Automobile

Le géant américain General Motors a récemment annoncé la fermeture de son usine d’Oshawa ainsi que de quatre étatsuniennes et de deux autres établissements à l’extérieur de l’Amérique de Nord.

Et ce, malgré un investissement de modernisation de plus d’un milliard $ en 2008 et où la qualité du travail a été maintes fois reconnue. On tentera vraisemblablement de réaffecter des gens ou de leur offrir une préretraite, mais il faut se rendre à l’évidence: beaucoup d’emplois seront perdus.

C’est une bien triste nouvelle pour l’économie locale de chacune des régions touchées. Non seulement les employés de l’usine perdront leur emploi, mais la fermeture créera une onde de choc qui touchera les fournisseurs de pièces et de services ainsi que les commerçants locaux. Et dans ces communautés, l’usine d’assemblage de GM figure parmi les plus gros employeurs, sinon le plus gros. Sans revenus, la population dépensera évidemment moins dans les restaurants, les boutiques et les établissements de divertissement.

Dans le cas de l’usine d’Oshawa, où sont assemblées les Cadillac XTS et Chevrolet Impala, on franchira à peine les 60 000 unités produites au cours de 2018, nettement en deçà de sa capacité maximale – sans compter l’assemblage partiel de l’ancienne génération des Chevrolet Silverado et GMC Sierra.

En comparaison, dans l’usine d’Arlington au Texas, là où l’on construit les Cadillac Escalade, Chevrolet Tahoe et Suburban ainsi que le GMC Yukon, on terminera l’année en dépassant le cap des 300 000 unités assemblées. Les usines de Flint au Michigan et Fort Wayne en Indiana produiront environ 180 000 et 325 000 unités respectivement du Chevrolet Silverado et du GMC Sierra au cours de l’année. Et à Lansing au Michigan, plus de 200 000 unités du Buick Enclave, du Chevrolet Traverse et du GMC Acadia quitteront la chaîne de montage en 2018.

En consultant la liste de voitures qui seront abandonnées d’ici quelques mois par General Motors, il n’y a qu’une surprise.

La Cadillac XTS survit depuis quelques années avec une épée de Damoclès au-dessus de sa tête. L’arrivée de la Cadillac CT6, plus grosse et plus dynamique, devait concurrencer les berlines de luxe allemandes et pousser la XTS à la retraite. Non seulement la CT6 ne se vend pas en Amérique, mais la XTS est la voiture la plus vendue de la marque en 2018. Au final, les deux seront mises au rancart chez nous, mais poursuivront leur carrière en Chine.

La Buick LaCrosse, redessinée pour l’année-modèle 2017, est une berline ultra silencieuse et raffinée, confortable et bien équipée pour le prix. Son problème, c’est que la marque Buick est toujours perçue comme celle d’une génération vieillissante. Au revoir, LaCrosse, mais elle aussi continuera de connaître du succès sur le marché chinois.

La Chevrolet Impala nous est offerte dans sa forme actuelle depuis l’année-modèle 2014, dans un segment de marché en déclin. Avec la retraite annoncée de la Ford Taurus et l’avenir incertain des Dodge Charger et Chrysler 300, elle n’a plus sa pertinence sur le marché en se retrouvant sans concurrence. Ici aussi, pas de surprise quant à son abandon.

On peut se gratter la tête à savoir pourquoi la Chevrolet Volt, une voiture réussie sur le plan technique, dotée d’une motorisation hybride rechargeable géniale et jouissant d’une fiabilité étonnamment bonne, sera retirée du marché. La raison est fort simple: peu de consommateurs l’achètent aux États-Unis, et au Canada, elle ne se vend que dans les provinces offrant des rabais gouvernementaux. En revanche, on s’attend à revoir sa motorisation Voltec dans d’autres produits chez GM. La Volt sera probablement remplacée par un véhicule multisegment, plus à la mode et plus polyvalent.

La grosse surprise pour nous, c’est l’abandon de la Chevrolet Cruze. Populaire au Québec, elle ne parvient pas à se faire justice chez nos voisins du sud, où les Honda Civic et Toyota Corolla se vendent deux fois plus. Même la Nissan Sentra se vend davantage que la Cruze. Il s’agit vraisemblablement d’une décision purement financière: avec les ventes de voitures en baisse constante, les coûts de développement d’une nouvelle génération de la Cruze seront trop élevés par rapport aux prévisions de ventes. Dommage.

En regardant en avant, on réalise que les ventes de véhicules neufs diminueront tranquillement au cours des prochaines années. Avec les flottes d’autopartage qui se pointent le bout du nez dans les grandes métropoles, avec l’arrivée de la location de voitures par abonnement (tels que Book by Cadillac et Care by Volvo) et le désintérêt général des jeunes envers les voitures, les constructeurs doivent commencer à faire des coupures.

Avec le retrait de toutes ces voitures chez GM ainsi que la mise au rancart de toutes les voitures chez Ford – Fiat Chrysler Automobiles a pratiquement délaissé le marché des voitures au cours des dernières années sans faire trop de bruit – on ne fait que s’adapter à la demande du public. Toutefois, ce qui semble être une décision hâtive de fermer toutes ces usines, dans lesquelles on produit des voitures redessinées il y a à peine deux ou trois ans, laisse transparaître une mauvaise planification du constructeur. Les consommateurs n’ont pas décidé du jour au lendemain de ne plus acheter de voitures. La vague se fait sentir depuis des années.

S’agirait-il donc d’un manque de vision soulevé par les actionnaires, qui ont exigé une action concrète afin d’assurer la rentabilité de l’entreprise? On ne saura peut-être jamais les raisons exactes menant à ces fermetures d’usine et ces mises à pied, mais il faut prévoir un dégonflement de l’industrie automobile au cours des prochaines années.

Au premier coup d’œil, il est facile de critiquer l’étroite banquette arrière et le coffre peu volumineux de la Toyota Corolla Hatchback 2019. Mais je vous arrête tout de suite, car depuis des lunes, les passionnés de voitures râlent du fait que la Corolla est une auto ennuyante, anonyme et aucunement sport.

Toyota nous a écoutés : nous l’avons enfin notre Corolla cool! Arrêtons donc de nous plaindre, et regardons plutôt ses qualités.

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Les mêmes ingrédients de base
L’arrivée d’une Corolla cinq portes est un peu inévitable, car ses rivales directes – la Mazda3, la Volkswagen Golf, la Honda Civic, la Chevrolet Cruze, la Kia Forte et la Hyundai Elantra – comportent toutes une « cinq portes » au sein de leur gamme.

Mais ce n’est pas entièrement nouveau chez Toyota, car le constructeur vendait déjà la Corolla iM, celle qui avait originalement été baptisée par Scion. Toyota décide donc enfin de s’affirmer avec la nouvelle mouture en ajoutant l’appellation « hatchback » au nom de sa compacte.

Il est clair que la Corolla avait besoin d’être rajeunie. Longtemps choisie pour sa fiabilité irréprochable et ses coûts de revient à la baisse, sans oublier sa valeur de revente intouchable, la Corolla n’a jamais été considérée comme une compacte sportive que les « jeunes » désiraient se procurer, mais comme une voiture rationnelle. Cette distinction appartenait à la Mazda3, la Golf et, plus récemment, à la Civic.

Or, Toyota a mis le paquet avec cette Corolla, qui hérite non seulement d’un design moderne et agressif, mais aussi de belles proportions, incorporant une ligne de toit racée et des hanches sous le pilier C, faisant d’elle une véritable compacte attrayante dans la même veine qu’une Mazda3 ou une Volkswagen Golf.

Surtout, dans un monde où tout semble grossir, nous levons notre chapeau à Toyota d’avoir respecté le terme « compacte » pour sa petite dernière.

Bien que son apparence soit osée, les choses demeurent relativement conservatrices sous le capot, où l’on retrouve un tout nouveau moteur quatre cylindres atmosphérique de 2,0 litres d’une puissance de 168 chevaux et d’un couple de 151 lb-pi, soit une augmentation de 31 chevaux et 26 lb-pi de plus que le 1,8 litre de la défunte Corolla iM.

Ce moteur vient se greffer à une nouvelle boîte automatique à variation continue (CVT) qui incorpore un premier rapport, comme une boîte automatique conventionnelle afin d’atténuer l’effet élastique traditionnel d’une CVT. Les amateurs de conduite seront contents, car une boîte manuelle à six rapports est disponible. Comme on disait, Toyota a écouté les passionnés.

Notre modèle d’essai était une XSE, la déclinaison la plus équipée avec des sièges en cuir, un volant chauffant, des jantes de 18 pouces, des effets de sol et un énorme aileron de course, sans oublier la couleur bleu flamme incroyablement attirante. Elle se détaille 27 980 $.

Raffinée et sportive
Sur la route, la Corolla Hatchback surprend par un comportement routier doux, raffiné et silencieux, faisant penser à certains produits Lexus. Le châssis encourage la conduite sportive grâce en partie à un centre de gravité plus bas et à une suspension repensée pour réduire la friction. Le résultat est une dynamique de conduite animée – semblable à celle des voitures européennes – ainsi qu’une direction étonnement bien calibrée, octroyant suffisamment de rétroaction et de résistance afin de rendre l’expérience amusante derrière le volant.

Hélas, la Corolla Hatchback n’est pas la compacte la plus rapide du segment : son petit 2,0 litres atmosphérique, même s’il aime révolutionner, n’est simplement pas aussi « punché » que les moteurs turbo de la Golf et de la Civic.

Certes, avec une boîte manuelle, il serait sans doute possible d’extraire tout le potentiel de ce moteur qui développe sa pleine puissance à 6 600 tours/min. Malheureusement, une fois équipé de la CVT, il perd du muscle. Avec un 0-100 km/h de 8,3 secondes, la Corolla Hatchback automatique n’est pas des plus rapides. Nous avons également été déçus de sa consommation d’essence : il a presque été impossible de nous tenir sous la barre du 7,8 L/100 km. Pour une compacte à traction, c’est ordinaire.

À sa défense, la boîte CVT opère bien et l’ajout d’un premier rapport évite de se retrouver avec un moteur qui hurle jusqu’à ce que l’auto le rattrape. Les décollages sont doux et une fois que l’on engage le mode Sport, la boîte maintient le régime moteur au point idéal, sans la présence de bourdonnement irritant dans l’habitacle.

Parlant d’habitacle, celui de la Corolla Hatchback est remarquable, affichant une finition et une qualité d’assemblage hors du commun pour le créneau. Toutefois, le design de la planche de bord ne fait pas l’unanimité dans notre équipe de journalistes, les lignes angulaires dans toutes les directions et l’écran multimédia encastré au centre de l’habitacle – orné de plastique lustré – ne sont pas des plus cohérents. De plus, le fait que la déclinaison XSE ne dispose pas d’un toit ouvrant, même en option, est un peu insultant.

Le système multimédia Entune a nettement été amélioré. Intégrant enfin Apple CarPlay, l’interface a été simplifiée par des menus et icônes faciles à saisir, sans oublier les boutons physiques qui permettent de l’activer avec une paire de gants.

Pas si polyvalente que ça
Inévitablement, le fait d’avoir conservé des dimensions compactes fait en sorte que la banquette arrière et le coffre de la Corolla manquent de polyvalence. Malgré la présence d’un hayon, le coffre ne dispose que de 510 litres d’espace de rangement, ce qui est moins volumineux que celui d’une Volkswagen Golf, une Mazda3, une Chevrolet Cruze et une Honda Civic.

Et bien qu’il soit facile de blâmer sa petite taille pour une banquette arrière étriquée, surtout pour les grandes personnes, la réalité est que la Corolla à hayon est plus longue de 2,4 pouces comparativement à une Golf et repose sur un empattement à dimensions identiques. La raison principale d’un tel défaut est un pilier A trop prononcé, ce qui gaspille un bon pourcentage d’espace à l’avant du véhicule.

Mais bon, peut-on réellement en vouloir à cette première Corolla excitante? Bien qu’elle ne soit pas hyperrapide, sa plate-forme a assez de potentiel pour une éventuelle déclinaison haute performance, ou même pour un rouage intégral, comme ce que le constructeur vient d’ajouter à sa Prius.

Si Toyota décide de la laisser intacte, ce qui risque fort bien d’arriver de toute manière, sachez que la Corolla Hatchback a un niveau de sophistication et de raffinement supérieur à ses rivales, et que comme les générations qui l’ont précédée, elle restera fidèle à son propriétaire pendant longtemps. Sauf que cette fois, le conducteur ne sera pas ennuyé par sa conduite soporifique.

Presqu’un an jour pour jour après avoir dévoilé la nouvelle génération du Silverado, Chevrolet lève le voile sur sa version « Heavy Duty ».

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Le Chevrolet Silverado HD 2020 adopte une calandre franchement gigantesque traversée par une barre chromée affichant l’inscription « Chevrolet ». Tout cela lui confère une attitude franchement différente de celle du Silverado 1500.

D’ailleurs, Chevrolet assure que la seule composante de la carrosserie qui est partagée entre le Silverado « ordinaire » et cette variante HD est le toit. « Toutes les autres pièces de tôle sont exclusives au Silverado HD », assure-t-on.

Sous le capot, deux motorisations sont offertes: un V8 diesel de 6,6 litres délivrant 445 chevaux et un couple de 910 livres-pied ou un tout nouveau moteur à essence dont on ne spécifie pas les caractéristiques. La mécanique diesel sera jumelée à une boîte automatique à 10 rapports tandis que le nouveau moteur à essence conservera une boîte plus traditionnelle comptant six rapports.

Chevrolet donnera davantage de détails au sujet du Silverado HD 2020 lors de sa présentation officielle en février prochain. Le modèle devrait ensuite aboutir chez les concessionnaires au courant de l’été.

À une époque pourtant pas si lointaine, l’Acura ILX avait pour mission de faire des jambettes aux Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes-Benz Classe C.

En réalité, ça ne s’est jamais passé. La CSX devenue ILX n’a jamais été plus qu’une figurante dans sa catégorie. Jusqu’à ce que les constructeurs allemands décident de défricher un marché d’acheteurs moins fortunés. Désormais, avec la ILX, Acura tente de concurrencer les Audi A3 et Mercedes-Benz CLA. Ça ne correspond pas tout à fait à la définition « d’élever la barre »…

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Quoi de neuf, docteur?
Ne partons pas en peur, l’année 2019 ne marque pas l’arrivée d’une nouvelle génération de ILX. Il s’agit plutôt d’un rafraîchissement de mi-mandat afin qu’elle n’ait pas l’air trop dépassée.

Pour ce nouveau millésime, la ILX hérite d’un design différent des parties avant et arrière. Comme les autres produits de la gamme, tout tourne autour de la calandre pentagonale.

De série, elle est livrée avec l’ensemble AcuraWatch. Celui-ci comprend les systèmes de freinage à réduction d’impact, d’alerte de collision avant, d’avertissement de sortie de voie, d’assistance au franchissement involontaire de ligne et d’atténuation de sortie de voie.

Sous le capot
Rien ne change sous le capot. On retrouve le bon vieux moteur atmosphérique à quatre cylindres de 2,4 L. La boîte automatique à huit rapports avec double embrayage achemine les 201 chevaux et le couple de 180 livres-pied aux roues avant.

Malheureusement, le rouage intégral n’est pas disponible, contrairement aux CLA et A3. Pas de boîte manuelle non plus. Quel dommage!

A-Spec, oui, s’il vous plaît
Comme c’est souvent le cas lors du lancement d’un nouveau modèle, le constructeur nous tend les clés de la version la plus cossue. La ILX ne fait pas exception.

Bien qu’il soit facile de craquer pour un modèle équipé jusqu’au bouchon, force est d’admettre que les versions A-Spec (Premium et Tech) sont caractérisées par un habitacle fort chaleureux. Quand j’ai pris place sur le baquet du conducteur, j’ai instantanément apprécié le cuir rouge. Oui, ROUGE. Et tant qu’à y être, il était bien enveloppant. Il faut débourser environ 35 000 $ pour obtenir cet intérieur.

Et si on la comparait à la Honda Civic?
Pour quelques milliers de dollars de moins que la ILX de base, il est possible de mettre la main sur une Civic Sport à hayon munie d’une boîte manuelle. Certes, elle est moins puissante d’une vingtaine de chevaux, mais son immense hayon lui permet de loger bien plus.

Sinon, il est aussi possible de se tourner vers la Civic Si. Également livrable avec la boîte manuelle, elle dispose d’une puissance dépassant celle de la ILX tout en étant vendue à un prix inférieur que celle-ci.

Pensez-y deux fois avant d’acheter une Acura ILX…

Mais qui donc achète une ILX?
On ne s’est pas gêné et on a carrément posé la question aux représentants d’Acura. Ils nous ont répondu que le constructeur désirait attirer le jeune professionnel qui est soucieux de son image.

Autrement dit, Acura veut plaire à celui qui veut flasher sans avoir une facture trop salée. L’idée est de lui vendre ensuite un RDX, puis un MDX et ainsi de suite dans les années à venir. On souhaite donc bon courage à Acura et on admire l’optimisme des représentants de la marque.

En revanche, on est persuadé que si Acura proposait une version premium du populaire Honda HR-V, on aurait davantage de chance de charmer la jeune clientèle qui n’a jamais eu autant soif de VUS.

Bon prix
Par rapport à l’année dernière, l’Acura ILX voit son prix réduit de 2 200 $. Quand même. Ainsi, offerte à 29 990 $ avant les frais de transport et de préparation, la ILX vous coûtera bien moins cher que l’une ou l’autre de ses rivales allemandes : Audi A3 (à partir de 34 300 $) et Mercedes-Benz CLA (à partir de 40 300 $).

L’une des grandes vedettes du Salon de l’auto de Los Angeles 2018 fut inévitablement la toute nouvelle camionnette Jeep, celle qui réincarne le nom Gladiator, un nom qui a vécu ses moments de gloire dans les années 60 et 70.

Bien entendu, suite à son dévoilement spectaculaire, qui s’est déroulé dans une tente sous la trame sonore d’un film du même nom, nous avions une tonne de questions au sujet de ce nouveau jouet qui risque, sans surprise, de générer des chiffres de ventes imposants.

Surtout, ce qu’on voulait savoir, c’est comment FCA voit l’arrivée d’un autre camion en plein centre d’une crise environnementale globale? Un échange avec Scott Tallon, le directeur de la marque Jeep, nous a permis d’en savoir davantage.

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Développer un pick-up dès le début
Au premier regard, le Gladiator semble être un Wrangler auquel on a greffé une caisse, mais la réalité est tout le contraire. Selon Tallon, lors du dévoilement du présent Jeep Wrangler JL, les ingénieurs avaient déjà une camionnette en tête. Même les véhicules de tests que l’on nomme « mule », ceux qui ont parcouru les quelque 35 km du sentier Rubicon, au lac Tahoe, afin de mériter l’honorable écusson « Trail Rated », comprenaient un pick-up dans leur flotte.

Tallon déclare que le châssis du Wrangler est en réalité celui du Gladiator, qui a ensuite été raccourci pour les bienfaits de la cause. Or, le Gladiator, plus long, plus large et dont le châssis et la suspension sont fortifiés par rapport à son confrère, est apte à remorquer jusqu’à 7 600 lb (3 447 kg), et de supporter une charge utile de 1 600 lb (725 kg), tout en demeurant un fidèle bolide hors route digne de la marque Jeep.

Bien entendu, FCA, qui ne dispose que d’une camionnette pleine grandeur – le RAM 1500 – tentera, avec son Gladiator, de venir voler une part de marché du segment des camionnettes intermédiaires, qui jouit d’une remontée en popularité remarquable avec des véhicules comme le Honda Ridgeline, le Toyota Tacoma, les Chevrolet Colorado / GMC Canyon et le nouveau Ford Ranger.

Pas de quatre cylindres
Côté motorisation, Tallon a été ferme en stipulant que le quatre cylindres de 2,0 litres ne sera pas proposé pour le Gladiator, du moins, pas pour le moment. « Ceci est un camion qui doit remorquer des charges lourdes. Il doit être alimenté par un bon moteur V6 fiable ».

Là-dessus, il n’a pas tord, car le moteur Pentastar de 3,6 litres livre une costaude plage de puissance et de couple (285 ch / 260 lb-pi), et il a aussi fait ses preuves en matière de fiabilité dans des véhicules comme le Wrangler, le Jeep Grand Cherokee, la Chrysler 300, la Chrysler Pacifica ainsi que les Dodge Charger et Challenger.

Et n’oublions surtout pas le moteur diesel, un autre six cylindres de 3,0 litres, qui génèrera 442 lb-pi, tout en réduisant considérablement la consommation d’essence du camion.

Pas de déclinaison deux portes non plus. Selon Tallon, une telle variante ne risque pas d’être populaire auprès des consommateurs. Il est donc « peu probable que l’on en voit un dans un avenir rapproché », dit-il. C’est dommage, car à nos yeux, un Gladiator décapotable à deux portes, avec boîte manuelle, serait sans aucun doute la camionnette la plus désirable du segment!

La question qui tue
Le camion Jeep est sans contredit très cool, et les consommateurs semblent déjà l’adorer, car il a été un des dévoilements les plus consultés sur le site du Guide de l’auto.

Cependant, nous devions poser « la question qui tue » à Scott : le Gladiator aura-t-il sa propre déclinaison électrifiée? Après tout, le constructeur dispose déjà d’une motorisation hybride rechargeable, dans la Chrysler Pacifica hybride, ainsi que du système eTorque qui équipe à la fois le RAM 1500 et le Wrangler quatre cylindres. En 2020, ça prend quelque chose d’électrique, surtout dans le segment des camionnettes. À L.A., il y a un nouveau constructeur nommé Rivian qui propose justement cela, un camion entièrement électrique. Et Ford l’a également compris avec l’introduction d’un F-150 hybride rechargeable, prévu pour l’année prochaine.

Tallon fut bref à ce propos. Pour le moment, rien n’est promis au sujet de l’intégration d’une forme d’électrification à son pick-up. Selon lui, le segment ne l’exige pas, et lorsque confronté à la question, il répliqua tout simplement : « nous apportons aux consommateurs ce qu’ils nous demandent ».

Mais Scott a aussi avoué que Jeep doit d’abord justifier l’existence du Gladiator en mesurant ses ventes. Après, si le constructeur constate que le véhicule a du potentiel lucratif, il y intègrera sans doute des variantes électriques. Mais rien n’est officiel au moment d’écrire ces lignes.

On constate donc que le Gladiator est le fruit d’un projet dont les ingénieurs Jeep, passionnés de hors route, rêvaient depuis longtemps; un nouveau jouet qui a été proposé aux hauts dirigeants de l’entreprise, pour ensuite être approuvé sous des conditions et un budget limité, ce qui explique l’unique configuration de carrosserie et de motorisation.

Chose certaine, malgré le fait que notre conscience environnementale soit fâchée de voir apparaître un autre soulon à pétrole sur la scène automobile, notre cœur de passionnés ne peut s’empêcher de battre fort devant le Gladiator. C’est du marketing pur et dur, et malheureusement, c’est ce qui semble primer aux yeux des consommateurs nord-américains.

Au Salon de l’automobile d’Essen en Allemagne, AC Schnitzer a présenté sa dernière réalisation: une BMW i8 de police.

Afin de contrer la personnalisation illégale et dangereuse, une entreprise de modification automobile se voit remettre, chaque année, le mandat de créer une voiture de police originale.

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Au cours de la prochaine année, elle participera à la tournée des salons de l’automobile ainsi qu’aux différents rassemblements de véhicules modifiés en Allemagne.

Décorée aux couleurs de la police allemande, elle pourrait difficilement être plus voyante. Afin de lui conférer un style plus agressif, AC Schnitzer l’a abaissée de 20 millimètres.

En ce qui concerne les jantes d’origines, elles ont été remplacées par des roues forgées plus légères de 21 pouces. Ces dernières s’agencent d’ailleurs à l’ensemble de carrosserie en fibre de carbone. Afin d’optimiser l’appui aérodynamique, un diffuseur arrière et un ensemble de jupes ont été ajoutés.

Une chose est sûre, il y a fort à parier que les policiers du Québec l’échangeraient contre leur Ford Taurus ou Dodge Charger. Du moins le temps d’un quart de travail…

Les Meilleurs achats du Guide de l’auto sont décernés chaque année dans une foule de catégories, mais celle qui connaît la plus grande hausse de popularité est celle des VUS sous-compacts. De nouveaux modèles s’ajoutent continuellement, et les consommateurs se tournent vers ce type de véhicule tout en délaissant peu à peu les voitures conventionnelles.

Dans le segment des VUS (et multisegments) sous-compacts, c’est le Hyundai Kona qui a remporté le titre en 2019. Mais ce n’est pas tout : après un deuxième tour de scrutin auprès de l’équipe des journalistes du Guide de l’auto, le Kona a également mis la main sur le titre du Meilleur nouveau VUS de l’année 2019.

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Ce petit utilitaire nous a charmés par son design unique – y compris son choix de couleurs vives –, son agrément de conduite et son rapport prix-équipement très intéressant. Il est disponible avec un quatre cylindres de 2,0 litres produisant 147 chevaux ou bien un moteur turbocompressé de 1,6 litre et 176 chevaux, une boîte automatique à six rapports ainsi qu’avec le choix d’un rouage à traction ou intégral. Et n’oublions pas le Kona électrique qui sera disponible sous peu avec une motorisation de 201 chevaux et une autonomie estimée à 415 kilomètres sur une pleine charge. Le Hyundai Kona se détaille à partir de 20 999 $ avant les frais de transport et de préparation.

En deuxième place dans la catégorie de VUS sous-compacts, on retrouve le Subaru Crosstrek (PDSF à partir de 23 695 $) misant sur un rouage intégral de série et une bonne économie de carburant. Le Mazda CX-3 (PDSF à partir de 21 045 $), qui nous séduit avec son agrément de conduite indéniable et son design élégant, a terminé en troisième place, ex aequo avec le Nissan Qashqai (PDSF à partir de 19 998 $) qui propose un habitacle spacieux et polyvalent.

Quant au titre du Meilleur nouveau VUS de l’année, le Kona a battu le Volvo XC40 (PDSF à partir de 40 300 $) et le Jaguar I-PACE (PDSF à partir de 86 500 $) qui ont fini respectivement en deuxième et troisième places.

C’est en marge du Salon de l’auto de Los Angeles que le constructeur Nissan tenait son événement Nissan Futures L.A. comprenant une exposition et une série de conférences traitant du futur de l’automobile. Comme vous l’imaginez, l’électrification des transports y occupait une grande place, tout comme la voiture autonome, un passage obligé si l’on veut réduire la congestion et réclamer tous les espaces urbains consacrés à l’automobile.

Il est vrai que de circuler dans la congestion pour ensuite laisser son véhicule stationné au même endroit toute la journée n’est pas ce qu’il y a de plus productif. Aux yeux de plusieurs intervenants, la voiture autonome partagée serait beaucoup plus efficace. Elle permettrait de voyager à plusieurs et de se rendre par elle-même aux différentes destinations. L’idée est aussi de vous redonner plus de temps, lire, écouter un film ou travailler dans le véhicule plutôt que de tenir un volant. Difficile pour nous de s’imaginer le tout, mais il est fort probablement que vos petits-enfants vous demanderont un jour ce qu’était une boîte manuelle, un moteur V12 ou même un volant.

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Alimenter votre résidence en électricité
Au cours des présentations, un programme a surtout retenu notre attention. C’est le Nissan Énergie qui comporte trois grandes initiatives : le système d’approvisionnement en énergie, le système de partage d’énergie et le système de stockage d’énergie. Si nous sommes assez familiers avec le système d’approvisionnement qui comprend l’infrastructure de recharge, le système de partage vous permettra d’utiliser l’énergie emmagasinée dans votre véhicule comme bon vous semble.

Vous pourrez notamment joindre votre véhicule à votre bilan énergétique alors que votre station de recharge vous permettra non seulement de recharger votre véhicule, mais à l’inverse, vous pourrez retourner du courant à votre résidence ou au réseau électrique. Ainsi, vous pourriez retrouver l’électricité lors de pannes ou réduire votre consommation en période de pointe.

Selon Nissan, les véhicules électriques Nissan déjà sur nos routes présentent un potentiel de stockage combiné de plus de 10 GWh, assez pour alimenter une petite ville. L’idée est de vous donner plus de contrôle sur l’énergie emmagasinée dans votre véhicule plutôt qu’elle soit utilisée uniquement pour le propulser.

Lors de l’événement, nous avons pu voir une petite résidence qui était complètement alimentée en électricité par la batterie d’une Nissan LEAF! Qui plus est, des lampadaires extérieurs étaient alimentés avec un petit panneau solaire et des batteries de LEAF recyclées, une excellente idée.

Bref, difficile de prédire l’avenir, mais chose certaine, d’ici 20 ou 30 ans, l’automobile ne sera plus telle qu’on l’a connue.

Un nouveau véhicule tout terrain vient d’arriver en Amérique du Nord, mais en fait, il n’est pas vraiment nouveau. Le Mahindra Roxor est classé comme un véhicule récréatif non conforme pour les routes publiques, et concurrence les véhicules côte à côte proposés par bon nombre de marques sur le marché.

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On devine votre première question. Ne ressemble-t-il pas un peu trop à un Jeep? En effet, et d’ailleurs, Fiat Chrysler Automobiles a entamé des procédures légales contre Mahindra afin de bloquer la vente du Roxor en Amérique du Nord. Toutefois, Mahindra tient à préciser que dans les années 1940, le constructeur indien assemblait des Jeep avec l’autorisation de Willys, et que cette entente demeurerait valide aujourd’hui.

Les composants du Roxor seraient fabriqués en Inde et importés aux États-Unis, alors que Mahindra exploite une usine d’assemblage à Auburn Hills, au Michigan. Ironiquement, à proximité de la maison-mère de FCA US LLC…

Le Roxor biplace est équipé d’un quatre cylindres turbodiesel de 2,5 litres, produisant 62 chevaux un et couple de 144 livres-pied. Il mise également sur un système à quatre roues motrices, un boîtier de transfert mécanique et une boîte manuelle à cinq rapports. On annonce toutefois la disponibilité ultérieure d’un moteur essence et d’une boîte automatique. À l’avant comme à l’arrière, il dispose d’une suspension à lames et de roues de 16 pouces, alors que le freinage est assuré par des disques à l’avant et des tambours à l’arrière.

Selon Mahindra, le Roxor peut remorquer jusqu’à 1 583 kg (3 490 lb), le plaçant loin devant des véhicules côte à côte qui constituent sa concurrence. La vitesse maximale est limitée à 72 km/h, car de toute façon, le véhicule est vendu uniquement pour la conduite hors route.

Côté dimensions, il est plus long que les véhicules côte-à-côté conventionnels, mais sa largeur est similaire, alors il peut vraisemblablement sillonner les mêmes sentiers. De plus, sa garde au sol est fixée à 230 mm (9 pouces). En revanche, son poids à vide annoncé à 1377 kg (3 036 lb) le rend deux fois plus lourd qu’un côte à côte biplace.

Toujours selon le constructeur, le Roxor consommerait entre 8,3 et 8,8 L/100 km et grâce à son réservoir de 45 litres, d’une autonomie d’environ 563 kilomètres.

Le Mahinda Roxor est offert au Canada à un PDSF de 15 499 $ (frais de transport et de préparation en sus), alors que la version Limited Edition – qui ajoute un toit bikini, une barre de lumières, un système audio et des roues uniques – se détaille à 18 999 $. Du moins, si l’on se fie à son site Internet canadien. À ce prix, oubliez les sacs gonflables, les sièges chauffants et tout équipement de sécurité avancé.

On peut trouver un concessionnaire autorisé à la vente du Mahindra Roxor sur le site Internet canadien de la compagnie. Un véhicule rudimentaire style Jeep pour la moitié du prix d’un Jeep Wrangler, ça vous intéresse?