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Toyota TRD Pro : ici pour rester

FRENCH RIVER, Ontario – En 2016, Toyota lança une nouvelle gamme hors route pour ses camions. Elle se nommait TRD Pro et avait été développée dans l’optique de satisfaire les demandes des consommateurs en matière de véhicules hors route, un segment qui a explosé depuis l’apparition du Ford F-150 Raptor. Cette gamme affectait principalement les camionnettes Tacoma et Tundra, ainsi que le VUS intermédiaire 4Runner, qui se voyaient équipées d’accessoires renforcis, leur permettant de mieux affronter les terrains battus.

Pour Toyota, la gamme TRD Pro était à prime à bord un projet pilote, et on ignorait si ça allait durer. Nous voici en 2019, et le constructeur enregistre des chiffres de vente à la hausse pour ses camions, et ce, dans toutes les déclinaisons. De plus, les versions TRD Pro commercialisées en 2018 sont déjà vendues avant même que l’année soit terminée! La décision est donc prise chez Toyota : la gamme TRD Pro doit rester!

Le Tundra est de retour!
La grande nouvelle pour 2019, c’est le retour du Tundra TRD Pro, qui avait pris une pause l’an dernier. Mécaniquement, il ne change pas, et le camion demi-tonne de Toyota commence à se faire vieux... Il est prêt pour une refonte majeure. Un nouveau Tundra arrivera-t-il en 2020? Toyota n’a pas voulu se prononcer à ce sujet.

Le seul moteur offert demeure le V8 i-Force de 5,7 litres d’une puissance de 381 chevaux et un couple de 401 lb-pi. Une boîte automatique à six rapports vient compléter le tout. Celle-ci se fait largement dépasser sur le plan de la sophistication par celle du Ford F-150, des Chevrolet Silverado 1500 / GMC Sierra 1500 et du Ram 1500.

Esthétiquement, le Tundra TRD Pro 2019 se distingue par son capot arborant une seconde entrée d’air (non fonctionnelle), un tuyau d’échappement à haute performance noirci, de nouvelles jantes – également noircies –, des phares à DEL ainsi que des phares antibrouillards Rigid Industries.

Comme le reste de la gamme TRD Pro, le Tundra reçoit des plaques de protection avant et arrière et un réservoir à essence plus volumineux. La suspension incorpore maintenant des amortisseurs de marque Fox avec réservoir externe, en plus des ressorts TRD. Le Toyota Tundra TRD Pro 2019 se détaille à un prix de départ de 61 530 $ avant les frais de transport et de préparation.

Voodoo!
Fidèle à la gamme, qui présente une nouvelle couleur à chaque année-modèle, on introduit pour 2019 le « bleu Voodoo ». Les ressorts Fox à réservoir externe font également apparition sur les Tacoma et 4Runner TRD Pro. Le Tacoma reçoit une nouvelle entrée d’air de type snorkel, lui permettant de mieux respirer dans les dunes. Le 4Runner TRD Pro, quant à lui, reçoit, de série, un support de toit multifonction.

Comme pour leur grand frère, leur mécanique ne change pas. Le Tacoma TRD Pro est donc propulsé par le même V6 de 3,5 litres d’une puissance de 278 chevaux et un couple de 265 lb-pi. Il est possible de l’équiper soit d’une boîte automatique, soit d’une manuelle à six rapports. Pour 2019, le 4Runner conserve le V6 de 4,0 litres produisant 270 chevaux et un couple de 278 lb-pi. La seule boîte de vitesses offerte demeure une automatique très rudimentaire à cinq rapports.

Le Toyota Tacoma se vend à partir de 56 435 $, tandis que le 4Runner TRD Pro coûte 56 580 $, avant les frais de transport et préparation.

Allons jouer dans la bouette!
Toyota Canada nous avait préparé un parcours hors route bouetteux dans la région de French River, en Ontario, juste au nord du lac Huron. Le constructeur avait également invité Yamaha, qui avait apporté une flotte de véhicules récréatifs afin que l’on puisse vivre l’aventure TRD Pro de la même manière que le propriétaire d’un tel véhicule.

Selon Toyota, il est fréquent de voir les clients de ses camionnettes remorquer des véhicules récréatifs. Et étant donné que le constructeur à une relation de longue date avec Yamaha, qui a participé à la conception de certains moteurs Toyota comme celui de la Lexus LFA et de la Toyota Celica GT-S, entre autres, il n’était que logique de faire affaire avec lui pour le programme.

Le circuit était composé d’inclinaisons abruptes, de trous, de billots de bois et de descentes escarpées, nous permettant de mettre à l’essai les différents modes de conduite hors route dont disposent le Tacoma et le 4Runner. Entre autres, on y retrouve le système Crawl Control, une espèce de régulateur de vitesse conçu pour le hors route qui permet au véhicule de franchir des obstacles, descendre une butte, ou de se sortir de la boue sans avoir besoin de toucher à l’accélérateur ni aux freins!

C’est un système efficace, mais qui s’avère extrêmement bruyant étant donné qu’il se sert souvent du système de freins antiblocage pour maintenir sa vitesse de croisière. Le son donne l’impression que tout est en train de casser dans le camion… mais les gens de Toyota nous assurent que c’est normal.

En toute honnêteté, on a reproché à Toyota de nous avoir soumis à un terrain beaucoup trop simple pour les bienfaits de la cause! Plusieurs d’entre nous étaient d’avis que ces véhicules pouvaient en faire plus, on avait l’impression que les camions étaient au repos tellement les obstacles étaient faciles. Après tout, ils sont conçus pour le hors route « extrême », et avec des concurrents comme Jeep qui teste ses machines sur le sentier Rubicon, il serait bon de voir Toyota oser en faire autant avec ses camions soi-disant indestructibles...

Néanmoins, l’expérience, qui s’est suivie par une balade en tout-terrain Yamaha, nous a tout de même permis de révéler la dynamique hors route de chaque véhicule. C’est le Tacoma qui est de loin le plus agile du lot : léger, maniable et même sportif si poussé à fond sur les sentiers battus. Le 4Runner demeure un véhicule stable. Bien que rudimentaire par sa conception conservatrice, on le sent robuste, bien ancré au sol, n’ayant aucune difficulté à grimper lorsqu’exigé.

Le Tundra, quant à lui, s’est montré un peu plus maladroit. Il est gros, lourd et long. Pas idéal en hors route, il s’enlisait facilement dans la boue. Le fait qu’il soit dépourvu des mêmes technologies que ses confrères fait en sorte qu’on doive le maîtriser via les bonnes vieilles pédales de frein et de gaz.

Certains préfèrent ça comme ça, nous aussi d’ailleurs. Mais on peut en faire autant avec le Tacoma et le 4Runner, en général mieux outillés pour affronter mère Nature, même sans le Crawl Control.

Cela étant dit, les véhicules Toyota TRD Pro, bien que rudimentaires et dispendieux, dégagent un charisme indéniable, nous donnant l’envie de partir loin à l’aventure dès que l’on prend le volant. Et la nouvelle suspension Fox augmente la douceur de roulement autant sur la route que dans les sentiers.

Avec des cotes de fiabilité et de valeur de revente dans le tapis, sans oublier sa popularité monstre auprès des consommateurs, on comprend Toyota de continuer de vendre la gamme TRD Pro presque inchangée pour 2019. Maintenant, il est temps que le constructeur ose un peu en organisant un programme hors route de haut calibre afin de mieux tester sa gamme aventurière!

Un couple se marie à bord d'un Porsche Cayenne

Lorsqu’on est animé par une passion débordante, les limites du raisonnable ne sont souvent pas rationnelles, bien au contraire! Et le domaine de l’automobile n’en fait pas exception! Le manufacturier Porsche a dernièrement uni par les liens du mariage un couple pour la première fois à son Centre d’essai d’Atlanta aux États-Unis. En plus de célébrer leur union dans une salle de montre à couper le souffle, les nouveaux mariés ont terminé leur cérémonie sur la piste de course, filant à vive allure à bord d’un VUS.

À l’intérieur du Centre d’essai Porsche d’Atlanta où la cérémonie s’est tenue se trouvaient plusieurs voitures historiques et récentes du constructeur. Par la suite, le couple Samantha et John, deux membres du Club Porsche, ont scellé leur union sur la banquette arrière d’un tout nouveau Porsche Cayenne alors qu’il parcourait la piste de course d’un peu plus de deux kilomètres.

Selon les dires du marié, les invités ont adoré leur expérience. Et que vous soyez passionné de voiture ou non, il est vrai que ce n’est pas un mariage comme les autres! L’histoire ne dit cependant pas le coût de la location de la salle et de la piste ni combien de convives elle peut accueillir. Le président et chef de la direction de Porsche Amérique du Nord, Klaus Zellmer, a cependant affirmé que les Centres d’essais Porsche sont disponibles et conçus pour accueillir une foule d’événements de tous genres. Alors si vous êtes passionnés par la marque et leurs produits, pourquoi ne pas vous marier en dérapant sur la glace lors de l’événement de conduite hivernale Camp4? Ce serait assurément une activité mémorable!

Cannabis : les jeunes conducteurs risquent plus d’accidents

MONTRÉAL – Même cinq heures après un joint, les jeunes conducteurs ont plus de risques d’être impliqués dans un accident de voiture.

Ce sont les conclusions d’une étude menée par l’Université McGill, financée par l’Association canadienne des automobilistes (CAA) sur 50 conducteurs âgés de 18 à 24 ans et dont les résultats ont été publiés lundi dans le Journal de l’Association médicale canadienne.

Les habiletés à la conduite sont fortement altérées selon l’étude, et ce, même cinq heures après la consommation de cannabis.

L’étude portait sur une consommation inhalée de 100 mg de cannabis, soit une dose très inférieure à ce qu’on peut trouver dans un joint.

« Cette nouvelle étude canadienne vient prouver que le cannabis affecte bel et bien les habiletés liées à la conduite automobile, et ce, jusqu’à cinq heures après la consommation », a dit par voie de communiqué Jeff Walker, gestionnaire stratégique principal de la CAA. « Le message est tout simple : si tu consommes, ne conduis pas. Prévois un autre moyen de rentrer, ou reste où tu es. »

Une autre étude financée par la CAA et menée par l’université de Montréal a démontré que les conducteurs à risque fumeurs de cannabis ont un profil particulier. Il s’agirait de personnes qui consomment plus de cannabis que la moyenne, ayant déjà des habitudes de conduite à risque, influencées par leur entourage qui entretient leurs comportements à risque et qui ont des comportements plus agressifs et colériques au volant.

« Lorsqu’on se sent moins sûr à l’idée de prendre le volant, c’est qu’on ne devrait pas conduire », a réitéré Jeff Walker.

Hyundai Kona électrique 2019 : coup de circuit assuré

LOS ANGELES, Californie – Totalement enchantée par la qualité d’assemblage, la polyvalence, le design, l’agrément de conduite et la valeur qualité-prix du Hyundai Kona 2019, l’équipe du Guide de l’auto l’a unanimement nommé le meilleur achat de la catégorie des VUS sous-compacts pour 2019.

Lors de notre débat entre journalistes, nous étions tous d’avis que le jour où la déclinaison électrique arriverait sur les routes du Québec, elle serait un succès assuré. Jusqu’à présent – hormis des rumeurs qui circulaient sur internet et dans des groupes d’amateurs privés – rien n’avait encore été confirmé par Hyundai au sujet des spécifications, l’autonomie officielle, ni du prix de vente pour le marché nord-américain.

Nous venons tout juste de le conduire, en Californie, et on vous confirme que oui, comme sa déclinaison à essence, le Kona électrique 2019 représente un coup de circuit assuré pour Hyundai.

Une autonomie conservatrice
Il est devenu commun pour les constructeurs de véhicules électriques de promettre une autonomie maximale conservatrice, car comme pour les voitures à essence, les tests effectués à l’usine doivent tenir compte de tous les types de conduites possibles, ainsi que des facteurs climatiques.

Hyundai promet donc une autonomie de 415 km pour son Kona, le positionnant devant la Chevrolet Bolt EV (383 km) et la Nissan LEAF (242 km). Seuls les véhicules Tesla (jusqu’à 500 km) en offrent plus pour le moment.

Mais contrairement à la marque de luxe d’Elon Musk, le Kona se vendra moins cher. Au moment d’écrire ces lignes, Hyundai n’a toujours pas stipulé de prix officiel pour le Canada, car le constructeur est présentement en négociation avec le siège social en Corée afin d’établir un prix adapté à notre marché. Ce qui est intéressant dans tout ça, c’est que le Québec est l’argument premier des négociations en raison de son intérêt monstre pour les VÉ. Néanmoins, on parle d’un prix qui pourrait se tenir dans les alentours de 40 000 à 45 000 $ pour la déclinaison « de base » Preferred.

Bien entendu, le Kona électrique est éligible au crédit gouvernemental de 8 000 $ pour les véhicules électriques.

Côté motorisation, on parle d’un moteur de 150 kW alimenté par une batterie de 64 kWh. La puissance déclarée par le constructeur est de 201 chevaux et un couple de 290 lb-pi. On promet un temps de recharge de 9 h 35 minutes lorsque branché sur une borne niveau 2 et 75 minutes sur une borne rapide niveau 3 de 400 V. Seul le rouage à traction est offert pour le moment.

Pour en revenir à l’autonomie, quand nous avons pris le volant, l’ordinateur de bord indiquait que l’on pouvait parcourir 476 km avec une pleine charge, soit 61 km de plus que ce qui est promis par Hyundai. Comme on disait, des chiffres conservateurs…

On a également observé un habitacle vraiment bien assemblé, arborant une finition exemplaire pour le créneau, incorporant des matériaux d’apparence haut de gamme ainsi qu’un design moderne et épuré. On apprécie l’énorme espace de rangement sous la console centrale, permettant de cacher et de brancher notre téléphone intelligent. Le système multimédia entièrement tactile est clair, concis et facile à saisir, tout en intégrant les plus récentes technologies en matière de connectivité.

Le véhicule dispose également de subtils gadgets tendance comme un affichage tête haute qui se range convenablement dans le tableau de bord tout en émettant un son de robot japonais. Très cool!

Divertissant à conduire!
Parlant de son cool, le Kona en émet justement un qui fait penser à une espèce de bolide ultrafuturiste sortie d’un film de science-fiction des années 90. Et sur la route, nous avons été épatés de découvrir un châssis solide et une tenue de route enjouée, nous donnant l’envie de le pousser davantage dans les courbes. Ça, c’est en raison de la suspension indépendante à l’arrière et au centre de gravité ultrabas des batteries positionnées au plancher.

Et que dire du couple instantané, qui confie au Kona électrique des accélérations enivrantes? Il est sans surprise qu’un VÉ soit rapide au décollage, mais c’est l’immédiateté de la puissance qui surprend à chaque fois que l’on en conduit un, sans compter le fait que les roues se mettent à crisser lorsque l’on enfonce l’accélérateur, et ce, même en mouvement!

Cela étant dit, nous reprochons aux pneus à faible résistance de disposer d’un niveau d’adhérence médiocre, surtout sur surface mouillée, ce qui faisait justement patiner les roues plus souvent qu’on ne l’aurait voulu. Bien entendu, le but premier d’un tel pneu est de maximiser l’autonomie du véhicule, alors c’est pardonnable. Mais avec une calibration de châssis aussi bien réussie, associée au couple élevé du moteur électrique, Hyundai aurait tout intérêt à sortir une déclinaison sport du Kona électrique, équipée de pneus et jantes adaptés.

Nous avons également quelques reproches à apporter au système de freinage régénératif qui se voit doté de trois niveaux de résistance et même d’un système autonome qui ajuste son intensité, un peu comme un régulateur de vitesse adaptif.

Le problème, ce sont les palettes au volant, qui permettent – un peu comme dans un Mitsubishi Outlander PHEV – de moduler la résistance. On peut aussi tenir la palette de gauche enfoncée pour passer directement au mode B3 et ainsi freiner le véhicule, à l’instar de la Chevrolet Bolt EV.

Notre reproche provient du fait que le système retombe souvent en mode B1, ou même B2, au lieu du mode B0 lorsque l’on relâche la palette, car celle-ci est trop sensible. C’est un détail, mais si l’on désire maximiser notre autonomie électrique, il faudra porter une attention particulière au système un peu maladroit qui causera de la résistance quand on roulera sur l’autoroute, par exemple.

Néanmoins, dans son ensemble, on parle ici d’un véhicule extrêmement bien réussi et qui ne propose presque aucun compromis par rapport à sa déclinaison à essence. Le coffre dispose d’un espace logeable concurrentiel pour le créneau, soit de 544 litres, ce qui est plus volumineux qu’un Mazda CX-3 (452 litres), mais tout de même moins qu’un Honda HR-V (688 litres). Toutefois, le Kona électrique hérite du même problème que son frère friand de pétrole, sa banquette arrière est serrée. Si un passager mesurant plus de six pieds est assis à l’avant, vous risquez de ne pas pouvoir embarquer à l’arrière!

Mais bon, il est difficile de le détester, ce Hyundai Kona électrique 2019. Il est cool, divertissant, attrayant et promet d’offrir, lors de son arrivée en concession au mois de janvier 2019, l’autonomie la plus élevée pour un VÉ de moins de 50 000 $, une valeur sûre pour les consommateurs.

Hyundai NEXO 2019 : la poule avant l'oeuf

LOS ANGELES, Californie – Plus tôt cette année, mon collègue Gabriel Gélinas s’envolait vers Séoul, en Corée, afin de mettre à l’essai un tout nouveau véhicule à pile à combustible à hydrogène, le Hyundai NEXO. On promettait, dans ce temps-là, de le commercialiser sur nos routes en quantité limitée d’ici la fin de 2018.

Nous voici en octobre, deux mois avant son arrivée officielle, et Hyundai propose un véhicule prêt à arriver en concession et vendu partout au pays!

C’est un pari osé pour Hyundai, car pour le moment, les stations de remplissage d’hydrogène sont rares au Canada. Au Québec, par exemple, on n’en dispose que d’une dans la région de Québec. Une deuxième devrait arriver à Montréal en 2019.

Mais pourquoi diable sortir un véhicule du genre avec aussi peu d’infrastructures? On a affaire ici à un cas de « poule avant l'oeuf » afin de stimuler un nouveau marché. C’est à Los Angeles, en Californie, que nous avons mis le NEXO à l’essai en primeur nord-américaine.

Rectifions les faits
Il est facile de tomber dans les multiples débats et de se laisser engloutir par la désinformation au sujet des voitures à pile à combustible à hydrogène (FCEV). Certains parlent d’une auto extrêmement dangereuse, pouvant exploser à tout bout de champ. D’autres proclament l’implantation d’un nouveau cartel qui contrôlera le prix du gaz, et il y a ceux qui argumentent que la production d’hydrogène s’avère souvent très polluante et beaucoup plus énergivore que l’extraction de pétrole.

La réalité est tout le contraire. L’hydrogène n’est pas nouveau. Il fait même partie de nous – dans l’eau que l’on boit –, mais il est utilisé et rejeté par plusieurs entreprises manufacturières au pays. À l’heure actuelle, le Canada bénéficie d’un surplus d’hydrogène important.

De plus, il existe déjà des entreprises spécialisées dans la transformation propre et renouvelable du gaz. Prenons Air Liquide, par exemple, une entreprise française qui vend de l’hydrogène propre, conçu avec l’électricité bleue du Québec à son centre à Bécancour, en banlieue de Montréal.

Et pour ce qui est des craintes en matière d’explosion soudaine, sachez que les risques sont beaucoup moins élevés qu’avec un réservoir à essence. L’hydrogène est un gaz très léger qui se dissipe rapidement dans l’atmosphère. Or, dans le cas peu probable que le réservoir soit obstrué, le gaz s’échappera tellement vite dans l’air que les risques d’ignition sont faibles.

Mais pourquoi s’en servir pour alimenter une voiture?
L’auto à hydrogène, c’est en réalité une auto électrique, sauf que l’on se débarrasse presque entièrement de la batterie au lithium et de la dépendance à un réseau électrique.

Au lieu de l’énorme batterie, la voiture dispose d’une pile à combustible à hydrogène, mieux connue sous le nom Fuel Cell. Ainsi, grâce à une réaction chimique – en quelque sorte le contraire de l’électrolyse –, elle transforme le gaz en électricité pour alimenter le moteur. On a donc affaire à une voiture qui crée sa propre électricité. Certes, une petite pile au lithium est encore nécessaire pour aider à stocker l’énergie produite, mais elle est beaucoup moins volumineuse que celle d’un VÉ conventionnel.

Tout ce qui sort de l’échappement, c’est de la vapeur! De plus, le remplissage du réservoir s’effectue en quelques minutes, comme pour une auto à essence, contrairement à une voiture électrique qui requiert, du moins pour le moment, quelques heures pour recharger ses batteries.

Finalement, le grand avantage, c’est l’autonomie, qui promet d’être ex aequo avec l’auto à essence, et des fois même plus élevée. Pour ce qui est du Hyundai NEXO 2019, on promet une autonomie totale de 600 km.

Le NEXO n’est pas le premier en son genre, car il représente le deuxième effort du constructeur suite au Tucson FCEV commercialisé en 2013 sous location limitée seulement. À l’heure actuelle, Toyota et Honda disposent eux aussi de voitures FCEV : la Toyota Mirai est disponible en location dans certaines régions ciblées du Québec; la Honda Clarity Fuel Cell, quant à elle, n’est commercialisée qu’en Californie, en location. Le NEXO est donc le premier véhicule à hydrogène que les consommateurs canadiens pourront acheter.

L’idée derrière sa commercialisation est de mettre un véhicule sur la route, forçant ainsi les infrastructures à croître. Des pourparlers avec certaines entreprises pétrolières, comme Shell et Irving, sont déjà en branle afin de greffer des stations d’hydrogène aux pompes à essence.

Un VUS comme les autres
Pas beaucoup plus gros qu’un Hyundai Santa Fe à essence, le NEXO dispose d’un coffre volumineux, n’affichant aucun compromis en matière de polyvalence malgré son système de propulsion innovateur. Hyundai promet un espace de chargement total de 1 600 litres une fois la banquette arrière rabaissée, un tantinet moins spacieux que son frère à essence, le Hyundai Tucson (1 754 litres), ou que ses concurrents comme le Mazda CX-5 (1 852 litres).

Pour l’instant, le NEXO est le seul FCEV à offrir autant de polyvalence.

Propulsé par un moteur de 120 kW d’une puissance de 161 chevaux et d’une couple de 291 lb-pi, le NEXO n’est pas rapide ni aussi agile que son petit frère, le Kona, mais il est doux, les accélérations sont promptes, et la qualité de roulement est du même niveau que les meilleures voitures de luxe à essence sur le marché. On apprécie également l’habitacle somme toute spacieux, confortable, silencieux et pourvu d’une finition et d’un design dignes de mention, arborant des matériaux écologiques et de grande qualité. L’interface multimédia, incorporée dans un énorme écran de 12,3 pouces – manipulable soit de façon tactile, soit avec des commandes physiques – est attrayante, facile à saisir et intuitive, tout en intégrant les plus récentes technologies en matière de connectivité.

Hyundai protège le NEXO, ainsi que sa pile, sous une garantie de huit ans / 160 000 km. Pour le moment, aucun prix de vente n’est annoncé, mais si l’on se fit à sa concurrence, la Toyota Mirai, il risque d’être très dispendieux. On ignore aussi le coût de revient, car les tarifs d’hydrogène ne sont pas encore adaptés à la propulsion de voitures, et on ignore si les infrastructures grandiront comme Hyundai l’espère. Pour le consommateur désirant s’en procurant un, c’est un risque.

Le Hyundai NEXO représente néanmoins un effort d’un constructeur automobile de proposer un carburant alternatif. Avec les batteries au lithium qui deviennent de plus en plus performantes, qui sait si la voiture à hydrogène prendra de l’ampleur? Chose certaine, nous vivons dans une révolution automobile fascinante où les consommateurs auront bientôt plusieurs choix écologiques à leur portée.

BMW M3 CS 2018 : la dernière et la plus rapide

La BMW M3 CS n’a été produite qu’à 1 200 exemplaires, et seulement 52 de ces voitures ont été allouées au marché canadien. Rare et rapide? Assurément! La CS est une version plus puissante et plus radicale de la M3. Son arrivée signifiait également que la génération actuelle de la Série 3, nom de code F30, était sur le point de céder sa place à une toute nouvelle voiture, répondant au nom de code G20, dévoilée au Mondial de l’automobile de Paris en 2018. Voilà pourquoi la M3 CS représente un dernier éclair de vitesse puisqu’elle est la plus rapide et la plus dynamique des Série 3 de sa génération.

Avec 453 chevaux, la M3 CS n’est pas tellement plus puissante que la M3 conventionnelle (425 chevaux) ou la M3 Competition (444 chevaux), mais son moteur S55 à six cylindres en ligne biturbo de 3,0 litres livre plus de couple, soit 443 livres-pied, contre 406 pour les deux autres variantes. Sur papier, cette hausse de puissance et de couple semble plutôt timide mais, sur la route, la M3 CS brille avec un éclat démesuré puisqu’elle est toujours prête à flirter avec sa limite de révolutions de 7 600 tours/minute et que sa trame sonore est envoûtante à souhait.

Comme toujours, les calibrations du groupe motopropulseur sont paramétrables à la seule pression d’un bouton, le mode Sport Plus permet le passage ultrarapide des sept rapports de la boîte à double embrayage, et le chrono du 0-100 km/h est abattu en 3,9 secondes.

Certains puristes, qui aiment changer de vitesse au moyen d’une boîte manuelle, seront déçus d’apprendre que la M3 CS n’est livrable qu’avec la boîte à double embrayage, alors que la M3 conventionnelle propose encore une boîte manuelle à six vitesses. Qu’à cela ne tienne, la boîte à double embrayage est nettement plus rapide, et c’est un véritable plaisir d’actionner les paliers de changement de vitesse au volant. Côté consommation, notre moyenne observée s’est chiffrée à 13 litres aux 100 kilomètres, ce qui témoigne de notre enthousiasme débridé.

Plus radicale, plus débridée
Par rapport à la M3 conventionnelle, les calibrations des systèmes de la M3 CS ont été modifiées pour permettre d’exploiter pleinement son potentiel de performance rehaussé. Les ingénieurs ont reparamétré les réglages des modes de conduite et du système de contrôle électronique de la stabilité de la CS afin de lui donner un caractère plus affirmé et des sensations plus directes. Ainsi, la fonction MDM (pour M Dynamic Mode), autorise de plus grands angles de dérive, permettant plus de latitude au conducteur qui veut faire « drifter » un peu sa voiture. Fun.

La M3 CS est équipée de jantes en alliage forgées à dix rayons au fini Grey Orbit, dont le design est inspiré des jantes des voitures de course BMW M4 du Championnat DTM, qui sont chaussées de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. Ces pneus sont très adhérents sur de l’asphalte sec, mais il est souhaitable de faire preuve d’une certaine retenue sur une chaussée mouillée.

Les amortisseurs sont paramétrables sur trois modes : Confort, Sport et Sport Plus. Un conseil : le mode Sport Plus ne convient qu’à des routes dont le revêtement est lisse comme une table de billard, et vous roulerez la plupart du temps en mode Confort ou Sport. Cela dit, vous allez bien sentir les joints de dilatation, même en mode Confort et, si vous portez vraiment attention, en accélérant doucement dans la circulation dense, vous entendrez un léger bruit provenant de la boîte de vitesses et typique d’une voiture de course, ce qui vous fera sourire d’ironie alors que vous roulerez à petite allure au volant de cette M3 débridée.

Le look carbone et les touches CS
La carrosserie de la M3 CS affiche la tête de l’emploi avec son dôme de puissance sur le capot, ses ailes élargies et, bien évidemment, ses pièces en plastique renforcé de fibre de carbone, comme le toit et le diffuseur, sans parler du déflecteur de type Gurney qui surplombe le couvercle du coffre. Cela donne un look affirmé sans avoir recours à des artifices juvéniles comme un aileron profilé ou d’autres ajouts au goût douteux...

L’habitacle est similaire à celui d’une M3 conventionnelle, mais la CS se démarque par un bouton de démarrage rouge et, en option, par un volant en alcantara, dont le boudin est d’un très grand diamètre, sur lequel on remarque un indicateur à la position midi et qui comporte également les commandes au volant typiques des voitures de la division M (600 $). Les sièges avant sont d’un design semblable à ceux d’une M3 Competition, et sont drapés de cuir deux tons avec surpiqûres contrastantes. Un logo CS figure sur la planche de bord côté passager, et les ceintures de sécurité sont subtilement décorées des lignes bleu clair/bleu foncé/rouge identifiant la division M; c’est très cool.

Le prix de la M3 CS est de 113 500 $ canadiens. En ajoutant le volant en alcantara proposé en option au coût de 600 $, on arrive à une facture de 114 100 $ pour notre voiture d’essai. En Europe, cette voiture se vend pour le même montant, mais en euros plutôt qu’en dollars, ce qui fait que la M3 CS représente une certaine aubaine au pays. Il reste quelques exemplaires n’ayant pas encore trouvé preneur, y compris notre voiture d’essai qui sera probablement vendue comme « démonstrateur ». Si elle vous intéresse, prenez note que mes collègues et moi sommes chargés du rodage, alors demandez un rabais! Le numéro de série est WBS8M9C52J5K98986. Vous êtes le bienvenu…

Porsche Cayenne 2019 : commencer par la base

Preuve que le temps passe, le Cayenne compte déjà seize bougies sur son gâteau. C’est en effet en cours d’année 2002 que le premier utilitaire Porsche voyait le jour, sauvant ainsi l’entreprise d’un possible marasme financier, ce qui aurait du coup privé les amateurs d’autos sport de nombreuses magnifiques créations. Depuis, l’utilitaire s’est taillé une enviable réputation, au point où les adeptes lui ont trop souvent pardonné ses problèmes de fiabilité.

Pour 2019, Porsche relance donc le véhicule avec une troisième génération, jouant la carte de la prudence. Des lignes évolutives, se définissant par des traits étirés, un peu mieux sculptés, sur lesquels se greffent des phares à quadruples projecteurs et une ceinture de feux arrière en harmonie avec celle des 911 et Panamera. Plus long de 63 mm, le nouveau Cayenne conserve toutefois le même empattement, et ce, en dépit de sa toute nouvelle plate-forme. Celle-ci est d’ailleurs tirée de l’Audi Q7 et du Bentley Bentayga, et servira aussi de base au prochain Volkswagen Touareg.

Comme pour chaque nouvelle génération de véhicules Porsche, on commence avec une gamme réduite. Se pointent donc d’abord les modèles « de base », qui compteront pour environ 50% des ventes, puis les versions S, Turbo, et E-Hybrid. Pour le moment, ce sera tout. La version E-Hybrid arrivera plus tard cette année, et sera probablement suivie par des versions Turbo S et GTS, qui seront millésimées 2020 ou 2021.

Des changements d’importance… mais invisibles
Même si la robe ne diffère que peu de celle de l’ancienne mouture, le Cayenne 2019 affiche plusieurs changements d’importance. Ceux-ci sont pour la plupart non décelables, à moins bien sûr de se pencher pour jeter un œil en dessous. Alors là, on constate qu’en plus d’une nouvelle structure, Porsche a complètement revu les éléments de suspension. On abandonne d’ailleurs à l’avant les doubles leviers triangulés pour une suspension multibras, ce qui permet plus de latitude au débattement ainsi qu’une meilleure tenue de route. Les sensations dans le volant se voient également optimisées, cet élément figurant toujours au cœur des points forts des produits de la marque.

Autre nouveauté, la structure. Plus légère, plus rigide de 120%, et à forte teneur en aluminium. D’ailleurs, la carrosserie tout entière fait maintenant appel à l’aluminium, ce qui explique une réduction de poids globale de 55 kilos, sur un véhicule pourtant bardé de nouvelles technologies. À ce propos, pensez notamment au système Porsche InnoDrive, un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction de conduite semi-autonome. Ce dispositif est en mesure d’analyser les trois kilomètres de route vous précédant, pour ainsi optimiser la conduite, le comportement et le rendement énergétique. Comme la stratégie de Porsche a toujours été d’offrir un nombre incalculable d’options, vous vous doutez bien que ce système est proposé contre un supplément...

D’ailleurs, vous pourriez à cela ajouter l’option de l’ensemble tout-terrain (2 280 $), de la suspension pneumatique (4 750 $), de la gestion active du couple (4 090 $) ou des freins de performance (3 990 $). Et si jamais vous trouvez que ce freinage est encore trop faible, l’option des freins de carbone-céramique au coût d’une Nissan Micra (10 350 $) peut être une solution.

Sous le capot se niche un nouveau V6 de 3,0 litres turbocompressé produisant 335 chevaux. Un V6 efficace, plus frugal et jumelé à une nouvelle boîte automatique ZF à huit rapports, en remplacement de l’ancienne boîte Aisin. Alors, autre que de ne pas offrir l’exotisme du V8 de la version Turbo, que peut-on reprocher à cette mécanique?

Assurément, son manque de nervosité, même en mode Sport, et bien sûr ce damné délai à l’accélération avec lequel il faut apprendre à composer pour ne pas être prix en défaut. Évidemment, ce handicap crée une impression de réaction non naturelle (ce qui est en fait le cas…), mais également un inconfort pour les occupants qui subissent les secousses d’une réaction à retardement. Voilà un problème récurrent, particulièrement dans les produits Volkswagen. J’ajouterais que la sonorité du V6 manque vigoureusement de tonus. Or, Porsche avait prévu le coup, proposant en option un échappement sport plus sonore, au coût de 3 670 $.

Comment ça se comporte?
Franchement, les routes de campagnes ontariennes où nous avons pu mettre le véhicule à l’essai ne nous ont pas permis d’exploiter ne serait-ce que 10% des capacités du nouveau Cayenne. De longues lignes droites, ceinturées de champs, qui croisaient parfois d’autres longues lignes droites, ont constitué la quasi-totalité de notre trajet de près de 300 kilomètres, effectué de surcroît sous la pluie. Rien pour être en mesure de vous parler de tenue de route exceptionnelle, de rouage intégral ou même de capacités hors route.

Cela dit, le Cayenne n’a pas grand-chose à se reprocher, hormis peut-être son manque de piquant. La direction est d’une incroyable précision, les pneumatiques de 20 pouces sont parfaitement adaptés (jantes de 19 po de série), le freinage est prompt et la rigidité structurelle est palpable. Applaudissons aussi l’absence totale de craquements, souvent occasionnés par ces lourdes consoles et ce panneau de toit ouvrant panoramique.

En fait, on reprocherait au Cayenne de perdre son ADN. De ne plus être facilement identifiable comme un produit Porsche par son comportement, aujourd’hui plus aseptisé. Or, cela ne fait pas de lui un véhicule moins compétent. Au contraire. Il fait tout avec plus d’aisance, à défaut de transmettre des sensations purement Porsche.

Contemporain
Vous aimez le look contemporain? Les nouvelles tendances en matière de design? L’habitacle du Cayenne, aujourd’hui plus spacieux et convivial, vous plaira. D’une part, parce que le ficelage est de grande qualité et que les matériaux, même dans les versions moins cossues, sont de belle facture. Mais aussi, parce que l’on parvient avec cette mouture à personnaliser le produit plus efficacement, par sa présentation intérieure. Je l’avoue, j’étais de ceux qui appréciaient cette large console centrale ornée d’innombrables boutons physiques, qui avait d’abord été adoptée dans la toute première Panamera. Et je ne suis pas non plus adepte de ces gros écrans tactiles, qui finissent tous par se ressembler et qui affectent inévitablement l’esprit créatif des designers.

Or, ce que Porsche est parvenu à faire avec cette planche de bord est exceptionnel. On parvient d’une part à améliorer l’ergonomie d’ensemble, tout en intégrant à la fois un écran de 12,3 pouces et une console centrale accueillant d’innombrables fonctions tactiles. Cela donne lieu à une présentation épurée, sobre, mais franchement réussie. Un bon mot également sur ce nouveau levier de vitesses, plus compact, ainsi que sur ces poignées de maintien fixées à la console, aussi pratiques que jolies.

Évidemment, en ne changeant que légèrement l’approche générale du Cayenne, Porsche n’a pas choisi d’offrir une troisième rangée de sièges, ce que plusieurs rivaux proposent. En revanche, on a optimisé de 100 litres le volume de chargement, tout en augmentant l’espace aux places arrière. Un exercice qui sera apprécié de ceux qui le choisissent pour une vocation familiale.

De ce premier contact avec le nouveau Cayenne, je conserve une impression quelconque. Manifestement, le manque de caractère et le délai à l’accélération m’ont déplu, alors que les innovations techniques et le souci de qualité générale m’ont impressionné. Cela dit, l’essai d’une version plus « colorée » effectué dans un environnement plus inspirant pourrait avoir un effet plus positif sur ma perception du produit, qui ne manque certainement pas de qualité et qui plaira à qui veut bien acquitter la somme nécessaire à son acquisition. Mais à 88 000 $ pour un modèle qui n’avait que peu d’exotisme à offrir, ça manquait de substance. Une version à surveiller prochainement? L’E-Hybrid, qui pourrait certainement se monter plus vitaminée, plus originale, exotique et bien sûr, plus verte.

Chevrolet annonce les prix du Silverado 1500 2019

On a maintenant une idée des prix du Chevrolet Silverado 1500 2019, qui vient de profiter d’une refonte quasi totale et qui sera en vente sous peu.

Le Silverado 1500 Work Truck 2RM à cabine double affiche un PDSF de 35 000 $ avant les frais de transport et de préparation de 1 795 $. Viennent ensuite les Custom (37 700 $), LT (40 900 $), RST (44 200 $) et le LTZ (50 900 $), alors que la facture s’élève de 1 700 $ à 3 800 $ pour passer à une cabine multiplace et une caisse courte. Le Silverado High Country, disponible uniquement avec une cabine multiplace, affiche un tarif de 65 800 $.

Le prix des versions à cabine simple n’a pas encore été révélé, alors un PDSF de base encore plus abordable serait bientôt annoncé. Quant aux variantes de la camionnette à quatre roues motrices, qui devraient s’avérer beaucoup plus populaires que celles à propulsion au Canada, on a quand même confirmé les tarifs des versions Custom Trail Boss (43 000 $) et LT Trail Boss (52 800 $), livrables uniquement en 4x4, et du LT à cabine multiplace et caisse courte (46 405 $). D’ailleurs, ce dernier serait 1 000 $ moins cher que son équivalent de l’année-modèle 2018.

À titre indicatif, le Silverado 1500 2018 est offert à partir de 31 145 $ en configuration à cabine simple 2RM, et 35 295 $ en configuration à cabine double. Ça, c’est avant les rabais de liquidation actuellement disponibles, pouvant s’élever 14 930 $ selon la déclinaison choisie.

Plus tôt cette année, Chevrolet a publié des capacités de remorquage et de charge utile des cinq motorisations qui seront disponibles dans le Silverado 1500 2019. Un six cylindres turbodiesel s’ajoutera éventuellement à la gamme. Voici un rappel de ces détails techniques.

V6 de 4,3 litres avec boîte automatique à six rapports
Puissance : 305 chevaux
Couple : 285 livres-pied
Capacité de remorquage maximale : 3 628 kg (8 000 lb)
Charge utile maximale : 1 134 kg (2 500 lb)

V8 de 5,3 litres avec boîte automatique à six rapports
Puissance : 355 chevaux
Couple : 383 livres-pied
Capacité de remorquage maximale : 4 990 kg (11 000 lb)
Charge utile maximale : 1 102 kg (2 430 lb)

Quatre cylindres turbo de 2,7 litres avec boîte automatique à huit rapports
Puissance : 310 chevaux
Couple : 348 livres-pied
Capacité de remorquage maximale : 3 266 kg (7 200 lb)
Charge utile maximale : 1 034 kg (2 280 lb)

V8 de 5,3 litres avec boîte automatique à huit rapports
Puissance : 355 chevaux
Couple : 383 livres-pied
Capacité de remorquage maximale : 5 262 kg (11 600 lb)
Charge utile maximale : 993 kg (2 190 lb)
Consommation ville/route : 14,1 / 10,2 L/100 km

V8 de 6,2 litres avec boîte automatique à 10 rapports
Puissance : 420 chevaux
Couple : 460 livres-pied
Capacité de remorquage maximale : 5 534 kg (12 200 lb)
Charge utile : 953 kg (2 100 lb)
Consommation ville/route : 15,0 / 12,0 L/100 km

Kia Forte 2019 : la berline intelligente

MONT-TREMBLANT, Québec – La Forte ne l’a pas eu facile depuis son introduction pour l’année-modèle 2010. À cette époque, elle représentait un sérieux bond en avant par rapport à sa devancière, la Spectra, avec un niveau de raffinement grandement rehaussé, une conduite plus engageante et un design plus attrayant. Par contre, se tailler une place dans un segment dominé par les Honda Civic, Toyota Corolla et Hyundai Elantra constitue une tâche colossale.

Les consommateurs se ruent vers ces meneuses du segment par reconnaissance de la marque, par une réputation de fiabilité (surtout dans le cas de la Civic et de la Corolla) et par un excellent rapport qualité-prix (surtout dans le cas de l’Elantra). Entamant sa troisième génération, la Forte doit continuer de démontrer les qualités l’ayant définie il y a dix ans, mais avec une mise à jour technologique, un style plus affirmé et un caractère plus dynamique.

Ça commence avec une nouvelle plateforme partagée avec l’actuelle Hyundai Elantra, plus rigide qu’auparavant, et bien que l’empattement de la voiture soit inchangé, la longueur hors tout et la largeur ont été bonifiées. Le résultat, un habitacle légèrement plus spacieux, malgré une baisse au chapitre du dégagement pour les jambes à l’arrière. Le coffre dispose maintenant d’un volume de 434 litres, devenant le meneur provisoire à cet égard parmi les berlines compactes.

Kia avance que les sièges ont été redessinés pour offrir un meilleur confort, et sont plus légers de surcroît. Par contre, les gens plus grands pourraient se retrouver avec le plafonnier près du front, et le coussin du siège ne peut être abaissé davantage, étant déjà très près du plancher. Cela a empêché votre humble serviteur de se sentir totalement à l’aise au volant. De plus, le pare-brise fortement incliné nécessite de larges piliers avant qui obstruent la visibilité, surtout aux intersections. Les passagers arrière auront un peu de difficulté à glisseur leurs orteils sous les sièges avant, mais autrement, l’espace est convenable.

Chaque Forte est équipée d’un quatre cylindres de 2,0 litres fonctionnant sur un cycle de combustion Atkinson, qui consomme moins d’essence, mais qui produit un couple moins élevé. Une boîte manuelle à six rapports est disponible sur la version LX de base – conférant à la Forte un prix de départ alléchant de 16 495 $ avant les frais de transport et de préparation –, mais la plupart des acheteurs se tourneront vers la nouvelle boîte à variation intelligente de la marque, portant l’acronyme anglais IVT. Elle fonctionne plus ou moins comme une automatique à variation continue, mais utilisant une chaîne en acier au lieu d’une courroie, et comme promis par la compagnie, elle réduit l’effet élastique normalement associé à ce type de boîte. L’IVT de Kia inclut aussi un mode manuel et huit rapports préprogrammés, et simule même des changements de rapports par elle-même lors de la conduite plus sportive.

La Forte propose trois modes de conduite, y compris Normal, Sport et Smart. Ce dernier remplace un mode Eco en conduite relaxe, mais peut accentuer les réflexes de la voiture lorsqu’elle détecte que le conducteur a envie de s’amuser un peu plus au volant. Le mode Sport puise le maximum du moteur, et s’avère drôlement utile. Autrement, le quatre cylindres de 2,0 litres est peu nerveux et devient bruyant à haut régime, mais fait tout de même son boulot.

Quant à la consommation d’essence, les cotes ville/route/combinée de la Forte sont établis à 7,5/5,9/6,9 L/100 km avec l’IVT. Des cotes très intéressantes, car la seule berline compacte pouvant battre ces chiffres, c’est la Honda Civic équipée d’un son moteur turbo de 1,5 litre, offert en option. La moyenne combinée de la Forte est également un demi-litre plus bas que celle de l’Elantra, qui dispose du même moteur, mais jumelé à une boîte automatique à six rapports. Nous avons observé une moyenne de 7,2 L/100 km lors de notre essai d’Ottawa à Mont-Tremblant.

Kia avance une meilleure insonorisation de l’habitacle, ce que l’on peut également confirmer suite à notre périple. Et bien qu’elle ne soit pas une voiture orientée vers les performances, elle est plutôt amusante à conduire, avec une direction bien dosée – qui se raffermit légèrement en mode Sport – et une suspension bien réglée.

Outre les sièges avant chauffants à hauteur réglable, le volant chauffant, le climatiseur ainsi que les volant et levier de vitesses gainés de cuir en équipement de série, la Kia Forte 2019 propose un écran tactile de huit pouces avec intégration Apple CarPlay et Android Auto. En optant pour la boîte automatique, on ajoute aussi l’avertissement de collision frontal, la prévention de sortie de voie et l’alerte de somnolence du conducteur, le tout pour 18 995 $.

La Forte EX à 20 995 $ serait la version la populaire avec une proportion des ventes de 49%, selon les projections de Kia Canada. Elle profite d’une surveillance des angles morts avec alerte de trafic transversal arrière, des jantes en alliage de 16 pouces, des phares à DEL, une zone de recharge sans fil astucieusement bien placée dans la planche centrale ainsi que des feux de route automatiques.

Ensuite, on retrouve la version EX+ à 22 495 $ qui bénéficie de jantes en alliage de 17 pouces, de feux arrière à DEL, d’un toit ouvrant et d’un éclairage intérieur à DEL, alors que la EX Premium à 25 095 $ obtient un climatiseur automatique bizone, une sellerie de similicuir, un siège du conducteur à réglage électrique, un système de télématque UVO Intelligence – permettant au propriétaire de verrouiller/déverrouiller les portes et démarrer la voiture à distance avec un téléphone intelligent, pour une période initiale de cinq ans –, une clé intelligente, un régulateur de vitesse adaptatif et une assistance d’évitement de collision frontale avancé. Finalement, la EX Limited à 28 065 $ ajoute système de navigation, radio HD, chaîne audio Harman/Karman de 320 watts, sièges avant ventilés et sièges arrière chauffants.

Quant au nouveau design, on laissera les consommateurs juger par eux-mêmes, mais on le trouve drôlement attrayant – du moins, en livrée EX. La voiture se démarque par rapport au côté terne des Nissan Sentra, Civic et Corolla. Notre seule inquiétude concerne les clignotants montés dans le pare-chocs arrière, qui pourraient faire augmenter les coûts de réparation lors d’un banal accrochage.

Notre première rencontre avec la Kia Forte 2019 s’avère impressionnante. Elle possède quelques défaults, mais les autres berlines compactes en ont aussi. En général, elle performe bien, elle est très peu énergivore et sa nouvelle boîte automatique est effectivement intelligemment variable, et non variablement intelligente. La voiture propose beaucoup d’équipement pour le prix, et elle est belle en plus.

Parviendra-t-elle à pousser la Civic, la Corolla et l’Elantra en bas du podium des berlines compactes? Malgré tous les efforts déployés par Kia, et malgré toutes les belles qualités de la Forte, la réponse est non. Toutefois, au fil du temps, si la Forte continue de s’améliorer comme elle vient de le faire, et qu’elle devienne un nom usuel à l’instar de ses rivales principales, elle grimpera le palmarès des ventes et permettra à la marque de remplir ses coffres. Une Forte cinq portes redessinée devrait également être dévoilée bientôt, tout comme une version SX plus sportive munie d’un moteur turbocompressé – mais rien n’a encore été confirmé par Kia. Entre temps, pour ceux qui voudraient quelque chose de nouveau et de différent, la Forte redessinée mérite de l’attention.

Top 10 des accessoires automobiles les plus vendus sur Amazon

Les mécaniciens du dimanche savent que s’équiper en outils pour la mécanique automobile est dispendieux. Un simple ensemble de clés anglaises peut facilement dépasser la centaine de dollars! Dans cet ordre d’idées, l’équipe du Guide de l’auto a pensé vous partager les 10 items les plus vendus de la section automobile du populaire site d’achat en ligne Amazon. C’est parti!

10. Activateur des capteurs de pression des pneus

La grande majorité des voitures récentes sont équipées d’un capteur de pression disposé à chaque roue. Quoique très pratiques pour déceler les pertes de pression, ces capteurs nécessitent d’être réinitialisés lorsque vous changez vos pneus ou en faites la permutation. Cet outil permet de réinitialiser chaque capteur en moins de 30 secondes par pneu.

9. Bouchon de vidange

Cet article semble intéresser grandement les consommateurs d’Amazon. Il est recherché tant pour les campeurs qui doivent brancher leur VR à une ligne d’eau que ceux qui désirent laver leur voiture à l’aide d’un compresseur. De plus, il est conçu pour spécialement pour l’hibernation!

8. Compresseur à air portatif

Ce compresseur est conçu de manière à répondre à plusieurs situations. On peut l’utiliser tant pour gonfler un ballon de jeu qu’un pneu de voiture ou de bicyclette. Il peut être affiché en quatre unités de mesure et il est équipé d’une lampe de poche intégrée.

7. Lumières à DEL pour l’intérieur de votre voiture

Cet ensemble de 10 lumières DEL conçues spécialement pour éclairer l’intérieur d’une voiture est accompagné d’une garantie d’un an! Il convient à pratiquement tous les réceptacles disposés de part et d’autre de votre véhicule, que ce soit dans votre coffre ou bien dans l’habitacle.

6. Tapis d’hiver

Navré d’être rabat-joie, mais l’hiver arrive à grands pas et il faudra bien s’y faire! Alors si vous n’êtes toujours pas équipé en tapis d’hiver, saisissez l’occasion. Cet ensemble de tapis toutes saisons est offert en trois différentes couleurs et il comprend trois morceaux pour une meilleure protection de votre tapis.

5. Lingettes en microfibre

Cet ensemble de 3 lingettes en microfibre offrira une magnifique mise en plis à votre voiture. Chaque petite serviette mesure 16’’X 24’ ’. Elles sont fabriquées à 90% de polyester et à 10% de polyamide, et elles peuvent absorber jusqu’à huit fois leur poids. Fini les traces bariolées!

4. Lecteur de problèmes mécaniques

Le lecteur de problèmes mécaniques BlueDriver met une base de données à disposition des mécaniciens amateurs et professionnels. Le principe est simple. En indiquant quelques données sur votre véhicule et votre problème, on vous propose quelques pistes de solution approuvées par des ingénieurs et on vous explique comment les réparer. Plus besoin de passer des heures sur YouTube!

3. Détecteur de diagnostic mécanique

Ce détecteur détermine rapidement la ou les causes de l’activation d’une lumière de défectuosité dans le tableau de bord de votre véhicule. Vous n’avez qu’à brancher le terminal à l’un des ports OBD2 et le tour est joué. Une fois le problème détecté, on vous indique le code d’erreur ainsi que la manière de le régler. Le fabricant offre également une garantie de trois ans.

2. Diagnostic mécanique Bluetooth

Vendu à une fraction du prix des lecteurs précédents, celui-ci offre à l’aide d’une application mobile la possibilité de diagnostiquer des problèmes mécaniques sur des voitures construites jusqu’à 1998 au Canada et 1996 aux États-Unis! Par le biais d’un tableau de bord, il est également possible de lire plusieurs données en temps réel telles que le régime moteur, la température de votre huile, les performances de votre turbo et bien plus!

1. Ensemble de serviettes en microfibre

Tout comme les lingettes présentées en 5e position de ce palmarès des items les plus vendus sur le site d’Amazon, ces serviettes permettent un lavage efficace et sans tache. Cet ensemble est offert dans un paquet de 3 ou de 12 lingettes de taille 16’’ X 16’’ et il est aussi efficace sur une carrosserie qu’un tableau de bord.

Audi e-tron quattro 2019 : au volant d'un prototype en Namibie

BITTERWASSER, Namibie – Une tempête de sable avance sur l’horizon d’une vaste plaine connue sous le nom de Salt Pan à Bitterwasser, à la limite du désert du Kalahari en Namibie. Un épais nuage de poussière gagne rapidement en volume, et c’est alors que l’on s’aperçoit que cette tempête de sable n’est pas générée par le vent qui balaie la savane africaine, mais bien par un VUS à motorisation électrique qui roule à haute vitesse dans un silence presque complet.

Il fait très chaud, la poussière est omniprésente, le silence règne, et c’est dans ce contexte très particulier que nous allons conduire des prototypes du Audi e-tron quattro 2019.

Pourquoi en Namibie et pourquoi à Bitterwasser?
Parce que cet environnement à la fois très rude et sans pitié donne plusieurs occasions d’évaluer le nouveau rouage intégral, développé spécifiquement par Audi, pour ce VUS à motorisation électrique.

La surface du Salt Pan, composée de sel, de poussière et de sable, présente un coefficient de friction qui s’apparente à celui de la neige durcie, et la température ambiante, supérieure à 35 degrés Celsius, met à l’épreuve le système de refroidissement au liquide développé par les ingénieurs de la marque qui permet de pousser les moteurs électriques au maximum sans éprouver de perte de puissance.

En guise de présentation
Si vous avez lu notre reportage sur la première mondiale du e-tron quattro à San Francisco il y a quelques semaines, vous pouvez sauter les deux prochains paragraphes. Si ce n’est pas le cas, voici en rafale quelques informations pertinentes en guise de présentation.

Il s’agit d’un VUS électrique animé par deux moteurs, le premier entraînant les roues avant et le second les roues arrière. Ces deux moteurs sont alimentés par une batterie de 95 kWh, conçue et construite par Audi. Cette batterie, logée sous le plancher du véhicule, fait grosso modo la taille d’un lit deux places et pèse 699 kilogrammes.

Les ingénieurs font état d’une autonomie de 400 kilomètres, ce qui semble plutôt conservateur compte tenu de la taille de la batterie. En mode Boost et avec le système de départ canon en fonction, le e-tron quattro fait le sprint de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes, ce qui est assez impressionnant pour ce véhicule de presque deux tonnes et demie métriques dont le poids est chiffré à 2 490 kilos. La puissance et le couple sont respectivement de 402 chevaux et de 490 livres-pied en mode Boost.

Et la recharge?
En Amérique du Nord, lorsqu’il est branché à une borne de recharge conventionnelle de 220 volts livrant 9 kilowatts, la recharge complète du VUS est accomplie en dix heures. En branchant le véhicule sur une borne de recharge rapide de 50 kilowatts, on peut charger la batterie à 80% en 80 minutes. Si le chargeur livre 100 kilowatts, ce temps est réduit de moitié, soit 40 minutes. En Europe, il sera possible de se brancher sur une borne de 400 volts et 150 kilowatts pour obtenir une charge à 80% en trente minutes, alors que le branchement sur une borne de 350 kilowatts réduira le temps de charge à 80% à douze minutes.

Comportement routier et dynamique
Que ce soit en roulant sur la surface durcie du Salt Pan ou sur la surface meuble des dunes de la région avoisinante, le e-tron quattro nous a donné l’impression qu’il était taillé d’un seul bloc de granite, tellement sa structure est rigide. À ce sujet, les ingénieurs nous ont révélé que la rigidité en torsion du e-tron quattro est supérieure à celle d’un VUS conventionnel dans une proportion de 45%, puisque le plancher du véhicule est composé de sa batterie.

Sur une partie du parcours de conduite hors route, il a d’ailleurs été possible de faire balancer le véhicule avec deux roues au sol et deux roues dans les airs, tout en ouvrant et fermant toutes les portières sans aucun problème.

quattro en version électrique
Sur un « circuit » aménagé sur le Salt Pan de Bitterwasser, nous avons pu conduire le e-tron quattro à haute vitesse pour évaluer le nouveau rouage intégral développé spécifiquement pour ce véhicule. Comme il s’agit d’un véhicule à motorisation électrique animé par deux moteurs, les composantes électroniques jouent un rôle clé pour distribuer le couple là où il est requis, et pour commander le freinage sélectif des roues afin d’assurer la stabilité du véhicule.

Avec le système de contrôle électronique de la stabilité en fonction, le e-tron quattro s’est montré très stable en toutes circonstances, exactement comme un VUS conventionnel, avec des réactions tout à fait prévisibles qui permettent au conducteur de garder le contrôle à tout moment. Le passage en mode ESC Sport permet au conducteur de faire dériver le véhicule en virage puisque le système n’intervient que durant la phase de contre-braquage en sortie de courbe.

Il est aussi possible de désactiver complètement le système de contrôle électronique de la stabilité pour transformer le e-tron quattro en véritable machine de drift, ce qui est très agréable dans l’environnement contrôlé d’un circuit improvisé où il n’y a aucun obstacle à frapper. À 2 490 kilos, le e-tron quattro est très lourd, mais sa répartition des masses est idéale puisqu’elle est de 50% sur le train avant et de 50% sur le train arrière.

Prix et disponibilité
L’échelle de prix en dollars canadiens n’est pas encore connue, mais celle pour les États-Unis a été communiquée au lancement. Elle est de 74 800 $ US pour la variante Premium Plus, 81 800 $ US pour la déclinaison Prestige et de 86 700 $ US pour les versions Edition 1. Au Canada, il est toutefois possible de réserver un modèle en déposant 1 000 $ par le biais du site web d’Audi Canada.

Le VUS e-tron quattro sera disponible au Canada à compter du deuxième trimestre de 2019. Nous avons été impressionnés par ce premier contact avec ces prototypes du Audi e-tron quattro 2019 et avons très hâte de conduire le modèle de production plus tard cette année. Gardez le contact!

Tesla Model 3 Performance 2018 : doigt d’honneur vers une industrie entière

En 2015, Tesla annonçait l’arrivée d’une nouvelle berline compacte, entièrement électrique et affichant un prix de départ de 45 000 $. Grandement motivé par le mouvement qu’Elon Musk avait créé avec ses autos à batteries ultra cool et rapides, le peuple s’est jeté sur cette voiture avec enthousiasme. Plusieurs centaines de milliers de réservations furent signées pour la Model 3.

Nous voici en 2018, trois ans après son dévoilement, et la nouvelle Tesla arrive au compte-goutte. Ça n’a pas été facile pour Elon. L’auto fut victime de délais d’assemblage, de problèmes de logistiques, de défaillances techniques et d’une qualité initiale douteuse. Le milliardaire fut ensuite attaqué de tous bords tous côtés pour ses tweets étranges, et des fois un peu cons.

Pendant ce temps, les clients apprenaient que leur auto « abordable » allait non seulement arriver en retard, mais qu’elle serait aussi nettement plus dispendieuse...

Ian Pavelko fait partie de ces nombreux clients. Il a patienté plus de deux ans avant d’obtenir son bolide. Il a même couché dans une tente, dans une file d’attente, pour effectuer sa réservation! Et il se trouve aujourd’hui face à une facture beaucoup plus salée qu’il ne l’aurait imaginé – 99 300 $! Mais il ne regrette rien et adore sa Model 3. Intrigués par ce phénomène, nous l’avons rencontré pour qu’il nous parle de son aventure.

Performance, autonomie et excentrisme
La Model 3 Performance, c’est la déclinaison la plus rapide de la Model 3, et la plus équipée (excluant l’option Full Self Driving). Certes, il est possible de s’en procurer une à 45 000 $, mais pas tout de suite. Il faudra attendre au printemps 2019, selon le constructeur.

Tesla priorise actuellement les autos mieux équipées. Plus votre Model 3 est garnie d’options, plus vous êtes placé au top de la liste. C’est pour cette raison qu’Ian fut parmi les premiers au pays à recevoir la sienne.

Ce qui justifie ce prix élevé, c’est l’ajout de l’ensemble Performance, qui comprend à la fois le rouage intégral Dual Motor et l’autonomie prolongée à 500 km. C’est un ensemble qui coûte 39 200 $ à lui seul! Ian a aussi ajouté l’option Autopilot et les freins surdimensionnés ainsi que les renforts de châssis, promettant d’améliorer la tenue de route de sa bagnole. Bref, elle lui coûte cher sa Model 3 et il ne s’en cache pas.

Mais au moins, même à ce prix, la Tesla Model 3 Performance 2018 en offre plus que ses rivaux directs. Comparons-là au Jaguar I-PACE, par exemple. Avec son prix de départ de 86 500 $ et pouvant vite dépasser 100 000 $ après options, le VUS britannique électrique dispose d’une autonomie de 386 km, 114 km de moins que la Tesla. De plus, le 0-100 km/h du Jaguar s’accomplit en 4,8 secondes. Certes, c’est très rapide, mais la Model 3 Performance elle, avec ses 450 chevaux et son couple de 471 lb-pi, le fait en 3,5 secondes. Elle se mesure donc aux berlines à très haute performance à essence du genre BMW M3, Mercedes-AMG C 63 S, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio et Audi RS 3.

Client fidèle
Avant de prendre le volant, j’ai posé une question à Ian : pourquoi Tesla? Après tout, avec un délai d’attente si élevé, il avait amplement le temps d’aller voir ailleurs. Et maintenant, l’industrie automobile change enfin de cap, l’offre des VE est de plus en plus abondante avec des véhicules comme, justement, le Jaguar I-PACE, la Chevrolet Bolt EV, la Nissan LEAF, la Volkswagen e-Golf ou même le Hyundai Kona électrique.

Mais pour Ian, une Tesla représente beaucoup plus qu’une plaque d’immatriculation à son nom. Depuis le début de l’épopée, il suit l’entreprise et admire la vision et le courage d’Elon Musk, d’avoir osé s’en prendre seul à une industrie entière, et d’avoir percé avec des produits complètement en dehors du moule. Soyons francs, si l’industrie automobile est en train de prendre un virage crucial, c’est en grande partie grâce à Tesla.

Plus important que ça, Ian voulait passer à l’électrique sans compromettre sa passion pour l’automobile. Selon lui, Tesla est le seul constructeur de VE qui est apte à offrir la dynamique de conduite et les performances d’une voiture sport. Et étant donné qu’il travaille chez Fast Wheels, un constructeur de jantes, Ian avait comme opportunité d’aider à concevoir une jante qui contribuerait à augmenter les performances de la Model 3.

D’ailleurs, il est possible de visionner le développement de la jante en question sur YouTube, ainsi que les résultats d’accélération. À l’heure actuelle, Ian, avec ses nouvelles jantes, détient le record du temps d’accélération le plus rapide à bord d’une Tesla Model 3, soit un 0-60 mi/h (0-96 km/h) accomplit en 3,12 secondes!

Nos impressions
Il est facile en tant que membre des médias de parler contre Tesla, car l’entreprise collabore très peu avec nous. Sans oublier les tweets haineux de la part de Musk au sujet de notre métier. Même un média automobile aussi établi que Le Guide de l’auto éprouve de la difficulté à communiquer avec le constructeur, et ce, malgré le fait qu’année après année, on lui remet des prix de Meilleurs achats.

Mais dès que l’on embarque dans un de ses véhicules, il est impossible de nier à quel point Tesla est en avance sur la concurrence, et surtout, à quel point ils représentent l’excentricité d’Elon. La Model 3, pas beaucoup plus grosse qu’une Lexus IS, n’a pas d’entrée d’air dans son pare-chocs, car elle n’en a pas besoin. Elle est dépourvue d’une clé physique, car on l’ouvre soit par une application mobile, soit par une carte à puce, un peu comme une chambre d’hôtel. Et dès que l’on s’assoit dans son habitacle, on ne remarque aucun tableau de bord ni de jauges pour indiquer la vitesse.

Tout est affiché via l’énorme écran tactile de 15 pouces à très haute définition situé au centre de la planche de bord. C’est de là que l’on contrôle tout, y compris les rétroviseurs et le volant! Cependant, ce iPad géant, bien qu’attrayant et relativement facile à utiliser, fournit tellement d’informations en même temps, qu’il peut s’avérer ardu pour le commun des mortels. À notre avis, un affichage sur le pare-brise aurait aidé à réduire les distractions.

On engage le mode marche avant d’une Tesla par un levier situé sur la colonne de direction. Douce et silencieuse, comme toute bonne voiture électrique, la Model 3 nous révèle immédiatement son habitacle hautement insonorisé, dépourvu de bruits de caisse fâcheux. Jusqu’à présent, nous étions impressionnés par la qualité d’assemblage du véhicule que nous avions à l’essai – sauf quelques imperfections dans les intérieurs de portière, mais rien de majeur.

Est-elle à la hauteur des autres voitures de luxe de 100 000 $ sur le plan du raffinement et du luxe? Non, loin de là – les plastiques en noir piano et les imperfections visibles ici et là laissent des fois à désirer, mais elle n’est pas bon marché pour autant. On a vu pire dans d’autres produits américains.

Sur la route, la Model 3 demeure silencieuse, même lorsque l’on écrase l’accélérateur, ce qui nous enfonce immédiatement dans le siège tellement la poussée est violente. Lors du tournage, nous avions une BMW M2 pour filmer la Model 3. C’est une bombe allemande de près de 400 chevaux. Elle n’était pas à la hauteur, car les performances de la Tesla sont complètement démentielles.

Et malgré le poids élevé de l’auto à cause des batteries (approximativement 4 072 lb / 1 847 kg), elle adopte une tenue de route étonnamment agile. Remarquons que les pneus Yokohama Advan Sport V105 qu’Ian avait installés aidaient dans les virages, mais les batteries positionnées au centre de l’auto font en sorte que la masse nette du véhicule est mieux répartie qu’une auto à essence. En tout cas, la Model 3 n’avait aucune difficulté à suivre notre M2 dans les courbes!

Certes, on s’attendait à une machine de guerre, mais on ne s’attendait pas à une voiture aussi bien accomplie. Fidèle aux produits Tesla, les coffres de la Model 3 sont spacieux avec un espace logeable total de 425 litres. C’est moins qu’une BMW Série 3 (480 litres), mais nettement plus qu’une Lexus IS (306 litres). Et la banquette arrière, bien qu’un peu serrée en raison de ses dimensions compactes, dispose tout de même d’un plancher dégagé.

Notre verdict? La Tesla Model 3 n’est pas, du moins, pour le moment, la voiture électrique du peuple telle que promise par son créateur. Mais elle est aussi éclatante que l’homme qui l’a conçue, sans oublier le fait que ses performances et son autonomie électrique ne sont toujours pas égalées par un autre constructeur. Même à 100 000 $.

Si vivre l’expérience Tesla vous tente, sachez que notre ami Ian sera chez GM Racine le samedi 20 octobre, entre 10 h et 14 h, afin d’offrir des tours de sa Model 3 Performance 2018 au grand public.

Le déclin de la boîte manuelle se poursuit

La popularité de la boîte manuelle est en chute libre chez les automobilistes nord-américains.

Selon le site de vente automobile américain CarMax, un maigre 3,7% des véhicules vendus par l’organisme au cours de la dernière année était équipé d’une troisième pédale.

Il s’agit d’un nouveau record de médiocrité pour la boîte manuelle, qui représentait pourtant une part importante des ventes il n’y a pas si longtemps. En 1995, 26,8% des voitures vendues via CarMax étaient équipées d’une manuelle. Ce chiffre a fondu comme neige au soleil au cours des 10 années qui ont suivi, atteignant la barre symbolique des 10% en 2004.

Aujourd’hui, CarMax vend davantage de voitures équipées d’un toit ouvrant panoramique ou de détecteurs d’angles morts que de modèles à boîte manuelle.

Et chez nous?
Au Canada, les statistiques ne sont guère plus reluisantes. En 2015, environ 3,6% des voitures neuves vendues au pays faisaient appel à une boîte manuelle. Comme chez nos voisins, l'automatique domine largement.

Selon IHS Automotive, le nombre de modèles proposant une telle boîte a d’ailleurs chuté lui aussi, passant de 35% en 1980 à environ 9% aujourd’hui sur le marché canadien.

Si les modèles compacts les plus populaires comme la Honda Civic, la Toyota Corolla et la Hyundai Elantra continuent d’offrir la boîte manuelle, les petits VUS l’ont tour à tour abandonnée. Le Nissan Rogue, le Honda CR-V ou le Toyota RAV4, entre autres, ne sont désormais disponibles qu’avec une configuration automatique.

Les marques de luxe délaissent elles aussi peu à peu la boîte manuelle. Chez Audi, aucun modèle vendu sur le marché canadien ne l’offrira à partir de 2019. Même son de cloche chez Mercedes-Benz. Du côté de BMW, on a récemment confirmé que la nouvelle génération de la Série 3 n’allait être offerte qu’avec une boîte automatique.

Heureusement pour les amateurs de conduite manuelle, certains modèles plus sportifs refusent d’abandonner leur histoire avec la boîte manuelle. De la petite Mazda MX-5 à la grosse Dodge Challenger, il y a encore une demande pour une troisième pédale. Une petite demande, mais une demande quand même!

Certaines versions davantage orientées vers la conduite sportive continuent même de bouder la boîte automatique, carrément. La Honda Civic Type R, la Subaru WRX STI ou la Ford Mustang Bullitt, pour ne nommer que celles-là, sont offertes exclusivement avec une manuelle.

Pétrole : pourquoi le baril à 100 $ fait-il trembler?

Le prix du baril de pétrole a presque triplé depuis le début 2016 et s’approche dangereusement du seuil symbolique des 100 $. Résultat, le président américain s’attaque à l’OPEP et les industriels se plaignent des tensions politiques. Tour d’horizon des enjeux de cette montée des cours de l’or noir.

Qu’est-ce qui fait grimper les prix? La plupart des acteurs du marché partagent le même diagnostic : les prix ont grimpé quand les États-Unis ont rétabli leurs sanctions contre l’Iran le 7 août 2018.

« Malgré la hausse de l’offre, notamment aux États-Unis, les prix risquent de continuer à grimper, car personne n’ose toucher aux barils iraniens par crainte de sanctions américaines », a écrit dans une note Abishek Deshpande, analyste chez J.P. Morgan.

Cette instabilité géopolitique est exacerbée par la baisse des réserves mondiales de brut, qui avaient atteint des niveaux records ces dernières années, mais qui ont fortement diminué quand l’OPEP et ses partenaires, dont la Russie, ont limité leur production à partir du début 2017.

Le directeur de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), Fatih Birol, a également souligné mercredi « la chute libre de la production vénézuélienne » provoquée par la crise politique que traverse le pays.

Les prix vont-ils encore grimper?
Même les dirigeants des grands groupes pétroliers ne s’aventurent pas à donner de réponse définitive. Le patron du géant britannique BP Bob Dudley a affirmé mercredi à Londres qu’il ne tablait pas sur un maintien des cours à 85 $, niveau auquel se situe actuellement le baril de Brent – la référence européenne du brut.

« Ça peut grimper ou baisser, des décisions ou des annonces pourraient faire évoluer les cours dans les deux sens », a-t-il commenté.

Pour le PDG de Total, Patrick Pouyanné, « les marchés n’ont pas besoin de plus d’offre » et l’instabilité des prix est « provoquée par des décisions politiques », a-t-il affirmé mardi lors de la même conférence londonienne.

« Les prix grimpent à chaque tweet », a-t-il lancé, allusion aux commentaires acerbes du président américain Donald Trump contre l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP). Qui souffre de la hausse des prix? Pour M. Birol, le marché de l’énergie s’approchera de la « ligne rouge », quand des prix trop élevés commenceront à peser sur l’économie mondiale.

Le prix du baril a rarement dépassé les 100 $, une première fois en 2008 puis entre 2011 et 2014. Chaque fois, les premières victimes du bond des cours sont les économies asiatiques.

En Inde, un des plus grands importateurs de pétrole au monde, la hausse récente a contribué à une chute de la monnaie locale qui rend les importations plus coûteuses, et « le prix de l’essence est déjà plus élevé que quand le prix du brut était à son plus haut historique », à plus de 140 $, a prévenu M. Birol.

En revanche, l’effet sur les économies plus riches pourrait être modéré, selon les analystes de Capital Economics.

« Avec un baril à plus de 100 $ tout au long de 2019, les consommateurs des pays développés verraient leurs factures d’essence augmenter de 0,3% par rapport à cette année », ont-ils écrit.

Qui en profite? Officiellement, les producteurs restent prudents sur les gains réalisés avec la hausse des prix. Les dirigeants de Total et de BP ont ainsi nié multiplier les projets et les investissements.

« La hausse des cours n’est pas forcément une bonne nouvelle pour les producteurs », s’était défendu M. Pouyanné dans un entretien pour Bloomberg TV fin septembre, rappelant que les investissements dans les sources d’énergie alternatives sont dopés par un pétrole trop cher.

Mais les actionnaires des grands groupes pétroliers ne sont pas exactement à plaindre. Fin juillet, BP a augmenté son dividende pour la première fois depuis quatre ans.

Quant aux pays producteurs, les analystes de J.P. Morgan soulignent que des économies comme la Russie, le Brésil ou le Mexique souffrent du ralentissement de la croissance mondiale et des tensions commerciales, et ne tirent pas parti de la hausse des cours. De grands exportateurs comme l’Arabie Saoudite devraient en revanche voir leur trésorerie en profiter.

Mercedes-AMG abandonnera son moteur V12

La division AMG de Mercedes-Benz s’apprête à tirer le rideau sur son iconique moteur à 12 cylindres biturbo.

L’information a été confirmée au site australien GoAuto.com par nul autre que le PDG de Mercedes-AMG, Tobias Moers. Questionné à ce sujet dans le cadre du Mondial automobile de Paris, M. Moers a annoncé que le puissant V12 sera abandonné en même temps que la génération actuelle de la Mercedes-AMG S 65, le seul modèle de la marque à continuer d’en être équipé.

Rappelons qu’auparavant, le très angulaire Classe G pouvait aussi être équipé de cette puissante mécanique, l’une des dernières de l’industrie à proposer une configuration à 12 cylindres. Sous le capot de la S 65, ce bloc biturbo propose une puissance assez phénoménale merci de 630 chevaux ainsi qu’un couple de 738 livres-pied.

Le V8 n’est pas mort

Si la fin approche pour le moteur V12 de Mercedes-AMG, il n’en est pas de même pour son V8 biturbo de 4,0 litres, désormais utilisé à toutes les sauces chez le constructeur allemand.


Toujours selon Tobias Moers, il faudra toutefois apporter des changements importants à cette mécanique pour assurer sa survie à long terme. Le constructeur en serait d’ailleurs à développer une technologie hybride qui pourrait être jumelée au moteur V8, question de le rendre à la fois plus puissant et plus écoénergétique.

Moers a rappelé que la cylindrée du V8 de Mercedes est passée de 6,3 litres à 5,5 litres, puis à 4,0 litres au cours des dernières années, toujours dans le but de respecter les normes environnementales de plus en plus sévères. Et le constructeur n’est pas au bout de ses peines.

«En combinaison avec un moteur électrifié, le cycle de vie [du V8] pourrait être plus long que ce que les gens croient», estime toutefois M. Moers.

Kia Forte 2019 : à l’essai cette semaine

Le Guide de l’auto se glissera derrière le volant de la berline compacte de Kia, qui a reçu une transformation majeure pour le millésime 2019.

La nouvelle Forte est plus longue, plus haute et plus large, et outre un nouveau design extérieur, la voiture reçoit un nouvel habitacle procurant plus d’espace pour les jambes et la tête des passagers arrière, alors que le volume du coffre a été augmenté aussi. Le constructeur avance une amélioration au chapitre des entrées et des sorties de la voiture, de la visibilité vers l’extérieur et du confort des sièges.

La Kia Forte 2019 est construite sur une nouvelle plateforme plus rigide qui, dit-on, permet de réduire le bruit, les vibrations et les à-coups, qui se traduit évidemment en un habitacle plus serein. Un quatre cylindres de 2,0 litres est inchangé par rapport à la génération précédente, développant 147 chevaux et un couple de 132 livres-pied, mais une nouvelle boîte automatique est introduite, ce que la marque appelle une boîte variable intelligente. Ça ressemble drôlement à une automatique à variation continue, alors nous sommes anxieux de voir ce qu’il y a de nouveau et d’innovateur à propos de cette boîte.

De série, la Forte devrait proposer un écran tactile de huit pouces avec intégration Apple CarPlay et Android Auto, alors qu’une zone de recharge sans fil pour appareils portatifs et une chaîne audio Harman/Kardon de 320 watts sont disponibles en option.

On aura l’opportunité de conduire la nouvelle Forte d’Ottawa à Mont-Tremblant, ce qui devrait nous donner une bonne idée du confort, de la dynamique de conduite et des performances de la voiture. Revenez ici dans quelques jours pour notre essai complet du deuxième véhicule le plus vendu chez Kia au Canada, tout juste derrière le VUS Sorento.