Automobile

L’entreprise russe Aviar Motors produit une voiture qui a l’air tout droit sortie des années 60 tout en étant moderne. Entièrement mue par l’électricité, elle emprunte sa silhouette à la Ford Mustang de première génération.

Baptisé R67, ce coupé est animé par deux moteurs électriques, qui sont respectivement placés sur les essieux avant et arrière. La puissance combinée s’élève à 840 chevaux et 713 livres-pied.

Contrairement à la Ford Mustang, cette voiture est munie d’un système à quatre roues motrices. Sa batterie d’une capacité au lithium-ion de 100 kWh lui permet de parcourir jusqu’à 507 kilomètres avec une seule charge. Pour atteindre les 100 km/h, il ne lui faut que 2,2 secondes. Quant à sa vitesse maximale, elle se chiffre à 250 km/h.

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Afin d’optimiser l’aérodynamisme de cette voiture électrique qui se prend pour une Mustang, il est possible d’ajuster les suspensions. La garde au sol peut osciller entre 119 et 192 millimètres.

Si ses poignées de porte font penser à celles des véhicules de la marque Tesla, il en est de même pour son habitacle. On remarque la présence d’un écran tactile de très grande dimension en plein centre de la planche de bord.

Ça fait quelques années maintenant qu’on nous dévoile des concepts de véhicules électriques chez Volkswagen – tous nommés « I.D. » – et le constructeur en a préparé un autre pour le Salon de l’auto de Los Angeles qui ouvre ses portes à la presse automobile cette semaine.

Le Volkswagen I.D. BUZZ CARGO est une version à vocation commerciale du concept I.D. BUZZ qui a fait ses débuts au Salon de Detroit en 2017, un clin d’œil à l’immensément populaire fourgonnette Type 2 (ou Bus, ou Microbus, ou Kombi) mis en vente à partir de 1949. Le constructeur a récemment annoncé qu’une version de production du I.D. BUZZ serait en vente d’ici 2022.

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Le I.D. BUZZ CARGO délaisse évidemment vitres latérales et arrière afin de maximiser l’espace de chargement ou de permettre un aménagement intérieur selon les besoins des entrepreneurs. Aux dires de Volkswagen, le nombre de livraisons à l’échelle mondiale a augmenté de 128% entre 2005 et 2015, grâce aux achats en ligne, et aux États-Unis, les camions de livraison comptent pour 7% du trafic urbain. On propose donc le I.D. BUZZ CARGO, un véhicule à la fois 100% électrique et autonome qui disposerait d’une charge utile de 798 kg (1 760 lb) – plus ou moins égale à celles des Ram ProMaster City et Ford Transit Connect.

On avance une autonomie entre 320 et 544 kilomètres, selon la capacité de la batterie choisie, qui pourrait varier de 48 à 111 kWh. Un moteur électrique de 201 chevaux (150 kW) acheminerait sa puissance aux roues arrière, mais un rouage intégral serait facile à proposer en ajoutant simplement un moteur électrique au train avant. Non seulement le I.D. BUZZ CARGO pourra être rechargé sur une borne rapide, mais aussi par induction en stationnement la fourgonnette sur une plaque de recharge.

À l’instar du I.D. BUZZ, le concept Volkswagen I.D. BUZZ CARGO pourrait être commercialisé d’ici 2022.

Au Canada et aux États-Unis, les camionnettes pleine grandeur sont le pain et le beurre de Ford, General Motors et Fiat Chrysler Automobiles. La Ford Série F domine largement au chapitre des ventes, suivie des Chevrolet Silverado et GMC Sierra – additionnés ensemble – et de la camionnette Ram.

Chez nous, ces quatre modèles ont représenté 17,2% des ventes totales de véhicules légers du 1er janvier au 31 octobre 2018, toutes marques confondues. C’est une part de marché énorme, lucratif et – comme on a pu constater une fois de plus lors de ce match comparatif – extrêmement concurrentiel.

Les Ram 1500, Chevrolet Silverado 1500 et GMC Sierra 1500 étant substantiellement redessinés pour l’année-modèle 2019, il était évidemment temps d’organiser une confrontation de ces pick-up contre le plus populaire de tous, le Ford F-150. L’actuelle génération de celui-ci a été introduite en 2015, alors elle n’est pas très vieille, et des améliorations continuelles conservent sa fraîcheur. Le dernier changement d’importance, c’est l’ajout d’un moteur V6 turbodiesel de 3,0 litres afin de se mesurer à armes égales avec le Ram 1500 EcoDiesel.

On a rassemblé les quatre camionnettes en optant pour les versions les plus luxueuses, munies de leurs moteurs les plus musclés. Le Ram 1500 Limited 2019 proposait le bon vieux V8 HEMI de 5,7 litres, alors que les Chevrolet Silverado 1500 High Country 2019 et GMC Sierra 1500 Denali 2019 étaient équipés du V8 de 6,2 litres, optionnel. Quant au Ford F-150 Limited 2018 (une édition 2019 n’était pas encore disponible au moment de l’essai), il misait sur le moteur le plus puissant et celui disposant de la meilleure capacité de remorquage de la marque à l’ovale bleu, soit le V6 EcoBoost biturbo de 3,5 litres.

Nous avons également lancé des invitations au Toyota Tundra et au Nissan TITAN, mais leurs versions les plus cossues n’étaient pas disponibles.

L’essai s’est déroulé pendant plusieurs jours, dont une journée consacrée à une randonnée en campagne, en ville et sur l’autoroute, avec un arrêt au Circuit ICAR afin d’effectuer des tests d’accélération et de freinage. L’équipe du Guide était composée de Frédéric Mercier, William Clavey, Germain Goyer et votre humble serviteur, en cette journée froide et pluvieuse, alors que le mercure n’a pas dépassé 5 degrés Celsius.

Le lendemain, sous une journée relativement ensoleillée durant laquelle le mercure a grimpé à environ 12 degrés, Antoine Joubert et moi avions effectué un test de remorquage à chacun de nos quatre prétendants. La remorque, prêtée gracieusement par Remorquage Mobile (514-521-1629), affichait un poids de 2 040 kg (4 500 lb). Question de faire suer nos camionnettes et voir ce qu’elles ont vraiment dans le ventre, on a ligoté un Nissan Pathfinder 2018 à l’intérieur de la remorque, portant la charge totale à 4 106 kg ou 9 033 lb.

Après avoir compilé les pointages, un gagnant a émergé du lot. Toutefois, l’écart entre le premier et le dernier camion de ce test n’est que d’environ 5,5%, preuve qu’ils sont tous très près en matière de performances, de capacités, de conduite et de confort. Aucun de ces quatre ne s’avère un mauvais achat, mais un classement était néanmoins inévitable. Sans plus tarder, les voici.

4e place : Ford F-150 (74,9%)

Le véhicule le plus populaire qui finit en quatrième place? Quel sacrilège!

Effectivement, le classement ne rend pas justice au F-150, qui a révolutionné le segment des camionnettes il y a quatre ans avec sa carrosserie en aluminium, sa vaste gamme de motorisations et ses caractéristiques astucieuses. Les Silverado 1500, Sierra 1500 et Ram 1500 ont évidemment été conçus avec la Série F comme point de référence, ce qui est quand même très flatteur.

Le design du F-150 vieillit bien, et s’avère plutôt chic en habillage Limited. Nous avons soit adoré l’habitacle bleu foncé, soit trouvé qu’il jurait avec la carrosserie blanche. Les sièges moelleux ont démontré leur grand confort sur la route, mais pourrait offrir un meilleur soutien latéral. Le système SYNC 3 fonctionne bien, étant rapide d’exécution et facile à utiliser en conduisant.

Sur les routes de campagne, et surtout en ville, le F-150 brassait ses occupants davantage que dans les deux GM et le Ram. C’est le plus léger du groupe – de peu –, mais sa conduite agréable était gommée par une servodirection un peu plus lourde que celle des autres camions. La vibration ressentie dans le volant du F-150, avertissant le conducteur d’une sortie de voie sans clignotant, était résolument dérangeante pour certains essayeurs.

Le V6 EcoBoost n’affiche aucun complexe vis-à-vis les moteurs V8 de la concurrence, poussant même l’insulte de produire plus de couple que le gros 6,2 litres de GM. En revanche, on a moins aimé la réticence de la boîte automatique à rétrograder rapidement, le F-150 affichant le pire chrono lors du test 80-120 km/h – même avec le mode Sport activé. S’il a bouclé la journée d’essais sur route avec la meilleure moyenne de consommation, il n’a pas pu se démarquer lors du test de remorquage. Pour être plus précis, il a consommé moins que les V8 en circulation urbaine, mais davantage sur l’autoroute.

Puisque l’on aborde le sujet, le Ford F-150 a perdu quelques points lors de l’essai de remorquage, étant le seul des quatre à nous faire ressentir en effet de tiraillement en conduite relaxe. Toutefois, il s’est racheté quelque peu en offrant l’assistance de marche arrière avec une remorque (Pro Trailer Backup Assist), qui facilite les manœuvres pour les conducteurs moins expérimentés (comme moi).

On a beau vanter les mérites du V6 EcoBoost de 3,5 litres, qui par ailleurs n’est pas sujet à la taxe d’immatriculation sur les grosses cylindrées au Québec, on se questionne toujours sur la fiabilité à long terme d’un tel moteur. Plusieurs propriétaires des premières générations de motorisations EcoBoost ont dû faire remplacer les turbocompresseurs, mais il semblerait que l’on ait apporté des améliorations chez Ford ces dernières années. Même si les capacités du V8 de 5,0 litres sont légèrement moindres, on opterait probablement pour celui-ci si l’on prévoit conserver le F-150 sur une longue période.

Il est tout à fait normal pour le modèle le plus ancien d’un match comparatif de finir en fond de grille. Cependant, cela ne signifie pas pour autant que le Ford F-150 soit dépassé, bien au contraire. Le simple fait que ses concurrents fraîchement redessinés n’aient pas réussi à le déclasser rondement en dit long sur sa compétence.

3e place : Chevrolet Silverado 1500 (75,4%)

Pourquoi General Motors persiste-t-il à commercialiser deux marques avec des gammes de modèles relativement similaires, vendues de surcroît chez les mêmes concessionnaires? On se le demande encore, mais le constructeur se plaît à dire qu’il existe deux types d’acheteurs bien distincts pour ses camions.

Au premier coup d’œil, difficile de s’imaginer que ces deux pick-up ont été entièrement redessinés, c’est pourtant bel et bien le cas. On a réalisé d’importants progrès en matière de confort de roulement, surtout dans le cas du Chevrolet qui nous semblait plus feutré que la suspension légèrement plus ferme du GMC. On a également apprécié la direction du camion, dotée d’une dose parfaite de légèreté et de précision, nous donnant l’impression de piloter un camion de plus petit gabarit.

Et puis il y a ce puissant et mélodieux V8 de 6,2 litres de GM, disponible en option dans les déclinaisons LTZ et High Country du Chevrolet Silverado 1500 2019. Il fait preuve d’une puissance et d’une souplesse fantastiques tout en étant géré avec aplomb par sa boîte automatique à 10 rapports. Cette dernière s’est d’ailleurs avérée plus efficace que celle du F-150, avec des rétrogradations de rapport plus rapides. Curieux, puisqu’il s’agit essentiellement de la même boîte, les deux constructeurs ayant travaillé conjointement à sa conception. Il faut croire que GM a mieux réussi sa programmation.

Le Silverado a réussi le meilleur chrono 0-100 km/h et le quart de mille le plus rapide, battant le GMC d’à peine un dixième de seconde dans les deux cas. Le seul bémol du gros V8 de GM, c’est que l’on recommande de l’abreuver en essence super, contrairement aux moteurs de Ford et de Ram. Le V8 de 5,3 litres du Silverado concède 65 chevaux (355 contre 420 pour le 6,2 litres), mais malgré l’ajout de systèmes de désactivation de cylindres, il n’est pas moins énergivore. Malgré tout, lors de notre essai sur route, le Silverado 1500 a affiché la pire moyenne du quatuor.

Lors du test de remorquage, le Silverado s’est très bien tiré d’affaire, et a consommé moins d’essence que le moteur EcoBoost de Ford sur l’autoroute. De plus, la caméra arrière aidant à nous guider lors de l’attelage nous a procuré une meilleure perspective que celles du Ford et du Ram. En revanche, l’application de remorquage sur l’écran multimédia n’est pas des plus utiles, et durant tout le trajet, les deux camionnettes GM ont affiché une erreur de branchement de la prise des lumières de remorque, même si celles-ci fonctionnaient… affichage accompagné d’un avertissement sonore toutes les trois secondes. Ça use la patience. Blâmons la connexion de la remorque pour cette fois, même si les F-150 et Ram 1500 ne s’en sont pas plaints.

Au final, le Silverado a perdu des points pour la présentation de l’habitacle, qui reflète mal la facture du camion qui s’élevait à presque 80 000 $. Le design est sobre et la disposition des commandes est ergonomique, mais dans la version High Country, la plus cossue chez Chevrolet, on s’attend à des matériaux de plus grande qualité – surtout en comparaison avec la cabine du Ram. On se questionne également sur la pertinence du siège à alerte de sécurité, que l’on retrouve dans les deux GM et qui vibre pour nous avertir d’un danger sans toutefois préciser lequel... La nouvelle génération du Silverado 1500 représente une belle évolution par rapport à sa devancière, mais n’apporte rien de nouveau au segment.

2e place : GMC Sierra 1500 (77,2%)

Bien qu’ils soient très similaires, on a préféré le GMC Sierra 1500 au Chevrolet Silverado 1500 lors de cet essai. Ces deux camionnettes se partagent presque tous leurs composants mécaniques, mais c’est dans les petits détails que le Sierra nous a plu davantage.

Au chapitre de la conduite, le Sierra Denali profite d’une suspension à amortissement variable, qui adoucit les secousses sur les routes abîmées sans toutefois rendre le roulement spongieux. La différence n’est pas énorme par rapport au Silverado, mais assez pour se faire remarquer et apprécier.

Si la déclinaison Denali trouve son lot d’acheteurs chez GMC, c’est qu’il propose un style plus chic, et à ce chapitre, le Sierra s’est vu attribuer la plus haute note de ce quatuor. Pour à peu près le même prix que le Chevrolet, le Sierra essayé était équipé de marchepieds à déploiement électrique, facilitant l’accès à bord – bien qu’ils pourraient s’abaisser davantage –, mais à l’aide d’un bouton à leur extrémité, ils peuvent se rabattre vers l’arrière pour que l’on puisse accéder à la caisse. Les marchepieds intégrés aux coins du pare-chocs arrière des camions GM sont simples, mais ô combien pratiques.

Quant au hayon MultiPro disponible en option, offrant six configurations pour monter à bord de la caisse, retenir les objets plus longs ou servir comme poste de travail, il peut s’avérer polyvalent pour certains, mais inutilement lourd et complexe pour d’autres. Et comme un fidèle partisan de notre page Facebook l’a souligné, on risque de se retrouver avec une belle bosse sur le hayon si l’on escamote le marchepied intégré du hayon sans avoir préalablement retiré la boule d’attelage.

À l’instar du Silverado, le Sierra Denali était équipé du V8 de 6,2 litres optionnel, jumelé à la boîte à 10 rapports, alors les mêmes qualités et défauts s’appliquent ici. Curieusement, le GMC a consommé un litre aux 100 km de moins que le Chevrolet lors de notre essai sur route, mais durant le test de remorquage, on s’est retrouvé avec exactement la même moyenne dans les deux camions GM.

Puisqu’il est question de remorquage, le GMC s’est montré à la hauteur en tirant la lourde charge sans transpirer; non sans se plaindre avec son avertissement visuel et sonore nous indiquant que le câble d’éclairage de remorque était mal branché, mais qui fonctionnait tout de même. Et pas moyen de taire ce témoin agaçant. En tout cas, on n’a pas trouvé comment. Au moins, la caméra arrière nous aidant à nous aligner avec la remorque était la plus pratique (tout comme celle du Silverado).

On aurait aimé un peu plus de luxe dans l’habitacle du Sierra Denali, mais le choix des couleurs et des garnitures était légèrement plus attrayant que dans le Silverado. Le système multimédia est facile à utiliser et propose beaucoup de fonctionnalités, bien qu’il ait l’air très basique à côté de celui dans le Ram 1500 Limited.

Dans son ensemble, le Sierra nous a plu par ses performances, son rendement énergétique, son aplomb lors du test de remorquage et sa tenue de route. Son habitacle n’a rien d’éclatant, mais le confort y est et l’équipement est complet. Le gros problème du GMC, c’est que Fiat Chrysler Automobiles a mis le paquet lors de la conception de sa nouvelle camionnette.

1re place : RAM 1500 (79,2%)

Le nouveau Ram 1500, en gestation depuis une dizaine d’années, n’a pas tardé à séduire notre groupe d’essayeurs, et s’est démarqué tant par sa qualité de roulement que par la qualité de son habitacle.

Dès le moment où l’on monte à bord du Ram 1500 Limited, on s’aperçoit que le design et la finition de l’habitacle se situent une coche au-dessus de ceux du Ford et trois ou quatre coches de ceux des camions GM. Il n’est pas parfait, en revanche la présentation est chic et le choix des garnitures correspond à nos attentes dans un pick-up de 80 000 $.

Et que dire de l’immense écran tactile de 12 pouces? Bien sûr, il y a beaucoup de commandes à apprivoiser, mais le système réagit rapidement au toucher du doigt, et l’on peut séparer l’affichage en deux fenêtres séparées au besoin. De plus, on retrouve tout de même des boutons physiques pour les fonctionnalités principales du système audio et de la climatisation. La console centrale modulable propose beaucoup d’options de rangement, aidé par l’absence d’un levier de vitesses – même si la roulette de la boîte automatique montée sur la planche de bord ne fait pas très « camion ».

Les sièges avant se sont avérés confortables, les passagers arrière sont traités aux petits oignons avec des sièges chauffants et ventilés, et des dossiers inclinables pour agrémenter le confort sur de longues distances. Deux caractéristiques uniques au Ram 1500. Le seul bémol, c’est que la puissante chaîne audio dans la version Limited comprend des haut-parleurs montés au plafond à l’arrière, qui crachent la musique directement dans nos oreilles. Ça s’ajuste, mais bon…

Quelques tours de roue suffisent pour démontrer à quel point le raffinement du Ram 1500 est supérieur à ceux de ses adversaires. Le Ram se conduit comme s’il était le plus lourd du groupe, même si ce n’est pas le cas. En revanche, assis derrière son volant, on a l’impression qu’il est le plus petit et le plus facile à garer.

Lors du test de remorquage, le Ram s’est très bien débrouillé, ne montrant aucun signe d’essoufflement tout en consommant le moins d’essence, si ce n’est qu’à peine quelques dixièmes de litre. La surveillance des angles morts comprend une détection automatique de la longueur de remorque, qui n’a pas semblé fonctionner lors de notre essai.

La sonorité du V8 HEMI de 5,7 litres procure toujours des frissons, sans être omniprésente dans l’habitacle, et le moteur réalise de belles performances sans toutefois être en mesure de se mesurer à la fougue du V8 de 6,2 litres de GM. Néanmoins, le HEMI consomme encore pas mal de carburant, mais peut rouler à l’essence ordinaire. Notons que notre Ram à l’essai n’était pas muni du nouveau système eTorque, une hybridation légère qui réduit la consommation en ville d’environ 11%, selon les cotes publiées par Ressources naturelles Canada. Une option de 500 $, quoique sa fiabilité à long terme soit inconnue à ce stade-ci.

Le confort de roulement du Ram 1500 était le mieux apprécié du groupe, grâce à la suspension pneumatique. Cette dernière fait des miracles, mais par le passé, elle a connu des problèmes de durabilité. Souhaitons que FCA ait apporté des améliorations dans la nouvelle génération de cette camionnette, car sans cet ajout, le Ram perd une belle qualité qui le démarque de ses rivaux. D’autre part, la qualité de la peinture et de la finition extérieure du Ram 1500 a été jugée la pire de notre quatuor.

Certes, le Ram a ses défauts, mais cela ne l’a pas empêché de remporter cette confrontation au sommet, s’emparant du même coup du titre de Meilleur achat 2019 du Guide de l’auto dans la catégorie des camionnettes pleine grandeur. Si GM a fait évoluer ses camionnettes par rapport à leurs générations précédentes, FCA a fait évoluer le segment.

Conclusion
Une victoire pour le Ram 1500 2019, mais par une marge drôlement mince. Si aucune de ces camionnettes ne s’est nettement distinguée des autres lors du test de remorquage, il en a été autrement dans le cas de l’essai sur route.

Évidemment, on a choisi les versions les plus luxueuses pour cette confrontation, mais le pointage aurait peut-être différé quelque peu si l’on avait opté pour les versions hors route (F-150 FX4, Silverado 1500 Trail Boss, Sierra 1500 AT4 et Ram 1500 Rebel) ou les versions plus abordables munies de motorisations plus économiques comme le V6 biturbo de 2,7 litres chez Ford, le nouveau quatre cylindres turbo de 2,7 litres chez GM (qui n’est pas encore disponible au moment d’écrire ces lignes) et le V6 Pentastar de FCA, qui profite de série du système eTorque.

Ces quatre adversaires possèdent tous de belles qualités. Ils ont tous leur propre caractère et disposent tous d’éléments pratiques ou technologiques qui se démarquent dans l’œil de chaque acheteur, car les besoins et les goûts peuvent varier grandement. Toutefois, pour l’instant, le Ram 1500 est notre choix favori dans le segment des gros pick-up.

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Lorsque le premier Cayenne est apparu sur nos routes en 2002, les puristes n’ont pas tardé de brandir le poing pour manifester leur mécontentement. Plusieurs craignaient que l’arrivée d’un VUS au sein de la gamme Porsche dilue son identité phare.

Pourtant, 17 ans plus tard, le Cayenne est toujours parmi nous – même qu’il fait face à une nouvelle concurrence assez solide – et on constate que les profits générés par ses ventes au fil des années ont servi à produire des bolides plus féroces qu’on ne l’aurait imaginé. Si des voitures de rêve comme les Porsche 911 GT2 RS, GT3 RS, 918 Spyder et les jumelles 718 Cayman et Boxster existent aujourd’hui, c’est en grande partie grâce au Cayenne.

En plus d’être un véhicule fort lucratif pour Porsche, le Cayenne excelle dans tout. Il est à la fois un remarquable véhicule hors route, un utilitaire spacieux et confortable, un camion capable de remorquer une charge importante, et même une voiture sport assez compétente pour attaquer les virages les plus prononcés. Pour 2019, nous avons droit à une nouvelle mouture de la bête, et ses indéniables qualités sont restées intactes.

Mais à quel prix?
Notre modèle d’essai a un peu servi d’expérience, car nous avions affaire à la déclinaison la moins équipée de la gamme, celle que Porsche nomme « base ». Il était donc intéressant de savoir à quoi s’attendre si l’on opte pour le Cayenne le moins dispendieux.

Certes, les consommateurs qui achètent un tel véhicule sont bien nantis, ça, on le sait, mais à quel point Porsche en profite-t-il? Avec un prix de départ de 75 500 $, on espérait obtenir des sièges chauffants de série. Hélas, non! Une telle option, que l’on retrouve sans frais supplémentaires dans une Kia, se détaille ici 600 $!

Mais bon, le prix, c’est subjectif, car certains en ont les moyens. Par chance, notre Cayenne était doté de quelques options agréables, comme justement des sièges chauffants, des jantes de 20 pouces ainsi que d’un ensemble Premium comprenant, entre autres, une chaîne audio Bose, des phares à DEL, des sièges à réglage électrique avec fonction mémoire, un toit panoramique, une direction assistée Power Steering Plus, et quelques accessoires de détails dans l’habitacle, pour une facture finale de 88 930 $!

Au bout du compte, ce que l’on voulait savoir, c’est si le « petit » Cayenne demeure aussi compétent que ses déclinaisons mieux équipées. La réponse est oui, mais pas au complet. Il perd un peu de sa personnalité.

Une mécanique à point
Côté moteur, le Cayenne recourt à un V6 turbo de 3,0 litres d’une puissance de 340 chevaux et d’un couple de 332 lb-pi. C’est un moteur partagé avec l’Audi S4 et qui se voit muni d’un seul turbo, contrairement au moteur 2,9 litres biturbo du Cayenne S de 440 chevaux.

Le rouage intégral figure bien entendu de série (une chance!), et une automatique à huit rapports de type Tiptronic est offerte pour l’ensemble de la gamme. Décliné ainsi, le Cayenne est apte à franchir le 0-100 km/h en 5,9 secondes. Porsche déclare une capacité de remorquage de 7 716 lb (3 499 kg), ce qui est dans la même veine que certaines camionnettes.

Sur la route, l’élément le plus marquant de ce nouveau Cayenne est sa rigidité structurelle qui surprend par son absence de vibrations ou de bruits de caisse sur les routes du Québec. Jamais on n’a l’impression d’être « brassés ».

En fait, même si le nôtre n’était pas équipé de la suspension pneumatique adaptative (eh oui, une autre option…), nous avons été épatés par la douceur de celle-ci sur les surfaces abîmées, supérieure à la suspension de série de ses concurrents européens, l’Audi Q7, le BMW X5, le Mercedes-Benz GLE et le Volvo XC90.

De plus, la tenue de route du Cayenne lors d’une conduite nerveuse est distinguée, animée et bien ancrée au sol, ce qui nous encourage davantage à le pousser à fond dans un virage prononcé. Là-dessus, le Cayenne prime sur ses rivaux.

Nous n’avons rien à dire au sujet de la douceur d’opération du V6 qui livre son couple d’une manière sereine et efficace, tout en s’harmonisant exceptionnellement bien à sa boîte automatique. Celle-ci rétrograde rapidement lorsque sollicitée et passe d’un rapport à l’autre en douceur.

Cependant, le court délai dans l’accélérateur peut vite se montrer irritant, interrompant l’harmonie d’un groupe motopropulseur hyper bien foutu.

Les modes
On peut réparer une partie de ce défaut en jouant avec les modes de conduite. Il y a en trois dans le Cayenne de base – Normal, Sport et Individual – le dernier permettant de personnaliser les réglages à notre guise. En mode Sport, le Cayenne répond un peu mieux et sa pédale d’accélérateur est beaucoup plus sensible, permettant d’atténuer le délai fâcheux. Mais ne vous attendez pas à une Porsche de course.

Le problème n’est pas le manque de puissance. Ça, le moteur V6 en dispose amplement. C’est plutôt le fait que l’on a affaire à un véhicule lourd avec sa masse nette de 1 985 kg, et ce, malgré les efforts de Porsche d’avoir réduit le poids de sa machine en y intégrant des composantes en aluminium.

Or, malgré la volonté du moteur à livrer des performances intéressantes, on se retrouve avec un véhicule aux prétentions sportives un peu « vache » et qui manque de nervosité, nous donnant faim pour 100 chevaux supplémentaires.

Nous imaginons que tout cela fait partie de la stratégie de Porsche pour inciter les consommateurs à monter les échelons de la gamme…

Pour le chalet, en famille
Outre la conduite sportive, on peut régler notre Cayenne en mode hors route, où quatre modes supplémentaires sont mis à notre disposition – Gravier, Boue, Sable, et Roches – alternant ainsi le comportement du système antipatinage, les freins antiblocage, le comportement des différentiels et de la boîte de vitesses. Bien entendu, il est possible de se procurer l’ensemble tout-terrain pour la modique somme de 2 280 $, mais sachez que ce dernier est offert seulement si vous sélectionnez la suspension pneumatique ajustable à 4 750 $. ’Cout donc, ça ne finit plus!

Au moins, le Cayenne demeure un véhicule spacieux, confortable et bien assemblé, idéal pour les familles bien nanties désirant remorquer un bateau vers le chalet. Sa banquette arrière inclinable est amplement accommodante pour trois adultes et son coffre de 670 litres est plus volumineux que celui d’un BMW X5 (650 litres) et d’un Audi Q7 (419 litres). Notons cependant que le Cayenne ne dispose pas d’une troisième rangée de sièges.

Mais est-ce vraiment important? En version Cayenne S, Turbo ou GTS, non, pas vraiment, car on aura entre les mains une Porsche haute sur pattes, rapide, sonore et compétente; une bagnole allemande hypersolide capable de tirer un bateau et d’escalader les dunes dans le désert.

Sauf qu'en version de base, lorsqu’il est utilisé pour faire les commissions – chose que 90% de ses propriétaires feront de toute manière – sa personnalité est diluée. Et à ce prix, la triste réalité est que l’on peut se retrouver derrière le volant d’un Mercedes-Benz GLE 450 ou d’un Volvo XC90 T8 beaucoup plus luxueux.

Dans le plan de restructuration que General Motors vient de présenter figure notamment l’arrêt de la production de six de ses voitures. Parmi les modèles confirmés par Reuters, notons les Chevrolet Cruze, Cadillac CT6 et Buick LaCrosse. Les Chevrolet Volt, Chevrolet Impala et Cadillac XTS pourraient également passer à la trappe.

Ces voitures sont entre autres produites dans les usines situées à Oshawa (Ontario), Lordstown (Ohio) et Hamtramck (Michigan).

Deux usines dédiées aux transmissions, basées à Baltimore et Warren (Michigan) ferment également leurs portes.

Chez General Motors, on entend se concentrer principalement sur le développement de VUS, de véhicules électriques et sur la technologie de conduite autonome.

Cette décision devrait se matérialiser dès 2019.

Si ces modèles disparaîtront sous peu du catalogue de General Motors, ce n’est pas pour rien. En effet, au Canada, les ventes annuelles de la Chevrolet Cruze sont passées de 32 600 à 27 500 unités de 2007 à 2017. Pour la même période donnée, les ventes de l’Impala ont dégringolé, passant de 16 000 à 3 000 exemplaires.

En ce qui concerne la CT6, elle est arrivée sur le marché en 2016. Cette année-là, Cadillac a vendu 250 unités au Canada. Une centaine de plus a trouvé preneur en 2017. Il s’agit d’un échec commercial retentissant qu’on n’est pas prêt d’oublier.

Pour le moment, le gestionnaire des relations publiques de General Motors pour le Canada refuse de commenter.

Dans la foulée de la restructuration de General Motors, le constructeur américain a annoncé la fin de la Chevrolet Volt. Le tout est prévu au courant de l’année 2019.

Cette mesure s’inscrit dans le plan de développer davantage de véhicules entièrement électriques.

Rappelons-nous qu’en septembre dernier, le Journal de Montréal a appris de la part d’un employé de la division canadienne de GM qu’un VUS électrique serait sur le point d’être commercialisé.

Celle qu’on peut qualifier d’hybride rechargeable, étant donné qu’elle compte sur un moteur à essence et un autre électrique, se trouve sur le marché depuis 2011.

Le modèle en est à sa deuxième génération depuis 2016.

En mode tout électrique, elle peut parcourir jusqu’à 85 kilomètres. Il faut minimalement 4,5 heures pour retrouver l’entièreté de cette autonomie avec une station de recharge de 240 volts.

Au Québec, les acheteurs de Chevrolet Volt peuvent bénéficier de la subvention gouvernementale maximale, soit 8 000 $.

Bien que les chiffres de vente sont en croissance au pays, les ventes de Volt demeurent marginales à l’échelle du constructeur. Chevrolet en a vendu 275 unités en 2011. L’année dernière, c’est plus de 4 300 exemplaires qui ont trouvé preneur.

Pour le moment, le gestionnaire des relations publiques de General Motors pour le Canada a refusé de commenter.