Automobile

La justice berlinoise a ordonné mardi une interdiction de circulation pour la majorité des véhicules diesel sur d’importants axes de la capitale allemande, un nouveau coup dur pour cette technologie disgraciée par les tricheries des constructeurs.

Ces interdictions sont la bête noire de la très puissante industrie automobile allemande et du gouvernement d’Angela Merkel, qui s’échine à les empêcher depuis un an afin de préserver ce secteur stratégique qui emploie 800 000 personnes.

Sous les fenêtres mêmes de la chancellerie, en plein cœur de Berlin, les véhicules diesel de normes Euro 0 à 5, soit ceux de plus de trois ou quatre ans, ne pourront plus circuler à compter du 1er avril 2019.

Au total, 15 kilomètres de rues du centre élargi de Berlin, dont la célèbre Friedrichstrasse, sont concernés, selon une décision du tribunal administratif de Berlin.

La décision pourrait concerner jusqu’à 200 000 automobiles, selon des estimations de la presse allemande, même si des exceptions seront faites pour raisons professionnelles notamment.

« C’est une bien belle journée pour l’air que nous respirons », a réagi Jürgen Resch, président de l’ONG écologiste DUH à l’origine de cette procédure, cité par l’agence DPA.

« Gifle au gouvernement »
Mais, signe du degré de sensibilité du sujet dans la capitale allemande, pourtant dirigée par une coalition de gauche, d’extrême gauche et verte, cette interdiction est jugée trop radicale.

Le gouvernement local a fait valoir qu’il préférerait avoir recours à d’autres solutions comme la promotion du vélo et des transports en commun, la mobilité électrique et une gestion plus efficace du trafic avec plus de routes limitées à 30 km/h.

D’autant que les interdictions de ce type, appelées en Allemagne « Fahrverbote », sont difficiles à faire respecter en l’absence de vignettes. À Hambourg, la première ville à avoir mis en place une telle mesure, les contrôles sont occasionnels, et l’amende est de 20 euros pour les contrevenants. Néanmoins, Stuttgart et Francfort doivent emboîter le pas à Hambourg et Berlin.

Pour éviter que ce cauchemar des constructeurs et des propriétaires de diesel ne se généralise à l’ensemble du pays, le gouvernement allemand a annoncé mardi un plan de sortie de crise.

Ce compromis a minima propose des adaptations techniques aux frais du constructeur ou des primes à l’achat pour rajeunir les modèles. Mais ce plan a été perçu comme une opération désespérée de sauvetage du diesel.

« Le diesel et l’essence n’ont plus leur place dans les centres-villes modernes », a commenté dans un communiqué l’ONG Greenpeace, qualifiant la décision berlinoise de « gifle pour le gouvernement » de Merkel.

Rome, Bruxelles, Oslo
Les ventes de diesel sont en chute libre depuis que le géant Volkswagen a admis en 2015 avoir trafiqué des millions de moteurs pour les faire paraître moins polluants.

La décision berlinoise s’ajoute à une longue liste de mesures prises par d’autres villes européennes pour éloigner les vieux diesels des artères centrales, comme à Madrid, Rome et Bruxelles.

Si les gouvernements tardent parfois à agir, les villes européennes bataillent, entre péages, vignettes, malus, journées sans voiture et créations de zones de faibles émissions, pour chasser les moteurs diesel.

L’objectif : remettre les villes dans les clous en ce qui concerne la qualité de l’air et le risque que font peser sur la santé publique les émissions toxiques des vieux diesels.

Le diesel émet moins de CO2 que l’essence, mais plus de particules d’oxyde d’azote (NOx), mises en causes dans des maladies respiratoires ou cardiovasculaires.

La Deutsche Umwelthilfe a ainsi fait valoir que Berlin devait légalement être contrainte à appliquer les normes maximales de pollution de l’air exigées par le gouvernement allemand : 40 mg/m3 annuel d’oxyde d’azote (NOx), contre les 49 mg mesurés actuellement.

Par ailleurs, l’UE a décidé de reprendre la main aussi sur la question des seuils d’émissions de CO2.

La Commission a ainsi lancé en septembre 2017, dans le cadre de son paquet « Mobilité propre », un objectif commun de réduction des émissions de CO2, de 30% d’ici 2030, avec un objectif intermédiaire de -15% en 2025.

Les fourgonnettes demeurent le transporteur familial par excellence si vous devez composer avec les besoins quotidiens d’une famille. Le seul problème, c’est que personne ne veut être vu au volant d’une fourgonnette. FCA a réussi à atténuer cet effet en commercialisant il y a deux ans la Pacifica, un modèle un peu plus beau avec des lignes modernes en rondeurs et un niveau de luxe supérieur.

Elle devient encore plus attrayante dans sa version hybride rechargeable : elle limite fortement les dépenses en carburant, en plus d’être tendance. C’est en la voyant branchée dans une borne de recharge que vos voisins s’y intéresseront, chose pratiquement impossible avec une fourgonnette classique, sauf si vous la peinturez en rose!

La Chrysler Pacifica hybride 2019 permet au constructeur de prendre une longueur d’avance sur tous ses rivaux du segment. Est-ce une bonne idée d’électrifier une fourgonnette? Tout à fait! L’impact en matière de consommation et de réduction d’émissions est beaucoup plus important sur ce type de véhicule que sur une petite voiture déjà très économique. Imaginez-vous profiter de tout l’espace et de l’aspect pratique d’une fourgonnette, tout en réduisant presque à zéro votre consommation d’essence! Nous sommes certains que vous avez une bonne idée de ce que vous feriez avec l’argent économisé.

De nouvelles versions plus abordables
Initialement offerte qu’en version très équipée à plus de 55 000 $, la Pacifica hybride 2019 se décline maintenant en trois livrées : Touring Plus (51 445 $), Touring-L (52 945 $) et la plus cossue, Limited à 56 945 $. En comptant le rabais gouvernemental de 8 000 $, il est donc possible d’obtenir une version de base relativement bien équipée et vendue à un prix assez alléchant. C’était notre principal reproche lors de l’introduction du modèle, mais Chrysler a corrigé le tir avec des déclinaisons plus abordables, et a ainsi élargi le bassin d’acheteurs potentiels.

Côté mécanique, la Pacifica hybride dispose du même moteur que les versions ordinaires, soit un V6 Pentastar de 3,6 litres, mais fonctionnant sur le cycle Atkinson maximisant son économie de carburant, avec le compromis d’une légère diminution de puissance. Une paire de moteurs électriques liés à un ensemble de batteries de 16 kWh porte toutefois la puissance totale à 260 chevaux. Ce n’est pas une fourgonnette digne de la gamme SRT, surtout que l’ensemble de batteries situé sous les sièges de seconde rangée ajoute au poids du véhicule, mais c’est tout à fait acceptable côté performances. Souvenez-vous des factures d’essence réduites, elles aident à faire accepter la puissance moindre!

Quelques spécificités
Côté style, la Pacifica hybride se reconnaît par sa grille avant et ses jantes particulières. On lui a aussi réservé quelques coloris de carrosserie distinctifs et ajouté des écussons pour souligner sa vocation. Du reste, on apprécie ses lignes modernisées et on a surtout réussi à bien atténuer « l’effet minivan ». On est loin d’une boîte carrée haute sur pattes. C’est dans cette optique que l’on a diminué le dégagement en hauteur et abaissé légèrement la ligne de toit.

À l’intérieur, on a remanié le tableau de bord en lui procurant un peu plus de rondeurs. Peu de véhicules peuvent accueillir jusqu’à huit passagers avec autant de confort. Les gadgets son nombreux selon la version, mais du lot, on note un système de divertissement comprenant deux écrans de 10 pouces et, dans la Pacifica non hybride, un aspirateur Stow ’n Vac entièrement intégrée dans le panneau latéral de la seconde rangée. Une fois de plus, la version hybride comporte quelques spécificités, dont le bloc d’instruments qui ajoute des informations sur le système hybride, notamment le niveau de charge des batteries ainsi que les distances pouvant être parcourues en mode électrique et avec le moteur à essence.

La Pacifica hybride 2019 reçoit de série le système Uconnect 8.4 qui comprend un écran tactile de 8,4 pouces. On adore la simplicité d’utilisation de ce système, surtout avec les commandes de contrôle du volume et des pistes placées derrière le volant. L’autre bonne nouvelle, c’est que peu importe la version, Apple CarPlay et Android Auto figurent de série.

À un bouton de la parfaite hybride rechargeable
Notre essai a eu lieu au début de l’automne, dans des conditions tempérées. Des déplacements plus longs entre la résidence et le travail permettaient d’épuiser entièrement l’autonomie électrique du véhicule, réduisant notre consommation à environ 8,5 L/100 km en moyenne, le reste du déplacement le véhicule se comportant en hybride classique. Pas de modes de régénération, le véhicule s’occupe lui-même de cet aspect. On aimerait avoir un certain contrôle, la seule chose possible c’est de faire basculer l’embrayage en mode « L ».

Alors que nous devions effectuer un trajet d’environ 35 km, nous étions heureux de savoir qu’il nous serait possible de le faire en mode 100% électrique puisqu’au départ, le véhicule affichait une autonomie électrique restante de 42 km. Mais par temps plus froid, le véhicule utilisait curieusement le moteur à essence à plusieurs reprises. Aucune commande ne nous permettait de choisir un mode, par exemple « EV », afin de forcer l’utilisation du moteur électrique. On a même coupé le climatiseur arrière afin de réduire au maximum notre consommation d’énergie. Finalement, nous avons parcouru à peine 50% du trajet en mode électrique, revenant à la maison avec plus de 20 km d’autonomie électrique, ce qui fut très frustrant. On a l’impression d’avoir brûlé de l’essence pour rien.

On nous a expliqué que les ingénieurs avaient voulu simplifier le véhicule au maximum pour les conducteurs en n’offrant pas de choix de modes et en le laissant gérer lui-même la gestion énergétique. Selon eux, c’est ce que les acheteurs de fourgonnette recherchent. Nous ne sommes pas d’accord, les propriétaires de véhicules électriques rechargeables veulent avoir le contrôle et optimiser à tout moment l’utilisation du mode électrique afin de réduire au maximum l’utilisation du moteur à essence.

Cet aspect est moins marqué par températures plus clémentes, et ce fut le seul irritant d’un véhicule qui nous semblait l’un des plus intéressants de tous ceux offerts à la sauce EV.

En conclusion, même si nous avons tout de même grandement réduit les factures d’essence lors de notre essai, nous aurions aimé les réduire à zéro encore plus souvent!

En novembre 2015, le manufacturier Ford nous présentait à l’exposition SEMA une version survitaminée de sa populaire camionnette : le Ford F-150 Shelby, une machine de guerre offrant un généreux 750 chevaux. Vendue en édition limitée, cette camionnette s’est évidemment envolée comme des petits pains chauds aux États-Unis, mais quelques exemplaires ont tout de même trouvé leur chemin jusqu’aux Émirats Arabes Unis. Imaginez un instant vous balader à bord de cette bête dans le désert et sauter des dunes. Voici un terrain de jeu très intéressant pour une telle camionnette!

Effectivement, quoique Ford ne soit pas très présent dans les Émirats, un importateur a pu mettre la main sur 24 variantes différentes de la camionnette Ford, dont la déclinaison Shelby. Et comme si ce n’était pas suffisant, le détaillant a mis la main sur une version nommée F-150 Shelby Raptor Baja, conçue spécialement pour affronter les sentiers hors route. Le vice-président senior de la succursale Helal Hanei Omar déclare que « le F-150 Shelby est un véhicule stylisé qui offre plus de puissance et de performance pour les déplacements urbains, alors que le Shelby Raptor Baja est fait pour la conduite extrême hors route. Ils arrivent à point alors que la saison du hors route débute sous peu. Ces véhicules ne passeront assurément pas inaperçus sur les dunes des Émirats Arabes Unis! »

Selon les données de Shelby, cette déclinaison est munie du moteur V8 de la Mustang, un 5,0 litres déjà bien connu chez le constructeur qui offre 395 chevaux. Cependant, ce dernier moteur peut être suralimenté pour développer 750 chevaux. Pour ce faire, l’équipe a ajouté plus de 45 pièces Shelby dans la camionnette. Côté mécanique, cette déclinaison est équipée d’une suspension BDS avec des amortisseurs développés par Fox. En plus, on a équipé ledit véhicule de pneus BFGoodrich K02 et on a modifié l’échappement pour y insérer un système performance de Borla. Au niveau de la déclinaison Shelby Raptor Baja, peu de détails mécaniques ont été dévoilés. On sait seulement que plusieurs options mécaniques sont adaptées pour offrir une meilleure conduite hors route.

Six couleurs sont offertes par l’équipe Shelby, mais le détaillant des Émirats ne mentionne pas quelles seront les couleurs offertes dans sa salle de montre. Selon les informations fournies par le détaillant et la déclinaison choisie (de base ou suralimentée), la camionnette se détaillera entre 156 000 $ et 184 000 $ canadiens, une majoration des prix de plus de 50% si on les compare avec le PDSF annoncé par Shelby. Mais quoi de mieux qu’un désert de sable pour essayer un tel bijou, n’est-ce pas?

SALT LAKE CITY, Utah – En tant que journalistes, il est de notre devoir de mettre de côté les opinions subjectives et de prioriser l’objectivité. Mais il arrive des moments où il est difficile de garder notre sang-froid tellement le sujet couvert est outrageux.

Prenons le véhicule à l’essai ici, le Ford Edge ST 2019. Le fait de voir les lettres ST – un écusson longtemps synonyme de légèreté et de maniabilité – estampées sur un utilitaire avec une masse nette de plus de 4 000 lb (1 800 kg), est un peu déroutant, surtout pour un passionné de l’automobile. De plus, le fait que les Fiesta ST et Focus ST continueront d’être commercialisées en Europe, mais pas chez nous, est particulièrement désolant. Mais restons calmes. Le but premier d’un bon journaliste étant d’informer les lecteurs, informons : mesdames et messieurs, nous en sommes rendus-là, au royaume des VUS! Après tout, vous l’avez demandé. Et le Edge ST n’est rien de plus qu’une inévitable évolution de marché.

Parlons de performance
Chez Ford, ST signifie Sport Technologies et fait référence à un héritage de course qui a vu le jour à la fin des années soixante-dix, en Europe, avec la Ford Escort RS1800, une petite bombe de rallye qui a remporté quelques championnats à elle seule. Et ça a perduré. On a ensuite vu des machines encore plus intenses, comme la Ford RS200, dans les années 80, suivies de bolides de course homologués pour la route, comme la Sierra et l’Escort Cosworth, puis la Focus RS.

Ce n’est qu’en 2013, avec la Focus ST, que la première déclinaison à haute performance européenne de Ford est arrivée sur nos routes, suivie de sa petite sœur, la Fiesta ST, en 2014, et de la Focus RS, en 2016.

Bien que ces petites perles fussent adorées par les amateurs de performance, elles n’enregistraient pas des ventes très épatantes par ici, même en déclinaisons ordinaires. La Focus sera donc tristement retirée de notre marché à la fin de 2018. Pour ce qui est de la Fiesta, dépêchez-vous si elle vous intéresse, car elle restera chez nous une autre année avant de s’enfuir en Europe.

Dorénavant axé sur la commercialisation de VUS, Ford concentre inévitablement ses efforts sur ses modèles populaires. L’Edge en est un, et la déclinaison ST tentera, du moins, c’est que croit Ford, de maintenir la flamme ST vivante chez les consommateurs nord-américains.

On a effectivement affaire à un véhicule entièrement différent. Le ST remplace l’Edge Sport, mais se voit tout de même alimenté par le V6 biturbo EcoBoost de 2,7 litres, sauf qu’il développe désormais 335 chevaux, 20 de plus que dans le Sport. Le couple a aussi été considérablement augmenté à 380 lb-pi (+30 lb-pi). L’Edge ST vient de série avec le rouage intégral, un système capable de désactiver le train arrière au besoin, ainsi qu’avec une toute nouvelle boîte automatique à huit rapports.

C’est la même boîte que dans le Ford Edge 2019 ordinaire, sauf que sa programmation a été repensée. Celle-ci est également refroidie à l’eau pour l’aider à mieux encaisser le couple augmenté.

On a renforcé le châssis et incorporé des ressorts plus fermes ainsi que des amortisseurs plus réactifs à la suspension. Les freins sont plus gros, sans faire appel à un équipementier externe, comme Brembo, par exemple. Il est même possible d’obtenir des freins plus performants, en option.

L’Edge ST se démarque esthétiquement par une grille et des roues noircies – montées sur des pneus haute performance Pirelli P Zero –, des étriers de frein rouges, des pare-chocs et effets de sol plus agressifs, des sièges sport et une finition d’habitacle en fibre de carbone.

Et alors?
Nous avons conduit l’Edge ST 2019 dans l’État d’Utah, où le paysage montagneux parsemé de routes sinueuses constituait le terrain de jeux idéal pour le mettre à l’essai. Dès le premier virage, on remarque immédiatement un châssis plus ferme, une suspension plus raide, diminuant de façon significative l’effet de roulis. La direction est également plus lourde et réactive que sur un Edge conventionnel, ce qui encourage la conduite sportive.

Plus j’allais vite, plus je me sentais en contrôle, et même lors des virages en épingle qui longeaient des falaises aux vues magistrales, l’Edge s’est montré apte à performer malgré le gros V6 qui reposait sur son train avant. Sa force, c’est sa transmission intégrale et ses énormes pneus qui lui octroient un niveau d’adhérence plus que suffisant pour lui permettre de se catapulter en sortie de virage. Bref, l’Edge ST possède une calibration de châssis, une suspension et des freins dignes des meilleurs produits ST. Il colle tout simplement à la route. Jusque-là, tout va bien.

C’est au niveau de la motorisation que les choses déçoivent. L’Edge est lourd, et même si son V6 profite d’un couple de près de 400 lb-pi, on a tout de même l’impression qu’il s’essouffle. Les accélérations ne sont pas si épatantes que ça, étant donné les prétentions sportives de l’utilitaire. En fait, lorsque l’on appuie sur le champignon, on se dit qu’un Acura MDX avec son moteur V6 atmosphérique ne serait pas si différent que ça.

Ensuite, il y a la sonorité du moteur qui, bien entendu, a été amplifiée par les haut-parleurs afin d’augmenter « les sensations fortes ». Le problème, c’est que ce V6 n’émet pas un son très mélodieux au préalable. On a plus l’impression d’entendre un gros nounours se lamenter dans l’habitacle. En conduite dynamique, où on le sollicite davantage, ça devient rapidement désagréable. Ironique.

Et que dire de la boîte automatique à huit rapports? Ce qui est étrange, c’est qu’elle fonctionne à merveille dans l’Edge alimenté par le quatre cylindres, mais ici, elle dispose d’un délai fâcheux avant de rétrograder. Même que dans certains cas – les cas les plus importants comme en sortie de virage – elle refuse de passer à un rapport inférieur! Très fâchant! Peut-on attribuer ce bémol à un couple trop élevé pour une boîte automatique à prime à bord conçue pour un quatre cylindres?

Les gens de Ford n’avaient pas de réponse à me donner, mais ils ont avoué qu’elle éprouvait quelques lacunes de ce côté.

Tout ça réuni fait en sorte que l’Edge ST ressemble plus à un Edge « sportif » qu’à une véritable machine de guerre pour les circuits de course. Contrairement aux bolides ST qui l’on précédé, qui encourageaient la conduite extrême par une harmonie châssis/moteur insécable, le Ford Edge ST est un véhicule maladroitement conçu et pas très rapide.

Avec un prix de départ de 49 099 $ avant les frais de transport et préparation, le nouveau jouet de Ford coûte cher. Certes, on prétend chez le constructeur que dans cette gamme de prix, on ne retrouve rien de semblable en matière de performance et de polyvalence. Et c’est vrai!

En dépit de la déclaration de Ford comme quoi son Edge ST 2019 est apte à rivaliser des véhicules comme l’Audi SQ5, le BMW X3 M40i, le Jaguar F-PACE S et le Porsche Macan S à moindre prix, la triste réalité est qu’il ne leur arrive même pas à la cheville…

Introduit pour l’année-modèle 2015, le Renegade sous-compact obtient des changements afin de demeurer dans le coup, maintenant qu’il compte plus de rivaux que jamais, avec les lancements récents du Nissan Qashqai et du Hyundai Kona.

La grande nouvelle, c’est l’arrivée d’un quatre cylindres turbocompressé de 1,3 litre, à injection directe. Il développe 177 chevaux ainsi qu’un couple de 200 livres-pied à 1 750 tr/min, et sera inclus dans les livrées Limited et Trailhawk, en option dans les Sport et North. Les deux dernières variantes sont équipées de série du quatre cylindres de 2,4 litres de l’an dernier, bon pour 180 chevaux et un couple de 175 livres-pied. La boîte manuelle n’est pas offerte, puisque les deux moteurs sont boulonnés à une automatique à neuf rapports.

Toutes les versions du Renegade sauf le Trailhawk reçoivent des obturateurs de grille actifs, alors qu’un système automatique arrêt/redémarrage figure de série dans toutes les déclinaisons. FCA avance une consommation d’essence réduite avec le nouveau moteur et ces ajouts.

Le Jeep sous-compact dispose aussi d’une nouvelle partie avant, de nouvelles jantes en alliage, de nouvelles teintes de carrosserie, d’une nouvelle instrumentation pour le conducteur et d’un nouvel ensemble d’éclairage qui apporte phares, feux de jour, antibrouillard et feux arrière à DEL. La liste d’équipement de sécurité inclut maintenant, en option, un régulateur de vitesse adaptatif, une assistance active au stationnement et des capteurs de stationnement à l’avant.

Le Jeep Renegade 2019 conserve son système à quatre roues motrices Active Drive, et comme avant, le Trailhawk profite du système Active Drive Low, un rapport de conduite à basse vitesse de 21 : 1, un mode de conduite Rock – les autres livrées 4x4 comprennent les modes Auto, Snow, Sand et Mud –, une garde au sol de 220 millimètres, des plaques de protection et des crochets de remorquage. Convenablement équipés, les Renegade 4x4 peuvent remorquer une charge maximale de 907 kilogrammes (2 000 livres).

Le Renegade mis à jour devrait être bientôt mis en vente, bien que les prix n’aient pas encore été annoncés.

Lorsque je regarde la gamme de véhicules actuels de Mitsubishi, je ressens un brin de nostalgie en pensant à tous les merveilleux produits commercialisés par l’un des plus vieux constructeurs automobiles japonais. Des voitures performantes telles que la Mitsubishi Eclipse GSX des années 90, la berline Galant VR-4, la Mirage Turbo hatchback, le coupé sport 3000GT ainsi que la série de la Lancer Evolution faisaient étalage du talent de la marque en matière de turbocompression, de rouage intégral et d’autres prouesses technologiques.

Elles sont toutes disparues.

Aujourd’hui, les consommateurs nord-américains veulent des VUS au lieu de voitures sport, et l’on ne peut critiquer Mitsubishi de concentrer ses efforts sur ce type de véhicule pour notre marché. Toutefois, la reconnaissance de la marque implique toujours le mot-clé « Eclipse », ce qui explique probablement pourquoi son plus récent VUS s’appelle l’Eclipse Cross, cherchant à attirer à la fois une clientèle plus jeune et des couples plus âgés, dont les enfants ont quitté la maison familiale.

Le Mitsubishi Eclipse Cross 2018 ramène la turbocompression à la marque après le retrait de la Lancer Evolution. Cependant, c’est plus aux fins d’économie de carburant et de faibles émissions polluantes que de performances pures. Son quatre cylindres de 1,5 litre développe 152 chevaux ainsi qu’un couple de 184 livres-pied entre 2 000 et 3 500 tr/min. Oui, le moteur du Honda CR-V – également une cylindrée turbo de 1,5 litre – dispose de 38 chevaux de plus, mais au moins l’Eclipse Cross bénéficie d’un couple suffisant pour des décollages vifs.

En revanche, la boîte automatique à variation continue gomme un peu de fougue du moteur, et le rend quelque peu bruyant lors des accélérations à plein régime, lorsque l’on embarque sur l’autoroute, par exemple. En fait, c’est une caractéristique que l’on peut attribuer à la plupart des boîtes CVT sur le marché, alors on n’en tiendra pas rigueur ici. Toutefois, ne soyons pas émerveillés par le mode manuel et ses huit rapports préprogrammés, et surtout, les palettes en aluminium au volant qui semblent tirées tout droit de la Lancer Evo : ils ne rendent pas le VUS plus excitant à conduire.

Quant à la consommation d’essence, eh bien, elle pourrait être plus basse. Le Mitsubishi Eclipse Cross 2018 affiche des cotes ville/route/combinée de 9,6/8,6/9,3 L/100 km, qui ne peuvent rivaliser avec celles du CR-V (8,0 L/100 km combinée), du Chevrolet Equinox (8,9 L/100 km) et du Subaru Forester (8,2 L/100 km), entre autres. Le moteur de 1,5 litre, conçu par Mitsubishi tout juste avant de se joindre à l’alliance Renault-Nissan, ne peut même pas battre la cote mixte ville/route de 9,2 L/100 km du vieillissant Mitsubishi RVR. Lors de notre essai, nous avons observé une moyenne de 9,5 L/100 km.

S-AWC (Super All-Wheel Control) procure au Mitsubishi une excellente adhérence pour l’interminable saison hivernale. Ce rouage intégral peut contrôler la quantité de couple acheminée aux trains avant et arrière, mais aussi entre les roues arrière afin de maximiser la traction sur les surfaces glissantes et rehausser la dynamique de conduite du VUS. Chaque déclinaison est chaussée de roues de 18 pouces et profite des mêmes réglages de suspension et de direction, et l’on aimerait bien que le roulement de l’Eclipse Cross ne soit pas aussi ferme. Son comportement routier est loin d’être à couper le souffle, mais le véhicule n’est pas ennuyant à conduire non plus. Un détail intéressant : son diamètre de braquage de 10,6 mètres figure parmi les plus petits de son segment, signifiant qu’il est facile à stationner au centre commercial.

À l’intérieur de l’Eclipse Cross, on retrouve un mélange d’éléments familiers et de nouveautés. Le volant, les commandes de climatisation ainsi que les divers boutons et commutateurs sont partagés avec les autres produits Mitsubishi, mais l’écran multimédia tactile de sept pouces et l’interface à surface tactile sont nouveaux. Ladite surface tactile fonctionne pas mal de la même manière que celle dans les produits Lexus, et son utilisation s’avère tout aussi distrayante lorsque l’on conduit. Mitsubishi aurait dû copier l’interface de Mazda à la place. Au moins, l’intégration Apple CarPlay et Android Auto figure de série, mais Android ne peut être utilisé qu’à l’aide de l’écran tactile – la faute de Google, et non de Mitsubishi.

En général, on aime bien la finition et la présentation de l’habitacle. Les sièges de la livrée médiane SE arborent un motif moderne et des surpiqûres contrastantes procurent une apparence haut de gamme, mais l’absence de commandes électriques des vitres à monte/descente automatique fait le contraire. Il y a assez d’espace à l’arrière pour deux adultes, pourvu que l’on fasse attention de ne pas se cogner la tête en montant à bord. Il est tout de même possible d’asseoir trois personnes sur la banquette, pour des trajets courts.

À cause de ses dimensions, l’Eclipse Cross propose l’aire de chargement d’un VUS sous-compact avec un volume de 640 litres lorsque le siège arrière est en place, ou 1 385 litres avec les dossiers rabattus. C’est plus ou moins le même espace que dans le RVR, et beaucoup moins que dans un CR-V, un Equinox ou un Forester, par exemple. Si l’on a besoin d’espace, il y a l’Outlander.

Le prix de base du Mitsubishi Outlander est de 27 798 $ avant les frais de transport et de préparation. L’équipement de série comprend des sièges avant chauffants, un climatiseur automatique et le système multimédia mentionné plus tôt, mais c’est à peu près tout. La version SE à 29 998 $ est un meilleur achat, lui qui ajoute une surveillance des angles morts avec alerte de trafic transversal arrière, des rétroviseurs à rabattage électrique, un cache-bagages, un volant et un levier de vitesses gainés de cuir, des essuie-glaces à capteur de pluie et une clé intelligente. La version GT dispose d’un volant chauffant, de sièges arrière chauffants, d’un toit ouvrant panoramique, d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’un avertisseur de précollision frontale, d’une sellerie en cuir et bien plus, pour la somme de 35 998 $.

En fin de compte, l’Eclipse Cross est un intéressant nouveau VUS. Il n’est pas le plus spacieux, le plus sportif, le moins énergivore, ni le plus confortable, et n’a rien en commun avec les anciennes voitures sport de la marque. Par contre, Mitsubishi se met simplement au goût du jour en offrant ce que les acheteurs demandent. Il se démarque au chapitre du design parmi les VUS compacts, ce qui n’est pas une mauvaise chose compte tenu du conservatisme général dans ce segment. De plus, il profite d’une excellente garantie.

Les véhicules Mitsubishi sont fiables parce que leurs composants ont été testés et améliorés au fil du temps, et malgré quelques nouvelles technologies introduites dans l’Eclipse Cross, il devrait s’avérer aussi durable. Pour ceux qui préfèrent conserver leur véhicule longtemps, il s’agit assurément d’un facteur à considérer.

Ford vient d’annoncer un peu d’information technique concernant sa camionnette Ranger qui sera disponible sur le marché nord-américain plus tard cette année. Et on vante déjà des capacités plus élevées de celles de la concurrence.

Le Ford Ranger 2019, de taille intermédiaire, sera équipé d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres produisant 270 chevaux et un couple de 310 livres-pied, assorti d’une boîte automatique à 10 rapports. C’est un couple plus généreux que ce que l’on retrouve chez la concurrence munie de moteurs à essence, et de moteurs V6 de surcroît. Concurrence qui comprend les Chevrolet Colorado et GMC Canyon, Honda Ridgeline, Nissan Frontier et Toyota Tacoma.

Le Ranger disposera aussi d’une capacité de chargement maximale de 844 kilogrammes (1 860 livres), soit plus que chez la concurrence également. De plus, lorsqu’équipé d’un ensemble remorquage et d’un système de commande de freins de remorque, il peut tirer une charge allant jusqu’à 3 402 kg (7 500 lb). Notons toutefois que ces chiffres s'appliquent au marché étatsunien : puisque le rouage 4x2 ne sera pas offert sur le Ranger au Canada, les capacités maximales seront légèrement différentes chez nous. Et ces chiffres, on ne les connaît pas encore.

Les seules camionnettes dans ce segment pouvant toujours se vanter de leurs chiffres, ce sont les Colorado et Canyon munies de leur quatre cylindres turbodiesel de 2,8 litres, qui profitent d’un couple de 369 livres-pied et d’une capacité de remorquage maximale de 3 493 kg (7 700 lb).

Le Ford Ranger 2018 devrait être mis en vente à la fin de 2018, ou tôt en 2019. Il sera disponible au Canada en configurations SuperCab et SuperCrew ainsi qu'en trois déclinaisons (XL, XLT et Lariat), alors qu'un ensemble hors route FX4 est disponible en option. Un Ranger Raptor est commercialisé ailleurs dans le monde, mais il n’a pas encore été confirmé pour les marchés du Canada et des États-Unis.

En juin dernier, Porsche a fêté les 70 ans de ses voitures sport en introduisant la 911 Speedster Concept, conçue pour mettre l’accent avant tout sur une expérience de conduite pure. Peinte en argent et en blanc, cette voiture arborait un pare-brise tronqué, des vitres latérales plus petites et un panneau à double bulle recouvrant la section arrière de son habitacle, rendant hommage à la Porsche 356 « numéro 1 » apparue en 1948.

Au dernier Mondial de l’automobile à Paris, Porsche a présenté un deuxième concept, cette fois peinte en rouge Guards Red et disposant de quelques différences esthétiques par rapport à la voiture dévoilée l’été précédent. Celle-ci est plutôt un clin d’œil à la 911 Speedster vendue en 1988.

Sans grand étonnement, Porsche a annoncé qu’une version de production de la 911 Speedster sera offerte – en quantité limitée – en 2019. Elle sera basée sur la génération 991 de la 911, et sera la première voiture disponible avec les nouveaux ensembles Heritage Design, qui procureront selon le constructeur « un degré encore plus élevé de personnalisation pour la 911 ».

Pour créer ces deux voitures concept, on a utilisé la carrosserie d’une 911 Carrera 4 Cabriolet, mais le châssis d’une 911 GT3. Par contre, les ailes, le couvercle de coffre avant et le capot arrière ont été fabriqués à l’aide d’un composite en fibre de carbone, alors que les embouts d’échappement font appel au titane. « La même chose s’applique pour la pièce maîtresse de l’édition spéciale à tirage limité », dit Porsche, signifiant que la voiture de production sera équipée d’un six cylindes à plat atmosphérique de 4,0 litres, développant 500 chevaux et dont le régime maximal s’élève à 9 000 tr/min, et d’une boîte manuelle à six rapports. En fait, la compagnie a dit « plus de 500 chevaux », alors il faudra attendre une confirmation quant à la puissance officielle.

Seulement 1 948 unités (la comprenez-vous?) de la 911 Speedster 2019 seront produites.

La croissance du marché des voitures électriques a eu de nombreux impacts sur les plans stratégiques de recherche et développement des manufacturiers automobiles, mais aussi des constructeurs de poids lourds. Contrairement à bon nombre de voitures, les camions lourds doivent faire face au défi d’offrir une grande capacité de remorquage et une autonomie suffisante pour mener à terme leur mission commerciale.

Actuellement, on retrouve dans la course aux camions lourds électriques les manufacturiers Tesla, Ford, Daimler et Volvo. Ce dernier a d’ailleurs annoncé récemment qu’il lancerait son premier camion entièrement électrique dès 2020 en Amérique du Nord, et 2019 en Europe.

La semaine dernière, le manufacturier suédois a signé un accord avec l’état de la Californie pour amorcer la phase de tests. Pour ce faire, Volvo importera 15 unités de préproduction et de production ainsi que huit batteries dans l’état américain. Selon le déroulement de la phase de tests, le manufacturier lancera son semi-remorque sur le Vieux Continent dès l’année prochaine pour un usage urbain seulement, et en Amérique du Nord en 2020. Selon les dires de l’équipe des communications du constructeur, les deux modèles ne seront pas nécessairement construits sur la même plateforme et selon les mêmes normes. Plus de détails seront dévoilés au courant de l’année prochaine.

Le projet de développement de ces véhicules a reçu un financement de 44,8 millions $ US du California Air Resources Board qui s’ajoutent aux 36,7 millions $ déjà prévus par le manufacturier. La phase de test rassemble 16 entreprises venant autant du milieu des technologies que du milieu de l’automobile. On peut donc s’attendre au dévoilement de nouvelles technologies relatives au développement du transport électrifié des poids lourds au tournant de l’année courante.