Automobile

Lors du Salon international de l’auto de Montréal, l’Association des journalistes automobile du Canada a dévoilé les gagnants des catégories dans le cadre de son programme de la Voiture canadienne de l’année 2019.

Dans la catégorie des petites voitures, c’est la Kia Forte 2019 qui a remporté le titre, alors que les journalistes de l’AJAC lui ont accordé la meilleure note au chapitre de la valeur subjective. Elle a battu la Honda Insight et la Toyota Corolla à hayon, qui ont terminé respectivement en deuxième et troisième place.

Dans la catégorie des grandes voitures, la Kia Stinger 2019 a terminé au premier rang, suivi de près de la Toyota Avalon, alors que la Mazda3 a pris le troisième rang. La Stinger a reçu les points les plus élevés au chapitre du design, des caractéristiques de confort et de commodité, des performances, de la tenue de route et de la valeur subjective.

Dans la catégorie des voitures intermédiaires de luxe, la Mercedes-Benz E 400 2019 s’est emparé du premier rang pour son design intérieur et extérieur, sa position de conduite et l’ergonomie de son habitacle, ses caractéristiques de sécurité, son confort ainsi que ses faibles niveaux de bruit, de vibrations et d’à-coups. La E 400 a battu la Mercedes-Benz C 300 4MATIC familiale et la Genesis G70, qui se sont classées respectivement deuxième et troisième.

Dans la catégorie des grandes voitures de luxe, les journalistes de l’AJAC ont accordé le meilleur pointage au Volvo V90 R-Design 2019, qui s’est démarquée par son design extérieur, ses performances, sa tenue de route et – bien sûr – son espace de chargement. Il a battu la Lexus LS.

Dans la catégorie des voitures sport et de performance, la Mazda MX-5 2019 a pris le premier rang, passant à peine devant la Volkswagen Golf R et la Ford Mustang qui se sont classées deuxième et troisième. La MX-5 a impressionné les journalistes par sa qualité d’assemblage et sa dynamique de conduite.

Dans la catégorie des petits véhicules utilitaires, le Hyundai Kona 2019 a terminé au premier rang pour son design intérieur et extérieur, sa longue liste de caractéristiques disponibles, ses performances et son comportement routier. Le Nissan Kicks s’est classé deuxième, alors que le Mitsubishi Eclipse Cross a terminé au troisième rang.

Dans la catégorie des véhicules utilitaires intermédiaires, le Mazda CX-5 2019 s’est classé premier, battant le Subaru Forester en deuxième place et le Jeep Cherokee en troisième place. Le CX-5 a reçu les meilleurs pointages au chapitre de la qualité, du design intérieur, des faibles niveaux de bruit, de vibration et d’à-coups ainsi que du comportement routier.

Dans la catégorie des grands véhicules utilitaires, le premier rang a été décerné au Mazda CX-9 2019 qui s’est distingué par son confort de roulement et sa tenue de route. Le Subaru Ascent s’est emparé du deuxième rang, suivi du Hyundai Santa Fe en troisième place.

Dans la catégorie des véhicules utilitaires intermédiaires de luxe, les journalistes ont accordé le meilleur pointage à l’Infiniti QX50 2019, terminant devant l’Acura RDX en deuxième place et l’Alfa Romeo Stelvio en troisième place. Le QX50 s’est démarqué par son design intérieur, le confort de son habitacle ainsi que son économie de carburant.

Dans la catégorie des camionnettes, le Ford F -150 diesel a battu le Ram 1500 et le Chevrolet Silverado 1500, qui ont terminé respectivement deuxième et troisième. Le F-150 a brillé pour le confort de son habitacle, ses bas niveaux de bruit, de vibration et d’à-coups ainsi que pour l’économie de carburant de sa motorisation.

Dans la catégorie des véhicules électriques, la Chrysler Pacifica hybride 2019 a terminé au premier rang pour son design intérieur et extérieur, sa polyvalence et son confort de roulement. Elle a battu la Volkswagen e-Golf qui s’est classée deuxième ainsi que la Nissan LEAF qui s’est classée troisième.

Dans la catégorie des véhicules électriques de luxe, le Jaguar I-PACE 2019 a reçu le meilleur pointage, se démarquant au chapitre des bas niveaux de bruit, de vibrations et d’à-coups, des performances, de la tenue de route ainsi que de l’autonomie. Le deuxième rang est occupé par la Volvo S90 T8, alors que la Volvo XC60 T8 a terminé troisième.

Les prix de la Voiture canadienne de l’année et le Véhicule utilitaire canadien de l’année seront annoncés au Salon de l’auto de Toronto le mois prochain, alors que les prix de la Voiture canadienne écologique de l’année et du Véhicule canadien écologique de l’année seront dévoilés au Salon de l’auto de Vancouver.

La perte de croissance des voitures se fait une fois de plus ressentir. Toyota a annoncé que sa petite Yaris à hayon, longtemps la voiture de choix des étudiants ou des consommateurs à faible budget, sera discontinuée aux États-Unis.

Toutefois, elle demeure disponible sur notre marché. Du moins, c’est ce qu’on nous a dit du côté de Toyota Canada. Mais pendant combien de temps encore?

La berline demeure
Avec un prix de départ de 15 690 $, la Yaris est, encore aujourd’hui, la Toyota la plus abordable et figure parmi les autos les moins chères du marché. Hélas, l’engouement vers les VUS, surtout depuis que de nouveaux joueurs atteignables comme le Nissan Kicks et le Toyota C-HR sont parmi nous, mène inévitablement à une perte de vitesse dans les ventes de voitures sous-compactes.

De plus, la Yaris commençait à se montrer vielle. Relativement inchangée depuis 2006, elle fait désormais face à des rivales beaucoup plus modernes et spacieuses, comme la Hyundai Accent et la Honda Fit. En raison de ventes si peu performantes, Toyota se rend donc compte qu’il serait difficile de justifier les coûts de développement d’une nouvelle mouture.

Au moins, la Yaris berline demeure offerte sur le marché américain. Assemblée en partenariat avec Mazda, celle-ci, bien que moins polyvalente, est une voiture mieux aboutie que sa sœur, sans oublier une finition d’habitacle nettement mieux soignée pour un prix de vente presque identique (16 595 $).

On ne sait toujours pas combien de temps la Yaris à hayon demeurera sur notre marché, mais Toyota déclare qu’on dévoilera sa remplaçante au Salon de New York. Sans surprise, il y a de fortes de chances que ce soit un petit VUS…

Dans le monde des camionnettes compactes/intermédiaires, on retrouve à un extrême le Toyota Tacoma; robuste, rudimentaire et presque indestructible. À l’opposé, il y a le Honda Ridgeline; raffiné, moderne et un peu étrange par sa conception monocoque.

Le Chevrolet Colorado se glisse en plein milieu, heureux mélange entre les deux.

Fidèle
Si l’année 2018 fut une année de VUS et de grosses camionnettes, 2019 sera celle des petits camions. Ford vient tout juste de ressortir son Ranger après une pause de huit ans, et Jeep s’est enfin décidé à commercialiser une variante pick-up de son Wrangler, sans oublier l’arrivée d’un potentiel concurrent chez Hyundai.

GM a donc vu la vague venir avant plusieurs. Longtemps presque seul dans son créneau face à trois rivaux japonais – le Toyota Tacoma, le Honda Ridgeline et le Nissan Frontier – le Colorado, avec son cousin mécanique le GMC Canyon, joue le rôle du canif suisse depuis sa refonte en 2014. Autant capable de se fondre dans la masse avec sa déclinaison commerciale inoffensive que prêt à se battre sur les sentiers battus en format ZR2, l’immense diversité de la camionnette de General Motors demeure sa plus grande qualité.

Pour 2019, le Colorado reste relativement inchangé, si ce n’est de l’édition Minuit Z71, une option de 3 460 $ qui ajoute des roues de 17 pouces peintes en noir, des pneus tout-terrain de 31 pouces, des écussons noircis, des marchepieds, un système d’échappement modifié et une chaîne audio de marque Bose.

C’était justement ce véhicule que nous avions à l’essai. Équipé d’une transmission quatre roues motrices à deux vitesses, d’un moteur V6 de 3,6 litres d’une puissance de 308 chevaux et d’un couple de 275 lb-pi, d’une boîte automatique à huit rapports, d’une cabine multiplace et d’une caisse courte de 62 po (1 567 mm), notre Colorado, d’une valeur totale de 50 410 $, était idéal pour affronter une tempête de neige.

Vous avez dit combien?
En effet, 50 000 $ pour un « petit » camion, c’est assez dispendieux. C’est un problème qui affecte également tous les concurrents du Colorado. À ce prix, on empiète facilement dans le segment des camionnettes pleine grandeur, des engins plus spacieux, puissants et aptes à remorquer des charges bien plus élevées.

Or, à moins de s’en tenir aux versions de base – dans ce cas-ci, alimentées par un moteur quatre cylindres de 2,5 litres de 200 chevaux – et au rouage à propulsion, on n’achète pas un Colorado pour économiser de l’argent, mais parce que l’on recherche quelque chose de plus petit, ou que l’on désire épargner un peu de sous à la pompe.

Mais cela n’empêche pas le Colorado de bien performer dans son créneau. Même s’il est avec nous depuis quelques années déjà, il demeure concurrentiel avec une capacité de remorquage maximale de 7 000 livres (3 175 kg). C’est plus élevé que celle du Honda Ridgeline (5 000 lb/2 268 kg), moins que celle du Ford Ranger (7 500 lb/3 402 kg), et pas très loin derrière celle du Jeep Gladiator (7 650 lb/3 469 kg). Par contre, en équipant le Chevrolet du moteur turbodiesel de 2,8 litres, la capacité grimpe à 7 700 lb ou 3 493 kg.

Sur la route, le Colorado est extrêmement agile. Certes, sa conception de cadre en acier mène inévitablement à des bondissements et des oscillations indésirables, mais il est cependant beaucoup mieux équilibré qu’un Tacoma. On le sent plus sportif, le Colorado. Pas aussi agile et réactif qu’un Ridgeline, qui est en réalité un VUS avec une caisse, il est néanmoins amusant et facile à maîtriser sur une surface glissante.

Le système à quatre roues motrices y est pour beaucoup. Capable d’alterner entre un rouage à propulsion, un système intégral en mode Auto, ou de devenir un véritable rouage quatre roues motrices en Mode 4x4 « high » ou « low », le Colorado peut à la fois être extrêmement amusant à faire déraper sur une surface légèrement enneigée – son châssis hyper bien calibré lui permettant d’exécuter de magistraux drifts contrôlés – ou de sortir d’un énorme banc de neige lorsque les conditions deviennent un peu plus difficiles.

Pour sa part, le moteur V6 réalise des accélérations plus que suffisantes, émet une sonorité exquise, livre une bonne dose de couple à bas régime, et affiche une consommation d’essence raisonnable. Lors de notre essai par un temps glacial, nous avons enregistré une moyenne de consommation de 11,6 L/100 km, ce qui est excellent compte tenu de la météo.

Rien à dire non plus au sujet de la boîte automatique à huit rapports, qui demeure – comme c’est le cas avec presque toutes les boîtes de vitesses de General Motors – d’une souplesse digne de mention, passant d’un rapport à l’autre tout en douceur, rétrogradant rapidement et réagissant merveilleusement bien à une mi-pédale d’accélération.

Il commence à se faire vieux
Alors, sur le plan technique, il n’y a rien à craindre. Le Colorado s’avère un concurrent de taille face à ses rivaux plus modernes, car on l’apprécie rapidement à cause de sa polyvalence et sa mécanique bien adaptée. Nous adorons aussi l’édition Z71 Minuit qui lui confère une « légère touche méchante » à un prix abordable.

Mais bien que son habitacle soit spacieux et pratique grâce à sa banquette arrière accommodante, on remarque un design et des matériaux dépassés pour le segment. Des plastiques de qualité discutable, de gros espaces entre les panneaux et un assemblage d’une autre époque révèlent une camionnette désuète.

Par chance, le système multimédia, lui, a été mis à jour, incorporant la plus récente interface Chevrolet MyLink. C’est simple et convivial : les énormes icônes colorées sont faciles à saisir, et le fait qu’il soit muni de boutons physiques permet de nous en servir avec une paire de gants, sans oublier la compatibilité Android Auto / Apple CarPlay, et la borne Wi-Fi (abonnement), des ajouts agréables.

Finalement, le Colorado n’a pas beaucoup de défauts à part les marchepieds inutiles dont notre modèle d’essai était équipé. C’est une valeur sûre pour n’importe quel amateur de camions cherchant quelque chose d’un peu plus sport qu’un Silverado ou un Sierra.

Autrement dit, il vous suivra avec enthousiasme dans vos aventures les plus périlleuses tant en été qu’en hiver.

Mazda demeure un petit constructeur plus marginal qui dispose de ressources financières beaucoup moins importantes que la majorité de ses concurrents. Afin d’assurer sa pérennité à long terme, ce dernier a décidé de laisser Honda, Toyota et Hyundai s’affronter sur le terrain de l’abordabilité et de positionner ses véhicules à un niveau supérieur dans l’échelle du luxe et bien entendu, du prix. Le but? Augmenter la marge de profit et surtout, la rentabilité.

Certains l’ont remarqué, l’opération a débuté avec l’arrivée de la dernière génération des CX-9 et CX-5, des modèles beaucoup plus sophistiqués alors que l’ajout des versions Signature s’inscrivait directement dans cette tangente.

Cette fois, c’est la Mazda3 qui passe au bistouri et qui arrive pour 2019 sous une toute nouvelle génération. Nous avons eu la chance de la découvrir lors d’une prise de contact assez rapide, mais tout de même révélatrice. Nous avions surtout hâte de voir si cette nouvelle Mazda3 était à la hauteur de ses prétentions et si elle pourrait se permettre de regarder ses rivales de haut.

Le style
Vendue à un prix de base de 18 000 $, la Mazda3 2019 sera offerte en trois versions, GX, GS et GT.

Afin d’attirer les acheteurs et leur faire oublier la facture un peu plus salée, on compte miser premièrement sur le design. Les nouvelles lignes de la Mazda3 sont inspirées de la philosophie KODO de Mazda et plusieurs de ses traits de caractère proviennent des concepts Kai et Vision Coupe.

Elle est effectivement très élégante et rien ne semble faux. Même en cherchant, on n’a rien découvert de tape-à-l’œil, comme c’est parfois le cas ailleurs dans l’industrie.

Deux configurations demeurent disponibles, soit la berline quatre portes et la version cinq portes à hayon. Cette dernière, très prisée au Québec, se démarque non seulement par son design, mais aussi par son aspect pratique supérieur.

Sa silhouette arrière ne semble pas faire l’unanimité, mais il faut noter que c’est plus réussi en vrai qu’en photo. On aime bien l’effet des feux dont la partie centrale ronde s’illumine telle une Ferrari. Ce sont des détails comme ça qui font bonne impression.

Luxe à bord
C’est la même chose lorsque l’on prend place à bord et que l’on scrute les panneaux de porte, le volant et le levier de vitesses gainé de cuir. On a transformé l’habitacle du tout au tout et l’effet de luxe est impressionnant, surtout dans la version GT avec sa finition deux tons.

Le choix des matériaux, l’assemblage et l’attention aux détails sont de loin supérieurs à ce que l’on retrouve chez beaucoup d’autres constructeurs.

Le tableau de bord est épuré et on a droit à un nouveau système multimédia qui comprend un écran de 8,8 pouces. On l’a positionné un peu plus haut et en retrait sur le tableau de bord afin qu’il soit plus en ligne avec notre champ de vision. Cependant, sa fonction tactile a été abandonnée. Sa manipulation repose principalement sur une commande rotative dont l’ergonomie et la présentation n’est pas sans nous rappeler celle de chez Audi.

Le tout n’est pas trop complexe à utiliser. Les menus sont bien pensés, mais c’est moins intéressant qu’un écran tactile, surtout lorsque vous désirez opérer les fonctions d’Apple CarPlay et d’Android Auto. On retrouve deux prises USB à l’avant, rien par contre à l’arrière qui permet de brancher les appareils de vos enfants.

N’hésitez pas à jeter un œil, ou une oreille, au système de audio Bose à 12 haut-parleurs qui procure une expérience musicale beaucoup plus riche. Les ingénieurs se sont attardés à bien positionner les haut-parleurs plutôt que de simplement utiliser l’espace restant.

Toujours axée sur le conducteur
Alors que plusieurs constructeurs s’orientent de plus en plus vers la conduite autonome, Mazda continue de miser sur le plaisir de conduite et la relation entre la voiture et son conducteur. Ce sont deux visions opposées et celle de Mazda peut sembler archaïque, mais c’est cette philosophie qui alimente l’histoire d’amour des Québécois avec la marque depuis des années.

Chez Mazda, tout tourne autour de l’humain et de sa relation avec le véhicule. On a développé nombre de technologies autour de cette philosophie, notamment l’architecture SKYACTIV et un système de contrôle du vecteur de couple. On pousse l’exercice à l’extrême, mais c’est en conduisant le véhicule que l’on découvre l’effet de toutes ces technologies. Ce n’est pas ce qui fera vendre des Mazda3 en lisant la brochure, mais c’est ce qui fera que vous apprécierez autant prendre le volant jour après jour.

Enfin, un rouage intégral
Malheureusement, nous n’avons pas eu la chance d’essayer un modèle équipé du rouage intégral, l’une des grandes nouveautés adoptées par cette nouvelle génération. Ces derniers arriveront plus tard en cours d’année.

On nous mentionne toutefois qu’il s’agit du même système que l’on retrouve à bord du CX-3 avec quelques variations dans la gestion de la traction et de la répartition du couple. Le hic, c’est que le rouage intégral devient offert uniquement à partir de la version GS. Il faudra donc débourser minimalement 26 000 $ pour l’obtenir – 27 000 $ pour la version à hayon – ce qui laisse un avantage à la Subaru Impreza dont toutes les livrées en sont équipées.

Côté motorisation, on a reconduit les mêmes mécaniques, mais on a revu les systèmes de gestion et optimisé légèrement leur rendement. On a tout d’abord mis à l’essai une version équipée du quatre cylindres de 2,0 litres, ce dernier qui équipe toujours les versions de base. C’était l’occasion d’essayer la boîte manuelle à six rapports qui s’est avérée un véritable charme à opérer. Elle est précise, tout comme l’embrayage. Elle rehausse le sentiment de contrôle et on ne la recommanderait pas si Mazda n’était pas passé maitre dans cet art.

Du reste, le moteur de base demeure agréable et intéressant en raison de son économie de carburant supplémentaire. Notre modèle d’essai disposait d’un système hybride léger qui sera proposé en Europe, mais rien n’est prévu pour ce qui est de notre marché.

Le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres, optionnel dans les versions GS et offert de série avec la Mazda3 GT, offre un peu plus de puissance. La boîte automatique est de série avec ce dernier dans le cas de la berline, mais vous pouvez l’obtenir avec la manuelle dans le cas de la Mazda3 Sport à hayon. Voilà certainement le moteur qui rend le mieux justice aux prétentions de la Mazda3. Un moteur SKYACTIV-X, tout aussi puissant, mais plus économe, devrait se joindre à la gamme ultérieurement.

Une nouvelle suspension arrière
La Mazda3 utilise maintenant la plateforme des petits véhicules de Mazda. Elle passe donc à un essieu à barre de torsion à l’arrière, comme c’est le cas avec le CX-3. Les ingénieurs justifient ce changement par un meilleur contrôle en virage, notamment en minimisant les torsions vers l’intérieur. Nous avons eu la chance de pousser un peu la voiture sur des chemins sinueux de la Californie et on s’aperçoit que la voiture est capable d’en prendre. Les transferts de poids sont réduits au minimum et le châssis est ultra rigide. Lors de notre court essai, rien ne nous a permis de décrier ce changement.

Il ne lui manque qu’une version ultraperformante afin de démontrer toutes ces aptitudes aux WRX STI et Golf R de ce monde.

Qui a dit qu’une voiture de patrouille rapide et puissante devait obligatoirement être mue par un moteur à combustion?

Effectivement, une Tesla peut amplement faire le travail et ce, à moindre coût. C’est dans cet ordre d’idées que la direction du poste de police de Fremont, en Californie, a pris la décision de remplacer sa Dodge Charger 2007 par une Tesla Model S datant de 2014. Cette acquisition s’inscrit dans le plan de réduction des émissions nocives du poste de police qui espère réduire sa consommation de 25% entre 2005 et 2020.

Le poste de police, qui se situe dans la même ville que l’usine d’assemblage des Model S, produit environ 980 tonnes métriques de dioxyde de carbone chaque année seulement avec son service de patrouille. S’il atteint sa cible, les émissions totales de la ville seront réduites de 10% !

Actuellement, le poste de police possède déjà une flotte de véhicules électriques et hybrides comprenant entre autres neuf Ford Escape hybrides, cinq Ford Fusion hybrides, quatre Ford Fusion hybrides rechargeables et trois Toyota Prius.

Quoique l’acquisition de la Model S ait été plus dispendieuse qu’une Dodge Charger d’une usure similaire, la direction du poste de police affirme qu’elle économisera environ 32 000$ en essence chaque année en plus des économies de coûts liées à l’entretien moins coûteux des voitures électriques. Si le pari de ce service de police est réussi, croyez-vous que nous verrons certaines stations régionales tenter le coup?

Établie en 1917, Mitsubishi Motors a traversé beaucoup d’épreuves au cours du dernier siècle. La dernière décennie a été particulièrement difficile, mais si l’on se fie à Vincent Cobee, directeur mondial de la planification chez Mitsubishi Motors, on verra bientôt des véhicules drôlement intéressants arriver chez les concessionnaires de la marque.

Aux côtés du président et chef de la direction Tony Laframboise, M. Cobee a présenté le Mitsubishi e-EVOLUTION Concept aux médias au Salon de l’auto de Montréal la semaine dernière. Un VUS de performance 100% électrique qui inspirera un modèle de production bientôt dévoilé – probablement au prochain Salon de l’auto de Genève.

De plus, Mitsubishi du Canada a connu une année de ventes record en 2018, grâce en large partie au VUS Outlander PHEV arrivé chez vous il y moins d’un an. Plus de 5 000 unités de cette variante hybride rechargeable ont trouvé preneur au Canada, 47% d’entre elles au Québec. En fait, le Canada est rapidement devenu le troisième marché en importance pour l’Outlander PHEV, tout juste derrière le Royaume-Uni et le Japon. Évidemment, les rabais provinciaux à l’achat de véhicules verts au Québec et en Colombie-Britannique ont aidé la cause.

C’est une bonne nouvelle, puisque les divisions nord-américaines de Mitsubishi Motors ont eu droit à très peu de nouveaux produits ces dernières années. Du moins, jusqu’à l’introduction de l’Eclipse Cross et du Outlander PHEV.

Le curriculum vitae de Vincent Cobee est impressionnant. Avant son arrivée chez Mitsubishi en 2016, il a travaillé pour Nissan durant une quinzaine d’années. Durant ce temps, il a relancé la marque Datsun (dans d’autres marchés) et a également siégé au conseil d’administration d’AvtoVAZ (manufacturier de la marque russe Lada). Il a étudié à l’université Harvard à Boston et à l’école Polytechnique en France, et a résidé dans plusieurs pays, dont les États-Unis et la France, mais aussi le Canada, la Russie et les Philippines. Il est actuellement basé au Japon.

Mais surtout, il n’a pas la langue dans sa poche, et détonne des habituels cadres d’entreprise entraînés pour ne rien divulguer aux journalistes, ou qui se limitent à mémoriser un interminable discours de marketing.

Un avenir électrifié
Mitsubishi Motors annonce clairement la direction dans laquelle elle se dirige au chapitre des nouveaux produits : dès 2020, tous les modèles « fondamentaux » offriront une forme d’électrification. Ce qui signifie que la Mirage sous-compacte sera bientôt retirée, ou qu’elle n’est simplement pas considérée comme un modèle fondamental sur notre marché.

Un deuxième véhicule hybride rechargeable sera ajouté à la gamme d’ici deux ans, et d’ici 2023 ou 2024, la marque proposera une gamme de sept modèles électrifiés. De plus, un tout nouveau Outlander sera introduit en 2021.

Mitsubishi a récemment annoncé qu’elle concentrait ses efforts sur les VUS et les multisegments, une décision tout à fait logique puisque c’est ce que les consommateurs nord-américains recherchent de toute façon. Est-ce qu’on pourrait aussi voir apparaître une voiture ou deux au sein de cette gamme de sept modèles? Ou même des modèles de performance? Possible, mais Cobee était clair à ce sujet : on s’occupera de renouveler la flotte de VUS, ensuite on commencera à rêver de voitures sport.

Pourquoi pas une camionnette? Après tout, le segment des intermédiaires reprend vie au Canada et aux États-Unis avec l’arrivée du Ford Ranger et l’éventuelle introduction d’un modèle équivalent chez la marque Ram. Et Mitsubishi vend déjà le L200/Triton dans d’autres marchés.

Malheureusement, ceux qui attendent impatiemment le retour d’un pickup Mitsubishi en Amérique du Nord – le marché étasunien avait droit au compact Mighty Max dans les années 80 et à l’intermédiaire Raider entre 2005 et 2009 – seront déçus d’apprendre qu’il n’y a aucun plan pour un tel modèle. Les frais reliés à la certification d’une camionnette sont trop élevés, et selon Cobee, il serait trop risqué pour Mitsubishi de lancer une camionnette là où le prix fluctuant de l’essence affecte grandement les ventes de camions.

Puisque de plus en plus de consommateurs sont friands de nouvelles technologies – surtout les Canadiens, dit Cobee –, Mitsubishi planche sur l’intelligence artificielle, le coaching de conduite et la connectivité entre le véhicule et la maison. De la technologie figurant à bord du e-EVOLUTION Concept, ou du moins, c’est ce que l’on prétend.

La force de l’alliance
Le groupe Renault-Nissan a acquis 34% des actions de Mitsubishi en 2016, après la chute de la valeur boursière de ce dernier qui avait admis publiquement avoir falsifié des cotes de consommation de ses minivoitures vendues au Japon.

À l’époque, on se demandait ce qui adviendrait des opérations nord-américaines de la marque. Mitsubishi était – et est encore – un joueur important dans des marchés émergents, mais avec une gamme si petite sur notre marché par rapport à celle de Nissan, la disparition de la marque en Amérique du Nord semblait plausible.

On n’a pas encore vu de nouveaux produits développés à travers l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi – l’Outlander PHEV était déjà en vente en Europe et l’Eclipse Cross a été conçu avant l’acquisition –, mais Vincent Cobee a précisé que tant et aussi longtemps que Mitsubishi demeure profitable dans un marché donné, on continuera à l’exploiter. Même si Renault ou Nissan ont une plus grande part du marché.

Une compagnie peut-elle emprunter motorisations, plateformes et technologies au sein de l’alliance afin de les utiliser dans leurs propres produits? Absolument. Alors, pourquoi Nissan n’a-t-elle pas déjà pris la motorisation hybride rechargeable de l’Outlander pour l’installer dans le Rogue? Selon Cobee, Nissan n’est pas intéressée à cette technologie, préférant s’investir dans les motorisations 100% électriques. De plus, elle possède déjà sa technologie hybride e-POWER. Les futurs produits de Mitsubishi pourraient donc être construits sur des plateformes Nissan et Renault.

En ce moment, Mitsubishi Motors clame haut et fort que son Outlander PHEV est le VUS rechargeable le plus vendu au monde. Difficile à croire que depuis son introduction sur d’autres marchés en 2013, aucun autre manufacturier n’ait commercialisé un utilitaire hybride rechargeable abordable pour en guise de riposte – mis à part une ou deux marques chinoises pour des ventes locales. Cela ne saurait tarder.

Au Canada, Mitsubishi demeure un petit joueur sur le marché automobile. Par contre, s’il tient sa promesse de nous proposer une gamme de sept véhicules au cours des prochaines années, de motorisations électrifiées innovatrices et – on le souhaite – un agrément de conduite qui a longtemps été sa marque de commerce, ses parts de marché augmenteront indéniablement. Et avec des gens passionnés tels que Vincent Cobee à bord, on ne peut que constater que la marque est entre bonnes mains.