, car 2019 pourrait très bien être sa dernière année d’existence. À suivre…

BMW X5 2019 : évolution technologique

ATLANTA, Géorgie – alors que certains manufacturiers effectuent leurs premiers pas dans le segment des VUS de luxe, BMW souffle 20 bougies sur le gâteau de fête du X5. Maintenant rendu à sa quatrième génération, ce véhicule utilitaire a beaucoup changé au fil des ans, mais conserve tout de même une ressemblance au modèle original lancé sur le marché pour le millésime 1999.

Évidemment, le BMW X5 a obtenu plus de puissance, de finesse, de sophistication et de luxe au cours de sa carrière de 20 ans, et la nouvelle génération a besoin de toutes les améliorations possibles afin de confronter les Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Volvo XC90, Range Rover Sport et Acura MDX, entre autres.

Pour être franc, il est difficile de distinguer le X5 2019 de la génération sortante. Sa calandre est plus proéminente, on aperçoit moins de lignes droites dans le profil du véhicule et les antibrouillards ronds, intégrés au pare-chocs, sont partis. Mais en général, la forme du véhicule a évolué sans avoir été transformée.

Le BMW X5 2019 profite de plusieurs nouvelles caractéristiques, telles que des phares Laserlight en option – identifiables par leur garniture bleue dans le bloc optique – pouvant projeter un faisceau non aveuglant sur une distance de jusqu’à 500 mètres. Et pour la première fois, le X5 peut débarquer de la ligne d’assemblage monté sur des jantes en alliage de 22 pouces, de série sur la version xDrive50i et livrables sur la xDrive40i.

En parlant de versions, le marché canadien en obtiendra initialement deux. La xDrive40i, disponible avec une configuration à cinq ou à sept passagers, est équipée d’un six cylindres turbocompressé de 3,0 litres développant 335 chevaux et un couple de 330 livres-pied. Si les spécifications techniques semblent identiques à celles du modèle précédent, il faut préciser qu’il s’agit d’un nouveau design de moteur, proposant 35 chevaux additionnels et une meilleure économie de carburant. Beaucoup plus efficace? On ne le sait pas encore, puisque les cotes officielles n’ont pas été publiées. Toutefois, ce que l’on sait, c’est que le X5 a engraissé de quelque 110 kilogrammes, ce qui impacte inévitablement sur la consommation de carburant.

La livrée xDrive50i à cinq passagers est munie d’un V8 biturbo de 4,4 litres, révisé, qui génère 456 chevaux et un couple de 479 livres-pied. Selon BMW, le xDrive50i peut boucler le 0-100 km/h en 4,7 secondes, soit 0,8 seconde plus rapidement que le xDrive40i. Les deux moteurs sont connectés à une transmission intégrale et une boîte automatique à huit rapports.

Pour l’instant, le xDrive35d à moteur diesel ne sera pas de retour au Canada, mais une version hybride rechargeable fera un retour en 2020, comme modèle 2021. L’ancien xDrive40e rechargeable devait composer avec un quatre cylindres turbo et une puissance combinée de 308 chevaux, alors que le nouveau xDrive45e disposera plutôt d’un six cylindres turbo et un total de 394 chevaux. Par ailleurs l’autonomie en conduite 100% électrique passera de 23 kilomètres à environ 60 – ou plus de 80 km selon les normes de calculs européennes, très optimistes.

Sur les routes et les autoroutes autour d’Atlanta, nous avons conduit la version xDrive40i, et franchement, le six cylindres de 3,0 litres est amplement suffisant pour la vie au quotidien. Il est doux, et malgré un maximum de couple se manifestant à 1 500 tr/min – par rapport à 1 200 tr/min dans l’ancien moteur –, il y a beaucoup d’énergie à bas régime pour dépasser le trafic plus lent et effectuer des décollages vifs aux feux de circulation.

Une autre nouvelle caractéristique disponible en option, c’est la direction active intégrale, ou si l’on préfère, un système à quatre roues directionnelles. Selon le constructeur, celui-ci a été conçu pour rehausser l’agilité du X5 en circulation urbaine et procurer des changements de voie rapides sur l’autoroute. Il fonctionne évidemment bien, mais la sensation au volant est très légère. Et si la fiabilité et les coûts d’entretien à long terme vous importent, voici une option que vous ne regretterez pas d’avoir laissée de côté.

Les propriétaires actuels qui aimeraient un peu plus d’espace dans leur X5 seront peut-être déçus des dimensions de ce nouvel habitacle. Outre un dégagement légèrement amélioré pour les jambes à l’arrière, les différences sont minimes. Même l’espace de chargement est demeuré inchangé à 650 litres avec les sièges arrière en place, et 1 870 litres avec les dossiers rabattus.

La portion sur route de notre essai s’est avérée peu utile pour évaluer le rouage intégral xDrive du BMW X5 2019, mais l’on a pu faire un tour dans les sentiers, sur un parcours franchement plus difficile que ce à quoi l’on s’attendait. Le nouvel ensemble hors route du VUS ajoute une suspension pneumatique à deux axes, un verrouillage du différentiel arrière, une protection de sous-carrosserie et quatre modes de conduite – sable, roche, gravier et neige.

À l’aide d’un commutateur à bascule sur la console centrale, on peut également relever ou abaisser la suspension du véhicule, jusqu’à 40 mm de plus pour la conduite hors route ou 40 mm de moins pour faciliter le chargement du coffre. À 140 km/h, la suspension s’abaisse automatiquement de 10 mm afin d’améliorer l’aérodynamisme, et de 20 mm à 200 km/h pour rehausser la stabilité à haute vitesse. Le X5 s’est débrouillé admirablement bien sur le parcours hors route, même si très peu de propriétaires oseront en faire autant.

Le design de l’habitacle du X5 2019 obtient finalement plus de style. Les commandes de climatisation sur la planche centrale sont plus chics, bien que les rhéostats de température aient été remplacés par des commutateurs qui sont un peu plus difficiles à utiliser en conduisant. La finition générale est sans reproche, comme elle se doit. Une caractéristique optionnelle s’appelant Crystal Clarity ajoute des éléments de cristal sur le pommeau de levier de vitesses, sur la molette iDrive, sur le bouton de démarrage et sur le bouton de volume de la radio. Certains pourraient aimer le look, mais ce n’est pas vraiment dans nos goûts.

Un écran entièrement numérique de 12,3 pouces remplace l’affichage du conducteur conventionnel, pouvant être configuré de plusieurs manières comme ce que l’on retrouve dans les produits Audi et Mercedes-Benz. Quant à l’écran multimédia central, il mesure également 12,3 pouces, et fait partie de ce que la compagnie appelle BMW Live Cockpit Professional. Aucun des deux écrans n’est tactile.

Le système d’exploitation 7.0 de BMW figure maintenant à bord du X5, et Live Cockpit Professional comprend, entre autres, un système de navigation adaptatif, un disque rigide de 20 Go pour stocker de la musique, deux ports USB, une connectivité Bluetooth et une borne Wi-Fi intégrée (forfait de données en sus). Le nouveau système présente une nouvelle disposition des menus, configurable sur un maximum de 10 pages afin d’accéder aux fonctionnalités du système. Ledit accès peut être effectué à l’aide de la molette iDrive, par commande vocale ou par reconnaissance gestuelle. Des profils d’utilisateur peuvent être mémorisés et envoyés sur un serveur infonuagique, pour ensuite être téléchargés dans d’autres véhicules BMW disposant du même système.

On retrouve aussi une foule de gadgets électroniques livrables dans le X5, tels qu’une assistance en marche arrière qui mémorise le dernier tracé effectué lors d’une manœuvre de stationnement – comme rentrer de l’avant dans le garage, par exemple – et suivra automatiquement le même tracé, mais de reculons. Tout ce que le conducteur doit faire, c’est de moduler l’accélérateur et les freins, le véhicule s’occupe du reste. Très cool.

En 2019, les utilisateurs de téléphone iOS et Android pourront activer leur appareil afin de servir comme clé numérique, éliminant le besoin de traîner la télécommande du X5. Mais à bien y penser, se pavaner dans un bar avec la clé d’une BMW dans les mains, n’est-ce pas un des avantages en tant que propriétaire?

Beaucoup d’efforts ont été consacrés dans la conception du BMW X5 2019, et si cet énoncé laisse croire que l’ancien modèle avait besoin d’améliorations majeures, il n’en est rien. En revanche, avec un tout nouveau Mercedes-Benz GLE qui se pointe à l’horizon, BMW ne peut tout simplement pas rester au neutre. Ce X5 s’avère une machine beaucoup plus sophistiquée, légèrement plus attrayante aussi, qui représente une belle évolution. Le xDrive40i se détaille à partir de 71 000 $ avant les frais de transport et de préparation, alors que le xDrive50i est disponible à partir de 86 000 $.

La McLaren Senna affronte des motocross pour promouvoir Forza Horizon 4

L’industrie des jeux vidéo est l’une des plus prolifiques du globe. On y présente des situations loufoques et bien souvent impossibles, le tout contrôlé par un consommateur qui vagabonde dans un univers plutôt réaliste et qui rêve de pouvoir accomplir de telles prouesses. Alors pour en faire la promotion, pourquoi ne pas mettre en scène une voiture exotique rare et des motocross qui exécutent des cascades toutes plus impressionnantes les unes que les autres? « Il faut éveiller les sentiments d’excitation et de rêve chez les joueurs! » C’est probablement dans cet ordre d’idées que l’équipe de promotion du prochain Forza Horizon 4 a mis en scène une McLaren Senna et trois motocross dans une course spectaculaire.

La vidéo promotionnelle présente ladite McLaren et trois motos dans ce qui semble être une course. On y aperçoit les motocross emprunter des chemins plus ou moins conventionnels, faire des pirouettes et s’aventurer dans de grands sauts alors que la Senna semble filer à toute allure vers la victoire. Et vers la fin, les images captées par la caméra se transforment tranquillement pour laisser place à des images en trois dimensions directement sorties du jeu vidéo.

Cette association entre le manufacturier et l’équipe de Forza ne date pas d’hier. On a vu par exemple la P1 apparaître sur la couverture de Forza Motorsport 5. Dans cette dernière édition, le jeu prendra place dans les rues du Royaume-Uni et les joueurs pourront choisir parmi une grande sélection de 450 voitures! La date officielle de sortie du jeu est le 2 octobre prochain.

Sous le capot de fibre de carbone de la Senna se cache un V8 biturbo de 4,0 litres qui développe 789 chevaux et un couple de 590 livres-pied. La voiture sera produite en 500 exemplaires seulement et on évalue son prix de détail à 1,4 million (dollars canadiens). Nul besoin d’appeler votre concessionnaire : toutes les Senna ont déjà trouvé preneur!

Toyota offrirait enfin Android Auto dans ses voitures

Après de nombreuses années d’attente de la part des consommateurs, l’un des plus importants manufacturiers automobiles annoncerait prochainement qu’il offrirait l’intégration d’Android Auto de Google dans leurs systèmes multimédias. Effectivement, Toyota, qui était réticent à l’adoption de cette plateforme en raison de certains problèmes de sécurité, aurait finalement décidé d’ajouter cette plateforme dans ses prochains véhicules.

Depuis quelques semaines, Google ne passe pas inaperçu dans le marché de l’automobile. Il y a quelques jours à peine, on annonçait l’intégration du système Android Auto chez Mazda, puis l’augmentation des fonctionnalités de Google à bord des véhicules Nissan, Renault et Mitsubishi. Effectivement, on a annoncé que les prochains modèles du regroupement intègreront les applications et les services de Google comme son système de navigation ainsi que son système de commandes vocales Google Assistant, une première dans le marché. Selon un article publié par Bloomberg, plus de 80% des téléphones intelligents utilisent le système d’exploitation développé par Alphabet (Google) et le reste utilisent le système iOS d’Apple.

Pour le consommateur, cette percée de Google est encourageante dans l’optique où le développement des applications supportées par la plateforme Android sera mis de l’avant par Google dans les voitures et, ultimement, amélioré pour une meilleure expérience d’utilisation.

La nouvelle est venue d’une source anonyme chez Toyota. Aucun des deux partis n’a voulu commenter officiellement. Une annonce en bonne et due forme serait faite sous peu.

Il lance une pétition pour qu’Aston Martin offre une boîte manuelle

Sur la plateforme change.org, Greg Kelleher a démarré une pétition. Son but est simple. Il tente simplement de convaincre Aston Martin de proposer une version de sa DB11 munie d’une boîte manuelle.

C’est ce que rapporte Carbuzz.

Bien que seule une boîte automatique puisse équiper l’actuelle gamme de voitures Aston Martin, le constructeur britannique a annoncé que la nouvelle Vantage serait éventuellement dotée d’une boîte manuelle. Pour le moment, on ignore le nombre de rapports qu’elle comptera.

Malheureusement, dans le contexte actuel, cette boîte manuelle ne pourra toutefois pas être disponible dans la DB11.

Pour Greg Kelleher, l’expérience de conduite est intimement liée au passage de chacun des rapports. La boîte manuelle permet de changer les rapports selon les désirs du conducteur. Pour cet homme, il est primordial que cette boîte soit livrable avec cette voiture.

Au moment d’écrire ces quelques lignes, la pétition a recueilli 64 signatures.

Animée par un V12 biturbo de 5,2 L, l’Aston Martin DB11 AMR développe une puissance à couper le souffle de 630 chevaux. Pour atteindre les 100 km/h, 3,7 secondes lui suffisent. Quant à sa vitesse de pointe, elle s’élève à 334 km/h.

Un bureau fait d'une Lamborghini Aventador, ça vous dit?

Enfant, quel petit être amateur de voitures n’a jamais rêvé d’avoir un lit ou bien une chaise faits en forme de voiture exotique? On retrouve encore à ce jour chez les manufacturiers de jouets pour enfants des bases de lit en forme de voiture, mais qu’en est-il des bureaux pour adulte? L’entreprise polonaise Design Epicentrum Manufacture fabrique une réplique du devant de la Lamborghini Aventador de manière à en faire un bureau de travail. Qui dit mieux?

La compagnie européenne fabrique divers meubles et accessoires à l’effigie du manufacturier automobile sans toutefois utiliser la marque. Observez d’ailleurs que le logo de Lamborghini n’apparaît ni devant la voiture ni au centre des jantes. Mais entre nous, pas besoin d’être un génie pour deviner qu’on parle d’une Aventador, n’est-ce pas? Cependant, on offre un choix de couleurs, bien plus varié que chez Lamborghini. Effectivement, un consommateur peut sélectionner entre 200 différentes couleurs pour la carrosserie, mais aussi les jantes et la planche au-dessus du bureau. Aussi, on peut choisir en option une table vitrée et un éclairage à DEL sous ladite voiture. Ce ne sont pas les choix qui manquent!

Le bureau mesure 2 mètres de largeur par 1,6 mètre de profondeur et 0,8 mètre de hauteur. Il se détaille à 45 000 $ canadiens, soit près du dixième de ce que vaut une voiture fraichement sortie du concessionnaire et il ne sera fabriqué qu’en 44 exemplaires. Êtes-vous preneur?

Un cycliste atteint 240 km/h à l'aide d'un Porsche Cayenne Turbo

En publicité automobile, on voit souvent des manufacturiers tenter d’effectuer le stunt de l’heure en réalisant un exploit pratiquement impossible dans l’optique d’obtenir une visibilité importante sur le web. Mais parfois, il arrive que certaines voitures jouissent d’une plateforme impressionnante sans même qu’elle ne soit sollicitée. C’est le cas notamment du Porsche Cayenne Turbo 2018 qui a servi à l’équipe de Neil Campbell pour enregistrer le nouveau record européen de vitesse à vélo. 240 km/h et rien de moins!

L’histoire est à la fois cinglée et inspirante. En 1986, David Le Grys a tenté l’exploit d’atteindre 170 mi/h, soit 272 km/h, mais à cause de la pluie, il a dû s’arrêter à 176 km/h. Il y a quelques années, Guy Martin a contacté Le Grys et lui a proposé de terminer ce qu’il avait commencé en entraînant Neil Campbell, un architecte de 42 ans qui allait devenir le détenteur du record européen de vitesse à vélo. Et pour couronner le tout, ils ont fait de l’évènement une occasion pour amasser des fonds au profit de la fondation britannique des maladies du cœur.

En 2016, lors de leur première tentative, l’équipe de Campbell a réussi à établir le record du Commonwealth en atteignant 182 km/h. Mais puisque Le Grys et Martin désiraient atteindre les 272 km/h, ils ont perfectionné leur technique, modifié le vélo et ils se sont procurés un Porsche Cayenne Turbo 2018 tant pour ses qualités sur la piste que son gros gabarit.

Le fonctionnement est plutôt ingénieux. Le vélo a été accroché au VUS jusqu’à ce qu’il atteigne 175 km/h, lorsqu’on a coupé le câble. Ensuite, le cycliste a pédalé par lui-même pour atteindre 240 km/h devant le radar de vitesse. En entrevue, Campbell a affirmé avoir été impressionné par la stabilité du vélo à une si grande vitesse! De plus, il avoue être encore ébahi devant la rapidité à laquelle le Cayenne Turbo accélère. « C’était comme être derrière une fusée! »

Le VUS est mu par une motorisation V8 biturbo de 4,0 litres développant 520 chevaux et un couple de 553 lb-pi de couple. Il atteint les 100 km/h en un temps impressionnant de 4,5 secondes. Attachez vos ceintures! Quoi qu’il en soit, Porsche bénéficie d’une plateforme intéressante grâce à cet exploit du cycliste et de son équipe! Peut-être l’équipe aura-t-elle une édition 2019 pour leur prochain essai. Qui sait?

Volvo présente la V60 Cross Country 2019

Plus tôt cette année, Volvo a dévoilé sa nouvelle V60. C’est maintenant au tour de la version Cross Country de cette familiale de voir le jour.

Visuellement, on peut la distinguer facilement de la V60 conventionnelle. En effet, sa garde au sol est plus élevée de 75 mm.

Sans surprise, elle est offerte de série avec le rouage intégral. Il en est de même pour les systèmes de contrôle en descente, de stabilité et de traction en virage, en plus de l’offre des différents modes de conduite.

De série, on retrouvera aussi le système City Safety. En ville, cette technologie de freinage automatique permet entre autres d’éviter une collision avec un autre usager de la route. Elle se joint au système d’assistance à la conduite qui peut être utilisé jusqu’à 130 km/h lorsque les conditions le permettent.

Comme les autres véhicules des séries 60 et 90 de Volvo, la V60 Cross Country est assemblée sur la plateforme SPA (Scalable Product Architecture).

Pour le moment, Volvo annonce que cette nouvelle familiale pourra être dotée de son moteur T5, un quatre cylindres turbo de 2,0 litres produisant 250 chevaux. Le prix canadien n’a pas été annoncé. À l’heure actuelle, la nouvelle V60 est offerte à partir de 43 900 $. Quant à la précédente V60 Cross Country qui s’apprête à quitter le catalogue, elle est offerte à partir de 48 200 $.

Voici la nouvelle limousine de Donald Trump

Donald Trump a réalisé une première balade à bord de sa nouvelle limousine.

En réalité, il s’agit d’une paire de limousines identiques.

Elles ont été aperçues pour la toute première fois la fin de semaine dernière à New York. Sur Autoblog, on peut lire que le convoi se rendait fort probablement à la Trump Tower.

L’arrivée de celles-ci était fortement attendue. En avril dernier, on rapportait entre autres que leur livraison était prévue au courant de l’été après que des photos-espionnes aient circulé sur Internet.

Elles devraient continuer de porter le nom « The Beast » comme c’était le cas de l’ancienne limousine.

Histoire d’être de son époque, elle reprend le style de la Cadillac CT6 V-Sport. En fait, la ressemblance se limite à la calandre. Rappelons qu’elle est basée sur une plateforme de camion.

Sous le capot de ces nouvelles limousines, oubliez les moteurs V6 à essence. En effet, elles sont plutôt animées par un moteur alimenté au diesel. C’est tout à fait compréhensible étant donné qu’il a la lourde tâche de déplacer une masse de plus de 10 000 kilogrammes.

Une dépense de taille
De tels véhicules blindés viennent avec une facture salée. En effet, le gouvernement américain a dépensé 15,8 M$ US pour l’ensemble de sa nouvelle flotte de véhicules, soit l’équivalent de 20,6 M$ CAN. Le projet a été entamé dès 2013.

Confirmé : la Mercedes-AMG A 35 sera commercialisée au Canada!

La semaine dernière, on vous avait parlé d’une potentielle déclinaison AMG de la prochaine Mercedes-Benz Classe A. On vous présentait une sous-compacte ultra puissante, une véritable « hot hatch » comme on les aime, peinte en jaune « flash ». Hélas, Mercedes-Benz nous disait qu’elle ne serait réservée que pour le marché européen.

Eh bien non. Selon notre journaliste Sylvain Raymond, qui assiste actuellement au lancement médiatique de la Mercedes-Benz Classe A, l’AMG A 35 sera bien et bien commercialisée sur notre marché!

Extrêmement éclatante
Dans Le Guide de l’auto 2019, nous avons comparé l’AMG CLA 45 à la Kia Stinger GT, la Genesis G70 et l’Audi S5 Sportback. C’est une petite sportive qui a séduit une grande partie de notre équipe de journalistes par son caractère rebelle, sa dynamique de conduite digne de mention et ses temps d’accélération époustouflants. Cependant, nous reprochions tous à la CLA 45 de manquer de finesse et de maturité, incorporant des matériaux d’habitacle bon marché et une banquette arrière un peu trop serrée considérant son prix de vente élevé.

Avec l’A 35, on s’attend à une nette amélioration de ce côté-là. La Classe A 2019 arbore une toute nouvelle architecture, chose qui permettra à la déclinaison AMG d’être plus rigide et plus sophistiquée sur tous les points. Côté moteur, on aura toujours affaire à un quatre cylindres de 2,0 litres turbo d’une puissance de 306 chevaux et un couple de 295 lb-pi. Mercedes-Benz promet un 0-100 km/h sous la barre des cinq secondes. Une déclinaison A 45 encore plus véloce serait aussi prévue en cours de route avec 400 chevaux au menu!

À l’instar de la CLA 45, l’A 35 sera munie d’une transmission intégrale 4MATIC, mais incorporera une nouvelle boîte automatique à sept rapports avec double embrayage, ainsi qu’une suspension et un système d’échappement ajustables. La toute dernière sportive d’AMG viendrait aussi avec un tout nouveau système de modes de conduite que le constructeur nomme AMG DYNAMICS, permettant d’altérer le comportement du bolide selon les préférences du conducteur, un élément devenu presque essentiel chez les voitures de très haute performance de nos jours.

Toujours prévue pour le Salon de Paris 2018, nous ignorons si l’AMG A 35/45 sera commercialisée comme modèle 2019 ou 2020, et aucun prix de vente n’a encore été révélé. Cependant, le fait qu’elle sera vendue ici est une belle nouvelle, car elle permettra de bonifier un segment de sportives compactes déjà très coloré avec des bolides comme la Honda Civic Type R, la Hyundai Veloster N, la Volkswagen Golf R, la Subaru WRX STI, la BMW M240i et l’Audi RS 3.

La Mercedes-Benz de Classe B ne sera plus vendue au Canada

C’est officiel, la petite Mercedes-Benz de Classe B disparaîtra du Canada en 2019. C’est ce que le Guide de l’auto a appris en marge du lancement de la toute nouvelle Classe A 2019.

Questionné depuis quelques années sur les raisons pour lesquelles la Classe A n’était pas commercialisée en Amérique du Nord, le constructeur nous a constamment martelé que la Classe A se positionnerait trop proche de la Classe B et que l’on ne voulait pas nuire aux ventes de cette dernière qui, d’ailleurs, n’était pas offerte chez nos voisins du sud.

Avec l’arrivée cette année de la berline de Classe A en Amérique du Nord et de la décinaison à hayon au Canada, on se demandait bien quelle serait la stratégie de Mercedes-Benz. Questionnée sur le sujet, JoAnne Caza, responsable des communications pour le constructeur nous a confirmé le mort du modèle pour le marché canadien. C’était assez inévitable.

La voiture sera toujours commercialisée dans d’autres marchés, mais ici, on désire maintenant pousser la nouvelle Classe A, un véhicule beaucoup plus moderne et intéressant.

Malgré son format pratique, la génération actuelle de la Classe B était drôlement vieillissante. La voiture a connu un certain succès, mais ce n’est rien comparativement aux espoirs de vente de la Classe A, surtout pour le Québec.

La Mercedes-Benz de Classe B aura donc été offerte au Canada de 2006 à 2019.

Aston Martin Rapide E 2020 : première voiture électrique de la marque

Alors que la production de l’Aston Martin Rapide se termine, la marque anglaise travaille sur une version 100% électrique de sa berline haute performance, dont les premières livraisons aux clients s’effectueront à la fin de 2019.

La voiture était initialement censée s’appeler la RapidE, mais elle sera plutôt nommée la Rapide E. Elle disposera d’une motorisation 100% électrique conçu avec la collaboration de Williams Advanced Engineering, consistant de deux moteurs placés à l’arrière et une batterie de 65 kWh. Ce dernier prendra la place où se situaient préalablement le moteur V12, la boîte de vitesses et le réservoir d’essence. On avance une puissance de plus de 610 chevaux métriques un couple de 700 livres-pied, rendant la Rapide E passablement plus musclée que la Rapide S sortante, qui profite de 552 chevaux et 465 livres-pied.

Selon Aston Martin, la Rapide E peut accélérer de 0 à 96 km/h (0-60 mi/h) en moins de 4,0 secondes et peut atteindre une vitesse maximale de 240 km/h. Et ces performances ne sont pas limitées au moment où la batterie est chargée à bloc. On estime l’autonomie à plus de 320 kilomètres, selon les normes de calcul européennes.

La carrosserie de la voiture a été modifiée afin de la rendre plus aérodynamique, et l’on a installé de nouvelles jantes en alliage entourées de pneus Pirelli P Zero à faible résistance de roulement. La suspension a également été révisée, alors qu’un différentiel à glissement limité s’occupera de gérer la puissance entre les roues arrière.

Seulement 155 unités de l’Aston Martin Rapide E 2020 seront assemblées, mais le prix de la voiture n’a pas encore été annoncé. Il s’agira de la première voiture électrique de la compagnie, mais pas la dernière, puisqu’elle prévoit transformer Lagonda en sous-marque 100% électrique, débutant avec un VUS électrique en 2021.

Porsche Panamera Turbo Sport Turismo 2018 : la multiplication rapporte

Au moment d’écrire ces lignes, on ne compte pas moins de 24 variations de la Porsche 911 disponibles au Canada. Et cela, c’est avant de considérer les options, les couleurs et la personnalisation. À quoi sert d’avoir une telle palette de déclinaisons et de carrosseries de la 911? Il y a sûrement l’une d’entre elles pouvant plaire aux gens possédant les moyens de se payer une telle voiture sport, et certains clients fidèles de la marque pourraient bien même s’en procurer plus d’une.

Le constructeur allemand semble vouloir adopter une stratégie similaire avec la Porsche Panamera 2018, de deuxième génération. On retrouve actuellement 16 variations de la berline, de la voiture de base à moteur six cylindres et à propulsion, coûtant 97 300 $, à la Panamera Turbo S E-Hybrid Executive, un écomissile de 221 700 $. Parmi ces déclinaisons, la nouvelle Sport Turismo disponible en livrées 4, 4S, E-Hybrid, Turbo et Turbo S E-Hybrid.

On la qualifierait bien de hatchback, mais la berline Panamera possède déjà un hayon, ou un couvercle de coffre qui s’ouvre dans l’habitacle en incorporant la lunette arrière. La Sport Turismo est-elle une familiale, alors? Plus ou moins, parce qu’elle n’est pas tellement plus spacieuse, et ne peut rivaliser la polyvalence d’un VUS Porsche Cayenne. Qualifions-la plutôt d’un exercice de style, un qui s’applique très bien à la Panamera.

Le design de la berline est déjà beaucoup plus harmonieux que celui de la génération précédente, mais la Sport Turismo ajoute une touche de sportivité supplémentaire qui nous plaît. Elle est sensuelle, séduisante, mais on doit avouer que nous, journalistes automobiles, avons un faible pour les voitures familiales.

D’après nous, si un nombre significatif d’acheteurs de la Panamera choisissent la Sport Turismo, la compagnie fabriquera probablement une version similaire de la nouvelle Porsche Taycan 2020 100% électrique. Le concept Porsche Mission E Cross Turismo dévoilé au Salon de l’auto de Genève plus tôt cette année en est une preuve irréfutable.

Il y a cinq motorisations disponibles dans la Panamera, y compris deux variantes hybrides rechargeables. Entre les deux, en matière de puissance, se trouve la Turbo, disposant d’un V8 biturbo de 4,0 litres développant 550 chevaux et un couple de 567 livres-pied. Selon Porsche, la Turbo Sport Turismo peut accélérer de 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 304 km/h. Pas mal.

La consommation de carburant est évaluée à 13,4 L/100 km en circulation urbaine et 10,1 sur la grand-route, pour une moyenne mixte de 11,9 L/100 km. Nous avons enregistré une moyenne de 12,5 L/100 km. Si l’on peut accepter de sacrifier 0,8 seconde sur le 0-100, la variante E-Hybride à 462 chevaux s’avérera moins énergivore, moins dispendieuse, et projettera l’image d’être une personne écologiquement responsable. On peut aussi sortir les sous et s’emparer de la Turbo S E-Hybrid de 680 chevaux, qui peut abattre le 0-100 km/h en 3,4 secondes.

La première moitié de la Porsche Panamera Turbo Sport Turismo 2018 est inchangée par rapport à la berline. Par contre, sa ligne de toit demeure plate un peu plus longtemps avant de s’incliner vers l’arrière, poussant la lunette plus proche des foufounes de la Panamera et la plaçant à un angle légèrement plus incliné. C’est subtil à l’œil non averti, et surtout, c’est une façon peu coûteuse à Porsche d’introduire un deuxième style de carrosserie.

L’espace de chargement est à peine plus généreux que dans la berline, passant de 495 à 520 litres. Même en rabattant les dossiers de sièges arrière, on se retrouve avec un volume de 1 390 litres contre 1 304 dans la Panamera « ordinaire ». La banquette à trois passagers figure de série dans la Sport Turismo, et en option dans la berline qui, autrement, propose deux sièges arrière individuels.

L’instrumentation à cinq jauges en cascade, signature de Porsche, est toujours au poste dans la Panamera 2018, mais seulement la jauge centrale – le compte-tours – est analogique. Les quatre autres sont créées avec la magie d’écrans numériques, configurables de surcroît afin d’afficher de l’information additionnelle ou la carte de navigation. Une belle touche.

La console centrale dispose maintenant de boutons à effleurement avec réponse haptique, ce qui confère à l’interface une apparence sophistiquée. Par contre, la surface noir reluisant sera rapidement recouverte de poussière et d’empreintes digitales. La molette rotative pour contrôler le système multimédia est petite et placée maladroitement derrière le levier de vitesses, tout comme la roulette de volume qui est encore plus difficile à atteindre. Beaucoup de fonctionnalités du système de climatisation doivent être effectuées directement à l’écran, comme régler l’intensité des bouches d’aération centrales, par exemple. En général, le système multimédia de la Porsche Panamera 2018 est bourré de caractéristiques, mais il pourrait être plus facile à utiliser en conduisant.

Sur une note plus positive, les sièges dans notre Turbo Sport Turismo à l’essai étaient fantastiques, avec de multiples réglages et un excellent soutien lors de la conduite sportive. La fonction de massage à divers réglages des sièges était également très appréciée, mais il s’agit d’une option de 1 360 $, après avoir sélectionné l’ensemble Premium Plus à 3 180 $. Et ce, malgré le prix de base de 175 600 $ de la voiture à l’essai.

Et voilà le problème lors de l’achat d’une Porsche. Évidemment, les prix sont élevés, mais ils grimpent rapidement davantage lorsque l’on commence à choisir des options, dont certaines devraient figurer de série. On veut un système de caméras à 360 degrés? Il faut ajouter 1 360 $ à la facture. Un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction d’immobilisation et de redémarrage ainsi qu’un avertisseur de précollision frontale? C’est un supplément d’au moins 3 290 $. Et un simple port USB à l’arrière, pour que les enfants puissent recharger leurs téléphones? Pas de problème, mais ça coûtera 470 $ de plus.

Ce ne sont que quelques exemples, au point où le prix de notre voiture telle qu’essayée a surpassé la barre des 200 000 $ après avoir inclus les frais de transport et de préparation. Si l’argent n’est pas un problème, on peut continuer à cocher les options et faire construire une voiture de 300 000 $ dans l’usine de Porsche, alors que ses ouvriers souriront à pleines dents en réalisant que la compagnie ne fera pas banqueroute de leur vivant.

La Porsche Panamera 2018 est une automobile conçue avec précision et assemblée avec le plus grand soin, peu importe son prix. La Sport Turismo n’est qu’une autre façon d’obtenir une configuration unique de la voiture, et l’expression de notre bon goût en matière de performances, de luxe et de design.

Alfa Romeo Stelvio 2018 : se rebeller en toute conformité

Si vous êtes à la recherche d’un véhicule utilitaire sport, c’est surement parce que vous avez des besoins bien précis en matière d’espace de chargement et d’habitacle. Des enfants, un chien, de l’équipement de plein air, peut-être? Il vous faut donc un véhicule pratique.

Mais vous avez aussi un autre besoin. Celui d’être unique. Votre personnalité est de nature rebelle et vous détestez la monotonie. Surtout, vous ne voulez pas que votre véhicule soit ennuyant. Vous recherchez une griffe, quelque chose de spécial, une dynamique de conduite intéressante.

Et bien, il se trouve qu’Alfa Romeo a exactement ce qu’il vous faut : le Stelvio, un VUS qui ne fait pas les choses comme les autres.

Une Giulia plus
Le constructeur italien Alfa Romeo est revenu en force sur notre marché en 2014 avec la 4C, un petit bolide à moteur central et coque en fibre de carbone capable de performances semblables à celles d’une Porsche 718 Cayman/Boxster. On a ensuite eu affaire à la Giulia, une berline sportive au design unique, une réelle concurrente aux BMW Série 3 et M3 de ce monde.

Le Stelvio, c’est le troisième opus du constructeur au Canada. Oui, c’est un VUS, comme il y en a tant de nos jours, mais soyons francs, Alfa Romeo a besoin de faire rentrer de l’argent dans les coffres s’il désire demeurer vivant. Le Stelvio est donc une vache à lait pour la marque et il permettra, du moins c’est ce que l’on espère, de financer les prochaines sublimes bagnoles italiennes.

Le Stelvio se positionne dans le segment fort lucratif des VUS de luxe compacts où il partage sa place avec le BMW X3, le Mercedes-Benz GLC, l’Audi Q5, le Jaguar F-PACE, le Lexus NX, l’Infiniti QX50, le Cadillac XT5 et le Volvo XC60. C’est toute une concurrence, ça!

À l’instar de ses rivaux, le coffre du Stelvio est spacieux, disposant de 1 600 litres d’espace au total. Son habitacle est stylisé de la tête aux pieds et il s’offre avec un rouage intégral. Mais contrairement à certains concurrents – l’Audi Q5 ou le Lexus NX, par exemple –, le Stelvio est conçu comme une voiture sport, pouvant ainsi réaliser des prouesses dynamiques nettement plus intéressantes que certains.

Comme un BMW X3, qui partage beaucoup de ses composantes mécaniques avec une Série 3, le Stelvio emprunte sa structure à la Giulia. Son moteur est donc placé de manière longitudinale et sa transmission intégrale envoie la majorité de la puissance vers le train arrière en conduite normale.

Pour le moment, un seul groupe motopropulseur est offert pour l’ensemble de la gamme, à l’exception de la version Quadrifoglio. Il s’agit d’un quatre cylindres turbo de 2,0 litres d’une puissance de 280 chevaux et un couple de 306 lb-pi. Une seule boîte de vitesses est disponible, soit une automatique à huit rapports.

Du style et du charisme avant la logique
Mon modèle d’essai était le Ti Sport, la déclinaison la plus sportive avant de passer du côté du Quadrifoglio. Équipé ainsi, mon Stelvio disposait d’une suspension avant plus ferme, de roues de 20 pouces ainsi que d’autres touches esthétiques subtiles, lui donnant une allure nettement plus dynamique que le reste de la gamme.

Dès le premier tour de volant, on remarque immédiatement les racines de la Giulia. Le Stelvio possède l’une des directions les plus rapides que j’ai eu la chance d’essayer dernièrement, octroyant au petit VUS des réflexes assez remarquables pour le créneau. Et c’est la même chose au niveau de la tenue de route. Le châssis du Stelvio est solide, il répond rapidement aux commandes brusques, et en général, il encourage la conduite sportive, surtout lorsqu’on le règle en mode Dynamique, chose qui n’est pas nécessairement le cas avec les déclinaisons de base de ses concurrents.

Rappelons-le, même en entrée de gamme, le Stelvio dispose de la même mécanique et de la même dynamique de conduite que le reste des déclinaisons, le rendant plus intéressant que ses rivaux allemands. Le Stelvio Ti Sport se comporte davantage comme un X3 M40i que comme un X3 conventionnel.

Son moteur 2,0 litres turbo livre des accélérations fort satisfaisantes. En fait, le Stelvio est un des plus rapides du segment avec un 0-100 km/h déclaré en seulement 5,5 secondes, faisant de lui un VUS plus performant qu’un Audi Q5, un Jaguar F-PACE 30t et un Volvo XC60 T5.

Autre touche mécanique intéressante : les sélecteurs de vitesse au volant. Ceux du Stelvio sont en métal brossé, ce qui les rend plus agréables à manipuler tout en étant de meilleure qualité. Mais leur grande force, c’est qu’ils ont été placés sur la colonne de direction, et non sur le volant, un emplacement typique chez les supervoitures de haut calibre, les rendant beaucoup plus faciles à saisir lorsque le volant est tourné.

Des déceptions
On sait que le Stelvio est attrayant, distingué et plus sportif que sa concurrence féroce. Chapeau à Alfa Romeo d’avoir su conserver ses racines identitaires dans un véhicule utilitaire!

Toutefois, le Stelvio a également des faiblesses. Premièrement, il n’est pas aussi luxueux que certains véhicules du segment. Certes, le design de la planche de bord est réussi, il est de toute beauté. Mais certains des matériaux utilisés sont de piètre qualité pour le prix payé, et il ne faut pas trop de temps avant de remarquer des boutons ou leviers d’essuie-glace identiques à ceux d’un Jeep ou d’une Chrysler.

D’autre part, on reproche au système multimédia d’être peu convivial. L’interface est complexe, et il est difficile d’accomplir des tâches simples comme changer de station de radio par la molette centrale. C’est étrange, car FCA a l’habitude de concocter d’excellents systèmes multimédias. Android Auto et Apple CarPlay ne sont toujours pas disponibles, mais ils le seront en 2019.

Ensuite, il y a le fait que le moteur quatre cylindres du Stelvio ne lui confère par une personnalité bien distincte. Certes, en mode A (pour Advanced Efficiency), il peut se tenir sous la barre des 10 L/100 km, ce qui est concurrentiel pour la catégorie. Mais on ne ressent rien de spécial venant de ce moteur. Il est sans artifice, il n’y a pas de poussée de puissance soudaine, par exemple, ou une sonorité amplifiée pour lui ajouter du piquant. Il est linéaire et sans vie. Et c’est encore plus fâchant de constater qu’il est le seul moteur offert pour l’ensemble de la gamme...

Pour finir, la cote de fiabilité des produits Alfa Romeo est désastreuse, chose qui risque d’inciter plusieurs acheteurs à regarder ailleurs.

Toutefois, lorsque l’on prend le temps d’y penser, ces qualités et défauts font du Stelvio une véritable Alfa Romeo. Il est attrayant, performant et agréable à conduire. Il essaie tellement de susciter de l’émotion chez son propriétaire, qu’il se fiche d’être rationnel et fiable. Bref, c’est une Alfa Romeo capable de trimballer les enfants à l’école le lundi matin lors d’une tempête de neige!

Les très exclusives Ferrari Monza SP1 et Monza SP2 dévoilées

Le célèbre constructeur d’exotiques a dévoilé un nouveau concept de voitures qui rendra non seulement hommage aux modèles du passé, mais qui représentera les ultimes bagnoles de collection pour les clients fidèles de la marque.

Cette nouvelle série de voitures s’appelle Icona, signifiant évidemment icône, et les deux premières voitures de cette série ont été présentées cette semaine à Maranello. Il s’agit de la Monza SP1 et de la Monza SP2. Ces bolides sont inspirés des voitures de course Ferrari de type « barchetta » des années 50, notamment la 166 mm 1948, la 750 Monza 1954 et la 860 Monza 1956. En passant, barchetta ou « petite barque » est un terme utilisé par les constructeurs italiens pour qualifier leurs petites voitures sport biplaces avec un toit décapotable, ou sans toit.

La 166 MM était équipée d’un moteur V12 de 2,0 litres, alors que les 750 et 860 misaient sur des motorisations à quatre cylindres de 3,0 et 3,4 litres, respectivement. Dans le cas des SP1 et SP2, on a choisi le V12 atmosphérique de 6,5 litres de la marque, produisant un ronflant 810 chevaux métriques et un couple de 530 livres-pied, permettant aux deux voitures d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes. Ou, si l’on préfère, de 0 à 200 en 7,9 secondes.

La SP1 est équipée d’un seul siège, alors que la SP2 en compte deux. Ferrari promet une expérience de conduite que seule une monoplace de F1 ne peut livrer. Les deux voitures Icona utilisent la fibre de carbone dans leur construction afin de réduire leur poids – 1 500 kg pour la SP1, 1 520 kg pour la SP2 – et ne possèdent ni toit ni pare-brise.

Avec la collaboration de marques de luxe Loro Piana et Berluti, Ferrari a conçu des accessoires pour le conducteur assortis aux deux bolides, dont une combinaison de course, un casque et des gants, un foulard, un chandail et des souliers.

Combien coûteront les Ferrari Monza SP1 et de la Ferrari Monza SP2? Ce détail n’a pas été divulgué, mais on s’attend à un montant tout à fait démesuré, ce qui plaira certainement aux riches collectionneurs.