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Toyota Highlander hybride 2018 : le précurseur

En Amérique du Nord, le segment des VUS intermédiaires à trois rangées de sièges a sonné les cloches des fourgonnettes, après que ces dernières aient éliminé les grandes familiales qui dominaient jadis la route durant la période des vacances en famille. Ces VUS offrent de la place pour passagers, ou cinq personnes et leurs bagages, ils peuvent tirer une remorque et ils sont même disponibles avec un rouage intégral pour affronter l’hiver.

Par contre, il n’y en a qu’un qui puisse se targuer d’être réellement écoénergétique. Dans un segment populaire regroupant le Chevrolet Traverse, le Dodge Durango, le Ford Explorer, le GMC Acadia, le Honda Pilot, le Hyundai Santa Fe XL, le Kia Sorento, le Mazda CX-9, le Nissan Pathfinder, le Subaru Ascent, le Toyota Highlander et le Volkswagen Atlas – laissez-nous reprendre notre souffle –, seul le Highlander peut être équipé d’une motorisation hybride.

Et pourtant, des hybrides figurent sur le marché depuis environ vingt ans, alors que le Highlander hybride a été introduit en 2005. Pourquoi aucun autre manufacturier n’a-t-il osé concurrencer Toyota? Oh, de plus en plus de rivaux proposent désormais des moteurs quatre cylindres turbocompressés, sans toutefois battre l’efficacité énergétique du Highlander.

Avec des cotes ville/route de 8,1/8,5 L/100 km, le Toyota Highlander hybride 2018 est non seulement un véhicule polyvalent, mais il ne coûte pas cher en essence. Sa motorisation consiste en un V6 de 3,5 litres à cycle Atkinson, trois moteurs électriques et une boîte automatique à variation continue électronique, pour une puissance combinée de 306 chevaux. Le rouage intégral est également inclus grâce au positionnement de moteurs électriques aux deux essieux, bien que dans la neige, ce système n’est pas aussi habile que, disons, la transmission intégrale à prise constante de Subaru.

Le Highlander hybride est drôlement rapide, avec beaucoup de couple au décollage provenant des moteurs électriques. Ils réduisent la charge de travail du V6 afin qu’il puisse consommer moins, et ça fonctionne : nous avons observé une moyenne de 9,1 L/100 km lors de notre essai. Aucun autre VUS à trois rangées de sièges avec rouage intégral ne peut être aussi efficace.

À l’instar de tous les modèles hybrides chez Toyota, on retrouve un bouton de mode EV qui, une fois enfoncé, éteint le moteur V6 sur des distances d’un à deux kilomètres, selon l’énergie restante dans les batteries. Et à des vitesses de moins de 45 km/h. Et l’on doit être doux sur la pédale. Ça semble bien peu, cependant chaque petit parcours en mode 100% électrique aide à réduire la facture de carburant.

Contrairement au Mitsubishi Outlander PHEV et quelques modèles vendus par des marques de luxe comme BMW, Mercedes-Benz et Volvo, le Highlander n’est pas rechargeable. Cela signifie qu’au Québec et en Colombie-Britannique, on ne profite pas de rabais du gouvernement pour réduire le prix d’achat, et on n’a pas le droit de rouler seul à bord dans les voies de covoiturage, comme on peut le faire avec des véhicules hybrides rechargeables et 100% électrique.

Le Highlander est un véhicule spacieux, surtout pour les passagers à l’avant et dans la rangée médiane. La troisième banquette est assez facile d’accès, un peu à l’étroit, mais des adultes peuvent quand même y prendre place pendant de courts trajets.

Lorsque tous les sièges sont occupés, l’espace de chargement est évidemment réduit, et l’on ne peut placer que quelques sacs. En rabattant les dossiers de la troisième rangée, on obtient un volume de 1 189 litres, beaucoup mieux. Avec tous les sièges arrière rabattus, l’aire de chargement du Highlander totalise 2 339 litres, la plaçant dans la moyenne du segment. En passant, la capacité de remorquage de la version hybride est de 1 588 kilogrammes (3 500 livres) comparativement à 2 268 (5 000) dans le cas de la version non hybride.

Le Toyota Highlander 2018 commence à se faire vieux, et le VUS devrait être redessiné d’ici un an ou deux. Par contre, il ne fait pas vieillot, et le design intérieur est à la fois élégant et fonctionnel. L’écran multimédia de huit pouces est adéquatement réactif au toucher du doigt, et la disposition des menus prend un certain temps à apprivoiser. L’intégration Apple CarPlay et Android Auto n’est pas disponible.

Aucun Highlander ne peut être considéré comme excitant à conduire. Toutefois, sa suspension et sa direction ont été retravaillées il y a quelques années, ce qui a légèrement amélioré son agrément de conduite. Nous n’avons pas trop aimé les sièges avant pour leur manque de confort durant de longues distances.

Se détaillant à partir de 50 950 $ avant les frais de transport et de préparation, le Toyota Highlander hybride 2018 n’est franchement pas une aubaine, mais il comprend tout de même une sellerie en cuir, des sièges avant chauffants, un climatiseur automatique à trois zones, un système de navigation, un avertisseur de précollision avec détection de piétons, des feux de route automatiques, une prévention de sortie de voie et un régulateur de vitesse adaptatif.

La version Limited à 56 955 $ ajoute également un volant chauffant, une chaîne audio JBL à 12 haut-parleurs, des sièges capitaines de deuxième rangée chauffants, des sièges avant ventilés, un système de caméras à 360 degrés, un sonar de stationnement avant et arrière, un toit ouvrant panoramique et des roues de 19 pouces. Tout ce qui manque, c’est un écusson de marque de luxe.

La technologie du Toyota Highlander hybride 2018 ne date pas d’hier, mais demeure concurrentielle, et la prochaine génération devrait normalement s’avérer encore plus efficace. Il est un précurseur dans un monde où les véhicules électriques deviendront de plus en plus populaires. Entre temps, les gens de la ville ou de la banlieue ayant besoin d’un véhicule familial de cette taille apprécieront l’économie de carburant sans la nécessité de le brancher dans une prise de courant. De plus, l’excellente réputation de fiabilité et la grande valeur de revente de ce VUS en font un choix facile à recommander.

Porsche Panamera GTS 2019 : l’ADN d’une sportive, le luxe en prime

Nul doute que la Panamera connaît du succès depuis son introduction en 2010, certainement plus que le constructeur ne l’espérait. Il n’est pas étonnant de constater que Porsche l’a déclinée dans de multiples versions au fil du temps afin de gonfler encore plus le volume de ventes, une recette à succès bien maîtrisée depuis des années avec sa 911.

C’est en 2013 qu’est apparue la première Panamera GTS, une livrée qui se distingue par son dynamisme supérieur. Soudainement, la Panamera devient pratiquement une 911 à quatre – ou cinq – places et grâce à elle, plus besoin de laisser votre Porsche dans le garage lors des balades en famille.

La voici de retour cette année sous une toute nouvelle génération et en prime, elle est aussi offerte en configuration Sport Turismo, la familiale à hayon. La Panamera GTS se situe au sein de la gamme entre les livrées 4S et Turbo, et sa mécanique, son style ainsi que ses équipements lui sont propres.

À l’extérieur, elle profite d’un traitement monochrome incluant un échappement, des prises d’air élargies, d’accents et garnitures peints en noir ainsi que de jantes de 20 pouces uniques, également noires. L’effet de contraste est très réussi, spécialement lorsque la carrosserie est rouge. Belle nouveauté : le vert Mamba qui lui va à ravir.

Nouveau moteur V8 à double turbo
Pour 2019, la Panamera GTS laisse de côté son huit cylindres atmosphérique et emprunte le V8 biturbo de 4,0 litres de la Panamera Turbo, mais comme on l’imagine bien, il n’est pas aussi démoniaque en matière de chiffres. Il développe ici 453 chevaux, soit 13 de plus qu’auparavant, mais c’est surtout le couple qui gagne au change puisqu’il passe à 457 lb-pi, un gain de 73 lb-pi par rapport à l’ancien V8.

On a eu la chance de découvrir les aptitudes dynamiques de la voiture sur le circuit international de Bahreïn, hôte du grand prix de formule 1. La puissance et le couple du moteur nous ont rapidement étonnés, les accélérations étant pratiquement aussi musclées que dans le cas de la 911 Turbo qui nous précédait. Sur le long droit, on dépasse 200 km/h en quelques secondes pour arriver à 239 km/h, juste avant de sauter sur les freins pour négocier l’épingle.

C’est ici que la Panamera était pénalisée. Son poids supérieur devient évident au freinage, mais puisque les étriers de frein de notre modèle d’essai étaient jaunes, c’était signe qu’on avait droit aux freins en carbone céramique, ces derniers résistant beaucoup mieux à la chaleur. Évidemment, ils sont hors de prix et leur coût de remplacement est faramineux, mais leur efficacité est redoutable, particulièrement sur circuit.

Pénalisée par son poids
En sortie de virage, la puissance arrive immédiatement – merci aux turbocompresseurs à double volute – et l’on oublie presque qu’il s’agit d’un moteur turbocompressé. On vous rassure, la sonorité est préservée. L’échappement sport unique de la GTS laisse filtrer une sonorité riche et puissante, l’effet bolide en est d’autant plus rehaussé. On s’attendrait à voir passer une auto exotique, certainement pas une grosse berline.

Nous avions engagé le mode Sport+ via la commande sur le volant afin de révéler tout le caractère de la voiture, surtout pour rendre la boîte automatique à double embrayage PDK plus réactive. Les changements sont instantanés et sur circuit, c’est l’occasion d’activer le mode manuel qui rehausse l’impression de contrôle, un léger pansement pour faire oublier la perte des boîtes manuelles.

Malgré son gabarit, la Panamera demeure très agile, d’autant plus que les ingénieurs ont abaissé la suspension pneumatique à trois chambres de 10 mm dans le cas de la GTS afin d’abaisser légèrement son centre de gravité, l’idée étant bien entendu de la coller un peu plus au bitume sans trop pénaliser le confort sur la route. Dans notre cas, nous avions droit à des modèles équipés de roues arrière directionnelles, un élément qui rehaussait grandement l’agilité de la voiture et qui réduisait l’impact de son long châssis en conduite plus dynamique. Cependant, la facture grimpe aussi vite que les 4,1 secondes requises pour boucler le 0-100 km/h!

Bolide ou salon sur roues?
Quittez le circuit, activez le mode Confort et la Panamera GTS se transforme en salon roulant qui avale les kilomètres dans un luxe et un confort incroyables. Les sièges sont ultraconfortables, et même les passagers arrière ont droit à un traitement royal avec des sièges baquets tout aussi moulants qu’à l’avant. Un troisième passager pourra prendre place, selon la configuration, mais il voyagera en classe économique comparativement aux autres.

Difficile de critiquer la finition à bord et le souci du détail. On a l’impression d’être à bord d’un jet privé, même si l’on a désencombré la console centrale de ses nombreux boutons. Beaucoup de fonctions ont été déplacées sur le volant, d’autres sont disponibles via le nouveau système multimédia à écran tactile. La GTS reçoit en prime un volant sport en alcantara, maintenant inclus de série.

Le hic? Le prix de base passe d’un peu moins de 130 000 $ à plus de 145 000 $, une hausse principalement justifiée par des équipements supplémentaires, notamment l’ensemble Sport Design qui comprend des jupes tout autour de la voiture.

Que ce soit du côté des VUS, de la 911, de la 718 ou de la Panamera, on a toujours trouvé que les versions GTS procurent le meilleur équilibre. Elles offrent tout ce qu’il faut pour rehausser l’apparence et le dynamisme à un prix inférieur de ceux des versions Turbo. Voilà pourquoi elles sont si populaires au Canada.

Un combustible pour véhicules à base… d'eau?

Une startup australo-israélienne a développé un combustible abordable, sécuritaire et propre, composée à 60% d’eau, qui permettrait aux véhicules électriques de profiter d’une autonomie grandement améliorée.

La technologie d’Electriq~Global permet d’extraire, sur demande, l’hydrogène du combustible à base d’eau afin de produire une source d’électricité. Lorsqu’utilisée, cette source d’énergie est récupérée, puis retournée à des installations qui permettent de la réutiliser.

Ce système pourrait d’ailleurs révolutionner les délais de recharge ainsi que l’autonomie des véhicules électriques.

Selon un test relaté dans un communiqué de l’entreprise, des autobus électriques à batteries ont montré une autonomie de 250 kilomètres, tandis que ceux alimentés par « Electriq~Fuel » pouvaient rouler pendant 1 000 kilomètres.

Les temps de recharge ont aussi diminué de façon significative : de 300 minutes pour les batteries à cinq minutes pour le combustible à base d’eau.

L’entreprise affirme que sa création est deux fois moins coûteuse que celle de ses concurrents écologiques.

« Notre technologie apporte des améliorations dramatiques à l’autonomie, le temps de recharge et le coût général de l’énergie », explique le président d’Electriq~Global, Guy N. Michrowski.

La nouvelle Toyota Supra 2020 sera dévoilée en janvier à Detroit

Ce qui était depuis quelque temps un secret de polichinelle est maintenant confirmé : Toyota dévoilera la nouvelle Toyota Supra en janvier prochain dans le cadre du prochain Salon de l’auto de Detroit.

Le nouveau coupé sport du constructeur est le résultat d’un travail conjoint entre BMW et Toyota. La Supra, rappelons-le, partage sa plateforme avec la toute nouvelle BMW Z4 2019 et l’échange culturel se fait également au chapitre des composantes mécaniques. Selon les rumeurs, elle utilisera initialement un moteur BMW six cylindres turbo de 3,0 litres développant 382 chevaux, la même mécanique que dans le cas de la Z4 M40i. Le tout serait jumelé à une boîte automatique à huit rapports.

Récemment, nous vous avions présenté quelques images qui s’approchent drôlement de ce à quoi la version de production pourrait ressembler. Toyota nous avait également donné l’eau à la bouche en présentant une version arborant un ensemble camouflage dans le cadre du Goodwood Festival of Speed.

Ford lance une GT plus légère que jamais

Pour 2019, Ford commercialisera une édition Carbon Series de sa spectaculaire GT. Il s’agira ni plus ni moins que d’une version allégée.

En effet, le constructeur américain affirme qu’elle est plus légère de 18 kilogrammes en comparaison avec la GT conventionnelle.

Le tout est possible grâce à l’ajout de pièces plus légères. C’est le cas notamment des roues en fibre de carbone, des sorties d’échappement et des écrous de roues en titane ainsi que du hayon en polycarbonate.

Bien qu’on ait retiré les porte-gobelets et l’espace de rangement prévu pour le passager, on n’a pas supprimé tout le confort. Soulignons qu’elle est tout de même dotée de la climatisation, de la radio et du système SYNC 3.

Le choix de la couleur de la bande centrale décorative, des rétroviseurs et des étriers de frein revient au client. Il peut opter pour le gris, l’orange, le rouge ou le bleu.

Il est intéressant de noter que comme la Ford GT conventionnelle, elle peut être immatriculée afin de circuler sur la route comme sur la piste.

On reconnaît d’ailleurs cette édition spéciale par ses deux bandes en fibre de carbone qui la décorent d’un pare-chocs à l’autre. Elle se distingue aussi par ses sièges uniques sur lesquels on retrouve des surpiqûres grises. L’application de ces dernières se prolonge sur le volant.

Ford n’a pas précisé l’impact de cette légèreté sur les performances de la voiture.

Au moment d’écrire ces quelques lignes, nous attendons un retour du département des relations publiques de Ford Canada concernant le prix de vente de cette édition.

Volkswagen lance un nouveau VUS, mais pas pour le Canada

Le Volkswagen Tiguan a maintenant un autre petit frère: le T-Cross. Mais gardez-vous une petite gêne avant de courir chez votre concessionnaire pour commander votre exemplaire.

Construit à partir de la plateforme modulaire MQB, celle-là même qui sert au développement d’à peu près tous les modèles de Volkswagen vendus chez nous, le nouveau T-Cross sera offert avec un choix de quatre motorisations différentes et proposera plusieurs technologies d’aide à la conduite.

Le petit VUS fera bientôt son apparition sur les routes d’Europe, d’Asie et d’Amérique du Sud. Toutefois, même si plusieurs conducteurs canadiens pourraient facilement tomber sous son charme, Volks n’envisage pas de commercialiser le T-Cross chez nous et chez nos voisins américains.

Pas de T-Cross, mais...
« Le T-Cross est pensé et construit pour un marché plus européen », nous explique simplement Thomas Tetzlaff, directeur des relations publiques chez Volkswagen Canada.

Reste qu’avec la popularité indéniable des VUS de plus petit format et le gabarit plus imposant de la nouvelle génération du Tiguan, il y a assurément de la place pour un modèle de ce genre dans l’alignement de Volks en Amérque du Nord.

Selon Thomas Tetzlaff, Volkswagen travaillerait d’ailleurs sur un VUS de plus petit format qui serait « spécialement adapté au marché nord-américain ».

Tetzlaff a aussi confirmé que le Volkswagen Atlas Cross Sport, dont le concept a été présenté au Salon de New York au printemps dernier, sera commercialisé chez nous autour de l’hiver 2019-2020.

Honda dévoile le Rugged Open Air Vehicle Concept à SEMA

Honda est l’un de plusieurs constructeurs automobiles qui ne manquent jamais de participer à l’événement du Specialty Equipment Market Association, ou SEMA, qui se déroule chaque année à Las Vegas. Et cette fois-ci, il a apporté un véhicule tout à fait unique.

Le Honda Rugged Open Air Vehicle Concept est décrit comme le croisement entre une camionnette et un véhicule récréatif côte à côte. Il a été construit à partir de l’architecture et de la suspension d’un Honda Ridgeline, alors que la carrosserie emprunte les portes du Honda Pioneer 1000. La caisse et le hayon ont été conçus en s’inspirant de l’apparence du côte à côte.

Le Rugged Open Air Vehicle Concept utilise l’habitacle du Ridgeline, mais presque complètement dénudé. L’instrumentation du conducteur a été conservée, se trouvant derrière le volant du Pioneer 1000 installé sur la colonne de direction du Ridgeline. Les quatre sièges ont été chipés de la Civic Type R, mais recouverts d’un matériel imperméable.

On n’a pas divulgué d’informations à propos de la motorisation, mais on peut assumer que l’on a gardé le V6 de 3,5 litres du Ridgeline, produisant 280 chevaux, ainsi que sa boîte automatique à six rapports et sa transmission intégrale.

Évidemment, le constructeur ne planifie pas de commercialiser un tel véhicule. Par contre, ne serait-il pas l’ultime côte à côte, ou du moins, la camionnette la plus malade chez Honda jusqu’à maintenant?

Nissan présente la 370Z Project Clubsport 23 à SEMA

À peine quelques heures après notre arrivée à Las Vegas, nous recevons déjà des communiqués de presse des constructeurs automobiles nous révélant de belles surprises pour SEMA. Cette fois, elle vient de Nissan qui présentera, dès demain, une édition très spéciale de sa sportive 370Z, la Project Clubsport 23!

Pour les fans
Il est sans surprise que la Nissan 370Z commence à se faire vieille et on ignore si Nissan la remplacera par une éventuelle nouvelle génération. Chose certaine, c’est une sportive très appréciée par les adeptes de performance et Nissan le comprend. La Project Clubsport 23, selon le constructeur, a été conçue pour satisfaire les plus grands désirs des adeptes du bolide.

Fidèle à SEMA, on a affaire à une Z lourdement modifiée par des composantes développées à l’interne, mais aussi par des entreprises de tierce partie. Le but du projet, selon Nissan, est de démontrer les possibilités de personnalisation avec sa voiture sport. Pour le moment, la Project Clubsport n’est qu’une plateforme d’essai pour les pièces de performance NISMO, l’équipementier interne de Nissan. Ce bolide ne sera donc pas commercialisé. Du moins, pas tout de suite, si on se fie au communiqué de presse…

Toutefois, elle est tout de même intrigante. Partant initialement d’une 370Z NISMO, on a remplacé le moteur V6 de 3,7 litres par le 3,0 litres biturbo de l’Infiniti Q50 Red Sport 400, un moteur qui développe pas moins de 400 chevaux, soit 50 de plus que le moteur d’origine.

Selon Nissan, il est hors de question d’équiper cette bombe d’une boîte automatique. On a donc conservé la boîte manuelle à six rapports, un défi pour le constructeur, car ce moteur est normalement associé à une boîte automatique.

Parmi les modifications mécaniques, on retrouve, bien entendu, un système d’entrée d’air et d’échappement repensés, ainsi qu’un système de refroidissement modifié pour mieux gérer la chaleur émise par les turbos. La suspension reçoit des amortisseurs ajustables KW Variant et des ressorts Eibach, tandis que les freins et les renforts de châssis viennent directement de chez NISMO. De nouvelles jantes de 18 pouces développées en partenariat avec RAYS, viennent s’installer sur des pneus de haute performance Hankook RS4 285/35R18.

Recouverte par un vinyle que Nissan nomme Gloss Burnt Orange, développé par Speedesign Custom Graphics, cette Z ultra « montée » est aussi munie d’une cage de sécurité, d’un système d’évacuation en cas d’incendie et de sièges de course Sparco.

Il ne sera pas trop difficile de trouver la Project Clubsport 23 parmi la foulée de bolides personnalisés à SEMA. Ce qui nous chicote le plus dans tout ça, c’est de savoir si ce nouveau moteur représente un avant-goût de la prochaine Z. Nous tenterons d’en savoir davantage demain lors du salon.

En Autriche, les voitures électriques pourront circuler plus rapidement que les autres

Dans le cadre d’une série de mesures adoptées pour favoriser l’achat de voitures électriques, le gouvernement autrichien permettra une limite de vitesse supérieure aux conducteurs de modèles électrifiés.

En Autriche, la limite de vitesse de 130 km/h est parfois réduite à 100 km/h sur certaines portions d’autoroute quand un avertissement de pollution de l’air est en vigueur.

Sur ces quelque 440 kilomètres de réseau routier, les conducteurs de véhicules électriques pourront conserver une vitesse supérieure, peu importe la condition de l’air.

Elisabeth Köstinger, ministre autrichienne du développement durable, a expliqué que cette décision avait été prise pour encourager les automobilistes autrichiens à se tourner vers des modèles électriques. Du même coup, le gouvernement de ce pays européen permettra aussi aux voitures zéro émission de circuler dans les voies réservées aux autobus. Des espaces de stationnement gratuits seront aussi aménagés pour ces véhicules.

Au Québec
Chez nous, même si la limite de vitesse demeure la même pour tout le monde, le gouvernement québécois a mis quelques mesures en place pour encourager les automobilistes à se tourner vers des modèles électrifiés.

Grâce au programme Roulez électrique, les nouveaux propriétaires d’un véhicule hybride ou électrique peuvent bénéficier d’une aide financière allant jusqu’à 8 000 $.

Les conducteurs de véhicules munis d’une plaque au lettrage vert peuvent aussi circuler dans les voies réservées et accéder gratuitement aux ponts payants des Autoroutes 25 et 30 en plus de tous les traversiers gérés par le gouvernement du Québec.

Le gouvernement du Québec espère compter 100 000 véhicules verts sur les routes de la province d’ici 2020.

Pneus d’hiver obligatoires : une date qui s’apprête à changer

Depuis maintenant 10 ans, les Québécois doivent obligatoirement chausser leur voiture de pneus d’hiver durant la saison froide.

C’est le 15 décembre 2008 qu’est officiellement entrée en vigueur l’obligation d’utiliser des pneus conçus pour bien réagir à nos hivers rigoureux.

Une décennie plus tard, c’est désormais dans nos habitudes. Mais voilà que le règlement est sur le point de changer.

Dès l’année prochaine, les automobilistes québécois devront faire installer leurs pneus d’hiver un peu plus tôt, puisque la date limite pour leur installation passera du 15 au 1er décembre.

À noter que ce changement de date dans le Code de la sécurité routière n’entrera en vigueur qu’en 2019. Cette année, donc, le 15 décembre demeure la date limite pour les pneus d’hiver. Ceux-ci devront ensuite demeurer en place jusqu’au 15 mars inclusivement, après quoi il sera légal de retourner vers des pneumatiques estivaux.

Rappelons que ces dates représentent des limites établies par la loi, et non pas une suggestion. Il est plutôt conseillé de faire installer des pneus d’hiver sur sa voiture dès la fin du mois d’octobre et de ne pas les faire retirer avant la fin du mois d’avril.

Rappelez-vous que l’hiver arrive souvent sournoisement. Et au printemps, quand on croit que la neige est finalement derrière nous, Dame Nature a souvent une dernière tempête dans sa manche!

Porsche vend sa 993 Turbo Project Gold pour 4 millions $

C’est dans le cadre de son 70e anniversaire que le manufacturier allemand Porsche a lancé plusieurs projets spéciaux dans l’optique de revisiter leur histoire. Parmi ceux-ci, la reconstruction d’une 993 Turbo appelée Project Gold a reçu bien plus d’attention que le manufacturier s’y attendait. Même si sa valeur estimée à l’encan était de 154 473 €, la valeur courante d’une 911 Turbo S de 1998, la voiture a trouvé preneur pour plus de 2,7 millions d’euros, soit un peu plus de 4 millions de dollars canadiens!

L’encan s’est déroulé au centre Porsche d’Atlanta et a été organisé par la célèbre maison d’encans Sotheby’s. Après une longue enchère d’une dizaine de minutes et 37 offres, l’unique édition de la 993 Turbo Project Gold a été vendue à plus de 20 fois l’objectif de vente du manufacturier Porsche. Surpris par l’issue de l’enchère, Porsche a annoncé par communiqué que les profits qui s’élevant à €2,5 millions seront versés à la fondation Ferry Porsche qui soutient le développement scolaire et social des jeunes.

Cette édition unique a été construite à partir de la carrosserie de la 993 originale et elle est inspirée de l’édition spéciale de la 911 Turbo S 2018 Exclusive Series que Porsche a détaillé à seulement 500 exemplaires. Pour arriver à terminer cette œuvre d’art, on a nécessité 6 500 pièces d’origine ou reconstruites, prélevées dans la banque de 52 000 éléments différents que Porsche conserve pour ce genre de projets. Le moteur a été construit de manière à respecter l’histoire de la voiture. On retrouve donc le moteur six cylindres à plat biturbo de 3,6 litres, refroidi à air et offrant 450 chevaux, qui équipait la voiture originale. Nul doute que cette voiture vieillira merveilleusement bien!

Hyundai Veloster N 2019 : pétard à mèche

SACRAMENTO, Californie – Le segment des compactes sport existe depuis plus de 40 ans, plus ou moins établi par la Volkswagen Golf GTI qui était – et est encore – considérée comme la référence en la matière. Des rivales provenant des quatre coins du globe sont apparues et sont disparues au fil du temps, mais la Corée n’avait pas encore produit une concurrente sérieuse. Jusqu’à maintenant.

En créant la division haute performance N, Hyundai tente de prouver qu’il peut à la fois offrir des voitures et des VUS dotés d’un bon rapport qualité-prix, et fabriquer des véhicules procurant une expérience de conduite délirante. Pour y arriver, le constructeur a embauché Albert Biermann – qui travaillait précédemment chez BMW M. Le premier modèle N à apparaître sur le marché fut la i30 N, l’équivalent européen de notre Elantra GT. Par contre, le marché nord-américain a dû patienter pour accueillir cette voiture-ci, la Hyundai Veloster N 2019.

Que signifie N, au juste? Namyang, en Corée, la région où ces machines de performances sont dessinées et conçues. Toutefois, la compagnie ne sera pas fâchée si des gens croient que N signifie plutôt Nurbürgring, où les bagnoles sont mises à l’épreuve et mises au point.

La pièce de résistance de la Veloster N, c’est son quatre cylindres turbocompressé, à injection directe, de 2,0 litres boulonné sous le capot – le même que l’on retrouve dans la i30 N. Il développe 275 chevaux ainsi qu’un couple de 260 livres-pied entre 1 450 et 4 700 tr/min. Ce n’est pas le moteur de 2,0 litres le plus puissant sur le marché, mais ce sont des chiffres tout de même considérables.

Hyundai a spécifiquement déclaré la guerre à la Volkswagen Golf GTI et à la Honda Civic Type R, mais l’on peut également énumérer toutes les autos sport coûtant entre 30 k$ et 40 k$, ce qui inclut la Subaru WRX, la Subaru BRZ, la Toyota 86, la Nissan 370Z ainsi que les Ford Mustang et Chevrolet Camaro munies de moteurs à quatre cylindres.

Une version de base avec 250 chevaux sera disponible aux États-Unis. Par contre, leur ensemble Performance en option figurera de série au Canada. Outre une boîte manuelle à six rapports avec correspondance de régime lors des rétrogradations (que les maîtres de la technique du talon-pointe pourront désactiver), la Hyundai Veloster N 2019 bénéficie d’un embrayage plus robuste, d’une direction hydraulique, d’une suspension à jambes de force MacPherson avant et multibras arrière ainsi que des freins surdimensionnés avec disques de 345 mm à l’avant et 314 mm à l’arrière. La voiture obtient aussi des soudures de structure supplémentaires et des barres de renforcement sous le capot afin de rehausser sa rigidité en torsion.

Oh, et la Veloster N dispose d’un rouage à traction.

Avec toute cette puissance disponible à bas régime, les décollages devraient normalement être accompagnés d’un sérieux effet de couple au volant, alors que les roues avant travaillent à acheminer les livres-pied au pavé tout en dirigeant la trajectoire de la voiture. Par contre, on le ressent très peu, grâce en partie à un nouveau différentiel à glissement limité, que Hyundai surnomme N Corner Carving. En revanche, Biermann nous a également dit qu’il est bon d’avoir un peu d’effet de couple, afin de mieux ressentir le comportement de la bagnole.

On s’attend à un 0-100 km/h sous la barre des six secondes, cependant Biermann a tenu à souligner que les voitures N misent davantage sur le plaisir de conduite avant les performances en ligne droite.

En plus des réglages de suspension et de direction, la voiture inclut des modes de conduite, un système baptisé N Grin Control – grin signifiant sourire. Ce système propose les modes Normal, Sport et Eco, rapidement accessibles via un gros bouton bleu sur le volant, alors qu’un autre bouton bleu active le mode N, qui peut aussi être personnalisé. Ce dernier accentue davantage la réactivité de la mécanique, raffermit la suspension et la direction, et procure un rugissement plus rauque du système d’échappement. Un grognement de moteur artificiel est acheminé dans la cabine et ne peut être désactivé, mais ce n’est pas offusquant.

Lors de l’accélération de la Veloster N – en utilisant le système de départ canon ou pas –, l’échappement pétarade alors qu’on lève le pied pour changer de rapport ou ralentir. Sur le long et sinueux circuit de Thunderhill Raceway, situé dans la vallée de Sacramento et qui comprend quelques courbes cachées délicieusement effrayantes, on a pu mettre la voiture à l’essai, et elle n’a pas déçu.

Les pneus Pirelli P Zero 235/35R19 conçus spécifiquement pour les voitures N, que l’on peut identifier par un petit logo « HN » sur leur flanc, procurent une bonne adhérence et en général, le petit hatchback est facile à conduire de façon agressive. On peut bien critiquer Hyundai de ne pas avoir opté pour un rouage intégral, mais il ne ferait qu’ajouter du poids et de la complexité à la mécanique, sans nécessairement rendre la voiture plus amusante. En matière de comportement routier, la différence est énorme entre la N et la Veloster Turbo de 201 chevaux, plus docile.

Au Canada, des sièges avant chauffants, un volant chauffant, un système multimédia avec écran tactile de huit pouces ainsi que l’intégration Apple CarPlay et Android Auto figurent de série. Par contre, on a délaissé les caractéristiques de sécurité avancées telles que la surveillance des angles morts et l’avertisseur de précollision, que l’on peut retrouver dans d’autres versions de la Veloster. Les sièges sport en tissu de la N ont été conçus par Hyundai lui-même, et bien que l’on aurait souhaité un meilleur soutien latéral sur la piste, ils sont bien galbés pour la conduite de tous les jours sur les routes publiques, et conviendront à plusieurs gabarits – contrairement à certains modèles de sièges Recaro.

La Veloster N peut être peinte en Noir fantôme, en Blanc craie ou en Bleu performance pour le marché canadien, mais nous n’aurons pas la couleur Rouge course offerte aux États-Unis. La variante N peut être facilement distinguée des autres Veloster par ses jantes bicolores exclusives, ses jupes de bas de caisse au look plus agressif, ses bandes décoratives rouges et son aileron arrière. L’ensemble fait très sport sans tomber dans l’excès (on regarde dans ta direction, Civic Type R).

Hyundai Canada a annoncé la Veloster N à un PDSF de 34 999 $ avant les frais de transport et de préparation, c’est 6 000 $ moins cher qu’une Civic Type R, et 4 500 $ plus cher qu’une Golf GTI de base (une GTI Autobahn coûte 36 k$). De plus, on prévoit importer seulement 100 à 200 unités chez nous pour le millésime 2019, ce qui semble timidement conservateur.

Lorsque l’on a annoncé le prix de la N sur notre page Facebook, nos fidèles lecteurs ont rapidement souligné que la bien-aimée Hyundai Genesis Coupé 2.0T disposait de 274 chevaux et d’une facture sous les 30 000 $. C’est vrai, mais il faut dire que la Veloster N est plus légère, plus rapide et sa tenue de route est franchement supérieure.

Dans son ensemble, la Hyundai Veloster N 2019 est une impressionnante petite machine de performance. Elle offre un grand plaisir de conduite, elle peut être bruyante et arrogante au toucher d’un bouton, mais réservée et plus confortable au quotidien aussi. Poussera-t-elle la GTI en bas de son piédestal et renverra-t-elle la Civic Type R sur la table à dessin? Non, mais elle prouve que le constructeur coréen peut produire une voiture tout aussi enivrante.

Oh, et ne soyez pas surpris de voir apparaître d’autres modèles arborant l’écusson N dans un avenir très rapproché. Un Hyundai Kona N, ça vous intéresse?

Olivier Benloulou reçoit son Lamborghini Urus

Certains collectionneurs attirent davantage l’attention que d’autres. Olivier Benloulou par exemple, un homme d’affaires ayant fait fortune dans le marché des produits de santé naturelle et dans l’industrie alimentaire, s’est bâti une collection impressionnante de voitures exotiques et rares au cours des dernières années. Selon ses propres dires, sa collection à elle seule fracasse les 40 millions de dollars en valeur marchande! Avec plusieurs dizaines de voitures prestigieuses dans sa collection personnelle, Benloulou ajoute à son catalogue un Lamborghini Urus pour ses déplacements cet hiver. Apparemment, sa Koenigsegg n’aurait pas fait long feu dans la gadoue canadienne…

Par le biais de sa page Facebook personnelle ainsi que par le compte Instagram de sa compagnie de vente de voitures prestigieuses OB Prestige, Olivier Benloulou a dévoilé son tout nouvel achat au grand public. Le Lamborghini Urus 2019 dispose d’un V8 biturbo de 4,0 litres qui développe 650 chevaux ainsi qu’un couple de 627 livres-pied entre 2 250 et 4 500 tr/min. Cette puissance prodigieuse est acheminée aux quatre roues par une boîte automatique à huit rapports, et selon le constructeur, l’Urus se propulse de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes, de 0 à 200 km/h en 12,8 secondes, en route vers une vitesse maximale de 305 km/h.

Dernièrement, le collectionneur et homme d’affaires a attiré les projecteurs suite à l’achat d’une Mercedes-AMG ONE et d’une Bugatti Chiron, deux voitures extrêmement rares et exclusives. Elles ne sont offertes qu’à poignée de quelques collectionneurs sélects sur la planète. Autrement dit, si vous voyez une seule de ces deux voitures sur la route, allez vite vous acheter un billet de loterie : c’est votre journée chanceuse!

Actuellement, Monsieur Benloulou est la tête d’affiche de l’émission Rapides et millionnaires à Z Télé et dirige toujours l’entreprise qu’il a cofondée, Ideal Protein. Avec en sa possession une Koenigsegg, une Pagani, quelques Lamborghini et de nombreuses autres exotiques, il est considéré comme l’un des plus importants collectionneurs de voitures en Amérique du Nord. Pour jeter un coup d’œil à la collection privée d’Olivier Benloulou, rendez-vous sur son site.

Le freinage régénératif, c'est quoi?

Vous est-il déjà arrivé d’embarquer dans une voiture hybride ou électrique et d’apercevoir la lettre B sur le levier de vitesses? On vous avait pourtant appris lors de vos cours de conduite que sur une voiture automatique, on a le D pour avancer, le R pour reculer et le P pour immobiliser le véhicule. À quoi sert-il, le B?

Il signifie que votre automobile électrifiée dispose d’un système de freinage régénératif. Comment bien s’en servir?

Recharger ses batteries en conduisant
Le freinage régénératif a vu le jour sur les voitures hybrides de première génération, comme la Toyota Prius, qui fut la première voiture de production à être munie d’un tel bidule.

Le principe est relativement simple et ne s’applique qu’aux voitures disposant d’un moteur électrique comme les hybrides, les hybrides rechargeables, les véhicules électriques et ceux à pile à combustible à hydrogène.

Une fois que l’on relâche l’accélérateur sur un moteur électrique, celui-ci, comme un moteur à essence, se laisse entraîner par les roues. Mais contrairement au moteur thermique qui arrête tout simplement de consommer de l’essence durant ce temps, le moteur électrique génère de l’électricité. Il devient en quelque sorte une espèce de dynamo, un peu comme une turbine hydroélectrique qui se fait entraîner par la force de l’eau, sauf qu’ici, le moteur est entraîné par l’énergie cinétique causée par les roues en mouvement.

En activant le mode B sur le levier de vitesses (pour « Brake »), on augmente l’intensité du freinage régénératif, ce qui permet non seulement d’aider à ralentir le véhicule sans avoir à appliquer les freins, mais aussi de récupérer de l’électricité dans la batterie. Ainsi, on octroie une durée de vie prolongée aux freins, car ceux-ci sont sollicités beaucoup moins souvent.

Les différents niveaux de freinage
Aujourd’hui, le freinage régénératif a beaucoup évolué, et plusieurs voitures disposent de différents niveaux de résistance, permettant au conducteur de mieux moduler l’agressivité du système.

Le freinage régénératif du Mitsubishi Outlander PHEV, par exemple, a cinq niveaux d’intensité que l’on peut moduler par des palettes montées sur la colonne de direction. Même chose pour le Hyundai Kona électrique et la Honda Clarity, qui sont munis de trois niveaux d’intensité.

Dans la Volkswagen e-Golf, on module la résistance de freinage directement par le levier de vitesses. Nissan, de son bord, a conçu la e-Pedal pour la LEAF, qui permet de conduire la voiture qu’avec la pédale d’accélération tellement le système est efficace. La Chevrolet Bolt EV et la Volt hybride rechargeable sont chacune équipée d’une petite palette sur le côté gauche du volant, un peu comme une gâchette, permettant de ralentir et même d’immobiliser le véhicule. Tesla possède un système « par défaut », que l’on peut ajuster par l’ordinateur de bord, et qui s’active tout simplement lorsque l’on relâche l’accélérateur.

Ces systèmes sont tellement efficaces, que les feux arrière de freinage s’allument quand on s’en sert! On prévoit même un jour remplacer entièrement le système de freinage traditionnel par le freinage régénératif.

Des trucs pour l’autonomie
En plus d’aider à ralentir votre voiture, le freinage régénératif permet aussi de parcourir une plus grande distance à bord d’un VÉ.

Certes, les chances sont minces de remplir la batterie au complet – le freinage régénératif n’est pas encore assez puissant pour ça –, mais il est néanmoins possible d’augmenter la distance de notre trajet de quelques kilomètres.

Ces systèmes sont les plus efficaces en situation urbaine, où on effectue plusieurs arrêts et décollages. Avant d’approcher une intersection, il nous arrive souvent de nous laisser rouler avant d’activer les freins. C’est le moment idéal de se servir du mode B, et de moduler, si notre voiture est équipée ainsi, la résistance du freinage jusqu’au moment où la voiture s’immobilisera. Il est fréquent pour les propriétaires de VÉ de gagner un ou même deux kilomètres d’autonomie à une seule intersection!

Les pentes sont aussi d’excellents endroits pour recharger les batteries d’un VÉ. Lorsqu’on descend une côte, on n’a qu’à alterner l’intensité du système. Plus la côte est à pic, plus on génèrera de l’électricité.

Mais il faut faire attention, car le système peut aussi jouer contre nous. Prenons la conduite sur grande route, par exemple. Ce sont des situations qui causent encore beaucoup de problèmes aux VÉ, car la conduite à haute vitesse prend énormément d’énergie et affecte considérablement l’autonomie de la batterie.

Par chance, les VÉ sont typiquement plus aérodynamiques que les voitures à essence, on le remarque d’ailleurs avec des jantes et pneus à faible résistance pour aider l’auto à mieux « glisser » dans l’air.

Si le freinage régénératif a été laissé à son mode le plus agressif avant de prendre la route, comme le mode B5 sur le Mitsubishi Outlander PHEV, par exemple, celui-ci génèrera une résistance négative à haute vitesse. Selon Michelle Lee-Gracey, responsable des communications chez Mitsubishi Canada, il est fortement recommandé de totalement désactiver le système de freinage régénératif, ou de le régler en mode B0 lorsqu’on le conduit sur l’autoroute afin de tirer le maximum d’autonomie de la batterie.

Alors voilà à quoi sert le petit B sur le levier de vitesses de votre voiture électrique ou hybride. Imaginez maintenant un monde où l’automobile n’a plus besoin d’entretien de plaquettes, de disques ou de ligne à frein. Nous allons vers une telle réalité beaucoup plus rapidement que nous pouvons le croire!

Infiniti QX50 2019, plus compétitif que par le passé!

C’est en 2016 que le constructeur Infiniti nous annonçait l’arrivée du premier moteur à compression variable au monde. Deux ans plus tard, c’est le QX50 2019 qui devient le premier modèle de la marque à en hériter. Pourquoi avoir développé une telle mécanique? C’est la dernière trouvaille de Nissan pour démontrer que le moteur à combustion a encore sa place et qu’il est toujours possible de maximiser son rendement énergétique. Dans ce cas, on parle d’une amélioration de 20% à 30% par rapport à l’ancien V6 de 3,5 litres, ce qui place le QX50 très proche de certains modèles hybrides ou diesel.

Outre son exclusivité mécanique, le QX50 2019 se paie une toute nouvelle carrosserie cette année. On a modernisé ses lignes et de l’extérieur, il dégage une apparence beaucoup plus sophistiquée, c’est le but dans le créneau du luxe. Les versions haut de gamme équipées de jantes de 20 pouces valent certainement le coup d’œil. Pas de version ultrasport ou Red Sport, on demeure dans la sobriété comme en fait foi la palette de couleurs qui est aussi éclatante qu’une soirée sans lune...

Tout est dans l’habitacle
C’est à bord que le nouveau QX50 expose ses meilleurs arguments. Non seulement l’habitacle est étonnamment spacieux, mais la qualité de finition et l’attention aux détails sont fortement en hausse comparativement à l’ancienne génération. On a particulièrement aimé les appliques en suède, bleues dans le cas de notre modèle d’essai, ajoutées au tableau de bord et dans le haut des portes. Toutefois, beaucoup d’équipements et d’éléments intéressants sont réservés aux versions plus cossues, ce qui ne fait pas du QX50 une aubaine par rapport à ses rivaux.

Une boîte CVT décevante
Sur la route, on perçoit une sonorité assez marquée du moteur en accélération plus franche. C’est principalement dû à la boîte automatique CVT qui ne manque pas d’efficacité, mais qui priorise l’économie de carburant au détriment du silence et du confort. Le QX50 fait d’ailleurs cavalier seul à ce chapitre, les concurrents proposent tous une boîte conventionnelle, ce qui est beaucoup plus en ligne avec l’idéologie de ce segment.

On apprécie toutefois le couple du moteur qui arrive à très bas régime, l’effet de puissance est bien présent. Ses 268 chevaux sont plus que suffisants pour lui faire adopter un comportement agréable, les accélérations sont franches et le sprint du 0-100 km/h se fait en 6,3 secondes, il n’a donc rien à envier à la concurrence à ce chapitre. Avec une conduite très posée, on a réussi à maintenir une économie sous les 10 L/100 km, ce qui n’est pas extraordinaire non plus, mais plutôt dans la moyenne.

Un efficace rouage intégral figure de série, favorisant les roues avant en conditions normales pour une économie accrue. Côté conduite, on a positionné le QX50 plus au centre de l’échelle de la performance et du confort, un peu comme chez Acura. Si vous cherchez des palpitations au volant, allez voir chez les Allemands. Du reste, le QX50 2019 s’avère un véhicule beaucoup mieux accompli que par le passé.

Pourquoi est-il important d’entretenir sa voiture avant l’hiver?

La saison hivernale fait définitivement la vie dure à votre voiture. Le sel, la neige et la grêle abiment la carrosserie et parfois même la mécanique de votre bolide. Et dans l’habitacle, les microbes s’accumulent avec toutes les bactéries que le temps froid apporte. Entretenir sa voiture avant et durant la saison hivernale est donc primordial.

L’huile et les autres liquides
Le Québec demande un entretien selon des conditions considérées « très difficiles » et il faut suivre les instructions contenues dans le manuel du propriétaire concernant un usage « intense ». Les variations de température demandent aux automobilistes de porter une attention toute particulière aux liquides contenus dans votre voiture. On entend par liquide la vidange d’huile et son filtre, le liquide de refroidissement et le niveau d’essence. Puisque l’hiver est synonyme de conditions météorologiques difficiles, les liquides sont susceptibles de geler et d’endommager votre moteur. Il convient donc de bien préparer sa voiture pour l’arrivée des grands froids.

La mécanique
Sous la carrosserie, certaines pièces sont susceptibles d’être largement endommagées par le sel et la corrosion. Selon bon nombre de mécaniciens automobiles, les courroies d’entraînement sont souvent oubliées dans l’entretien. On conseille donc de demander à son mécanicien de vérifier le tout au même moment qu’on effectue la vidange d’huile saisonnière et le changement des pneus. De plus, on tend à oublier l’importance de vérifier la qualité des bougies d’allumage à un intervalle régulier, même si elles ont une durée de vie relativement longue.

L’intérieur
Plusieurs ont tendance à négliger l’importance de laver l’intérieur d’une voiture tout au long de la saison hivernale. Et pourtant, les virus n’hibernent pas par grands froids. Il est donc de mise de laver l’intérieur de sa voiture à au moins deux reprises au cours de l’hiver. Si vous n’avez pas accès aux installations pour laver l’intérieur de votre voiture lorsque la température chute sous le point de congélation, plusieurs solutions sont offertes aux automobilistes pour réduire le risque auquel ils s’exposent inutilement comme le Germ Defender.