Automobile

LAS VEGAS, Nevada – Mercedes-Benz a une très forte présence au Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas en 2019 et le nouveau VUS électrique EQC, qui sera commercialisé en Europe dès l’été 2019 et en Amérique du Nord au début de 2020, en est la grande vedette. En marge du CES, Le Guide de l’auto a eu l’occasion de monter à bord du nouveau VUS électrique du constructeur allemand pour rouler sur les routes de la région de Las Vegas, tout juste avant la première nord-américaine du EQC le lendemain au CES.

Au cours des récentes années, plusieurs constructeurs automobiles ont choisi le CES pour introduire de nouvelles technologies ou de nouveaux véhicules. À ce chapitre, la marque Audi fait figure de pionnière puisqu’elle est présente au CES chaque année depuis 2011. En 2016, Chevrolet a exposé la Bolt EV à motorisation électrique au CES et Volkswagen y dévoilait le concept BUDD-e à motorisation électrique qui répond aujourd’hui au nom de I.D. BUZZ. L’an dernier, Mercedes-Benz a choisi le CES pour présenter son interface MBUX, et cette année c’est le EQC qui est le centre d’attention.

À propos du nom
Mercedes-Benz a décidé que tous les véhicules à motorisation électrique de la marque seraient désignés comme des modèles de la gamme EQ et, étant donné que le EQC sera assemblé sur la même chaîne de montage que le VUS GLC, ça explique pourquoi il a reçu cette appellation.

Le chiffre 400 fait référence à l’autonomie estimée à 400 kilomètres annoncée initialement par le constructeur. Le design extérieur est en tous points conforme à celui d’un VUS à motorisation conventionnelle et le EQC est animé par deux moteurs électriques refroidis au liquide qui développent une puissance combinée de 408 chevaux et un couple chiffré à 564 livres-pied. Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie de 80 kWh, conçue et construite par Deutsche Accumotive, qui pèse presque 650 kilos à elle seule, et le poids du véhicule est de 2 450 kilos. Si vous avez consulté nos récents articles sur les essais du Audi e-tron quattro à motorisation électrique, vous avez remarqué que les données précitées sont similaires, exception faite de la capacité de la batterie, le VUS Audi étant doté d’une batterie de 95 kWh.

Au sujet de l’autonomie
Le EQC est capable d’une autonomie de 400 kilomètres, selon les normes du protocole d’évaluation WLTP (World Light-Vehicle Test Procedure) en Europe. Toutefois, il convient de préciser que ce protocole est plutôt optimiste, et que l’autonomie réelle en conduite de tous les jours sera probablement moindre, particulièrement en Amérique du Nord où l’on roule plus souvent et plus longtemps à vitesse d’autoroute. En ce qui a trait à la recharge, la batterie du EQC peut atteindre une capacité de 80% en 40 minutes si le véhicule est branché à une borne de recharge à haute vitesse de 110 kilowatts. La recharge complète sur une borne conventionnelle de 220 volts prend entre 10 et 11 heures.

Sur la route
Nous n’avons pas eu l’occasion de conduire le EQC, mais simplement de monter à son bord en tant que passager alors qu’il était conduit par Bastian Schult, ingénieur responsable des essais du EQC chez Mercedes-Benz. Totuefois, même assis du côté passager, les sensations étaient très semblables à celles ressenties au volant lors de nos essais récents du Audi e-tron quattro. Le EQC décolle avec autorité lors de l’accélération grâce à son généreux couple chiffré à 564 livres-pied, et au fait que le moteur électrique agissant sur les roues arrière est plus puissant que celui qui entraîne les roues avant. En conduite plus relaxe, seul le moteur avant fonctionne pour faire avancer le véhicule. Le chrono avancé par Mercedes-Benz pour le sprint 0-100 km/h est de 5,1 secondes.

Le EQC est très, très silencieux, beaucoup plus que le Jaguar I-PACE et la quiétude à bord m’a semblé égale à celle ressentie à bord du VUS électrique d’Audi. On ne perçoit pas vraiment le bruit des moteurs électriques, et seuls les bruits de vent et de roulement filtrent dans l’habitacle. Lorsque j’ai demandé à Bastian Schult comment les ingénieurs avaient réussi l’exploit de rendre l’habitacle aussi serein, il m’a expliqué que le moteur électrique avant est monté sur des coussinets en caoutchouc qui lient ce moteur à un sous-châssis qui est lui-même monté sur des coussinets en caoutchouc le reliant au châssis du véhicule. C’est cette double isolation qui explique en partie pourquoi la conduite du EQC est aussi silencieuse, le moteur électrique arrière étant recouvert d’un couvercle atténuant le bruit et les vibrations.

Il est plus difficile d’évaluer correctement le comportement routier quand on est passager que lorsque l’on conduit, mais même du côté passager, on sent bien que le EQC est un véhicule très lourd qui fait preuve d’un certain sous-virage en conduite plus animée, tout comme le Jaguar I-PACE et l’Audi e-tron quattro. À l’instar des autres VUS à motorisation électrique, le EQC est rapide en ligne droite, mais son poids très élevé affectera inévitablement sa dynamique. Bien évidemment, le freinage régénératif fait partie de l’arsenal des technologies déployées sur le EQC qui propose quatre modes distincts dont l’un, appelé Auto Regen, calibre automatiquement le dosage du freinage régénératif en fonction du type de route sur laquelle circule le véhicule.

L’habitacle du EQC est similaire à celui des autres véhicules de la marque qui sont dotés de la nouvelle interface MBUX. Un premier écran de 10,25 pouces reproduit l’affichage des cadrans et le second sert d’interface avec le système multimédia en plus de renseigner le conducteur sur la consommation d’énergie, l’autonomie du véhicule et la localisation des points de recharge avoisinants. Les sièges avant sont très confortables et la deuxième rangée offre assez de dégagement pour les jambes des passagers de taille adulte.

Au final, le Mercedes-Benz EQC se comporte comme un VUS à motorisation conventionnelle, sauf qu’il est remarquablement plus silencieux. Sa structure est très rigide, son comportement routier est à la fois rassurant et prévisible et il est doté du plus récent arsenal de technologies du constructeur. Nous aurons plus d’informations et d’impressions à vous transmettre au sujet du Mercedes-Benz EQC lorsque nous aurons l’occasion de le conduire, ce qui devrait se produire au cours de l’année 2019. Aussi, Mercedes-Benz compte introduire un total de dix véhicules à motorisation électrique d’ici la fin de 2022. Nous vous tiendrons au courant de l’évolution de ce dossier.

En ce début d’année, Atlis présente un nouveau pickup entièrement électrique. Assemblé aux États-Unis par une jeune entreprise, le XT propose une autonomie fort impressionnante.

En effet, en fonction de la version choisie, il est possible de parcourir entre 483 et 805 kilomètres avec une seule charge. En ce qui concerne la capacité de remorquage, elle oscille entre 5 000 et 20 000 livres tout dépendant, encore, de la version choisie.

Pour ce qui est de la recharge, Atlis affirme que 15 minutes suffisent lorsque le véhicule est branché à une borne du constructeur. Force est d’admettre que cette donnée paraît optimiste.

Contrairement aux pickups traditionnels, le XT n’est pas équipé de rétroviseurs. Des caméras sont positionnées sur les côtés. Le constructeur est persuadé que la visibilité est ainsi augmentée.

Il est prévu que le rouage intégral soit offert de série.

Alors que la vitesse de pointe se chiffre à 193 km/h, le 0-96 km/h peut être bouclé en aussi peu que cinq secondes.

Sous le capot avant, on retrouve un espace de chargement. Celui-ci peut loger deux valises de grand format, des sacs d’épicerie ou même un coffre à outils.

En option sont offertes des suspensions conçues pour la conduite hors route.

Atlis prévoit que ce pickup arrivera dès 2020.

Un créneau en développement
En marge du Salon de l’automobile de Los Angeles, Rivian a dévoilé le R1T, un pickup entièrement électrique. Quant à son autonomie, elle s’élève jusqu’à 600 kilomètres.

Certaines rumeurs laissent croire que Tesla planche actuellement sur le développement d’un pickup électrique.

Si vous êtes un amateur de voitures, il y a de fortes chances que vous ayez déjà dormi dans un lit en forme de voiture. Ou du moins, vous aviez un ami qui en avait un duquel vous étiez jaloux.

L’équipe de Hoonigan – l’entreprise de Ken Block – s’en souvient aussi et a décidé de pousser la chose encore plus loin en transformant un lit d’auto pour enfant en go-kart à essence. On le nomme le ShredBed.

Pas de la petite sauce
D’après ce qu’on peut apercevoir sur leur vidéo publiée sur YouTube – qui fait partie d’une série de cinq épisodes – on remarque que la petite coquille en plastique du lit en question a été greffée à un kart plutôt performant.

On ne parle pas d’un kart pour enfant, mais bien d’une véritable machine de course entièrement fabriquée sur mesure, incorporant un châssis en acier et un moteur équipé d’un carburateur. Le projet aurait pris une année complète à compléter, et on peut même apercevoir l’équipe effectuer des tests de châssis et de mécanique lors de la série vidéo.

Nous ignorons la puissance de ce lit « de course », ou sa vitesse de pointe, mais il semble être assez rapide pour s’amuser, et surtout, effectuer quelques drifts dignes d’une vraie machine tirée de l’univers de Ken Block!

Déjà plus de 5 500 Outlander ont été vendus au pays. Un véritable succès pour un constructeur qui n’écoulait que 25 000 véhicules (tous modèles confondus) en 2018. Il faut dire que malgré son arrivée tardive sur le marché (on nous le promettait depuis 2015 au Canada), l’Outlander PHEV possède un avantage non négligeable. Il s’agit d’abord d’un VUS, mais aussi d’un véhicule hybride rechargeable. Et pour l’heure, personne d’autre ne propose pareille combinaison mécanique dans le segment. Comment se fait-il qu’il en soit ainsi? Allez donc savoir!

En attendant, Mitsubishi ne s’en plaint pas. Au contraire, avec l’Outlander PHEV, il parvient à rejoindre une clientèle qui n’aurait jamais considéré cette marque, n’eût été ce modèle. Des acheteurs analytiques, soucieux de l’environnement, souvent bien nantis, mais qui refusent de débourser des sommes faramineuses pour un véhicule de grand luxe proposant le même genre de formule. Des acheteurs qui acceptent de faire des compromis à certains égards, pour obtenir un véhicule à la fois vert et polyvalent. Voilà le gros avantage de ce modèle qui connaît un succès monstre dans les pays scandinaves depuis déjà cinq ans. Or, est-il si vert qu’on le prétend? Pour répondre à cette question, un essai prolongé sur plus de 2 500 kilomètres allait donc être nécessaire. Voici le bilan après trois semaines passées à son volant.

Un temps des Fêtes branché
Il me faut d’abord l’admettre, l’utilisation faite du véhicule lors des dernières semaines n’allait pas me permettre de tirer le meilleur de l’Outlander PHEV. Du moins, sur le plan énergétique. Avec des trajets de 200 – 250 kilomètres sur plusieurs jours et un aller-retour Montréal-Québec, le tout à des températures souvent glaciales, il était évident que la consommation allait être plus élevée que sur une moyenne quotidienne. Or, pour trimbaler la petite famille, les cadeaux, les luges et la dinde de 35 livres, l’Outlander était tout indiqué. Et puis, franchement, sa faible consommation allait me permettre d’économiser quelques dollars dépensés en trop pour ces excès de bouffe!

Branché à la maison sur une borne EV Duty prévue à cet effet, l’Outlander ne requiert à peine plus de trois heures pour une recharge complète. Une batterie de 12 kWh lui permet – selon Mitsubishi – une autonomie 100% électrique de 35 kilomètres, qui s’avère exacte. En vérité, il est même possible de mieux faire en optimisant son rendement et en faisant appel au mode « Eco ». Mais en hiver, on oublie! On est même loin de là, surtout si l’on a recours aux gadgets tels les sièges et le volant chauffants, le dégivreur et bien sûr, le chauffage. Dans ce cas, l’autonomie électrique est réduite à environ 22-23 kilomètres (affichée), et se solde souvent à moins de 20 kilomètres en tenant compte des paramètres de conduite. Plutôt décevant. Il faut aussi constater qu’aussitôt le chauffage mis en fonction à plus de 21 degrés, le moteur à essence apporte automatiquement sa contribution.

Grosso modo, il faut ainsi comprendre que pour une utilisation quotidienne de 100 kilomètres, sans possibilité de recharge, environ 80% du trajet se fait en mode essence/hybride. Ce pourcentage est toutefois réduit à 60-65% en période estivale. Et bien sûr, plus on circule en zone urbaine, plus on optimise le rendement énergétique. Pourquoi? Parce que l’énergie cinétique récupérée au freinage ou à la décélération permet de recharger les batteries. De ce fait, l’utilisateur quotidiennement pris dans le trafic consommera moins d’énergie au kilomètre que celui qui circule à vitesse permise sur autoroute pour la majorité de son trajet.

En clair, la consommation?
Avec une virée à 9,3 litres aux 100 km, l’Outlander m’apparaissait alors peu convaincant. Il s’agit toutefois d’un résultat cumulé après un trajet de 20 kilomètres en mode électrique suivi de 235 kilomètres en mode essence. Or, par une journée plus douce où la température flirtait avec le point de congélation, j’ai pu obtenir une moyenne de 5,6 litres aux 100 km après un parcours de 84 kilomètres, qui illustre bien le trajet quotidien d’une majorité d’automobilistes. Voilà un résultat plus raisonnable, qui saurait en convaincre plusieurs. On pourrait même affirmer que cette moyenne serait descendue sous la barre des 5 litres aux 100 km, si la température extérieure avait été de 15 ou 20 degrés.

Il faut donc retenir que le rendement énergétique de l’Outlander PHEV dépend énormément de l’utilisation et de la température extérieure. Que pour celui qui effectue fréquemment de longs trajets sur l’autoroute, il s’agit clairement d’une mauvaise option. Mais que pour le train-train quotidien d’une majorité de familles qui roulent moins de 100 kilomètres par jour, l’économie à la pompe est considérable. J’ajouterais que faire le plein nous fait aussi comprendre le bénéfice du mode hybride, puisqu’avec un réservoir de 42 litres, même presque à sec, il n’en coûtait (durant la période d’essai) jamais plus de 40 $ pour un plein.

On l’aime?
Honnêtement, l’Outlander est un produit vieillissant. Bourré d’imperfections et de vices ergonomiques. Il ne me suffisait que de comparer l’aménagement intérieur avec celui du nouveau Hyundai Santa Fe (que j’avais également à l’essai durant cette même période) pour réaliser que Mitsubishi avait des croûtes à manger.

Par exemple, une console centrale exempte de rangement, un système Bluetooth inefficace qui fait rager votre interlocuteur et un ordinateur de bord vide d’informations, contrôlé par un bouton invisible pour l’œil du conducteur... Un hayon électrique dont le mode d’opération est d’une lenteur déconcertante, une boucle de ceinture de sécurité difficile à atteindre et une qualité d’assemblage quelconque, laissant échapper quelques bruits et craquements disgracieux. Tels sont les constats que j’ai pu faire en utilisant quotidiennement l’Outlander, que mes enfants ont bien pris soin de souiller avec leurs bottes, leurs barres de granola et leur jus de pomme. Petit conseil à ce sujet : opter pour le cuir (qui se nettoie facilement) est un choix judicieux!

Malgré ces petits travers et un manque flagrant de raffinement, je vous avoue que de prendre le volant du nouveau Santa Fe plutôt que celui de l’Outlander me semblait stupide. Pourquoi? Parce qu’avec l’accès à deux véhicules de même catégorie et de même valeur (une fois le rabais gouvernemental appliqué au Outlander), je pouvais rouler de façon beaucoup plus écoénergétique avec le Mitsubishi. Certes, le Hyundai propose une meilleure ergonomie, plus de puissance et d’équipements, mais au prix d’une consommation décevante soldée à 11,4 litres aux 100 km lors de mon essai. Et à dire vrai, je n’avais pas plus de plaisir au volant du Santa Fe, pour lequel je n’avais que peu de critiques négatives à émettre, hormis son manque flagrant de personnalité.

Quelques bons points
D’abord, ce curieux effet balancier ressenti au niveau des sièges avant. Un peu comme si l’on prenait place sur des chaises berçantes. De prime abord, l’impression d’une assise bon marché ou mal fixée vient vous hanter, mais on réalise par la suite que la conception est ainsi faite et que l’on en tire un certain bénéfice.

Confortable pour de longs trajets, quoique plus ou moins bien insonorisé, l’Outlander PHEV adopte une conduite communicative. La direction n’est pourtant pas d’une grande précision et le freinage pourrait être plus progressif, mais le comportement du véhicule démontre un équilibre remarquable et ne présente jamais de mauvaises surprises. Il faut dire que l’une des forces de l’Outlander réside en son rouage intégral, qui m’a prouvé son efficacité sur des routes enneigées et tortueuses ceinturant la région de Stoneham. Un système qui permet de redistribuer de façon indépendante le couple sur les roues ayant la meilleure adhérence. J’ajouterais toutefois que les excellents pneus Toyo Observe GSi-5 qui équipaient le véhicule d’essai contribuaient à sa grande maniabilité sur la neige.

Autre point à souligner, le grand plaisir ressenti à rouler en mode électrique, avec la souplesse et la douceur du couple qui en découle. Il faut d’ailleurs mentionner que ce seul élément m’incitait à le recharger aussi souvent que possible. Et même en circulant en mode hybride avec l’action du moteur à essence, l’apport de l’électrique est grandement palpable. Dommage que le moteur à essence ne soit toutefois pas plus raffiné, lui qui aurait pu contribuer à un agrément de conduite supérieur. Or, à ce propos, Mitsibushi nous promet pour 2020 l’arrivée d’une nouvelle motorisation de 2,4 litres qui vraisemblablement, sera plus moderne et efficace.

Convaincu?
Oui et non. Oui parce que l’Outlander PHEV incite à conduire de façon responsable et parce qu’en dépit de ses nombreux travers, on prend plaisir à l’utiliser un peu plus chaque jour. Oui également pour son faible coût d’entretien et pour sa grande fiabilité, éprouvée depuis plusieurs années.

Or, il faut aussi considérer la facture qui, dans le cas du modèle d’essai, dépasse le seuil psychologique des 50 000 $. Parce que l’on a beau avoir droit à un rabais gouvernemental de 4 000 $ applicable sur le coût total du véhicule, il faut tout de même acquitter une facture allant de 47 700 $ à 54 800 $ (taxes incluses). Cela signifie des mensualités, toujours taxes incluses, variant entre 835 $ et 960 $ pour un financement sur 60 mois, soit pour la durée de la garantie de base. La bonne nouvelle, c’est que l’Outlander PHEV conserve l’excellente garantie prolongée de 10 ans / 160 000 km sur le groupe motopropulseur, qui vous permet d’obtenir une tranquillité d’esprit à très long terme.

Alors oui, il faut payer cher pour économiser à la pompe tout en faisant un geste environnemental. Et il ne faut pas non plus oublier que même si elle ne coûte que peu, l’électricité nécessaire à la recharge n’est pas gratuite. Cela dit, l’Outlander PHEV demeure pour l’heure le seul VUS hybride rechargeable du marché, et conséquemment la solution verte pour l’acheteur qui souhaite bénéficier d’espace et d’un bon rouage intégral. À moins bien sûr de débourser 100 000 $ pour un Porsche Cayenne E-Hybrid ou un Volvo XC90 T8 qui, au double du prix, ne vous offriront jamais le même niveau de fiabilité.

Terminons en mentionnant que le Mitsubishi Outlander PHEV peut se résumer en une phrase. D’un produit exceptionnel lors de son lancement mondial en 2014, on le considère toujours aujourd’hui comme intéressant et innovateur, malgré quelques sérieuses rides.

Lamborghini vient de lever le voile sur la nouvelle génération de la Huracán, qui profite d’une carrosserie remaniée et de plusieurs améliorations technologiques.

D’abord, la Huracán EVO s’inspire de la version Performante récemment introduite, empruntant son V10 atmosphérique de 5,2 litres produisant 640 chevaux métriques et un couple de 443 livres-pied. La voiture dispose également d’un rouage intégral et d’un système à quatre roues directionnelles, et selon le constructeur, l’EVO peut accélérer de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes. La vitesse de pointe s’élèverait à plus de 325 km/h.

Le bolide profite d’une nouvelle unité centrale de traitement nommée Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata. Celle-ci contrôle tous les aspects du comportement de la Huracán EVO, préparant les systèmes électroniques en fonction de dynamiser la conduite au maximum, anticipant les prochaines intentions du conducteur. Un ensemble de capteurs nommé Lamborghini Piattaforma Inerziale, qui comprend un gyroscope placé au centre de gravité de la voiture, fonctionne désormais avec plus de précision et travaille de concert avec la suspension magnétorhéologique. De plus, la direction assistée a été remaniée pour rehausser l’agilité. Bref, l’EVO est plus dynamique que jamais.

Au chapitre du design extérieur, la Lamborghini Huracán EVO 2020 obtient un nouveau pare-chocs à l’avant, un profil retravaillé, de nouvelles jantes en alliage de 20 pouces et une partie arrière redessinée. La peinture à quatre couches Arancio Xanto représente une nouvelle couleur phare pour la marque italienne. Grâce à une sous-carrosserie plus aérodynamique, on a amélioré l’appui au sol de la voiture.

L’habitacle de la Huracán EVO propose un écran tactile de 8,4 pouces, un système de navigation et une intégration Apple CarPlay. Un système de télémétrie à deux caméras est également disponible afin d’enregistrer et d’analyser les performances du conducteur. On retrouve aussi un mélange de cuir et d’alcantara avec des garnitures assorties à la couleur de la carrosserie.

La Lamborghini Huracán EVO 2020 sera en vente au printemps de 2019 et se détaillera au Canada à partir de 313 529 $.

En hiver, plusieurs automobilistes laissent tourner le moteur au ralenti durant plusieurs minutes, question de le laisser se réchauffer avant de prendre la route.

Mais a-t-on vraiment besoin d’attendre aussi longtemps? La réponse rapide : non.

Selon Transports Canada, «la plupart des voitures ne mettent qu’une trentaine de secondes à faire chauffer le moteur pour qu’il atteigne la température nécessaire pour conduire, même quand il fait extrêmement froid.»

Il est donc bon de le laisser tourner un peu, mais pas nécessaire d’attendre cinq ou même dix minutes avant de prendre la route.

En fait, à long terme, ça peut même devenir néfaste. Selon le magazine spécialisé Road & Track, un véhicule qui tourne au ralenti trop longtemps favorise la dilution de l’huile à moteur. La meilleure façon de réchauffer son véhicule est plutôt de conduire le véhicule très calmement en attendant que sa température monte et permette un usage normal.

Une vieille croyance
Cette fausse croyance qu’une voiture au froid a besoin de plusieurs minutes avant de pouvoir fonctionner adéquatement remonte à une époque où les véhicules étaient équipés de moteur pourvus d’un carburateur.

Or, les carburateurs ont été abandonnés depuis plus de 30 ans et à peu près toutes les voitures qui circulent sur nos routes aujourd’hui sont plutôt équipées d’un système à injection.

Bref, à moins que vous ne conduisiez un vieux bolide à carburateur, vous ne gagnez absolument rien à laisser votre moteur tourner durant plusieurs minutes.

En 2001, Alessandro Zanardi perdit ses jambes suite à un grave accident à bord de sa Formule CART. Deux ans plus tard, il était déjà au volant d’une BMW de course en Europe.

En effet, Alex Zanardi est un dur à cuire. Son courage et sa persévérance sont tellement contagieux que BMW lui a concocté une voiture de course adaptée d’un volant spécial lui permettant de continuer à piloter.

I am geeking out that @lxznr is in the garage next to us at #Roar24!! He’s been my hero since I was a kid watching CART races ?? pic.twitter.com/7bPjNdy70Z

— Erin Cechal (@ErinCechal) January 4, 2019

On se prépare pour Daytona
Dans quelques semaines, Zanardi roulera à bord d’une BMW M8 de catégorie GTE au 24 heures de Daytona accompagné de ses collègues Chaz Mostert, John Edwards et Jesse Krohn. Et comme toute bonne vieille course d’endurance, l’équipe doit mettre à point la voiture pendant que les pilotes se préparent physiquement et mentalement. Pour Zanardi, ça veut dire qu’il doit tout faire ça sans le luxe d’avoir des jambes.

Dans cette vidéo – qui est devenue virale presque aussitôt qu’elle fut mise en ligne sur Twitter – on aperçoit le coureur pratiquer sa séquence de changement de pilotes avec son coéquipier. Et sans surprise, notre cher Alex exécute l’acte rapidement et sans trop de tracas.

Il va de soi que la persévérance d’Alex Zanardi est une inspiration pour son équipe. Il ne reste qu’au quatuor de voler des points aux Ferrari, Porsche, Corvette et Ford GT qui seront elles aussi prêtes à se battre sur la piste!

Dans une nouvelle publicité présentée hier dans le cadre du gala des Golden Globes, aux États-Unis, Wal-Mart a réuni la plupart des voitures les plus légendaires de l’Histoire du cinéma.

De la célèbre «Mystery Machine» de Scooby Doo à l’inoubliable DeLorean de Retour vers le futur en passant par KITT, la Pontiac Trans Am mise en vedette dans l’émission K2000, tout y est. On y voit même brièvement apparaitre Flash McQueen, la grande vedette des films d’animations Les Bagnoles!

Pendant une minute et demie, les véhicules défilent tour à tour dans le stationnement d’un Wal-Mart. Le géant américain souhaite ainsi promouvoir son nouveau service de commande d’épicerie en ligne.

Notons tout de même quelques absentes de taille comme Herby la Coccinelle, la Dodge Charger General Lee de Shérif, fais-moi peur et la Ford Mustang de Frank Bullitt, pour ne nommer que celles-là.

Reste qu’avec une brochette aussi exhaustive de véhicules, Wal-Mart a su toucher la corde nostalgique des amateurs de cinéma... et des amoureux de l’automobile!

Mise en ligne hier sir sur YouTube, la publicité du géant américain a déjà atteint plus de deux millions de visionnements.

En plus du nouveau VUS électrique EQC et du coupé à quatre portes de taille compacte CLA de seconde génération, Mercedes-Benz a choisi le CES 2019 de Las Vegas pour la première nord-américaine de son Vision Urbanetic Concept développé par la division de camions de la marque allemande.

Le Vision Urbanetic Concept, qui a connu sa première mondiale en septembre dernier au Salon IAA des véhicules commerciaux à Copenhague, est une sorte de châssis de type skateboard, qui est animé par une motorisation électrique et capable d’une conduite autonome.

Ce châssis peut être surplombé soit d’un module «cabine», pour le transport de passagers, ou d’un module «cargo» pour la livraison de marchandises. Ses dimensions sont plutôt imposantes et s’apparentent à celles d’un fourgon commercial puisque le Vision Urbanetic Concept mesure 5,14 mètres en longueur et 2,33 mètres en hauteur.

Lorsque coiffé par le module «cabine», ce véhicule autonome peut transporter jusqu’à douze passagers, et l’espace disponible pour les marchandises est fixé à dix mètres cubes avec le module «cargo». La transition d’un module à l’autre peut se faire automatiquement ou en mode manuel en quelques minutes seulement.

Un châssis de type skateboard
Le châssis de type skateboard regroupe la motorisation électrique, les batteries, les systèmes électroniques de contrôle ainsi que les multiples caméras, capteurs, ordinateurs et logiciels requis pour la mobilité autonome.

Des feux de type DEL sont intégrés à l’avant et à l’arrière pour fins de communication avec les autres usagers de la route et les piétons, les prévenant des mouvements du véhicule. La forme du module «cabine» est décrite comme étant «organique» par l’équipe de design et son habitacle est configuré en trois zones distinctes.

Une zone de type lounge se retrouve à l’arrière, le centre permet à des passagers voyageant sur une plus courte distance de se tenir debout près des portes, et une zone avec sièges est aménagée à l’avant où un large vitrage permet aux occupants de découvrir l’environnement dans lequel ils circulent. Un système élaboré de communication renseigne les passagers sur le trajet parcouru et comporte également des fonctions de divertissement, alors qu’un système de chauffage/climatisation assure le confort à bord.

Chez Toyota et Bosch
Ce dernier concept pour la mobilité urbaine élaboré par la division Mercedes-Benz Vans n’est pas sans rappeler le concept e-Palette, présenté en première mondiale par Toyota justement au CES l’an dernier.

Le concept e-Palette est lui aussi configurable pour le transport de passagers, de marchandises, et peut même servir de bureau mobile. Ces véhicules seront d’ailleurs en démonstration lors des Jeux olympiques de Tokyo en 2020.

Toujours au CES 2019, l’équipementier Bosch introduit un concept similaire développé pour la mobilité urbaine électrique et autonome qui fera l’objet d’un projet pilote mené dans la région de San Jose en Californie dans la seconde moitié de 2019.