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Nissan, de Datsun à Carlos Ghosn

La marque Nissan fait beaucoup parler d’elle par les temps qui courent. Carlos Ghosn, son leader, a récemment été arrêté au Japon pour malversation financière et utilisation de biens de l’entreprise à des fins personnelles. Nissan n’a pas mis de temps pour annoncer qu’elle se séparait de Ghosn, soudainement devenu paria. Pourtant, il y a près d’une vingtaine d’années, le sort de la firme était entre les mains de Ghosn et si elle est encore en vie, c’est en grande partie grâce à ce dernier. C’est bien pour dire… Retour sur une marque qui a eu ses (très) hauts et ses (très) bas.

Le premier juillet 1911, Masujiro Hashimoto fonde la première compagnie fabriquant des voitures sans chevaux au Japon, la Kaishinsha Motor Car Works (qui pourrait être traduit, très librement, par « Une bonne compagnie automobile »). Il faut attendre 1914 avant qu’une première voiture soit construite, la DAT, d’après la première lettre du nom de trois investisseurs, Kenjiro Den, Rokuro Aoyama et Meitaro Takeuchi.

Du soleil et pas de pertes
En 1925, la Kaishinsha devient la DAT Jidosha & Co Ltd ou, si vous préférez DAT Motorcar Co. Après s’être fait connaître au Japon surtout grâce à de petits camions, DAT dévoile une minivoiture en 1931, la Datson Type 11. La même année, elle est renommée Datsun, « son » pouvant vouloir dire en japonais « perte ». Avouez qu’il est plus vendeur de parler du soleil que de pertes! D’un autre côté, Google Translate, cette infâme invention de l’ère moderne, nous apprend que « sun » en japonais veut dire « dimensions ». Si votre japonais est meilleur que le nôtre, ne vous gênez pas pour nous éclairer! Bref, Datsun existe depuis 1931.

Et naquit Nissan
Petit retour en arrière. En 1928, Yoshisuke Aikawa crée la Nihon Sangyo, un holding contrôlant des fonderies, et active sur le marché des pièces automobiles de rechange. Le nom Nissan provient de la contraction de Nihon et Sangyo. Suite à plusieurs tergiversations financières, Nihon Sangyo et DAT s’associent en 1931… et c’est ainsi que Nissan devient constructeur automobile dès 1933. Aussitôt, l’entreprise achète un terrain de 66 000 mètres carrés à Yokohama et y fait construire une usine de montage. Le 11 avril 1935, une première voiture y est construite (certaines publications parlent du 12 avril). Il s’agit d’une Datsun 14, une Austin Seven produite sous licence. Durant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), Nissan produit surtout du matériel de guerre.

Direction USA en Fairlady
Dès ses débuts, la marque DAT a de solides liens avec les États-Unis puisque Hashimoto, le fondateur, y avait étudié l’ingénierie mécanique. De plus, une des entreprises qui fait partie de la DAT est Kubota (oui, oui, le Kubota qui fabrique encore des pépines et autres tracteurs) dont l’ingénieur-chef est un Américain, William R. Gorham. Ce n’est donc pas un hasard si une bonne partie des méthodes de travail et des équipements dont bénéficie la nouvelle Nissan sont américains, facilitant ainsi les ventes dans ce marché fort lucratif.

La première voiture à être distribuée en terre américaine, sur la côte ouest, est la toute petite Datsun 1000, dont le moteur de 1 litre (1 000 cc) ne lâche pas moins de… 37 chevaux. Datsun propose aussi la Fairlady, un agréable petit roadster qui plaît aux Américains.

La Skyline
Les années 60 sont bénéfiques pour Datsun / Nissan qui voit ses ventes augmenter partout dans le monde. Une nouvelle usine ouvre ses portes à Oppama au Japon en 1962. En 1966, Nissan s’associe avec Prince Motors, fondée en 1952, ce qui donnera naissance à une voiture qui marquera plusieurs générations, la Skyline, descendante directe de la GT-R d’aujourd’hui.

C’est en 1970 que Datsun s’établit vraiment dans le cœur des Américains avec la fabuleuse 240Z. Datsun profite aussi de la crise du pétrole de 1973, alors que l’Amérique veut de plus en plus de petites voitures économiques. Ça tombe bien pour les Japonais, Datsun inclus, c’est exactement ce qu’ils offrent! Pour répondre à la demande toujours grandissante des marchés mondiaux, Nissan implante des usines au Mexique, en Australie, en Nouvelle-Zélande, à Taiwan, en Afrique du Sud et aux États-Unis. Dans ce dernier cas, c’est surtout pour éviter une taxe de 25% imposée aux véhicules importés que Nissan érige une usine à Canton, Mississippi. Cette usine ouvre ses portes le 27 mai 2003 et est toujours en fonction.

Datsun devient Nissan
Les années 80 sont celles de la consolidation pour Nissan alors que le nombre de modèles, d’usines, d’alliances et de véhicules vendus à travers le monde est constamment à la hausse. En 1981, le nom Datsun est remplacé par Nissan. Jusqu’alors, le nom Nissan représentait le conglomérat et Datsun sa division automobile. Sur quelques marchés, le nom Datsun est conservé jusqu’en 1986. Le 20 mars 2012, Nissan annonce qu’elle ressuscite le nom Datsun dans certains pays en émergence.

Le 8 novembre 1989, Nissan amorce une nouvelle aventure en Amérique du Nord, Infiniti. Il s’agit de la marque de luxe de Nissan, un peu comme Lexus pour Toyota ou Acura pour Honda. Les véhicules Infiniti – qui ironiquement ne sont pas vendus au Japon – ont souvent leur pendant chez Nissan.

Les années 90 sont difficiles pour Nissan, aux prises avec une crise économique sur le marché japonais, des coûts de production grimpants et des dettes de plus en plus préoccupantes. À tel point qu’une alliance avec un partenaire financier fort n’est plus une option. Des pourparlers ont lieu avec DaimlerChrysler, mais n’aboutissent pas. C’est plutôt la compagnie française Renault qui se montre intéressée.

Un certain Carlos Ghosn
Le 27 mars 1999, l’union est consacrée. L’Alliance Renault-Nissan est née et devient le quatrième plus important constructeur au monde. Carlos Ghosn est mandaté pour diriger Nissan tandis que Louis Schweitzer continue de s’occuper de Renault. Le 6 mai 2009, Ghosn prend le relais de Schweitzer et cumule les deux fonctions. Sous la gouvernance de Ghosn, Nissan redevient prospère.

Petit coup d’accélérateur jusqu’en 2016, alors qu’une autre marque japonaise, Mitsubishi, est accusée, comme quelques autres constructeurs, d’avoir falsifié les cotes de consommation de certains de ses véhicules distribués au Japon. Les actions de Mitsubishi chutent et Nissan, le cœur sur la main, en profite pour aider la marque éprouvée… en s’en emparant.

Coup de théâtre le 19 novembre 2018, alors que Carlos Ghosn, considéré comme l’un des industriels les plus puissants au monde et surnommé, non sans raison Cost Killer (tueur de coûts), est emprisonné au Japon. Ghosn, qui bien entendu clame son innocence, n’a pas encore été accusé mais, déjà, Nissan annonce son limogeage alors que Mitsubishi s’apprêterait à en faire autant. De son côté, Renault n’est pas aussi catégorique, du moins pour l’instant. Au moment d’écrire ces lignes, elle vient de nommer un président par intérim, Thierry Bolloré.

Décidément, le monde de Nissan sera toujours une source infinie de surprises! Restez des nôtres car l’Histoire s’écrit chaque jour, comme dit le sage…

Nissan Kicks 2018 : un VUS pour ceux qui veulent faire semblant

Si vous possédez une Sentra ou une Versa et que vous voulez faire comme tout le monde, c’est-à-dire rouler en véhicule utilitaire sport (VUS), Nissan a pensé à vous. C’est bêtement pour cette raison que le Kicks a vu le jour.

Un tout petit prix, mais…
Avant d’être déclassée par la Chevrolet Spark, la Micra pouvait se vanter d’être la voiture la moins chère au pays.

Lorsque le Kicks est apparu sur le marché l’été dernier, il est devenu le VUS le moins cher au Canada. C’est ce que l’on appelle faire une arrivée remarquée.

Vendu à moins de 18 000 $, le Kicks n’est pas une mauvaise affaire. En revanche, il faut éviter de tomber dans le piège et de l’équiper « jusqu’au bouchon ». Avec un peu d’équipement, son prix peut facilement dépasser 23 000 $.

Un seul moteur, une seule boîte de vitesses
Lorsqu’est venu le temps d’élaborer les déclinaisons de ce tout petit VUS, on ne s’est pas cassé la tête. En effet, un seul moteur, ne pouvant être jumelé qu’à un type de boîte, est offert. Sous son capot, on retrouve un bloc à quatre cylindres de 1,6 L qui développe 125 chevaux et un couple de 115 livres-pied.

Sur papier, ça peut paraître très peu. Mais en tenant compte du gabarit du véhicule, c’est suffisant. Franchement, je m’attendais à un véhicule bien plus vache. Je me suis même surpris à ne pas trouver sa conduite désagréable. Ça, c’est parce qu’elle se rapproche dangereusement de celle d’une voiture. À ce chapitre, il récolte un point.

Une consommation pas si petite que ça
Lors de la semaine d’essai, une consommation de 9,3 L/100 km a été enregistrée par l’ordinateur de bord pour la série de trajets principalement effectués en ville. De son côté, Ressources naturelles Canada annonce une cote de 7,2 L/100 km en conduite combinée.

Un style, comment dire…
Avant le Kicks, il y avait le JUKE. Et dire que le design de ce dernier était éclaté serait un euphémisme. Avec le Kicks, Nissan a tenté d’être plus conventionnel, sans pour autant tomber dans la platitude. En effet, comme on ajoute une pincée de sel dans une recette pour rehausser le goût, on a ajouté une touche de couleurs au Kicks. À partir de la version SV, il est possible d’obtenir une peinture deux tons. Par exemple, on peut combiner une carrosserie grise avec un toit orange ou une carrosserie bleue avec un toit blanc.

Est-ce que je trouve ça beau? Pas vraiment. Cela dit, on ne peut reprocher à Nissan d’avoir essayé. Au moins.

La musique du Kicks?
Nissan ne vise pas un public de jeunes retraités qui partent vers la Floride en Kicks. On tente plutôt de charmer les millénariaux de la ville qui ont constamment les yeux rivés sur leur cellulaire et les écouteurs collés aux oreilles.

La preuve, c’est qu’après avoir mentionné les caractéristiques et les spécifications du Kicks, Nissan parle de la musique. :Grâce à la chaîne Bose Personal Plus optionnelle avec des haut-parleurs montés dans l’appuie-tête du conducteur, Nissan affirme que l’on aura l’impression d’être assis à la première rangée d’un concert!

On ne peut pas dire que Nissan n’essaie pas. Mais quand on pousse, il faut pousser égal. Du gros marketing un peu trop poussé.

Grand coffre
Même si le Kicks fait partie des VUS sous-compacts, son coffre n’est pas si petit que ça. Il peut loger jusqu’à 716 L, ce qui est supérieur aux Mazda CX-3 (452 L), Hyundai Kona (538 L) et Honda HR-V (688 L).

Juste deux roues motrices
En plus d’un hayon pratique et d’une position de conduite surélevée, les acheteurs de VUS apprécient ce type de véhicule pour le rouage intégral. Alors que bien des VUS l’offrent de série, d’autres se contentent de le proposer en option. Or, si vous optez pour le Kicks, vous devrez vous en passer. Visiblement, on ne veut pas cannibaliser les ventes du Qashqai

Chevrolet Colorado 2019, ce qu'il faut retenir

Les camionnettes n’ont jamais été aussi populaires, tellement que le segment des modèles intermédiaires est en pleine relance après avoir été pratiquement rayé de la carte. GM avec l’introduction de son tandem GMC Canyon et Chevrolet Colorado, il y a plusieurs années, a rebrassé les cartes, les deux modèles connaissent du succès depuis.

Voici ce qu’il faut savoir sur le Chevrolet Colorado 2019.

Pas des plus abordables
Si par le passé, on se payait une camionnette intermédiaire afin d’économiser à l’achat, ce n’est plus le cas de nos jours. Si le prix de base du Colorado débute à 24 755 $, il faut compter minimalement près de 34 000 $ pour obtenir un modèle à quatre roues motrices et à cabine multiplace.

Ajoutez quelques options incluant un moteur diesel, qui est d’ailleurs drôlement intéressant, il vous faudra débourser plus de 40 000 $, ce qui le place en compétition avec des modèles pleine grandeur correctement équipés. C’est le même constat chez la concurrence, que ce soit Honda avec le Ridgeline ou Toyota avec le Tacoma.

Avantage au diesel côté économie de carburant
Tout comme son grand frère le Silverado, le Colorado offre une panoplie de choix de configuration. Difficile de ne pas vous recommander d’opter pour la cabine multiplace qui, avec ses quatre portières, ajoute fortement à l’aspect pratique. Même chose pour les quatre roues motrices. Et puis qui, au Québec, voudrait d’un modèle à roues motrices arrière? Ce choix élimine donc le moteur quatre cylindres de 2,5 litres, vous obtiendrez alors le V6 de 3,6 litres beaucoup plus moderne depuis qu’il dispose de l’injection directe et d’un système de désactivation des cylindres qui coupe deux des six cylindres lorsque le moteur n’est pas à l’effort, réduisant ainsi sa consommation.

Le champion de l’économie, c’est le moteur diesel de 2,8 litres qui - malgré sa puissance moindre par rapport au V6 - se démarque par son couple étonnant de 369 lb-pi, une véritable bête. On le recommanderait à tous si ce n’était de sa facture beaucoup plus salée...

Un style pour tous les goûts
Outre le niveau d’équipement, les différentes versions modifient également l’apparence du Colorado. On aime bien les livrées Z71 dont l’équipement rehausse le style et les aptitudes hors route avec notamment une suspension tout-terrain et un différentiel autobloquant à l’arrière. La livrée ZR2 repousse encore plus les limites du Colorado hors des sentiers battus, mais c’est sans aucun doute le LT qui offre le meilleur équilibre entre l’équipement et le prix.

On a droit cette année à quelques versions exclusives, c’était le cas de notre Colorado Z71 Midnight qui arborait une thématique assombrie avec le noir à l’honneur. Un seul hic, les larges marchepieds qui vous salissent immanquablement les pantalons en hiver.

Il dispose de tous les gadgets technos
À bord, la présentation est assez classique, on a droit à une série de boutons afin de contrôler un peu tout. GM mise toujours sur la techno et le Colorado ne fait pas exception. Le système Mylnk avec son écran tactile de 7 pouces est fort simple à utiliser et assure la compatibilité avec Apple CarPlay. Malgré son ADN de camionnette, il a tous les attraits d’un VUS.

On reproche toutefois au plancher arrière de ne pas être complètement plat, c’est moins pratique lorsque l’on transporte des objets de plus grandes dimensions.

Pourquoi l’acheter, alors?
Parce que c’est un véhicule qui offre l’aspect fonctionnel d’une camionnette, une excellente capacité de remorquage maximale, 7 700 lb, le tout dans un format beaucoup plus agile et moins encombrant, surtout dans le garage.

Genesis G70 2019 : une réelle menace?

Débarquée depuis quelques mois, la G70 fait jaser. Déjà près de 1 000 unités ont été écoulées depuis son arrivée au pays, et il y a fort à parier pour que l’année 2019 soit celle d’un premier vrai succès pour la marque, qui accueillera aussi un premier VUS millésimé 2020. En attendant, l’objectif de la G70 est clair : elle vise directement l’acheteur de BMW de Série 3, de Mercedes-Benz de Classe C, mais également ceux qui pourraient être tentés par les Acura TLX, Infiniti Q50 et Lexus IS. Bref, cette berline sport compte faire la vie dure à toute concurrente.

En écrivant ces lignes, inutile de vous dire que plane une impression de déjà vu. Combien de fois nous a-t-on promis ciel et terre, soit pour la relance d’une marque ou encore par une bagnole qui allait révolutionner l’industrie? Parlez-en à Cadillac et Lincoln, qui ont sans doute été les plus répétitifs dans l’art de cette pratique. Est-ce que Genesis joue cette même carte? Non. Au contraire. En fait, on ne souhaite que réussir à faire découvrir la marque par toute sorte de stratagèmes à une clientèle qualifiée et exigeante, et en mesure d’apprécier à la fois le produit et le service.

Car oui, l’expérience d’achat et le service après-vente font partie intégrante de l’expérience Genesis. Pensez à la livraison de la voiture à domicile dans une remorque vitrée et à un service de voiturier pour tous les entretiens qui, pour une durée de cinq ans, seront sans frais pour le consommateur. La voiture de remplacement sera aussi incluse pour cette période, laquelle vous sera livrée au moment de récupérer la vôtre. Bref, on met tout en œuvre pour ne pas répéter les trop nombreuses expériences négatives entendues chez les concessionnaires de marques européennes.

Sous le charme
Loin d’être laides, les plus grandes berlines Genesis que sont les G80 et G90 nous laissent esthétiquement plus sur notre appétit que la G70, qui affiche des lignes véritablement magnifiques. Un coup de crayon heureux, de belles proportions et un habillage riche et de bon goût font d’elle l’une des plus jolies berlines du segment. On s’est même inspiré de plusieurs éléments tirés de véhicules concurrents pour accoucher des lignes de la G70. Pensez à la calandre Audi, à la fenestration latérale de l’Infiniti Q50, ou à la partie arrière de l’ancienne Mercedes-Benz de Classe C. Mais ça, on ne l’admettra jamais…

À bord, l’inspiration allemande est flagrante. Or, pas question ici de dérouter le client avec un système multimédia complexe qui demande des mois d’apprentissage. Un écran tactile, des fonctions simples, efficaces, et l’intégration Apple CarPlay. Il n’en fallait pas plus. En revanche, l’équipe de design s’est attardée à la présentation intérieure avec minutie. Et bonne nouvelle, pas besoin d’opter pour la version la plus onéreuse pour bénéficier d’une présentation riche et de bon goût. Certes, la qualité des cuirs variera selon la mouture choisie, mais même une version de base baptisée Advanced vous sert un habitacle finement assemblé, revêtant de beaux matériaux parfaitement harmonisés.

Au volant, les sièges enveloppants sont très confortables et, pour une fois dans une voiture coréenne, ils ont une bonne latitude au chapitre de l’ajustement. On déplore toutefois une visibilité problématique causée par un coffre surélevé, mais surtout, par les dimensions d’un rétroviseur central qui gêne souvent le champ de vision situé à deux heures. En outre, sachez que les places arrière sont non seulement exiguës, mais que l’assise trop inclinée est franchement inconfortable pour un adulte.

On se pète les bretelles!
Genesis se targue depuis l’introduction de la G70 d’un développement technique d’avant-garde, mais aussi d’avoir confié la tâche à un ancien ingénieur issu de la division M de BMW, du nom d’Albert Biermann. Et bien sûr, on ne se gêne pas non pour crier haut et fort que les tests se sont effectués sur le prestigieux circuit du Nurbürgring, en Allemagne. Or, est-ce que la voiture est à la hauteur?

Sur le plan technique, la voiture transmet d’abord une impression de sécurité et de solidité inhabituelle pour une bagnole coréenne. Et contrairement à la Kia Stinger, sa proche cousine, dans laquelle on entend quelques craquements et bruits de caisse, la Genesis G70 en est exempte. Il faut aussi applaudir l’équilibre et la grande maniabilité de la voiture, laquelle négocie avec aplomb des virages serrés, sans débalancement de la caisse ni roulis excessif. Selon le mode de conduite sélectionné, le contrôle dynamique de stabilité se montre même plus permissif, demeurant néanmoins fort efficace. Autre belle surprise, la direction, qui fait preuve de précision et qui se veut plus communicative que chez plusieurs rivales. Or, à ce compte, BMW conserve une petite longueur d’avance.

Son châssis rigide, son sentiment de légèreté et son confort surprenant, compte tenu de sa vocation sportive, viennent aussi nous faire apprécier le comportement de cette voiture, somme toute remarquable. Hélas, il est clair que le moteur 2,0 litres turbocompressé, loin d’être vilain, n’a pas l’étoffe de celui d’une Audi A4 ou une BMW de Série 3. Sur papier, il nous sert effectivement la même chose, générant 252 chevaux (255 pour la version Sport) et un couple de 260 lb-pi. Or, la plage de puissance n’est pas aussi linéaire, ce qui donne parfois l’impression d’un creux ou d’un essoufflement momentané. J’ajouterais que la réaction tardive de l’accélérateur électronique, en certaines situations, devient vite agaçante. Mais à ce compte, la concurrence allemande ne fait guère mieux.

Comprenez que le 2,0 litres turbo est loin d’être une mule, et que sa verve laisse tout de même place à de belles sensations. Maintenant, ce moteur n’est pas encore au niveau de celui de certaines rivales, tant au chapitre des performances, de la douceur que de la consommation. Disons que nous sommes ici à 85% de la vérité.

Fort heureusement, la G70 propose aussi un V6 biturbo de 3,3 litres qui selon moi, est le meilleur moteur jamais produit par Hyundai. Un moteur nerveux, fort en couple, musicalement agréable et qui ne semble jamais à bout de souffle. Jumelé à une boîte automatique à huit rapports et à un rouage intégral efficace, il constitue une option plus convaincante. Et la bonne nouvelle, c’est que vous l’obtiendrez dans une version bien équipée au prix d’un quatre cylindres chez la concurrence.

Merci Patrick!
Le marché américain étant bien sûr différent du nôtre, on propose là-bas plusieurs versions dépourvues de la traction intégrale HTRAC. Or, si la majorité des constructeurs offrent d’emblée les quatre roues motrices sur notre marché, Genesis a choisi de satisfaire les quelques érudits qui ne jurent que par les roues motrices arrière, mais aussi, par la boîte manuelle! Oui, vous pouvez obtenir une version propulsée par boîte manuelle, laquelle reçoit un échappement sport dont la sonorité est franchement très agréable. Cette dernière permet d’exploiter avec un meilleur contrôle la puissance du moteur 2,0 litres, et accroît l’agrément de conduite. Seul bémol, elle engendre une consommation d’essence plus élevée d’environ 5% par rapport à un modèle à boîte automatique et à rouage intégral.

Pour l’heure, la G70 est la seule voiture de ce segment à proposer cette option au Canada, que même BMW a abandonnée. Saluons ainsi l’audace d’un certain Patrick Danielson, notamment responsable de la planification de produits chez Genesis Canada, et qui se décrit comme un ardent défenseur de la boîte manuelle. Il est évident que ces versions ne courront pas les rues, mais pour les quelques amateurs qui souhaitent encore jouer du levier et apprécier l’authenticité d’une réelle conduite sportive, elles figurent au catalogue. Puis, il faut l’admettre, le seul fait de savoir qu’on le propose à ce je-ne-sais-quoi de cool!

Le plus gros défi?
Comme dans bien des cas, le gros défi de Genesis, autant pour la G70 que pour les autres produits, est évidemment de faire rayonner l’image d’une nouvelle marque de belle façon. Parviendra-t-on à gagner le cœur du public comme Lexus l’avait fait lors de son arrivée en 1990? Réussira-t-on à séduire dans un marché où l’offre est plus complète que jamais? Et surtout, est-ce que la G70 saura convaincre les acheteurs de berlines sport de luxe? Chose certaine, jusqu’à présent, elle réussit là où la Jaguar XE a lamentablement échoué, et ce, sans réseau de concessionnaires réellement établi. Voilà qui est de bon augure…

Une édition encore plus intense de la Subaru WRX STI s’en vient

Dans d’autres marchés, Subaru vend depuis quelque temps une déclinaison encore plus intense de sa WRX STI.

Introduite pour la première fois au Japon en 2011, la S206 – alimentée par un moteur de 2,0 litres turbocompressé, et non un 2,5 litre turbo comme les STI qu’on a ici, incorporait plusieurs modifications mécaniques, dont une suspension repensée, des composantes de carrosserie allégée, un moteur plus puissant ainsi que des freins surdimensionnés afin qu’elle soit encore plus sauvage sur les circuits de course.

Le plus récent modèle, la S208, commercialisée en quantité très limitée lors de l’année modèle 2017, développait une puissance totale 325 chevaux, soit 15 chevaux de plus que l’auto d’origine, et un couple de 319 lb-pi.

Maintenant, il y en a une nouvelle qui s’en vient, la S209. Et, selon ce que Subaru vient de nous annoncer, elle sera vendue sur notre marché.

Prévue pour Detroit
C’est au Salon de Detroit, le mois prochain, que Subaru présentera son nouveau bébé. Tout cela nous intrigue, car on s’attendait plutôt à voir apparaître la nouvelle WRX, celle qui est supposée être assemblée sur la nouvelle Subaru Global Platform, la même architecture qui sert à l’Impreza actuelle.

Hélas, il faudra attendre encore un peu avant l’arrivée d’une toute nouvelle mouture. L’attente en vaut toutefois la peine, car ça permet à Subaru de sortir des déclinaisons spéciales de l’ancienne, comme cette S209, un bolide qui risque de plaire aux collectionneurs.

Elle sera sans surprise très nichée, et commercialisée en quantité limitée. Aucune information technique n’est encore dévoilée, ni de prix ou de date de sortie, mais Subaru a publié une courte vidéo sur sa chaîne Youtube démontrant un prototype orné des iconiques jantes dorées ainsi que d’un énorme aileron estampé sur le coffre en train de rouler à fond de train sur un circuit de course.

La question qui tue, et celle que tous les puristes du bolide aimeraient savoir: allons-nous enfin recevoir une STI propulsée par le fameux moteur Boxer de 2,0 litres? Il faudra attendre au Salon de Detroit pour obtenir la réponse.

Mazda3 2019 : cinq choses à savoir

L’un des modèles les plus attendus au Québec en 2019 est sans contredit la nouvelle génération de la Mazda3.

Que ce soit pour son nouveau look, pour son moteur SKYACTIV-X ou pour son rouage intégral désormais offert en option, plusieurs raisons sont bonnes pour toucher une corde sensible chez les consommateurs québécois.

Quelques semaines avant son arrivée chez les concessionnaires, voici cinq choses à savoir sur la Mazda3 2019.

Un design inspiré
Le style de la Mazda3 a fait couler beaucoup d’encre lors de son dévoilement, au Salon de l’auto de Los Angeles en novembre dernier. Faut dire que les designers de Mazda n’ont vraiment pas fait les choses à moitié.

Cette nouvelle Mazda3 est fortement inspirée du concept Kai, présenté par Mazda l’année dernière dans le cadre du Salon de l’auto de Tokyo. Aux dires de Mazda, il s’agit d’une évolution du fameux design KODO si cher à la marque.

Berline ou à hayon
Comme c’était le cas avec l’ancienne génération, la Mazda3 2019 demeurera offerte en variantes à quatre et à cinq portes.

Mazda souligne que seulement le capot, les phares et le pare-brise sont partagés par les deux modèles de cette nouvelle génération. Tout le reste est différent. On se retrouve donc avec deux Mazda3 très distinctes l’une de l’autre.

Un nouveau moteur qui fait jaser
Sous le capot, la Mazda3 de nouvelle génération sera le premier modèle de la marque japonaise à intégrer le nouveau moteur SKYACTIV-X. Avec celui-ci, Mazda promet une consommation d’essence réduite de 25% à 30% par rapport au modèle de base… sans compromettre les performances. Ça promet!

Outre ce moteur optionnel, la Mazda3 2019 sera aussi proposée avec des blocs à quatre cylindres de 2,0 et de 2,5 litres. Une transmission manuelle demeurera offerte de série et une automatique pourra être commandée en option.

Quatre roues motrices, mais…
L’une des grandes nouveautés avec cette nouvelle génération de la Mazda3 sera la commercialisation d’une variante à quatre roues motrices.

La Mazda3 deviendra ainsi l’un des seuls modèles de sa catégorie à proposer le rouage intégral, aux côtés de la Subaru Impreza. Toutefois, contrairement à l’Impreza, il s’agira d’une option chez Mazda. La version de base de la Mazda3 conservera une architecture à deux roues motrices.

Mazda Canada n’a toujours pas confirmé quels moteurs et quelles transmissions pourront être jumelés au nouveau rouage intégral.

Elle arrive très bientôt
Il ne faudra pas patienter trop longtemps avant de voir la nouvelle Mazda3 débarquer dans les concessionnaires du Québec. Mazda assure que son nouveau modèle arrivera dès les premières semaines de 2019.

Il faudra toutefois attendre un peu plus longtemps pour les variantes à quatre roues motrices. Idem pour celles équipées du moteur SKYACTIV-X, qu’on n’attend pas avant la fin de 2019. Aucun prix n’a encore été confirmé non plus.

Mitsubishi sort les griffes avec deux nouveaux concepts

Au Tokyo Auto Salon – l'un des évènements de tuning les plus populaires au Japon - c’est au tour de Mitsubishi de dévoiler ses propres véhicules modifiés. Le constructeur prévoit présenter des déclinaisons personnalisées du Outlander PHEV et de l’Eclipse Cross le mois prochain.

Pour notre marché?
Les chances sont minces que ces concepts passent de ce côté-ci du Pacifique. C’est dommage, car Mitsubishi aurait besoin d’un peu de sportivité parmi sa gamme nord-américaine.

Le premier concept s’appelle l’Outlander PHEV Street Sport. Il est essentiellement le même VUS hybride rechargeable qu’on connait bien, sauf que celui-ci est habillé d’une peinture exclusive, des effets de sol plus agressifs, ainsi que des roues de 20 pouces.

Le deuxième concept est l’Eclipse Cross Street Sport (essayez de le dire cinq fois sans vous tromper!). Comme le PHEV, il dispose d’une panoplie de modifications esthétiques qui aident à le rendre beaucoup plus attrayant que sa version d’origine. Comme son frère, le Street Sport porte fièrement une peinture distinguée, des jantes et des bas de caisse uniques.

Rien n’a encore été dit au sujet des composantes mécaniques de ces curieux VUS sportifs, ni si le constructeur prévoit les commercialiser. Chose certaine, ça fait du bien de voir Mitsubishi s’amuser avec ces véhicules, car depuis quelque temps, le constructeur nippon semble s’ennuyer.

Voici d’autres Suzuki Jimny qu’on n’aura pas

Plus tôt cette année, on vous avait montré un petit VUS hors-route ultra mignon nommé le Suzuki Jimny, un véhicule japonais qui ne sera malheureusement pas commercialisé ici. Du moins, pas à court terme.

Vos réactions ont été les mêmes que les nôtres, et comme vous, nous croyons qu’un tel véhicule vivrait un succès monstre sur nos routes. Hélas, Suzuki n’est plus parmi nous. Le constructeur demeure toutefois très présent dans son pays natif, le Japon, où il dévoilera deux variantes encore plus désirables le mois prochain.

Même les noms sont cool
Ces véhicules seront présentés au Tokyo Auto Salon, en janvier, et seront chacun équipés d’accessoires hors-route afin d’agrémenter les prouesses aventurières du déjà très compétent Suzuki Jimny.

Le premier, c’est le Jimny Survive, qui conserve la même carrosserie que le modèle d’origine en lui ajoutant des plaques de protections, un exosquelette en cas de roulis, un support de toit renforcé, des protecteurs de phares, de nouveaux pare-chocs, une suspension modifiée et des pneus qui semblent avoir été conçus pour affronter les cailloux les plus pointus de la planète. Sans oublier son allure adorable!

Mais c’est le deuxième modèle qui est le plus intriguant. Il se nomme le Jimny Sierra. Oui, comme notre GMC. Lui aussi, c’est un «pickup», mais une version beaucoup plus minuscule de ce qu’il se vend sur nos routes.

Parmi les modifications, on remarque entre autres une calandre entièrement repensée rappelant le Toyota Land Cruiser d’autrefois. Sur les parties latérales du camion, on aperçoit une finition en bois et sa caisse ressemble à celle d’une vielle camionnette des années soixante.

On ignore ce que ce mini camion pourrait remorquer avec son minuscule moteur de 660cc d’une puissance «titanesque» de 64 chevaux. Toutefois, grâce à son système à quatre roues motrices avec différentiels verrouillables et une bonne vielle boîte manuelle à six rapports, le Jimny est monté comme une véritable machine hors-route. Dommage qu’on en soit privé ici.

C'est confirmé, le Land Rover Defender reviendra en 2020

Depuis que le groupe indien Tata Motors ait repris la marque britannique Jaguar Land Rover (JLR) sous son aile, on a eu droit à une panoplie de belles bagnoles et de VUS absolument sublimes.

Mais pour plusieurs, un «vrai» Land Rover, c’est un Defender. Un véhicule qui ne fait plus partie de la gamme depuis quelques temps. Et bien, selon Land Rover, il sera de retour l’année prochaine!

Une légende
Le Land Rover Defender – vendu sur notre marché entre les années 50 et 70, puis de retour dans les années 90 – est actuellement l’un des véhicules hors-route les plus recherchés de la planète, avec un prix de vente pouvant facilement dépasser les 100 000$ lorsqu’en bon état. Il est devenu une véritable pièce de collection.

Or, le retour d’une telle légende signifie que le constructeur a énormément de pression sur les épaules afin de satisfaire les puristes, et c’est pour cela que les prototypes sont déjà mis à l’épreuve dans les climats et terrains les plus ardues de la planète, a confirmé JLR dans son annonce. On nous parle même de tests effectués dans le grand nord canadien!

Le constructeur affirme que le nouveau Defender sera commercialisé vers la fin de l’année 2019 comme modèle 2020. On promet aussi le véhicule Land Rover le plus robuste jamais produit, capable d’opérer à des températures pouvant aller jusqu'à des froids de -40 °C et des chaleurs de plus de 48 °C tout en étant apte à rouler à une altitude de plus de 13 000 pieds.

Pour le moment, nous n'avons que quelques images du véhicule camouflé, sans spécifications techniques annoncées. On remarque toutefois une forme angulaire et carrée, comme son prédécesseur.

JLR promet aussi des déclinaisons à deux et quatre portes, chose qui permettra à ce nouveau Defender de rivaliser la plus récente brochette de véhicules hors-route, comprenant des véhicules comme le Jeep Wrangler, le Mercedes-Benz Classe G, le Toyota 4Runner et le prochain Ford Bronco.

Subaru prépare-t-elle le retour d’une WRX STI à hayon?

Ici, le mois de janvier représente une période chargée avec le Salon de Detroit et le Salon de Montréal positionnés à presque une semaine d’intervalle dans le calendrier. Mais de l’autre côté de la planète, c’est le Tokyo Auto Salon, au Japon, qui fait le plus jaser.

C’est un événement qui se concentre presque uniquement sur le tuning, un peu comme le SEMA Show de Las Vegas. Et pour l’édition 2019, Subaru y présentera deux nouveaux véhicules intrigants.

La prochaine STI?
Le premier bolide est une déclinaison à cinq portes de la déjà très populaire WRX STI, chose à laquelle on n’a plus droit de ce côté-ci du Pacifique. C’est étrange, car l’Impreza à cinq portes - celle qui supporte aussi le Subaru Crosstrek - se vend très bien chez nous. Il ne serait pas trop compliqué de lui installer le moteur 2,5 litres turbo et la boîte manuelle à six rapports de sa grande sœur.

Mais ce concept nous semble un peu trop sobre pour être une véritable STI. Où est l’entrée d’air sur le capot? L’énorme aileron, ou les ailes élargies? On ignore si elle se vendra ici. Tout ce qu’on a comme information sont quelques images.

Chose certaine, une Subaru WRX STI à hayon serait en effet très populaire en Amérique du Nord, surtout depuis l’arrivée de la Honda Civic Type R et de la Volkswagen Golf R.

L’ajout d’un moteur électrique
Le deuxième concept est le plus intéressant et, à nos yeux, représente un peu mieux ce qui s’en vient du côté de Subaru. C’est un concept Forester STI alimenté par la nouvelle mécanique eBoxer Hybrid qu’on retrouvera dans le Crosstrek hybrid rechargeable annoncé au Salon de Los Angeles le mois dernier.

Le constructeur propose une puissance totale de 155 chevaux et un couple de 187 lb-pi. Bon, ces chiffres ne font pas très «STI», mais on aperçoit tout de même une allure nettement plus sportive grâce à d’effets de sols distingués, des freins Brembo et des jantes exclusives de 19 pouces.

Ça fait quelque temps que Subaru nous parle d’une nouvelle génération des WRX et WRX STI, et il ne serait pas surprenant que celles-ci soient alimentées par une forme quelconque d’électrification. Subaru tente-t-elle de nous dire avec ces deux véhicules concepts que la prochaine WRX serait à la fois munie d’un hayon et d’un moteur électrique? À suivre…

Des propriétaires de pickups bloquent des stations de recharge Tesla

Si l’intégration des véhicules électriques se déroule plutôt bien au Québec, il en va différemment dans certaines régions des États-Unis.

À Hickory, en Caroline du Nord, des propriétaires de camionnettes modifiées ont décidé de prendre d’assaut une station de recharge de la marque Tesla et de bloquer son accès aux utilisateurs.

«Je n’ai jamais eu une […] expérience comme celle-là», a expliqué un internaute sur la plateforme Reddit, photo à l’appui. «Ces camions bloquaient tous les chargeurs, chantaient ''F'' Tesla ont été expulsés par des employés de Sheetz [le nom de la station-service où se trouvaient les chargeurs]», poursuit-il.

Les fauteurs de troubles ont fini par quitter les lieux, mais la photo de leurs véhicules ainsi que leurs commentaires disgracieux sont rapidement devenus viraux.

Une pratique difficile à expliquer
Ce n’est pas la première fois qu’on entend parler d’un véhicule à essence bloquant l’accès à une station de recharge pour véhicules électriques. Il y a même un nom pour ça, en anglais: ICE-ing. Cela fait référence aux initiales ICE, pour «Internal Combustion Engine», ou moteur à combustion interne.

La plupart du temps, les conducteurs de voitures à essence ne réalisent même pas qu’ils bloquent l’accès à une station de recharge. Et s’ils le réalisent, c’est plus souvent qu’autrement un manque de respect, et non une réelle attaque envers les voitures électriques. Sauf que dans ce cas-ci, les conducteurs de pickups étaient délibérément en train d’attaquer et d’insulter les propriétaires de Tesla.

Décidément, la transition vers des véhicules plus écoénergétiques n’est pas un long fleuve tranquille. Pas en Caroline du Nord, en tout cas.

Équilibrage des roues : comment définit-on le calibrage nécessaire?

Bonjour,

Une question : comment définit-on le type de calibrage qu'il faut pour tel ou tel véhicule? Existe-t-il un fichier ou un programme déterminant le type de calibrage nécessaire en fonction des marques ou des types?

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Bonjour,

Essentiellement, l’équilibrage d’une roue se fait en fonction de la répartition inégale du poids de celle-ci ainsi que de celle du pneu qui y est monté. C’est d’ailleurs ce qui cause certaines vibrations lorsque le balancement n’est pas au point. Cette variation de poids sera souvent différente d’un montage de pneu et de jante à l’autre, et ce, même s’il s’agit de modèles identiques. Il est donc difficile de prévoir l’emplacement ainsi que le poids nécessaire des pesées avant d’avoir pris des mesures sur un appareil d’équilibrage. C’est pourquoi il n’existe pas vraiment de données spécifiques en ce sens.

Bien que la quasi-totalité des appareils d’équilibrage possède toujours un mode de calibrage statique (une seule pesée au centre ou sur le rebord intérieur de la roue), le mode dynamique (une pesée de chaque côté de la roue) est choisi par défaut car celui-ci est beaucoup plus efficace. Le seul avantage d’un balancement statique se situe au niveau esthétique étant donné qu’aucune pesée n’est présente sur la face extérieure de la roue. Bien entendu, cette caractéristique est inutile si l’on a affaire à une jante utilisant des pesées collées. Ces dernières seront, dans ce cas, à peine visibles même lorsqu’équilibrées en mode dynamique.

Le moteur V12 de l’Aston Martin Valkyrie : 1 000 chevaux et 11 100 tours/minute!

Aston Martin a récemment dévoilé quelques détails techniques du moteur qui équipera l’hypervoiture Valkyrie, et l’on promet la sensation des moteurs de F1 des années 1990 jumelée à la technologie moderne.

Le V12 atmosphérique de 6,5 litres, conçu en collaboration avec Cosworth, produit jusqu’à maintenant 1 000 chevaux, livrés à 10 500 tr/min, et le régime maximal est fixé à un stratosphérique 11 100 tr/min. Quant au couple, il est estimé à 546 livres-pied à 7 000 tr/min. Selon les dires d’Aston, les 153,8 chevaux au litre en feraient le moteur non turbocompressé le plus puissant jamais installé dans une voiture de production respectant les normes d’émissions polluantes.

Toutefois, la Valkyrie sera également pourvue d’un système électrique hybride. La puissance maximale de la voiture sera encore plus élevée, bien que la marque anglaise n’ait pas encore confirmé ces spécifications techniques.

Le moteur V12 ne pèserait que 206 kilogrammes (454 livres) et fait partie intégrante de la structure de la voiture. « Pour quiconque ayant une goutte de pétrole dans leur sang, un moteur V12 atmosphérique pouvant grimper à des régimes élevés représente l’apogée absolu, » a cité Andy Palmer, chef de la direction d’Aston Martin. « Rien n’est aussi sonore ou n’englobe aussi complètement l’émotion et l’excitation du moteur atmosphérique. Malgré les défis qui semblaient insurmontables, il n’a jamais été question que l’Aston Martin Valkyrie soit pourvue d’un moteur amoindri. Dès le début, l’équipe de Cosworth s’est engagée sans hésitation à atteindre les points de référence établis tout en repoussant les frontières du possible. Le résultat est un moteur assez extraordinaire qui, je crois, ne sera jamais surpassé. »

Seulement 150 unités de l’Aston Martin Valkyrie seront produites et livrées au cours de 2019, alors que 25 unités de la Valkyrie AMR Pro seront distribuées à leurs nouveaux propriétaires en 2020.

Chrysler… Une vie en montagnes russes, allemandes et italiennes

Au début des années 2010, personne ne donnait cher de la Chrysler Corporation. Suite à la crise économique de 2008-2009, le troisième plus grand constructeur américain vivotait et n’a été maintenu en vie que grâce à l’argent des contribuables. Aujourd’hui devenue Fiat Chrysler Automobiles (FCA), l’entreprise semble en meilleure forme. Retour sur l’histoire pas banale d’une marque pas banale…

Walter Percy Chrysler naît au Kansas le 2 avril 1875. Jeune adulte, il se trouve divers boulots dans l’industrie du chemin de fer en tant que machiniste et mécanicien. Ambitieux, il gravit les échelons jusqu’à devenir l’un des principaux dirigeants d’une compagnie ferroviaire. Puis, il se voit offrir un poste de direction dans le domaine de l’automobile, un défi qui ne le rebute pas, bien au contraire, puisqu’il s’intéresse de près à cette nouvelle industrie. C’est ainsi qu’en 1911, il devient directeur de production pour Buick, à Flint au Michigan. Une de ses tâches consiste à réduire les coûts de production, ce dont il s’acquitte avec ferveur.

En 1916, lorsque Buick passe aux mains de Billy C. Durant et de General Motors, Chrysler reçoit alors 10 000 $ par mois, plus divers bonis et, surtout, prend le contrôle total de Buick. Trois ans plus tard, Chrysler, en désaccord avec Durant, part en revendant ses parts à ce dernier. Chrysler empoche des millions de dollars.

Un million de dollars par année!
Walter Chrysler ne reste pas longtemps au chômage. Il se retrouve rapidement à la tête de la Willys-Overland Motor Company qu’il doit sauver de la faillite. Sans doute motivé par son salaire annuel de 1 million de dollars (nous sommes au début des années 1920!), il remet la marque sur pied. Puis, il acquiert la Maxwell Motor Company en 1921 et change son nom pour Chrysler Corporation en 1925.

Suivant un peu le modèle de Billy Durant et de sa General Motors qui possède un large éventail de marques pouvant répondre à tous les budgets, Walter Chrysler crée Plymouth et DeSoto en 1928. Cette même année, il achète la Dodge Brothers Company… qui mériterait un article à elle seule! Comme si 1928 n’était pas suffisamment occupée, c’est le début de la construction du Chrysler Building à New York, un gratte-ciel de style Art déco qui est, encore aujourd’hui, très impressionnant. Pour couronner le tout, Walter Percy Chrysler est élu l’homme de l’année par le magazine Times.

En 1936, notre homme décide de se retirer, en partie, de son entreprise. Il décède d’une hémorragie cérébrale le 18 août 1940 à l’âge de 65 ans. Vingt-sept ans plus tard, il sera intronisé au temple de la renommée de l’automobile (Automobile Hall of Fame).

MOPAR
Les années 30 voient l’arrivée de Mopar, contraction de Motor et Parts (moteur et pièces en français) qui finira par s’appliquer dans le langage populaire à toute voiture vendue par la Chrysler Corporation. Il faut toutefois attendre jusque dans les années 70 avant que Mopar fasse son entrée officielle au Canada.

Durant la Seconde Guerre mondiale, Chrysler fabrique, comme les autres constructeurs, du matériel de guerre. Au retour de la paix, en 1945, plusieurs technologies développées pour le combat sont transférées dans les automobiles. Commence alors une inexorable guerre des chevaux, un terrain où Chrysler excellera! En 1951, la corporation dévoile un V8 Hemi (à chambres de combustion hémisphériques), le premier d’une série de moteurs extraordinairement puissants pour l’époque, culminant avec le vénéré 426 Hemi. Il ne faudrait surtout pas oublier les fameux 340, 383 Magnum, 400 et 440 pouces cubes qui ont aussi fait les belles années de l’époque des muscle cars.

La fameuse crise du pétrole
La crise du pétrole de 1973 vient toutefois freiner les élans de Chrysler. Les années suivantes sont très difficiles pour ce constructeur qui avait fait de la performance son cheval de bataille. Et qui dit performances, dit consommation élevée… En 1975, Chrysler dévoile la Dodge Aspen et sa jumelle, la Plymouth Volaré, des compactes à la fiabilité très douteuse qui ont le lourd mandat de rapporter beaucoup de sous. Trois ans plus tard, Chrysler est sur le point de faire faillite. Mais c’est sans compter sur l’aide de son concurrent Ford…

Chez Ford, le vice-président Lee Iacocca en menait large. Extrêmement large. À tel point qu’il portait ombrage à Henry Ford II qui le prenait fort mal. Le 13 juillet 1978, Iaccoca est cavalièrement remercié. À peine quelques mois plus tard, il est engagé par Chrysler qui a besoin de quelqu’un de compétent à sa tête.

Bienvenue Lee!
La première tâche du charismatique Iacocca chez Chrysler est de négocier un plan de sauvetage avec le gouvernement américain. Puis, il introduit la plate-forme K sur laquelle sont développées les Dodge Aries K, Plymouth Reliant K et une multitude de véhicules, dont l’Autobeaucoup (Dodge Caravan et Plymouth Voyager). Iacocca fait davantage; il supprime des emplois dans plusieurs usines, sabre les coûts de production et vend même des terrains qui ne rapportent pas. Dès septembre 1980, la Chrysler Corporation dégage des profits. Iacocca reste en poste jusqu’à la fin de 1992. Maintenant âgé de 94 ans, il profite d’une retraite parfaitement méritée!

Mars 1987. Chrysler achète les actions de Renault et, par le fait même, devient propriétaire de la déficitaire American Motors Corporation (AMC). Notez que cette dernière n’intéresse pas, ou si peu, Chrysler. Elle veut surtout mettre la main sur la marque Jeep, alors détenue par AMC.

Fusion Daimler-Benz-Chrysler
Coup de tonnerre en 1998! Daimler-Benz et Chrysler s’unissent pour former DaimlerChrysler AG. On annonce un partenariat 50-50 quoique, dans les faits, Daimler-Benz semble avoir plus de pouvoir. Son populaire président, Dieter Zetsche, assure aussi ce rôle chez Chrysler… Sous sa férule, Chrysler se départit de Plymouth (2001) et plusieurs plates-formes allemandes servent de base à des produits comme les Chrysler Crossfire, Chrysler 300, Dodge Charger, Dodge Challenger et Dodge Magnum. Malgré de belles apparences, le mariage bat de l’aile…

Le 14 mai 2007, DaimlerChrysler AG annonce avoir vendu 80,1% de ses parts dans Chrysler à Cerberus Capital Management, une firme de redressement financier. Au début de 2009, en pleine crise financière, Cerberus ne peut plus supporter Chrysler. Ce sont les gouvernements américain et canadien qui en deviennent, en bonne partie, les propriétaires à la suite de faramineux prêts.

Fiat s’en mêle (ou s’emmêle)
De manière plutôt inattendue, l’aide vient d’un conglomérat automobile italien dont l’avenir n’est pas parfaitement limpide, Fiat. Le 12 octobre 2014, Fiat S.p.A et Chrysler Group LLC fusionnent. Les deux entreprises ne forment plus qu’une, sauf que Ferrari, dans le giron Fiat depuis 1969, est maintenu à l’écart de cette opération. Sage décision si vous voulez mon avis…

Un peu comme dans le temps de DaimlerChrysler AG, c’est la direction européenne qui est à la tête de la nouvelle entité. Le président de Fiat, le sympathique Sergio Marchionne, un Italien ayant vécu plusieurs années au Canada (Toronto) et qui s’exprimait très bien en français, prend les rênes. Son décès, le 25 juillet 2018, prend tout le monde par surprise.

La nouvelle direction de FCA, Mike Manley en tête, jongle présentement avec plusieurs options, dont l’une serait, semble-t-il, de se départir de Maserati et d’Alfa Romeo pour mieux se concentrer sur Ram et Jeep, les deux marques les plus rentables. Quoi qu’il en soit, il faudra une certaine dose d’audace pour sortir FCA de son marasme actuel.

L’avenir n’est-il pas fait d’audace?
Même si marque Chrysler n’est plus l’ombre de ce qu’elle était (elle ne compte plus que la fourgonnette Pacifica et la berline 300, pratiquement à la retraite), que Dodge ne semble n’en avoir que pour des voitures suprapuissantes en totale contradiction avec le marché actuel et que Fiat végète dans les bas-fonds des palmarès de vente et de fiabilité, il reste que la page n’est pas encore tournée sur ce chapitre de l’histoire automobile.

Quand une entreprise a eu le culot de commercialiser la Chrysler Airflow (1934-1937), la Chrysler Turbine (1963-1964), la Dodge Viper (1992-2017), la Plymouth Prowler (1997-2002) et la Dodge Challenger Demon (2018), pour ne nommer que celles-là, ce n’est pas l’audace qui manque…

Hyundai Accent 2018 : au sommet de sa catégorie

Ces dernières années, la Hyundai Accent a attiré bon nombre de consommateurs canadiens avec son prix abordable – sans oublier ses excellents taux de financement et de location – ainsi que son habitacle spacieux et son roulement confortable. Et maintenant qu’elle a été redessinée pour le millésime 2018, elle est également devenue plus raffinée et plus silencieuse que jamais.

Pourtant, les sous-compactes doivent constamment se justifier sur le plancher de vente aux côtés des modèles compacts de leur propre marque. Pour quelques dollars de plus par mois, une Elantra offre plus d’espace et affiche une consommation presque aussi basse, mais l’Accent mise tout de même sur des qualités drôlement convaincantes.

À un prix de départ de 14 599 $ avant les frais de transport et de préparation, l’Accent L à cinq portes est franchement dénudée. Elle inclut un écran multimédia tactile de cinq pouces et un port USB, mais elle n’a pas de climatiseur, pas de sièges chauffants ni d’intégration Apple CarPlay / Android Auto. Pour obtenir ces caractéristiques, on doit passer aux déclinaisons LE et GL.

Avec la berline Accent GLS essayée, on a toutefois eu droit à un écran tactile de sept pouces, d’une connectivité Bluetooth, de poignées de porte chromées, d’un climatiseur automatique, d’une colonne de direction télescopique, d’un volant chauffant et d’un télédéverrouillage des portes. Le tout pour 21 099 $.

Contrairement à certaines de ses adversaires telles que la Honda Fit et la Kia Rio, qui peuvent être équipées d’un système de navigation et d’un régulateur de vitesse intelligent, l’Accent se garde d’offrir des accessoires trop coûteux afin de mieux assumer son rôle de voiture d’entrée de gamme. Du moins, en matière d’équipement.

L’Accent exhibe un niveau de raffinement que l’on retrouve habituellement dans une voiture plus grosse. Le quatre cylindres de 1,6 litre n’est pas une machine de puissance, mais ses 130 chevaux et son couple de 119 livres-pied rendent cette petite Hyundai suffisamment énergique. Le bruit du moteur à haut régime n’est pas désagréable, et en général, la voiture fait une bonne première impression. De plus, la boîte automatique à six rapports fonctionne tout en douceur, et ce type de boîte s’avère un meilleur partenaire aux petites cylindrées qu’une automatique à variation continue.

Nous avons terminé notre semaine d’essai avec une bonne moyenne de consommation de 7,1 L/100 km. En fait, on a obtenu un meilleur résultat que sa cote mixte ville/route officielle de 7,4 L/100 km. Les Honda Fit, Nissan Versa Note, Toyota Prius c et Toyota Yaris berline affichent des cotes légèrement plus basses dans la catégorie des sous-compactes, mais l’Accent est tout de même très frugale.

La finition de l’habitacle est un autre aspect de la Hyundai qui nous a agréablement surpris. Évidemment, la qualité d’assemblage ne fera pas rougir une voiture Genesis, mais la sensation des boutons et des commandes est solide, on n’aperçoit pas de plastiques bon marché au premier regard, et le tissu des sièges semble robuste et presque chic. La disposition des commandes est ergonomique, avec des rhéostats pour le chauffage et la ventilation, ainsi que des boutons d’une bonne dimension, faciles à atteindre en conduisant.

Le dégagement pour la tête est légèrement en baisse par rapport à la génération précédente de l’Accent, mais autrement, les dimensions intérieures sont quasi identiques. Même chose pour le volume du coffre, mais pourquoi n’a-t-on pas posé une poignée à l’intérieur de son couvercle pour éviter de se salir les doigts l’hiver? L’habitacle de la berline est à peine plus spacieux que celui de la Toyota Yaris berline et à peu près aussi volumineux que celui de la Kia Rio – la cousine de la Hyundai avec qui elle partage plate-forme et motorisation.

La Hyundai Accent 2018 à hayon doit composer avec plusieurs rivales sous-compactes, mais avec la retraite récente de la Chevrolet Sonic et l’abandon annoncé de la Ford Fiesta au Canada et aux États-Unis, la concurrence s’est raréfiée. Hyundai a créé une sous-compacte qui se comporte comme une compacte. Elle est raffinée, confortable et peu énergivore, et propose un bon niveau d’équipement pour le prix. Toutefois, comme mentionné plus tôt, le plus gros obstacle est de convaincre les acheteurs qu’elle est tout aussi compétente que l’Elantra, mais plus abordable.

Meilleurs achats 2019 du Guide de l’auto : Honda Accord

Chaque année, l’équipe du Guide de l’auto déclare ses Meilleurs achats dans une foule de catégories de véhicules, dont celle des berlines intermédiaires. Ce segment de marché est populaire au Canada, et davantage aux États-Unis, même si à l’instar de tous les types de voitures, on note un déclin au chapitre des ventes au profit des VUS.

C’est la Honda Accord qui a remporté le titre du Meilleur achat 2019 dans le segment des berlines intermédiaires. Elle s’est démarquée par ses motorisations puissantes et frugales, mais aussi par son comportement routier un tantinet sportif qui ne sacrifie toutefois rien au chapitre du confort. C’est une berline raffinée et spacieuse, dont le système multimédia s’avère convivial. Et pour les amateurs de conduite, l’Accord propose toujours une boîte manuelle, une rareté dans les voitures d’aujourd’hui.

La Honda Accord 2019 est offerte avec un moteur turbocompressé de 1,5 litre développant 192 chevaux, et sa consommation mixte ville/route varie de 7,2 à 7,6 L/100 km selon la déclinaison choisie, la plaçant parmi les plus efficaces de son segment. Un quatre cylindres turbo de 2,0 litres de 252 chevaux rehausse les performances de la berline, et une motorisation hybride enregistrant une consommation d’à peine 5,0 L/100 km est également disponible. La berline Accord se détaille à partir de 28 090 $ avant les frais de transport et de préparation.

La Toyota Camry (PDSF à partir de 26 590 $) prend le deuxième rang parmi les berlines intermédiaires. Elle se distingue par son grand confort de roulement, son espace intérieur et la remarquable efficacité de son moteur quatre cylindres de base. Elle est également proposée avec un vigoureux moteur V6 et une motorisation hybride peu énergivore.

La Hyundai Sonata (PDSF à partir de 24 899 $) et la Kia Optima (PDSF à partir de 24 795 $) terminent ex aequo en troisième place, ayant toutes les deux une longue liste d’équipements pour le prix, un design moderne et la disponibilité de motorisations hybride et hybride rechargeable très efficaces.