Automobile

LAS VEGAS (Nevada) - En tant que passionnés de l’automobile, il est commun pour nous de s’injecter une surdose de bolides dans les veines. Que ce soit en gaspillant une soirée entière à consulter les petites annonces de Kijiji ou en se laissant emporter par les images virtuelles de Gran Turismo, notre passion est réellement une drogue qui nous force à la consommer régulièrement, des fois de manière un peu trop intense...

Pour tous les adeptes de moteurs, le SEMA est le summum des salons automobiles. Se concentrant uniquement sur le tuning, et accessible seulement aux gens travaillant dans l’industrie, il est l’endroit où l’on retrouve les projets les plus fantastiques que l’humanité soit en mesure de concocter avec l’acier, le plastique et un peu de créativité.

J’y suis allé cette année, pour la première fois de ma vie. Mon cerveau y a été mis en compote!

À l’image de Vegas
Si Vegas est la capitale du vice et de l’excès, le SEMA est son équivalent dans l’automobile. Plus de 6 000 kiosques se spécialisant en pièces et composantes à haute performance y sont, sans oublier la tonne de bolides exposés soit à l’intérieur, soit à l’extérieur des trois immeubles formant le Las Vegas Convention Center.

Mais le SEMA n’est pas qu’un endroit où on peut se magasiner de nouvelles jantes pour notre Lamborghini Huracán. On y retrouve aussi plusieurs constructeurs qui présentent leurs propres petites folies. Cette année, on a eu droit au Hellephant, un monstre de 1 000 chevaux, produit par Mopar, que les accros aux chevaux-vapeur pourront installer dans une vieille Dodge de leur choix, pourvu que celle-ci fût commercialisée avant 1976. Chevrolet, de son bord, a discrètement dévoilé une Camaro entièrement électrique. Même Honda s’est amusé avec un Ridgeline converti en véhicule hors route spécialisé, sièges de Civic Type R inclus!

Une seule journée au SEMA, ce n’est pas assez. On doit s’y promener quelques jours pour bien absorber son immensité et ses subtilités. On passe devant une camionnette RAM – une parmi tant d’autres – et on l’ignore, car notre regard est immédiatement attiré vers un autre projet automobile plus fluorescent, ou plus éclairé, pour ensuite se rendre compte que le pick-up que l’on a négligé est en réalité un poste de commande articulé rempli d’outils et de pièces pour mettre au point une voiture de course!

Comme journaliste, c’est intense, car il serait facile de se concentrer sur un seul bolide et de réaliser un reportage entier sur ce dernier tellement les projets sont cinglés. Une vielle Porsche 911 alimentée par un moteur électrique Tesla? Pas de problème, on l’a! Une BMW M3 propulsée par un moteur V8 de Dodge Challenger Hellcat? Tout à fait légitime. On est au SEMA, tout est permis!

Toutefois, c’est dehors que ça se passe
Certes, on peut rapidement se perdre parmi les kiosques vendant des pare-chocs, des phares, des chaînes audio ou des accessoires de camping, mais les véritables bijoux du SEMA sont à l’extérieur.

C’est en me promenant sous un soleil torride que j’ai fait ma surdose de passion. Mes oreilles saignaient en raison du vacarme qu’émettaient la Ford Mustang Roush de drift ET le Ford F-150 Raptor qui s’exerçaient à faire des acrobaties en tandem, sans arrêt, en plein centre du stationnement – boucane dans les ailes et tout le tralala.

Des camionnettes surélevées au point que je pouvais m’asseoir en dessous! Des Jeep sortant tout droit de l’enfer. Une Lamborghini, deux Lamborghini, une Porsche, une Ferrari – toutes modifiées comme si elles s’apprêtaient à être les vedettes de Rapides et dangereux 15.

Ensuite, il y a avait les hot rods. Des machines conçues dans des granges par des passionnés barbus et tatoués, encore plus drogués que moi. Des bolides rouillés de type rat rod, aplatis, élargis, allongés, collés au sol comme des limaces, il y en a plein.

Et que dire des incontournables classiques : les Ford Mustang Shelby, Cobra, GT40, Mercedes-Benz 300SL, Lamborghini Miura, Ford RS200, Jaguar E-Type, et même quelques camionnettes antiques Dodge Power Wagon possédées par Lucifer en personne!

Mes yeux chauffaient. Mon appareil photo n’en pouvait plus de capter tout ce qu’il voyait. Mes pieds étaient meurtris. J’avais mal. J’avais soif. Mais je m’en foutais. J’étais au paradais, complètement « buzzé » et dominé par ma drogue.

Aujourd’hui, une semaine plus tard, j’écris ce texte comme un toxicomane qui tente de reprendre un rythme de vie normal. Assis au bureau, un peu déprimé, observant la réalité froide et pluvieuse par la fenêtre, j’ai une insupportable soif de revivre la montée d’endorphine que j’ai ressentie au SEMA. Je veux m’acheter un vieux « bazou » que je pourrais personnaliser à ma guise, un projet tout aussi capoté que ceux que j’ai vus à Vegas.

Le SEMA, c’est le salon du diable. Une mauvaise influence. L’ami contre lequel ma mère m’avait prévenu étant plus jeune. C’est le show automobile le plus fou de la planète.

Le segment des VUS sous-compacts existe depuis un bout de temps, et de nouveaux modèles s’ajoutent sur le marché chaque année. Les consommateurs délaissent peu à peu leurs voitures pour se tourner vers ces petits véhicules en masse, qui sont honnêtement plus des voitures hautes sur pattes que des camions.

Outre les joueurs établis ou populaires tels que le Mazda CX-3, le Honda HR-V, le Chevrolet Trax, le Mitsubishi RVR, le Jeep Renegade, le Subaru Crosstrek et le Kia Soul, entre autres, les Nissan Qashqai, le Nissan Kicks, le Ford EcoSport, le Toyota C-HR et le Hyundai Kona ont tous été introduits dans les deux dernières années.

Par contre, le Kona est celui qui a effectué l’entrée en scène la plus fracassante. Il a crié « boulet de canon! » en sautant dans la piscine, éclaboussant ses adversaires qui profitaient d’une baignade tranquille. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : durant les neuf premiers mois de 2018 au Canada, le Kona a surpassé les autres VUS sous-compacts au palmarès des ventes, à l’exception du Qashqai et du Crosstrek. Pas mauvais du tout comme départ.

Le design du petit Hyundai est sans contredit l’un des facteurs de ce succès commercial. Il est moderne, sophistiqué, enjoué et urbain. On peut certainement ajouter quelques autres qualificatifs. Le Kona peut plaire autant à une jeune clientèle qu’aux couples plus âgés dont les enfants ont quitté le nid familial, ce que le tout aussi bizarroïde C-HR ne parvient pas à faire en ce moment.

Les versions de base sont équipées d’un quatre cylindres de 2,0 litres développant 147 chevaux – le même que celui dans l’Elantra. Il est jumelé à une boîte automatique à six rapports, et la majorité des acheteurs canadiens choisiront probablement le rouage intégral, en option.

Pour ajouter un peu de piquant à l’agrément de conduite, un quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre est également disponible, lui qui produit 175 chevaux et un couple de 195 livres-pied, assorti d’une boîte automatique à sept rapports avec double embrayage. Une option valable si nous sommes prêts à débourser un peu plus sur un Kona, mais l’on recommande de conserver le moteur de 2,0 litres dans le cas d’un achat à long terme, puisque les motorisations turbo et les boîtes à double embrayage devraient normalement nécessiter plus d’entretien au fil du temps.

Avec le quatre cylindres de base, nous avons enregistré une moyenne de 8,4 L/100 km, fort louable compte tenu des cotes ville/route de 9,2/7,8 L/100 km du VUS, lorsqu’équipé du rouage intégral. Le Hyundai n’est pas aussi amusant à conduire que certains de ses rivaux – le CX-3 nous vient immédiatement à l’esprit –, mais il est loin d’être ennuyant et sa manœuvrabilité aide grandement dans la circulation urbaine. Le mode de conduite Sport accentue la réactivité de la boîte de vitesses, sans toutefois transformer le véhicule en un bolide.

Aucun VUS sous-compact ne peut se targuer d’être spacieux, mais les HR-V, Crosstrek et Renegade sont les plus volumineux du groupe. Le Kona se situe dans la moyenne en matière d’espace pour les passagers, et sa taille diminutive peut être ressentie en prenant place à l’arrière, où l’on trouvera très peu de dégagement pour les pieds. Le coffre dispose d’un volume de 544 litres avec les dossiers arrière relevés, ou 1 296 litres avec les sièges rabattus – un peu petit, mais tout de même adéquat pour la visite hebdomadaire à l’épicerie.

Le design du Hyundai Kona 2018 apporte tout de même le désavantage d’une visibilité réduite vers l’extérieur. La lunette arrière est très petite, et l’essuie-glace couvre environ la moitié de la surface, ce qui deviendra rapidement un désagrément durant la boueuse saison hivernale.

Dans l’habitacle du Kona 2.0L Luxury à transmission intégrale, qu’on a essayé, on retrouve une sellerie en cuir perforé avec des coutures contrastantes, un volant chauffant et gainé de cuir, un écran tactile de sept pouces et des sièges avant chauffants. Il comprend aussi la surveillance des angles morts ainsi que la prévention de sortie de voie, bien que cette dernière soit plutôt agaçante, puisque le volant gigote constamment entre nos mains alors que le véhicule tente de corriger sa trajectoire. On est toujours tenté de le désactiver, alors à quoi bon l’offrir à ce moment-là?

Le Kona se détaille à partir de 20 999 $ avant les frais de transport et de préparation, et l’on croit que la version la plus intéressante pourrait être la 2.0L Preferred à transmission intégrale qui se vend 24 749 $. Il n’est ni plus ni moins dispendieux que la plupart de ses rivaux, n’empêche qu’il propose une longue liste de caractéristiques pour le prix – une marque de commerce de Hyundai.

Le Hyundai Kona 2018 ne devrait pas être considéré comme un véhicule familial, mais l’on peut dire la même chose de presque tous les autres VUS sous-compacts sur notre marché. Par contre, il s’agit d’un petit véhicule intéressant pour ceux qui collent au cliché du « style de vie actif », avec une bonne économie d’essence et la sécurité ajoutée d’un rouage intégral. C’est n’est pas le modèle le plus amusant ni le plus polyvalent de sa catégorie, mais il fait tout de belle façon, et comme un « petit sapin sent-bon », il apporte un parfum de fraîcheur dans un segment de marché à l’odeur de vanille.

Il y a quelques années, BMW et Hyundai lançaient ce que l’on a nommé « la course au dernier mile », un défi que semblent s’être fixé bon nombre de manufacturiers automobiles. Cette course consiste à développer un concept qui permettra aux automobilistes de franchir les derniers mètres qui séparent leur voiture stationnée du bureau ou bien les citadins qui désirent aller à leur épicerie de quartier sans prendre leur voiture. Hyundai, BMW, Ford et quelques startups américaines ont chacun mis de l’avant une solution de rechange à la marche en créant une trottinette ou un petit robot électrique. Maintenant, c’est au tour de GM de lancer son projet, l’eBike!

Effectivement, le constructeur américain se dit prêt à participer à la course au dernier mile. Pour ce faire, il a développé deux vélos connectés à Internet. L’un est compact et l’autre est pliable. Selon GM, cette initiative s’inscrit dans sa stratégie générale de « mobilité électrique flexible ». Elle a été fabriquée et créée par des designers et des ingénieurs issus du domaine de l’automobile et du cyclisme professionnel.

Selon Hannah Parish, directrice des solutions de mobilité urbaine chez General Motors, on doit offrir aux cyclistes urbains un moyen de déplacement sécuritaire et hygiénique. Elle affirme : « en tant que cycliste qui circule en ville, j'adore pouvoir me déplacer facilement et arriver à destination sans être en nage ».

L’eBike n’a toujours pas de nom officiel. GM lance donc un concours qui se terminera le 26 novembre. Un jury évaluera les soumissions de nom selon 7 critères prédéterminés qui rapportent pratiquement tous à la capacité future de GM à mettre en marché ce produit. Malheureusement, le concours n’est pas ouvert aux résidents du Québec.

SACRAMENTO, Californie – Lors du lancement médiatique de la Hyundai Veloster N 2019, une petite fusée de 275 chevaux qui tentera de voler des ventes à la Volkswagen Golf GTI et la Honda Civic Type R, la marque coréenne en a également profité pour nous mettre derrière le volant de l’édition 2019 de son populaire VUS compact Tucson.

Véhicule utilitaire le plus vendu au Canada chez Hyundai, la génération actuelle est apparue pour le millésime 2016, et vient de recevoir une ronde d’améliorations ainsi que de légers changements esthétiques. Dans un segment de marché qui comprend les Honda CR-V, Nissan Rogue, Toyota RAV4 et Ford Escape, pour n’en nommer que quelques-uns, des mises à jour régulières sont nécessaires.

La grille de calandre du Hyundai Tucson 2019 dispose d’extrémités plus pointues, et les blocs optiques et les feux arrière ont été redessinés, tout comme les pare-chocs et les jantes en alliage. Pas facile d’apercevoir les différences, mais ce lifting subtil permettra au VUS de rester frais pour quelques années.

Le plus gros changement se trouve en fait sous le capot. Le quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre et sa boîte automatique à sept rapports avec double embrayage ont été remplacés par un moteur de 2,4 litres et une automatique conventionnelle à six rapports. Le nouveau moteur produit 181 chevaux, six de plus que l’ancien turbo, mais le couple est en baisse de 20 livres-pied. Le 2,4 litres compte également 17 étalons de plus que le 2,0 litres de base, toujours au poste, et inclut un système arrêt/redémarrage automatique pour économiser quelques gouttes d’essence aux feux de circulation.

Le plus gros moteur ne procure pas vraiment plus de punch dans le Tucson que le turbo de l’an dernier, mais sa puissance est plus linéaire et le moteur est plus raffiné. Dans un véhicule familial comme celui-ci, la nouvelle motorisation semble mieux adaptée, et le quatre cylindres de 1,6 litre avait de la difficulté à livrer la consommation d’essence promise. Et n’oublions pas que les turbocompresseurs et les boîtes à double embrayage pourraient coûter plus cher d’entretien à long terme, peu importe la marque ou le type de véhicule.

Les chiffres de consommation ne sont pas encore disponibles pour le Tucson au Canada. Aux États-Unis, les cotes mixtes ville/route publiées par l’EPA sont de 10,2 L/100 km pour les deux moteurs (2,0 L et 2,4 L) lorsque jumelés au rouage intégral. Sur les routes et les autoroutes de la vallée du Sacramento, on a observé une moyenne de 9,0 L/100 km.

Comme avant, le Tucson s’ouvre sur un habitacle silencieux, malgré un peu de bruit de suspension sur les boulevards urbains. À l’instar de la plupart des produits Hyundai, on trouve un système de modes de conduite avec le réglage Sport qui accentue la réactivité de l’accélérateur et les changements de rapports, sans toutefois rendre le Tucson plus amusant à piloter. La quasi-totalité des propriétaires n’utilisera probablement jamais cette fonction de toute façon.

Le Hyundai Tucson 2019 bénéficie également d’une planche de bord redessinée avec un écran multimédia tactile flottant – mesurant désormais sept pouces dans toutes les déclinaisons. De plus, un port USB aux places arrière et une zone de recharge sans fil pour appareils portatifs sont maintenant disponibles. Côté sécurité, on a ajouté une prévention de sortie de voie, un système de caméras à 360 degrés, un régulateur de vitesse adaptatif, un avertisseur d’inattention du conducteur et des feux de route automatiques.

Des caractéristiques haut de gamme telles qu’une sellerie en cuir, des sièges ventilés à l’avant et chauffants à l’arrière, un toit ouvrant panoramique, un climatiseur automatique bizone, un volant chauffant, un hayon à commande électrique, une surveillance des angles morts et un avertisseur de précollision frontale sont toujours disponibles.

Les prix canadiens pour le Hyundai Tucson 2019 viennent tout juste d'être annoncés. Le VUS compact sera mis en vente cet hiver à partir de 25 599 $ avant les frais de transport et de préparation, alors que la version Ultimate frisera les 38 000 $.

Difficile de trouver des points résolument négatifs dans le Tucson. Sa consommation d’essence n’est pas aussi basse que celle des CR-V, Rogue et RAV4, mais ce n’est pas la pire non plus. Même chose concernant l’espace de chargement, et tant qu’à y être, l’agrément de conduite.

Par contre, le Tucson propose un excellent rapport prix-équipement, un habitacle confortable pour les familles et beaucoup de caractéristiques de connectivité et multimédias afin de demeurer dans le coup. C’est un VUS qui nous rend la vie facile, et c’est vraisemblablement ce que les consommateurs apprécient le plus. Les améliorations apportées par Hyundai à l’édition 2019 ne sont peut-être pas majeures, mais à quoi bon réparer quelque chose qui n’est pas brisé?

C’est bien beau l’hiver, mais ce drap blanc qui recouvre notre paysage se transforme rapidement en élément nuisible à la visibilité de l’automobiliste. C’est pourquoi il est fortement recommandé de conserver dans son véhicule un balai à neige. Mais aussi simple que cela puisse paraître, bien choisir son balai à neige est plus difficile qu’il n’y paraît. Voici quelques éléments susceptibles de vous aider.

D’abord, il convient de se questionner au sujet de la taille de votre voiture, mais aussi la vôtre. Si vous êtes considérée comme une petite personne et que vous conduisiez une camionnette pleine grandeur, un balai télescopique serait mieux adapté qu’un conventionnel équipé d’un manche fixe. Cela étant dit, la prochaine étape consiste indubitablement à vous questionner sur l’utilisation usuelle que vous faites de votre voiture. Si vous habitez dans un grand centre urbain tel que Montréal, une pelle est définitivement un accessoire nécessaire pour survivre aux aléas de la saison hivernale. Sachez alors qu’il se vend sur Amazon plusieurs ensembles hivernaux tout-en-un constitués d’une pelle, d’un balai et d’un grattoir de déneigement.

Par ailleurs, contrairement à la croyance populaire pour laquelle un balai est nécessairement constitué d’une brosse, il existe des outils à neige faits de mousse polyéthylène conçues pour déneiger rapidement votre voiture sans égratigner la peinture ou le pare-brise. Ce genre d’outil est installé au bout d’une perche télescopique et coûte environ 30 $. Dans cet ordre d’idées, plusieurs automobilistes adoptent un balai de style extensible où le duo balai et balai-éponge peuvent doubler de largeur. Les propriétaires de fourgonnette et de camionnette préféreront cette option.

Enfin, il ne faudrait pas oublier l’équipe performante que fait un balai à neige lorsqu’elle est jumelée avec un grattoir à main. Cette paire se vend quelques dizaines de dollars et si vous êtes fan des ensembles, sachez qu’Amazon vend certains ballots tout-en-un pour vous débarrasser de cette neige froide sans vous geler les doigts.

Pour être franc, on ne sait pas pourquoi les constructeurs ont pris autant de temps à introduire un VUS hybride rechargeable au Canada. Équiper une voiture d’une telle motorisation est évidemment une bonne idée, mais l’économie d’essence n’est pas si grande, compte tenu de l’efficacité énergétique des berlines et des hatchbacks d’aujourd’hui.

Le potentiel d’économie est plus grand dans un véhicule de plus forte dimension, un pouvant confortablement transporter une famille, un qui soit abordable pour la classe ouvrière. Le Mitsubishi Outlander PHEV existe depuis quelques années dans d’autres marchés, et a connu un succès si important que le constructeur n’a pas jugé nécessaire de l’introduire chez nous.

Malgré cette attente avant d’être finalement importé au Canada, l’Outlander demeure toujours le seul VUS hybride rechargeable de marque populaire. En fait, ce n’est pas tout à fait vrai : il y a aussi le MINI Cooper S E Countryman, mais il est plus petit, son autonomie est moindre et il coûte aussi cher que le Mitsubishi.

Très peu de sacrifices doivent être faits lorsque l’on choisit l’Outlander rechargeable. Il propose beaucoup d’espace pour cinq passagers et un volume de 968 litres derrière les sièges, ou 1 792 litres si les dossiers arrière sont rabattus. Et la capacité de remorquage s’élève tout de même à 680 kg (1 500 lb), si l’on cherche à tirer une remorque.

Le Mitsubishi Outlander PHEV 2018 est équipé d’un quatre cylindres de 2,0 litres, de deux moteurs électriques et d’une boîte à rapport fixe. Bien que le constructeur ne publie pas une puissance combinée officielle, le moteur à essence livre 117 chevaux et les deux moteurs électriques en produisent chacun 80, alors on peut figurer que le système développe approximativement 200 chevaux. La motorisation peut fonctionner en hybride de série (le moteur à essence charge les batteries), en hybride parallèle (le moteur à essence tourne les roues avant) ou en 100% électrique (le moteur à essence est éteint).

Avec une pleine charge, l’Outlander rechargeable a une autonomie tout électrique d’environ 35 kilomètres. Évidemment, ça dépend de nos habitudes de conduite, de la température extérieure et si l’on roule sur l’autoroute ou en ville. Habituellement, les véhicules électrifiés sont plus efficaces en circulation urbaine, ou lorsqu’ils sont pris dans le trafic. Sur une borne de 240 volts, 3,5 heures sont nécessaires pour renflouer la batterie, mais on retrouve également un port de charge rapide – très peu d’hybrides rechargeables en ont un – procurant une charge à 80% en environ 25 minutes.

Il y a également quelques fonctionnalités pratiques, comme le bouton Charge nous permettant de renflouer la batterie de 12 kWh alors tout en conduisant sur l’autoroute, par exemple. Un bouton Hold conserve le niveau de charge de la batterie, activant un mode hybride au lieu de gaspiller trop rapidement l’énergie précieuse de la batterie sur un trajet d’autoroute. Et le bouton Lock du rouage intégral fixe une répartition égale 50/50 entre les trains avant et arrière, pour une conduite plus sûre en conditions hivernales.

Hélas, lorsque la batterie atteint son niveau de charge minimal, l’économie d’essence n’est pas spectaculaire. L’ordinateur de bord du VUS affichait une moyenne d’environ 8,0 L/100 km après avoir roulé pendant une heure ou deux, sans arrêter pour la recharge. C’est quand même bon pour un véhicule à transmission intégrale, mais le Toyota RAV4 hybride, qui n’a pas besoin d’être branché, peut faire un peu mieux et coûte un peu moins cher.

En contrepartie, dans les provinces comme le Québec et la Colombie-Britannique, on profite de rabais du gouvernement pour rendre l’achat d’un véhicule hybride rechargeable ou d’un véhicule électrique plus alléchant. Et dans certaines régions, on peut accéder gratuitement aux ponts à péage et aux traversiers. Comme c’est le cas de plusieurs hybrides rechargeables, et contrairement au RAV4 hybride, l’Outlander peut être programmé pour préchauffer ou refroidir son habitacle à distance, lorsqu’il est branché. Monter à bord d’un véhicule tout chaud lors d’un matin glacial, c’est très agréable.

Outre la motorisation hybride rechargeable, l’Outlander est un mélange de bons et de mauvais coups. En général, la finition est bonne, mais le design fait vieillot. On retrouve plusieurs garnitures noir piano, qui ramassent rapidement la poussière, et les fausses boiseries sur la console centrale ne convaincront personne. Le système multimédia dispose de beaucoup de fonctionnalités, en revanche son écran tactile pourrait être plus réactif au toucher. Et est-ce trop demander d’avoir une fonction monte/descente automatique pour les quatre fenêtres latérales, pas juste une descente automatique pour le conducteur?

En Europe, Mitsubishi équipe maintenant son Outlander PHEV d’un moteur de 2,4 litres un peu plus puissant, un peu plus efficace, mais pour l’instant, le marché canadien doit se contenter du moteur de 2,0 litres. Peut-être que nous l’aurons en 2020. Ou 2021. Ou quand une nouvelle génération du Outlander se pointera; rien n’a encore été annoncé à ce sujet.

Se détaillant à partir de 43 198 $ avant les frais de transport et de préparation, le Mitsubishi Outlander PHEV 2018 propose une liste d’équipements raisonnable, comprenant entre autres des sièges avant chauffants, un climatiseur automatique bizone et une chaîne audio convenable. La version GT S-AWC ajoute un toit ouvrant, un hayon à commande électrique, une sellerie en cuir, une chaîne audio Rockford Fosgate de 710 watts, un régulateur de vitesse adaptatif et plus, pour à peine plus de 50 000 $. Ce n’est pas une aubaine pour un VUS de taille compacte, mais en considérant que l’on ne dépensera pas trop en essence, on récupérera l’investissement initial au fil du temps.

Ajoutez à cela la bonne réputation de fiabilité de Mitsubishi ainsi que sa garantie généreuse sur le groupe motopropulseur – 10 ans ou 160 000 km, selon la première éventualité – et l’on se retrouve avec un véhicule familial drôlement agréable.

L’Outlander PHEV n’est pas parfait. Il n’est pas trop amusant à conduire, sa plate-forme n’offre pas la sensation de rigidité de celles des VUS plus récents, et en matière de style, il n’est pas le plus attrayant – quoiqu’il s’agisse d’une opinion subjective. Par contre, si l’idée d’acheter un véhicule hybride rechargeable nous plaît, et que l’on doit transporter une famille, ce Mitsubishi représente un choix très intéressant. Ça fait un bout de temps que le constructeur n’a pas proposé un modèle aussi bien réussi, et en ce moment, il mérite toute l’attention qu’on lui porte.