Automobile

Fidèle à son habitude, Porsche ajoutera une autre variante à sa gamme 718, qui comprend le coupé Cayman et le cabriolet Boxster. Après tout, il n’y a que trois déclinaisons de la 718 disponibles en ce moment, alors que la Porsche 911 en propose plus d’une vingtaine et dans le cas de la Porsche Panamera, on en compte 18…

La 718 T sera donc ajoutée à la gamme, promettent un « agrément de conduite dans sa plus simple expression ». Elle sera équipée du quatre cylindres à plat turbocompressé de 2,0 litres, qui développe 300 chevaux ainsi qu’un couple de 280 livres-pied à partir de 2 150 tr/min. Une boîte manuelle à six rapports figure de série, pouvant être remplacée en option par la boîte automatisée PDK à double embrayage. Selon le constructeur, la 718 T peut accélérer de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes avec la boîte manuelle, ou en 4,7 avec la PDK. La vitesse de pointe est fixée à 275 km/h.

La Porsche 718 T 2019 comprend également des roues en alliage gris titane de 20 pouces, un système Porsche Active Suspension Management avec châssis abaissé de 20 millimètres, un levier de vitesses raccourci avec inscriptions rouges ainsi que l’ensemble Sport Chrono. La T délaisse quelques caractéristiques non essentielles afin de réduire son poids au maximum et mettre l’accent sur la conduite : des sangles remplacent les poignées de portes intérieures, des sièges sport avec seulement deux réglages électriques et des garnitures Sport-Tex noires ainsi le retrait du système multimédia Porsche Communication Management. Par contre, on peut conserver ce dernier moyennant supplément.

Outre le lettrage 718 T sur les portes et dans l’habitacle, on pourra reconnaître cette variante de la petite sportive grâce à son échappement central avec embouts en chrome noir. Neuf teintes de carrosserie seront disponibles, dont les couleurs spéciaux Orange Lava et Bleu Miami – spécial signifiant plus dispendieux.

Les prix canadiens n’ont pas encore été annoncés, mais le communiqué de presse européen précise que les 718 T Cayman et 718 T Boxster se positionneront entre les versions de base et S. Par contre, la 718 T coûtera légèrement moins cher qu’une Porsche 718 de base à laquelle sont ajoutés les composants de performance comme les roues de 20 pouces et la suspension PASM.

À la fin d’un match des Canadiens de Montréal, après avoir effacé un retard de quelques buts et effectué une remontée spectaculaire en troisième période pour se sauver avec la victoire, l’entraîneur-chef déclarera probablement aux médias que son équipe « a démontré du caractère ».

Si l’on suit moindrement les hauts et les bas de notre équipe sportive, on décèle invariablement des joueurs qui ont plus de caractère que d’autres. Et dans le domaine de l’automobile, peu de voitures affichent autant de caractère que la Subaru WRX – surtout si elle arbore le logo STI.

C’est une voiture puissante, avec un quatre cylindres turbo de 2,5 litres produisant 310 chevaux et un couple de 290 livres-pied. Sa transmission intégrale peut être configurée manuellement afin d’acheminer plus de couple à l’avant ou à l’arrière, selon les goûts du conducteur. Pas de boîte automatique ici, mais une manuelle à six rapports avec ratios rapprochés.

La WRX STI est bruyante, que ce soit au ralenti ou à plein régime, alors que les secousses et les vibrations font partie intégrante de l’expérience de conduite. Elle accélère avec une violence à donner la chair de poule, et colle au bitume dans les courbes avec une habileté exceptionnelle. Au volant de la STI, impossible de rouler en pépère. Ses prouesses dynamiques sont impressionnantes, et comme un joueur de hockey qui démontre une force de caractère, la voiture donne toujours son 110% en se défonçant à chaque trajet.

Si l’on apprécie cette qualité d’un joueur professionnel, parce que la victoire est la seule chose qui compte, il en est tout autrement pour une voiture de route. Dans la vie de tous les jours, la Subaru WRX STI 2019 est épuisante. On se fait brasser le coco sur tous les types de revêtement sauf sur les autoroutes fraîchement pavées – une rareté au Québec – et le bruit d’échappement est omniprésent. Quant à la consommation, nous avons obtenu une moyenne avoisinant 12,0 L/100 km lors de notre essai. Et ce moteur exige du super sans-plomb...

Les sièges offrent un excellent soutien, en plus d’être jolis dans la version STI Sport avec un mélange de cuir et de similisuède ainsi que des garnitures rouges. La planche de bord est fonctionnelle et la plupart des commandes sont bien disposées, alors que le système multimédia est moderne. Toutefois, certains boutons à l’écran sont trop petits et difficiles à appuyer quand la voiture est en mouvement.

Du caractère, la STI en possède. Mais comme un bon joueur de hockey, elle coûte cher avec un PSDF à partir de 40 195 $ avant les frais de transport et de préparation. La WRX « ordinaire » à 268 chevaux est presque aussi performante, consomme moins et son moteur s’avérerait plus fiable, pour près de 10 000 $ de moins. De plus, une joueuse de finesse comme la Volkswagen Golf R, bien qu’un peu moins caractérielle, compte autant de buts que la STI sans se retrouver tout le temps au banc des punitions.

Après le Jaguar I-PACE, le Hyundai Kona électrique et l’annonce de Volkswagen avec son I.D., il semble que la balle soit lancée pour les véhicules électriques venus de grands constructeurs. C’est maintenant au tour d’Infiniti qui dévoilera sa riposte aux produits Tesla en janvier.

Un look montréalais
Au moment d’écrire ces lignes, nous n’avons pas beaucoup d’informations au sujet du bolide électrifié d’Infiniti, mais on sait que son design découlera du concept Q Inspiration qui avait été aussi présenté à Detroit cette année, un véhicule ayant été dessiné par nul autre que le Québécois Karim Habib.

Si vous ne le savez toujours pas, Habib est un dessinateur renommé d’origine Montréalaise. Ayant fait ses dents du côté de BMW, il est chez Infiniti depuis l’année dernière, et c’est grâce à lui qu’on a vu naître des véhicules comme le QX50 et le concept que vous voyez ici.

L’idée d’un VUS électrique chez le constructeur est palpitant, car il signifiera le premier du genre chez Infiniti. En fait, le constructeur promet d’électrifier tous ses véhicules d’ici 2021, l’année où ce VUS sera commercialisé.

Nous aurons davantage de détails à propos de cet intrigant VUS dès janvier prochain, à l’ouverture du Salon de l’auto de Detroit.

Ce n’est pas tous les jours que Porsche lance un nouveau modèle. Et quand ça arrive, le constructeur de Stuttgart travaille fort pour que tout se déroule bien.

Soucieuse que le nom de sa nouvelle Taycan ne soit pas charcuté et prononcé de mille et une façons, Porsche a publié une vidéo pour expliquer la bonne prononciation.

Contrairement à ce que certains pourraient croire, Porsche souligne qu’il faut dire « Thaï-Kan », et non « Thé-Canne ».

Maintenant, vous le savez.

Un modèle très attendu
En plus d’introduire un nouveau nom dans l’univers de Porsche, la Taycan passera à l’histoire comme le premier modèle 100% électrique commercialisé par la prestigieuse marque allemande.

À son arrivée chez nous, prévue pour la fin de 2019 ou le début de 2020, la Taycan deviendra une rivale directe à la Tesla Model S.

On attend encore les premières images officielles, mais on peut s’attendre à ce que la Taycan ressemble sensiblement au concept Mission E.

Porsche promet une puissance de 660 chevaux et une accélération de 0 à 100 km/h en « bien moins » que 3,5 secondes. Le constructeur s’attend à vendre 20 000 unités par année de sa nouvelle Taycan.

Plus tôt cette année, au Salon de Genève, nous vous avions présenté un véhicule concept nommé I.D. VIZZION, un parmi une famille de véhicules futuristes entièrement électriques promise par Volkswagen. Un de ces véhicules a évolué en quelque chose de viable, et il arrivera en concessions plus rapidement qu’on ne l’aurait imaginé.

Une grosse « hatchback »
À l’heure actuelle, l’I.D. est encore en développement, mais selon le compte Twitter de Jürgen Stackmann, membre du conseil chez Volkswagen, ce mystérieux véhicule à batteries proposerait une autonomie pouvant aller jusqu’à 550 km.

Dans son annonce, Stackmann déclare que l’I.D. sera non seulement un véhicule à zéro émission, mais qu’il ne se vendrait pas plus cher qu’une « Volkswagen Golf au diesel ». Bien entendu, l’homme parle du marché européen, car des Volkswagen diesel en Amérique du Nord, il n’y en a plus, et l’on sait pourquoi.

Mais si on se fie à ses paroles, on pourrait s’attendre à un véhicule entièrement électrique, proposant une autonomie plus élevée que les Tesla les plus dispendieuses, à un prix sous la barre des 30 000 $. C’est en effet très alléchant!

À l’heure actuelle, il n’y a pas beaucoup d’images du véhicule ni d’autres données techniques à son sujet, mais il semble être environ de la grosseur d’une Golf, ayant des allures d’une grosse voiture à hayon, ce qui est la mode de nos jours avec tous les VUS sur la route.

Volkswagen a été clair au sujet de son avenir électrifié en déclarant il y a quelques semaines que sa prochaine génération de moteurs à combustion serait la dernière. Le constructeur propose également d’investir dans un réseau de bornes de recharges éparpillées en Amérique du Nord afin de faciliter la recharge de ses véhicules, un peu comme Tesla avec son réseau Supercharger.

Pour ce qui est de l’I.D., Volkswagen commencera à prendre des commandes pour le véhicule d’ici le printemps prochain, et estime que le véhicule sera commercialisé d’ici la fin de l’année 2019. Rendu-là, le marché des véhicules électriques aura certainement déjà beaucoup évolué, mais chose certaine, l’I.D. risque de révolutionner le marché. Du moins, c’est ce que souhaite Volkswagen. À suivre…

Pour une dixième fois, Ken Block fait plaisir aux amateurs de voitures avec la parution d’une nouvelle vidéo de sa série Gymkhana.

Pendant près de 20 minutes, le pilote américain nous en fait voir de toutes les couleurs à bord de cinq voitures complètement déjantées. On y découvre notamment son nouveau joujou, un Ford F-150 1977 équipé d’un V6 biturbo de 3,5 litres développant 914 chevaux.

De Detroit à Los Angeles en passant par le Mexique et la Suède, Ken Block s’est encore une fois surpassé.

Juste pour vos yeux, voici la vidéo intégrale de Gymkhana 10!

Après avoir abandonné le Ranger en 2011, Ford le ramène à la vie pour 2019. Dans l’industrie automobile, il ne faut jamais dire jamais!

Bien qu’elle semblait frôler l’extinction il y a quelques années à peine, la catégorie des camionnettes intermédiaires est bel et bien de retour. Constatant que ses concurrents y étaient à peu près tous représentés, Ford n’avait tout simplement pas le choix de retourner dans l’arène.

Faut dire que le Ranger n’était pas complètement mort. Construite en Thaïlande et en Argentine, une version moderne de la camionnette intermédiaire continuait d’exister, et celle qu’on nous propose désormais est pratiquement un clone de celle-ci. D’un point de vue esthétique du moins.

Bye bye le V6
Ford assure toutefois que le Ford Ranger 2019 qui arrivera chez les concessionnaires canadiens au cours des prochaines semaines est pensé et construit pour les Nord-Américains. Fabriqué au Michigan, ce nouveau Ranger fait d’ailleurs appel à une motorisation différente de celle du Ranger commercialisé ailleurs dans le monde.

Sous son capot loge un moteur à quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres, celui-là-même que vous pouvez retrouver à bord de la Mustang EcoBoost et de la Focus RS. Calibré spécialement pour le Ranger, ce petit moteur affiche une impressionnante puissance de 270 chevaux et un couple de 310 livres-pied.

Si certains consommateurs fulminent encore à l’idée de conduire une camionnette équipée d’un moteur à quatre cylindres, le nouveau Ranger devrait les faire changer d’avis. Jumelé à une boîte automatique à 10 rapports, le petit bloc du Ranger propose des accélérations franches et ne semble jamais à bout de souffle. Mieux encore, il affiche une consommation combinée ville/route de 10,9 L/100 km tout en pouvant remorquer des charges allant jusqu’à 3 402 kilogrammes (7 500 livres).

Devant de telles statistiques, Ford a décidé de bouder la commercialisation d’un moteur V6, qu’on aurait tout de même pu offrir en option. Certains seront déçus, mais les performances du moteur turbo ont surpassé nos attentes lors de notre essai du Ranger. À vrai dire, un V6 n’aurait pas vraiment apporté de valeur ajoutée au véhicule.

En dedans comme en dehors
Si le Ranger propose un design plutôt conventionnel vu de l’extérieur, l’histoire se répète dans l’habitacle. Sans flaflas, la camionnette propose une cabine très sobre où les plastiques durs sont un peu trop présents.

Pour un véhicule dont le prix de base dépasse les 30 000 $, on se serait attendus à une finition un peu plus soignée. On a l’impression que le Ranger est déjà vieux de quelques années, tout ça pendant que Ford se tue à nous dire que ce n’est pas qu’un modèle asiatique qu’on commercialise en Amérique du Nord. Douce ironie.

Heureusement, le système multimédia SYNC 3 sauve la mise grâce à un boulot plus qu’honnête, du moins lorsqu’il est affiché sur l’écran tactile de huit pouces offert en option.

Avec la version de base, il faut plutôt composer avec un minuscule écran de 4,2 pouces. Habituez-vous à plisser des yeux.

Pour le reste, le Ford Ranger 2019 offre tout ce dont nous sommes en droit de nous attendre d’une camionnette de ce gabarit, avec une position de conduite assez haute et une visibilité sans faille.

Le Ranger se fait même sentir étonnamment agile sur la route, partiellement grâce à la légèreté de sa mécanique et à une direction particulièrement précise.

4x4 et rien d’autre
Contrairement à ses concurrents, qui offrent presque tous des variantes de base à deux roues motrices, le Ford Ranger ne sera commercialisé chez nous qu’avec des variantes 4x4. La demande n’est pas assez forte pour autre chose, nous dit-on chez Ford du Canada.

Le Ranger sera ainsi offert en trois déclinaisons, toutes munies d’un système 4x4 : XL, XLT et Lariat. Deux longueurs de cabines seront offertes, soit SuperCab et SuperCrew. La variante XL, la plus abordable du lot, ne sera offerte qu’avec la plus petite cabine alors que le Ranger Lariat sera automatiquement équipé de la plus grosse. Avec le XLT, le modèle qui devrait se vendre le plus, les consommateurs pourront choisir entre l’une ou l’autre des cabines.

On vous le dit tout de suite, le Ford Ranger n’est pas donné. Son prix de base de 30 969 $ avant les frais de transport et de préparation est supérieur à la majorité de ses concurrents, à l’exception du Toyota Tacoma et du Honda Ridgeline.

On peut facilement monter plus haut avec les versions XLT (35 539 $) ou Lariat (42 289 $) ou même en choisissant l’option FX4 (+1 400 $), axée sur la conduite hors route avec ses amortisseurs retravaillés, son sélecteur de modes de conduite et sa technologie Trail Control, une sorte de régulateur de vitesse pour les sentiers de terre.

Les quatre roues motrices de série ont évidemment un rôle à jouer dans la facture salée du Ranger, mais cela demeure anormalement élevé. Pour vous donner une idée, même le F-150 est offert à un prix de départ inférieur, à 30 099 $!

Ford a-t-elle peur de jeter de l’ombre au F-150 en offrant un prix trop agressif? Peut-être. Reste que certains consommateurs sont à la recherche d’une camionnette de plus petit gabarit. Et pour eux, le retour du Ranger demeure une excellente nouvelle.

La voiture sport porte-étendard de Chevrolet n’a pas beaucoup changé depuis l’introduction de la septième génération pour le millésime 2014, mais quelques déclinaisons se sont ajoutées à la gamme Corvette au fil des ans.

En 2019, on assiste au retour de la monstrueuse Corvette ZR1, plus puissante et plus rapide que jamais. Par contre, les versions plus abordables de la voiture sport sont tout aussi intéressantes en matière de performances pour le prix. Voici quelques faits croustillants de la Chevrolet Corvette 2019.

Une cavalerie de 755 chevaux
Véritable bête de piste, la Chevrolet Corvette ZR1 2019 mise sur un V8 suralimenté de 6,2 litres – code de moteur LT5 – doté d’un compresseur volumétrique plus efficace (52% plus gros que celui de la Corvette Z06 en fait) et un nouveau système d’injection double. Ce V8 produit 755 chevaux et un couple de 715 livres-pied!

La Corvette ZR1 est également pourvue d’ajouts aérodynamiques à la carrosserie pour un meilleur appui au sol ainsi que de radiateurs supplémentaires pour garder le moteur bien au frais. La ZR1 se détaille à partir de 138 595 $ avant les frais de transport et de préparation.

Coupé ou décapotable, peu importe la déclinaison
La Chevrolet Corvette 2019 est évidemment disponible en carrosseries coupé et décapotable. Par contre, l’acheteur peut commander une des deux dans n’importe quelle livrée, que ce soit la version Stingray de base – avec ou sans la suspension Z51 – ou les Grand Sport, Z06 et ZR1 subséquentes.

Toujours sous le soleil
Le coupé dispose d’un toit amovible pouvant être rangé dans le coffre, alors que le toit souple à commande électrique de la décapotable peut être abaissé ou relevé en quelques secondes, et ce, même si la voiture roule à une vitesse allant jusqu’à 50 km/h. Bref, peu importe la Corvette choisie, on peut profiter du soleil!

Connectivité, quand tu nous tiens
La Chevrolet Corvette 2019 est équipée d’un système multimédia avec écran tactile de huit pouces, d’une intégration Apple CarPlay et Android Auto, de la commande vocale Siri Eyes Free ainsi qu’une borne WiFi intégrée (forfait de données en sus). La chaîne audio ambiophonique et le système de navigation sont optionnels, tout comme l’enregistreur de données de performance.

Zéro à 100 km/h en moins de quatre secondes
Avec une puissance de 455 à 755 chevaux, en passant par la version Z06 de 650 étalons, toutes les déclinaisons de la Corvette sont très rapides. Même la Stingray de base peut accélérer de 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes, alors que la ZR1 accomplit le même sprint en aussi peu que 2,85 secondes. Pas mal pour un bolide qui se détaille à partir de 65 095 $ avant les frais de transport et de préparation!

SEOUL (Corée du Sud) – Et oui, un autre VUS. Êtes-vous surpris? Pas nous. Avec des titans dans l’industrie comme le Honda Pilot, le Toyota Highlander et le Ford Explorer qui enregistrent des chiffres de vente à la hausse, il est normal que chaque constructeur dispose désormais d’un huit passagers au sein de sa gamme. Inévitablement, les Coréens suivent aussi la tendance.

Cela étant dit, nous pouvons faire autrement que d’applaudir Hyundai pour son nouveau gros nounours, car le Palisade est absolument réussi, et risque de faire très mal à sa concurrence japonaise, américaine et allemande lorsqu’il arrivera en concession l’été prochain.

Un seul moteur et beaucoup de confort
Le Palisade est un véhicule important pour Hyundai, et pas seulement en Amérique du Nord où les consommateurs sont accros aux VUS, mais aussi en Chine, où le constructeur tente d’accroître sa part de marché.

On a affaire à un gros véhicule – le plus gros Hyundai jamais fabriqué – capable d’accommoder jusqu’à huit passagers et de remorquer une charge de 2 268 kilogrammes (5 000 livres), ce qui le positionne kif-kif avec des VUS intermédiaires comme le Honda Pilot et le Subaru Ascent. Cependant, le Palisade vient de série avec cette capacité, contrairement à certains rivaux qui nécessitent l’ajout d’un ensemble remorquage.

Pour le marché nord-américain, un seul moteur l’alimentera, soit un V6 atmosphérique à cycle Atkinson de 3,8 litres produisant 291 chevaux et un couple de 262 lb-pi. Il est assorti d’une boîte automatique à huit rapports. Hyundai déclare que le marché américain viendra de série avec le rouage à traction, et en option avec la transmission intégrale HTRAC. Toutefois, selon Jean-François Taylor, spécialiste des relations publiques chez Hyundai Canada, il ne serait pas surprenant que le rouage intégral vienne de série pour notre marché. À suivre…

C’est surtout l’utilisation ingénieuse des dimensions qui nous a épate. Certes, le Palisade paraît énorme de l’extérieur (4 980 mm), mais il est en réalité plus court qu’un Honda Pilot (4 991 mm), un Ford Explorer (5 046 mm) et un Nissan Pathfinder (5 041 mm). Par contre, il dispose d’un espace de chargement derrière la deuxième banquette de 1 296 litres, ce qui est supérieur au Toyota Highlander (1 197 litres) et à l’Explorer (1 243 litres).

Il est aussi très confortable. Énormément confortable. Bien que nos modèles d’essai étaient des versions de préproduction équipées à bloc – sans prix officiel annoncé – le Palisade peut être agrémenté de matériaux de qualité haut de gamme, comme une finition en bois et des sièges en cuir piqué fort douillets – autant à l’avant qu’à l’arrière –, tout en disposant d’un habitacle attrayant et chaleureux, ainsi qu’une troisième banquette facilement accessible et aucunement pénible pour les grandes personnes.

C’est en fait ce que Hyundai essai de faire avec cet utilitaire, rehausser les attentes des consommateurs. Après tout, sa promesse a toujours été d’en offrir plus à prix moindre. Avec le Palisade, on tente d’aller encore plus loin.

Du diesel et du sable
Sur la route, le Palisade se montre extrêmement silencieux et solide sur les surfaces abîmées, sans oublier la sérénité absolue que procure son habitacle. En revanche, nous étions déçus de retrouver des moteurs quatre cylindres diesel sous le capot de nos modèles d’essai. Bien que nous aimions l’idée d’un tel moteur, celui-ci ne sera pas offert pour notre marché. Il était donc frustrant d’avoir dû endurer une présentation au sujet du V6, pour finalement ne pas pouvoir l’essayer!

Selon Hyundai, le programme médiatique auquel nous avons assisté avait d’abord été mis sur pied pour le marché coréen, où les consommateurs préfèrent le diesel à l’essence. Nous aurons la chance de mettre le V6 à l’essai avant sa sortie officielle.

Il a tout de même été possible de profiter de la boîte automatique ainsi que des modes de conduite du véhicule, qui alternent son comportement routier de façon significative. Le Palisade en dispose de sept, sélectionnables par une molette montée sur la console centrale en deux catégories : Drive (conduite urbaine) offrant les modes Comfort, Eco, Sport et Smart, ou Terrain (conduite hors route) avec les modes Snow, Mud et Sand.

C’est le mode Smart, inspiré de celui dans la Kia Stinger, qui nous a le plus séduits en conduite urbaine. Celui-ci comprend nos habitudes de conduite et alterne le comportement de la boîte de vitesses, de la pédale de l’accélérateur et de la direction en temps réel.

Pour le hors-route, c’est le mode Sand qui nous a permis de nous amuser sur la plage. Celui-ci, comme les autres modes aventuriers, module le système antipatinage tout en se servant du système de freins antiblocage pour une adhérence optimale. De notre bord, tout semblait fonctionner à merveille, car notre péripétie dans le sable mouvant s’est super bien déroulée!

Bien entendu, un VUS à huit passagers moderne ne serait pas complet sans les plus récentes technologies en matière de sécurité et de connectivité, et là-dessus, le Palisade ne déçoit pas. Il vient de série avec un écran ACL tactile de 8 pouces – ou 10 pouces en option—, ainsi qu’une panoplie de ports USB intelligemment installés un peu partout dans l’habitacle, comme sur les sièges avant pour accommoder les occupants arrière, par exemple.

Le système multimédia est également entièrement nouveau. Aperçue pour la première fois dans le Hyundai Nexo, la nouvelle interface permet de personnaliser le menu principal comme celui d’un téléphone intelligent, tout en permettant l’intégration d’Apple CarPlay et Android Auto.

La totale
Notre Palisade était d’autant plus garni de gadgets technos cool, comme un micro pour converser avec les passagers arrière via les haut-parleurs, et des caméras tout autour du véhicule permettant de voir dans notre angle mort – un peu comme le système LaneWatch de Honda.

Nous avons toutefois été déçus de ne pas retrouver de système de divertissement pour les passagers arrière ni de motorisation électrifiée. Un Palisade hybride rechargeable aurait sans doute été un succès commercial, surtout que Hyundai dispose déjà de la technologie!

Mais bon, d’ici l’été prochain, les choses pourraient changer. Bien que notre premier contact du Hyundai Palisade 2020 fut préliminaire, il nous a tout de même permis de dresser un portrait sur le véhicule dans son ensemble.

En somme, le segment des VUS intermédiaires a de quoi s’inquiéter, car le Palisade arrivera en force, et ne se gênera pas d’échanger quelques coups de poing afin d’assurer sa dominance dans le créneau.

FEUX VERTS :

• Apparence distinguée
• Habitacle relevé, spacieux et confortable
• Bonne capacité de remorquage

FEUX ROUGES :

• Un seul choix de moteurs
• Absence d’un système de divertissement pour les occupants arrière
• Aucune déclinaison électrifiée