Automobile

Conscient des rumeurs entourant le développement d’un VUS chez Bugatti, le Président de la prestigieuse marque française a tenu à mettre les choses au clair.

En effet, Stephan Winkelmann a remis les pendules à l’heure, et ses mots ne laissent aucune place à la spéculation. «Il n’y aura pas de VUS chez Bugatti», a-t-il martelé, ajoutant simplement que cela «ne rendrait pas justice à la marque et à son histoire».

Cette déclaration de M. Winkelmann va à l’encontre de ce qui se passe ailleurs dans l’industrie. Des marques de prestige comme Maserati et Lamborghini ont déjà un VUS sur les routes alors que d’autres constructeurs exclusifs comme Aston Martin et Lotus travaillent sur le dossier.

Chez Bugatti, on croit plutôt que l’avenir demeure dans les bolides de prestige comme la Chiron, alliant à merveille le luxe et les performances, gracieuseté de son moteur à 16 cylindres de 1500 chevaux.

L’été dernier, le constructeur a même prouvé qu’il pouvait aller vers des modèles encore plus exclusifs en dévoilant la Divo, une version encore plus cinglée de la Chiron qui ne sera commercialisée qu’à 40 petits exemplaires.

SAN DIEGO (Californie) – Bon, soyons honnêtes, le GMC Sierra AT4 2019 n’est pas aussi extrême qu’un Ford F-150 Raptor. Et quand Ram sortira son Rebel TRX, qui sera probablement alimenté par un moteur de Hellcat, il risque d’être encore plus méchant.

Ça n’empêche pas le GMC d’être une bête aventurière. Au contraire, il est juste assez bien équipé pour se sauver d’un monde apocalyptique. C’est en Californie, en banlieue de San Diego, que nous l’avons mis à l’essai sur les sentiers battus.

Bien musclé
L’AT4, c’est la déclinaison hors route du nouveau GMC Sierra 1500 introduit à l’été 2018. Se détaillant à partir de 61 500 $, l’ensemble ajoute juste assez d’accessoires au Sierra ordinaire pour lui permettre de bien se débrouiller en hors route. La déclinaison AT4 sera également disponible dans le nouveau Sierra Heavy Duty qui vient d’être dévoilé.

Parmi les modifications, on compte une suspension repensée incorporant des amortisseurs de marque Rancho. Celle-ci fut également soulevée de 51 mm. Il y a ensuite des plaques de protection, en avant et en arrière, un différentiel autobloquant de marque Eaton, un système d’aide à la descente et des pneus de 33 pouces adaptés au hors route : soit pour la boue, soit pour le tout-terrain. C’est au choix.

Esthétiquement, tous les AT4 viennent de série avec une grille noircie, des jantes spécifiques et des crochets de remorquage – c’est pratique lorsque vient temps de déprendre un ami d’une situation difficile.

Concernant la motorisation, rien ne change par rapport à un Sierra standard. L’AT4 peut être alimenté par un de trois moteurs, soit un V8 de 5,3 litres d’une puissance de 355 chevaux et d’un couple de 383 lb-pi, un autre V8 de 6,2 litres délivrant pas moins de 420 chevaux et un couple de 480 lb-pi, ou un six cylindres turbodiesel de 3,0 litres. Malheureusement, l’ensemble ne s’offre pas avec le V6 de 4,3 litres.

Et si cela n’est pas assez, sachez que GMC peut aussi vous vendre un ensemble Performance. Disponible avec le moteur V8 de 6,2 litres, l’option augmente la puissance de 15 chevaux et le couple de 9 lb-pi. On en profite également pour modifier l’entrée d’air et les tuyaux d’échappement, altérant la sonorité de la bête de façon importante. On vous le confirme, le Sierra AT4 n’a pas seulement l’air méchant, il sonne méchant!

Un convoi dans le désert
GMC nous avait préparé un parcours hors route intéressant, sans être trop exigeant. On nous proposait carrément de grimper une grosse montagne, un derrière l’autre, pour ensuite la redescendre sur son flanc, tout en admirant la vue de carte postale à notre gauche.

En toute honnêteté, l’épreuve était un peu légère, jamais on n’a ressenti que le camion forçait, et nous sommes convaincus que ces engins peuvent en faire bien plus. Cependant, l’aventure nous a permis de révéler une suspension remarquablement bien calibrée pour le hors route, sans pour autant sacrifier la douceur de roulement tant adorée du Sierra. L’habitacle, lui, demeure aussi silencieux qu’un monastère.

La deuxième section du parcours fut un peu plus coriace. On devait escalader un rocher, les différentiels verrouillés en mode « 4x4 low », pour ensuite en redescendre. Pendant que le ronronnement des moteurs V8 rassurait les journalistes inclinés à 45 degrés, le camion, lui, surmonte l’épreuve comme un chef, surtout ses pneus, qui ont bien sûr dû se cramponner à la surface parfois glissante.

Bien entendu, ces programmes révèlent rarement les réelles prouesses d’un véhicule, car, rappelons-le, ils ont été mis sur pied par le constructeur lui-même et sont souvent exécutés dans des environnements contrôlés.

Cela étant dit, le GMC Sierra AT4 2019 demeure une camionnette intéressante, et représente un peu plus qu’un simple ensemble esthétique. Équipé ainsi, le Sierra dispose de suffisamment d’atouts pour s’aventurer dans le bois sans trop de pépins, tout en conservant les éléments pratiques et de confort auxquels on s’attend d’un pick-up pleine grandeur. C’est une excellente base pour n’importe quel adepte de hors route voulant se construire une véritable machine de guerre.

Au terme du trimestre dernier, la tête d’affiche et dirigeant de Tesla Elon Musk annonçait aux investisseurs que les prochains mois allaient être houleux. Avec la mise en marché de sa Model 3 en Amérique et de ses problèmes d’assemblage, les derniers temps ont sans doute été difficiles pour le constructeur californien. Mais réjouissons-nous : Tesla a eu le feu vert pour commercialiser son dernier modèle sur le Vieux Continent!

Dans la lettre partagée aux investisseurs au terme du troisième trimestre de l’année précédente, on y lit que le marché des berlines en Europe est plus de deux fois supérieur à celui des États-Unis. Et l’an dernier, la Tesla Model 3 devenait la voiture de luxe la plus vendue aux États-Unis, devançant du coup des modèles bien établis tels que l’Audi Q5 et la Série 3 de BMW. Autrement dit, le marché européen risque d’être touché drôlement fort par l’arrivée de cette petite sportive électrique américaine où des géants tels que le groupe Volkswagen, BMW et Mercedes-Benz trônent depuis des décennies.

À ce propos, l’analyste Arndt Ellinghorst de l’entreprise Evercore ISI Research a appris dans le cadre d’une entrevue avec Jim Lentz, le grand chef de Toyota Amérique du Nord, que Tesla menaçait également de toucher les ventes de la Prius, une voiture qui ne se compare habituellement pas avec les véhicules du catalogue Tesla. Verrons-nous le même phénomène se produire en Europe?

Tout comme le manufacturier l’a fait au Canada et aux États-Unis, on commencera par rendre disponibles dès février 2019 les véhicules équipés d’une batterie de grande capacité pour ensuite introduire les autres déclinaisons disposant d’une plus petite batterie. Entre temps, les manufacturiers automobiles européens hâtent le pas et tentent d’offrir une réplique digne de ce nom à Tesla. Mercedes-Benz offre le EQC, Audi le e-tron quattro, Jaguar le I-PACE et BMW la série i. Comme l’a si bien dit M. Musk, les prochains mois seront certainement houleux!

Le segment des VUS compacts est évidemment extrêmement populaire au Canada et au Québec, et l’on s’attend à ce qu’il continue d’accroître alors que les consommateurs délaissent les voitures compactes et intermédiaires.

Il est donc primordial pour chaque constructeur d’en proposer au moins un. Chez Kia, c’est le Sportage qui remplit ce rôle, et comme son nom l’indique, on lui a conféré un petit côté sportif qui l’aide à se démarquer par rapport à ses rivaux, y compris le Honda CR-V, le Toyota RAV4, le Ford Escape et le Hyundai Tucson. Complètement redessiné pour l’année-modèle 2017, il est reconduit cette année sans changements majeurs. Voici cinq choses à savoir au sujet du Kia Sportage 2019.

Une puissante motorisation disponible en option
Le Kia Sportage 2019 est équipé de série d’un quatre cylindres de 2,4 litres produisant 181 chevaux, disponible avec un rouage à traction ou un intégral. Par contre, la version SX Turbo au sommet de la gamme profite plutôt d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui génère 237 chevaux et un couple de 260 livres-pied. Grâce à celui-ci, le Sportage devient drôlement rapide, et consomme à peine plus qu’avec le moteur de base.

Prêt pour l’hiver
De série, le Sportage LX de base est équipé de sièges avant chauffants et de rétroviseurs extérieurs chauffants, et se détaille à partir de 25 295 $ avant les frais de transport et de préparation. Pour 2 200 $ supplémentaires, on peut ajouter le rouage intégral Dynamax, et pour 30 595 $, on peut passer à la déclinaison EX qui dispose d’un volant chauffant et gainé de cuir. Enfin, des sièges chauffants arrière sont disponibles dans la version EX Tech à 37 695 $.

Espace de chargement perfectible
Lorsque les sièges arrière sont relevés, l’aire de chargement du Kia Sportage 2019 propose un volume de 868 litres. En rabattant les dossiers arrière, on se retrouve avec un volume de 1 703 litres. C’est bien, mais plusieurs autres VUS compacts en offrent davantage. En fait, seuls les Mazda CX-5, Mitsubishi Eclipse Cross et Jeep Cherokee sont pires à ce chapitre.

Système multimédia élaboré
Le Sportage LX de base comprend un modeste écran de cinq pouces, mais à partir de la déclinaison EX, on obtient un écran tactile de sept pouces ainsi qu’une intégration Apple CarPlay et Android Auto, alors que les éditions EX Tech et SX Turbo misent sur un écran tactile de huit pouces, une recharge de téléphone sans fil et une chaîne Harman/Kardon de qualité supérieure.

Garantie intéressante
Comme tout véhicule Kia, le Sportage profite d’une garantie compréhensive de cinq ans ou 100 000 kilomètres (selon la première éventualité), y compris le groupe motopropulseur, et l’assistance routière est incluse pendant cinq ans sans limites de kilométrage. De plus, on offre une garantie d’un an ou 20 000 km sur les ajustements et les articles de consommation tels que les ampoules, les essuie-glaces, les fusibles et les plaquettes de frein, entre autres.

Il y a maintenant dix ans que le Tiguan roule sa bosse chez nous. Dix ans qu’il constitue une porte d’entrée chez les VUS disons… plus amusants, plus passionnants. C’est vrai, il était cher, peu spacieux et à la fin, plutôt vieillissant. Mais le Tiguan de première génération avait le mérite d’être différent. D’être amusant. Hélas, Volkswagen a choisi de changer complètement son fusil d’épaule avec la seconde mouture, en se ralliant à ce que tous les autres proposent. Un véhicule plus spacieux, plus convivial, mais qui perd en personnalité. Et qui plus est, un VUS compact qui n’a rien de compact, pour plaire aux acheteurs nord-américains.

Il faut d’entrée de jeu savoir que ce Tiguan est vendu en Europe sous le nom d’Allspace, comme un modèle visant les familles nombreuses grâce à ses sept places assises. Car là-bas, une forte majorité de ceux qui optent pour le Tiguan Allspace choisit cette option. Autrement, on se tourne vers le « petit » Tiguan de nouvelle génération, dont les proportions sont comparables à celles du modèle que l’on a connu depuis 2009. Un modèle à mon sens plus attrayant, mais moins pratico-pratique, ce qui explique pourquoi on ne nous l’offre plus.

Vous comprenez maintenant pourquoi les Américains ont choisi l’option du gros Tiguan, que je surnomme affectueusement « Groguan ». On souhaitait plus d’espace, de polyvalence, et à ce compte, il fait très bien. Le volume de chargement est gigantesque, les places arrière sont confortables et spacieuses, et les banquettes sont coulissantes pour fournir plus de confort ou d’espace à ceux qui s’installeront à la troisième rangée. À ce propos, sachez que cette banquette demeure une option sur l’ensemble des versions, vendue au coût de 750 $.

Élégant?
Tous les goûts sont dans la nature, mais j’admets qu’il m’est difficile d’apprécier les derniers designs de Volkswagen. Penser à l’Atlas, à la récente Jetta et bien sûr, au Tiguan, qui présentent tous un style insipide. Pour leur trouver un brin d’élégance, la solution est d’opter pour une version Highline, sur lequel les garnitures d’aluminium, les jantes et les phares à DEL viennent enrichir l’emballage. Mais encore, vous n’y retrouverez jamais la grâce d’un produit Mazda ou même l’audace des récents modèles Toyota.

L’habitacle est cependant très accueillant. D’une part parce que le dessin de la planche de bord est invitant, mais aussi parce que le contraste des teintes est chaleureux. On peut d’ailleurs opter, en plus du noir, pour une sellerie de couleur chêne ou d’un gris presque blanc, très élégant. Au volant, les commodités tombent sous la main et tous les gadgets dernier cri sont présents pour satisfaire les technophiles. Seule ombre au tableau : aucun chargeur à induction.

Volkswagen perd toutefois des points avec la position de conduite. Certes, le siège du conducteur est confortable, mais la position du volant est trop inclinée et l’accoudoir est trop bas et non ajustable, ce qui le rend inutilisable sauf pour des gens de plus de six pieds. Dommage, puisqu’il s’agissait justement d’un point fort de l’ancien modèle.

En revanche, les passagers arrière sont pour leur part choyés, bénéficiant d’un dégagement supérieur à celui de la plupart des rivaux. Cela, en considérant bien sûr que personne ne s’assoit sur la banquette de troisième rangée, ce qui obligerait ceux de la rangée médiane à coulisser la banquette vers l’avant pour leur donner un peu de jeu.

16 chevaux qui crient leur absence
L’ancien Tiguan, plus léger, proposait une puissance de 200 chevaux, pour un plaisir de conduire étonnant. Mais croyez-moi, cette époque est terminée. Aujourd’hui, un nouveau moteur 2,0 litres turbocompressé de 184 chevaux se glisse sous le capot, lequel est jumelé à une boîte automatique à huit rapports. Débutons d’abord avec les bonnes nouvelles, il consomme moins. Environ 10 litres aux 100 km de moyenne, et autour de 8,5 litres sur la route. Donc non, pas le plus frugal du segment, mais c’est tout de même mieux qu’avant.

Malheureusement, ce 2,0 litres déçoit. D’une part parce qu’il est extrêmement bruyant en accélération, mais aussi parce qu’il s’essouffle rapidement. On lui concède bien un couple généreux à bas régime, mais jamais vous n’y retrouverez la nervosité du moteur d’antan. Il faut en outre mentionner que la boîte automatique affecte grandement le confort et le plaisir au volant, de par son manque de fluidité. Les passages de vitesse sont donc saccadés, parfois violents, et le délai de réaction est souvent frustrant. Puis, comme si ce n’était pas assez, on ajoute à l’équation un système démarrage-arrêt qui lui aussi, met du temps à réagir, pour des secousses encore plus fortes. Bref, sur le plan mécanique, on l’a complètement raté. Enfin presque…

Chapeau au système 4MOTION
Je dis presque, parce que le hasard a voulu que je compose, lors de mon dernier essai du Tiguan, avec une sérieuse tempête hivernale. Une tempête où la poudrerie, les vallons de neige et les rafales étaient omniprésents, alors que je revenais de Québec vers Montréal sur la 40. Les accidents et sorties de route s’y comptaient d’ailleurs par dizaines, conséquences d’une chaussée qui, de surcroît, était glaciale compte tenu du froid sibérien qui sévissait cette journée-là.

Bref, il me faut admettre qu’à défaut d’apprécier le groupe motopropulseur du Tiguan, je n’ai que de bons mots pour le rouage intégral 4MOTION, qui redistribue efficacement le couple vers les roues ayant le plus d’adhérence. J’ajouterais aussi que la stabilité du véhicule, malgré des vents latéraux extrêmement puissants, était étonnante. Et, tandis que nous y sommes, bravo aux pneus pour leur efficacité dans la neige; des Pirelli Sottozero 3 qui chaussaient les jantes de 19 pouces du modèle d’essai.

Plus populaire que jamais
En constatant le succès et la popularité du nouveau Tiguan, je me suis bien sûr interrogé sur l’impression passablement négative que j’en avais, depuis le jour de son arrivée. J’ai même pris soin d’en faire l’essai à trois reprises, hiver comme été, peut-être pour tenter de me convaincre du contraire et essayer de comprendre. Hélas, non. Je ne l’apprécie pas plus qu’avant. Cela ne m’empêche pas de lui trouver des qualités, mais celles-ci (hormis le volume intérieur) sont également attribuables à d’autres modèles du segment que je choisirais davantage.

Alors, pourquoi le choisit-on en si grand nombre (21 000 ventes au Canada en 2018)? Réponse : parce l’image et le « prestige » de Volkswagen plaît et parce qu’en raison de son prix plus concurrentiel, la clientèle peut désormais le comparer à un Ford Escape, à un Honda CR-V. Comprenez que l’acheteur du Tiguan 2019 possède peut-être une Golf ou une Jetta, mais rarement un Tiguan d’ancienne génération. D’ailleurs, les propriétaires de « vieux » Tiguan se tournent aujourd’hui pour la plupart vers des modèles tels que le BMW X1 ou la Mercedes-Benz GLA.

Volkswagen ne vise donc plus la même clientèle avec ce Tiguan qui, vraisemblablement, réussit à convaincre. Et la bonne nouvelle, c’est qu’après plus d’un an sur le marché, la fiabilité semble loin d’être vilaine. Alors, comment conclure?

Personnellement, on ne me prendra pas au jeu. Parce que cette motorisation m’horripile et parce que je déteste la position de conduite. Parce que pour un produit rationnel, fiable et durable, Subaru, Toyota et même les joueurs coréens auraient mon vote bien avant le Tiguan. Et parce que pour du plaisir au volant, les récents Mazda CX-5 et Subaru Forester se situent loin devant. Il n’y a en fait que l’espace intérieur qui soit à l’avantage de Volkswagen, un point sur lequel seul le vieillissant Dodge Journey lui fait de l’ombre. Or, rendu là, croyez-moi, il vaut mieux opter pour le Tiguan!

Une entreprise québécoise suscite beaucoup d’intérêt depuis quelques jours, au Salon de l’Auto de Montréal.

Ecotuned, récemment établie à Varennes, propose de remplacer le moteur à essence de camionnettes Ford par un système de propulsion entièrement électrique.

Le Guide de l’auto s’est entretenu avec le Président de l’entreprise, Andy Ta, afin d’en apprendre davantage sur cet ingénieux système.

Andy Ta était encore étudiant quand il a compris tout le potentiel que représentaient les véhicules électriques. Et il se souvient très bien du moment où le déclic s’est fait.

« On était en 2010 et j’étudiais à l’ÉTS (École de technologie supérieure). Je naviguais sur Internet et je suis tombé sur une vidéo où un gars avait fait une conversion électrique sur une Datsun 1972. Sur la piste, il passait de 0 à 100 km/h en 1,8 seconde. C’était incroyable! »

Pensant jusqu’alors que les voitures électriques étaient réservées aux terrains de golf, Andy Ta s’est mis à faire des recherches. Et rapidement, la fascination pour les véhicules électriques a grandi.

Toujours aux études, le jeune homme a alors transformé sa passion en un projet concret : convertir des modèles à essence en véhicules électriques. Avec l’aide d’une petite équipe, il a commencé à travailler sur un système de propulsion électrique qu’on pourrait facilement insérer sous le capot d’une voiture conventionnelle à essence.

Des voitures aux camions
Un peu plus tard, une rencontre avec un représentant du ministère des Transports l’a incité à concentrer ses efforts sur les camionnettes. Après tout, les véhicules du genre sont nombreux dans la fonction publique et ceux-ci sont souvent vendus pour des miettes quand ils sont trop vieux. Au lieu de les remplacer, pourquoi ne pas troquer leur moteur par un groupe électrique et ainsi allonger leur durée de vie?

Ainsi est né le modèle d’affaires d’Ecotuned. « On vise principalement les flottes de camionnettes dont la garantie du manufacturier est échue », précise Andy Ta.

Bref, avec l’expertise d’Ecotuned, des véhicules dont la mécanique est à changer, mais dont la carrosserie est encore en bon état peuvent bénéficier d’une « nouvelle vie » avec l’installation d’un système de propulsion électrique.

Ecotuned propose le remplacement du moteur et de la boîte de vitesses d’origine par un moteur électrique jumelé à une boîte à deux rapports. L’entreprise offre un choix entre un système de batteries de 43 kWh ou de 86 kWh, permettant une autonomie variant entre 150 et 225 kilomètres au véhicule modifié.

Chez Ecotuned, on précise aussi que la capacité de remorquage peut aller jusqu’à 11 000 livres et que la performance globale du véhicule converti demeure « similaire à celle d’origine ».

Un partenariat pour mieux grandir
À l’heure actuelle, la conversion électrique offerte par Ecotuned coûte environ 40 000 $, aux dires d’Andy Ta. « Il faut voir ça comme une alternative à l’achat d’un véhicule neuf », précise-t-il, soulignant que la motorisation électrique peut aussi être transplantée d’un véhicule à l’autre au fil du temps. « Le moteur électrique durera plus longtemps que le véhicule au complet », assure l’entrepreneur, mentionnant une durée de vie pouvant aller jusqu’à un million de kilomètres.

Reste que pour beaucoup de gens, la facture de 40 000 $ peut sembler salée. Question de réduire ses coûts de production, Ecotuned a récemment annoncé un partenariat avec l’entreprise québécoise Spectra Premium. Selon Andy Ta, cette association permettra à sa compagnie d’offrir un service à prix plus concurrentiel.

À ce jour, Ecotuned a déjà converti et livré une quinzaine de camionnettes. La jeune entreprise compte notamment la Ville de Montréal, Aéroports de Montréal et Hydro-Québec parmi ses clients.

Le système d’Ecotuned est actuellement compatible avec les véhicules Ford de Série E et F, mais Andy Ta a confirmé que les modèles de General Motors et de Fiat Chrysler Automobiles sont dans sa ligne de mire.

Avec le Salon de l’auto de Genève qui s’approche à grands pas, Honda Motor Europe vient d’annoncer qu’il dévoilera un nouveau prototype de voiture électrique lors de l’événement.

En langage Honda, « prototype » signifie un véhicule presque prêt pour la production en série. On a été agréablement surpris par la Honda Urban EV Concept présentée au Salon de Francfort en 2017 ainsi que la Honda Sports EV Concept au Salon de Tokyo la même année, mais comme leurs noms le démontrent, ce n’étaient que des voitures conceptuelles.

Aucun détail juteux n’a été publié jusqu’à maintenant concernant le prototype de VÉ, et l’on ne connaît même pas encore son nom. Le constructeur s’est contenté de publier une seule image de la voiture sur laquelle on peut spéculer. Par contre, on voit clairement une ressemblance avec les deux concepts de VÉ, notamment en ce qui a trait à la calandre noircie et les phares ronds. On aperçoit également un port de recharge situé directement sur le capot.

Selon Honda, sa future voiture électrique « est mise au point en mettant l’accent sur la fonctionnalité, et l’image du prototype démontre ceci par son design épuré, simple et unique. » La version de production basée sur le prototype sera mise en vente d’ici la fin de 2019.

Honda promet que d’ici 2025, les deux tiers de ses véhicules vendus en Europe seront équipés d’une motorisation électrifiée.

BMW a révisé sa berline porte-étendard Série 7 pour le millésime 2020, qui sera en vente dès le mois d’avril, avec un nouveau style, de nouvelles motorisations et de nouvelles technologies de pointe.

Les changements au design extérieur de la Série 7 s’étendent au capot, aux phares, aux parechocs, aux ailes avant et aux feux arrière. La grille de calandre plus affûtée et plus haute affiche une plus grande ressemblance à celle arborant le VUS BMW X7 2019, qui sera bientôt en vente. Ladite grille obtient un fini en aluminium satiné, avec des éléments noircis lorsque l’ensemble M Sport est choisi, alors que la M760Li xDrive dispose d’une grille finie en gris cérium.

Des blocs optiques et des feux arrière amincis à DEL figurent désormais de série, et les phares BMW Laserlight sont disponibles en option. De nouvelles couleurs de carrosserie sont offertes, tout comme des jantes en alliage redessinées, leur taille variant entre 19 et 21 pouces, entourés de pneus toutes saisons ou des pneus d’été de performance.

Les 750i et 750Li obtiennent la nouvelle génération du V8 biturbo de 4,4 litres qui se retrouve également dans la nouvelle BMW Série 8, disponible en coupé et en décapotable. Il produit 523 chevaux ainsi qu’un couple de 553 livres-pied entre 1 800 et 4 600 tr/min. BMW avance un chrono 0-100 km/h de 4,0 secondes. La M760Li au sommet de la gamme fait toujours étalage d’un V12 biturbo de 6,6 litres produisant 600 chevaux et un couple de 627 livres-pied.

La 745Le est la nouvelle variante hybride rechargeable de la BMW Série 7 2020, équipée d’un six cylindres turbo, un moteur électrique et une batterie au lithium-ion de 12 kWh. La puissance combinée est évaluée à 394 chevaux, avec un couple maximal de 442 livres-pied, permettant à la berline d’atteindre les 100 km/h en 5,1 secondes. L’autonomie en mode 100% électrique n’a pas encore été officialisée, mais devrait s’avérer significativement plus élevée que les 23 km estimés de l’actuelle 740Le.

Chaque Série 7 vendue au Canada profitera d’un rouage intégral, d’une boîte automatique à huit rapports et d’une suspension pneumatique adaptative à deux axes. La direction intégrale active, qui comprend un système à quatre roues directionnelles, est disponible en option, tout comme le Active Comfort Drive with Road Preview, qui ajuste la suspension en temps réel selon l’état de la chaussée afin de maximiser le confort à bord de la grande berline de BMW.

Grâce à une caméra Mobileye installée dans l’habitacle, le système d’assistance dans les embouteillages peut réduire l’épuisement de la circulation dense sur l’autoroute en permettant le conducteur de lâcher le volant jusqu’à une vitesse de 60 km/h – tant que celui-ci demeure attentif. Parmi les autres bidules technologiques, on retrouve l’assistance de stationnement actif, l’assistance active en marche arrière et la dernière version du système multimédia iDrive du constructeur, ce dernier comprenant un assistant personnel à la Google Home, Amazon Alexa et Mercedes-Benz MBUX – qui suit nos directives après avoir prononcé « Hey BMW ».

Les prix de la BMW Série 7 2020 seront annoncés à une date ultérieure.

Une compagnie start-up située à Bromont lance une nouvelle ligne de véhicules commerciaux hors route, et a même reçu une assistance financière des gouvernements provinciaux et fédéraux.

Destiné à des fournisseurs d’énergie et des compagnies minières qui doivent accéder à des gazoducs, des tours de télécommunication et des lignes électriques dans des endroits difficilement atteignables, ou à des premiers répondants pour des endroits sinistrés, le Fat Truck peut affronter tout type de terrain, peu importe la saison, et d’avère aussi amphibie aux dires de Zeal Motor. Trois configurations du véhicule sont disponibles : le 2.8 C peut transporter jusqu’à huit passagers, le 2.8 P inclut une caisse de style pick-up et le 2.8 B dispose d’une benne inclinable.

Le Fat Truck à quatre roues motrices est équipé d’un trois cylindres turbodiesel de 1,7 litre provenant de Caterpillar, qui produit 40 chevaux et un couple de 92 livres-pied. On n’a pas encore annoncé de données de performance ou de capacités, autre qu’une charge utile fixée à 1 000 kilogrammes (2 200 lb).

Sur la liste d’options, on retrouve un climatiseur, des pare-broussaille, un treuil, un ensemble climat froid, un support de toit avec échelle, une lumière directionnelle avec télécommande, une caméra de recul, une trappe de toit et une radio avec connectivité Bluetooth.

Zeal Motor a été fondé par Maxim O’Shaugnessy, Benoit Marleau et Amine Khimjee, et son usine d’assemblage créera 15 emplois dans la région bromontoise au cours des deux prochaines années. Les premières unités du Fat Truck devraient quitter l’usine d’ici la fin de 2019.