Automobile

PALM SPRINGS (Californie) - Si vous trouvez que la folie des VUS est devenue hors de contrôle, prenez le temps d’écouter les conférences de presse des constructeurs. Vous vous rendrez rapidement compte que l’existence de ces véhicules est tout à fait justifiée.

Pensez-y : quand les garages de votre clientèle cible sont remplis de véhicules de tous genres, et que l’un d’entre eux est un VUS, pourquoi ne pourrait-il pas porter un écusson Porsche, Lamborghini, ou dans ce cas-ci, Rolls-Royce?

Depuis l’apparition du Porsche Cayenne, en 2002, tous les constructeurs de véhicules de luxe ayant introduit un VUS à leur gamme se sont retrouvés avec un « best-seller » en l’espace de quelques mois. Rolls-Royce, comme toute bonne entreprise, veut, elle aussi, en profiter. C’est donc de cette logique qu’est né l’opulent Rolls-Royce Cullinan 2019.

L’excès à son meilleur
Croyez-le ou non, la clientèle fort exclusive, et très limitée, de la marque Rolls-Royce exigeait un VUS. Certainement pas pour tirer un bateau ou s’aventurer en hors route, mais plutôt pour se pavaner sur Sunset Boulevard à Beverly Hills!

Cela étant dit, les ingénieurs du véhicule affirment avoir développé un véritable camion, une Rolls-Royce comme vous n’en avez jamais vu. En effet, avec une apparence si étrange et des dimensions de gondole, l’énorme Cullinan, dont le nom a été inspiré du plus gros diamant du monde, est effectivement hors de l’ordinaire, presque extraterrestre.

Au moins, son devant est familier, orné d’une calandre qui semble venir tout droit d’une section de clôture d’un palais arabe, sans oublier l’iconique statuette Spirit of Ecstasy reposant sur son capot. Celle-ci peut, bien entendu, se rétracter afin d’éviter qu’elle se fasse voler. Évidemment.

Dans un autre univers
401 000 $. C’est le prix d’entrée pour ce magistral yacht haut sur pattes, faisant de lui le VUS le plus cher du marché.

Oui, ce Rolls-Royce est plus onéreux qu’un Lamborghini Urus ou qu’un Bentley Bentayga. Aucun VUS de grand luxe, même pas le Porsche Cayenne ni le Tesla Model X le plus équipé ne lui arrive à la cheville.

Et à ce prix, c’est le modèle « de base », car une fois que l’on empile les options, qui sont, sans surprise, très nombreuses, votre diamant sur roues cognera rapidement aux portes du million... Le Cullinan est seul sur son étoile.

À titre d’exemple, il existe 21 variantes de cuir, huit choix de boiseries, jusqu’à 32 couleurs de carrosserie et cinq types de roues différents pour un Cullinan. Notre modèle d’essai n’était pas très « équipé », ne comprenant que quelques ajouts, comme une chaîne Rolls-Royce bespoke audio d’une valeur de 13 000 $, ou si vous préférez, le même prix qu’une Chevrolet Spark 2019. Notre Cullinan dépassait déjà les 500 000 $.

Tout Rolls-Royce
La bonne nouvelle avec ce VUS, c’est que malgré le fait que Rolls-Royce appartienne désormais à BMW, il est monté sur une plate-forme exclusive au constructeur. C’est la même architecture que celle utilisée pour la toute nouvelle Rolls-Royce Phantom VIII.

C’est rafraîchissant, et nous apprécions que BMW n’ait pas fait comme le groupe Volkswagen avec le Lamborghini Urus et le Bentley Bentayga, des utilitaires qui empruntent leurs composantes mécaniques au Audi Q7 afin de réduire les coûts d’assemblage et de maximiser les profits.

Ce qui en résulte, dans le cas du Cullinan, est un VUS nettement plus luxueux, silencieux et raffiné que tout ce qu’offre la gamme BMW.

Un seul moteur l’anime, soit un V12 biturbo de 6,75 litres d’une puissance plus que suffisante de 563 chevaux et d’un monstrueux couple de 627 lb-pi. Il peut remorquer jusqu’à 7 275 lb ou 3 299 kg. Encore une fois, ce moteur est exclusif à Rolls-Royce, associé à une boîte automatique à huit rapports fournie par l’équipementier allemand ZF. Tous les Cullinan viennent de série avec une transmission intégrale, une première pour le constructeur britannique.

Notre essai fut bref, car il faisait partie de l’événement annuel BMW Test Fest où l’on nous offrait de conduire toute la gamme BMW, MINI et Rolls-Royce. Mais nous avons néanmoins pu profiter de sa douceur de roulement et de son confort royal, des qualités qui sont la raison d’être d’une Rolls-Royce.

C’est son silence absolu et ses accélérations sans tracas ni hésitations qui font de lui un véhicule hors du commun. Le V12 est tellement silencieux, que l’on croirait être assis dans un véhicule électrique. De plus, sa boîte de vitesses enfile les rapports si subtilement, qu’aucune secousse n’est ressentie dans l’habitacle. Même lorsque l’on enfonce l’accélérateur, tout demeure crémeux et d’une délicatesse inégalée.

Le Cullinan peut franchir le 0-100 km/h en 4,8 secondes, et atteindre une vitesse de pointe de 250 km/h, mais honnêtement, une fois à bord, on s’en fiche, car on sera trop occupé à boire une bonne bouteille à l’arrière, tout en écoutant notre film préféré, les pieds dénudés sur un tapis en laine de mouton.

Le salon des riches
Quand viendra le temps pour votre chauffeur de vous escorter en dehors de votre limousine – parce que, bien entendu, si vous possédez un Cullinan, vous « possédez » aussi un chauffeur – il n’aura qu’à appuyer sur un petit bouton pour faire ouvrir les portes-suicides électroniquement.

S’il pleut, pas de panique, car le Cullinan vient avec une paire de parapluies – bien cachés dans les portières arrière – pour vous protéger des éléments extérieurs.

Votre chauffeur, de son bord, sera également très gâté dans un habitacle garni de bois véritable, de cuirs exclusifs et de commandes argentées; sans oublier une paire de sièges plus épais qu’un matelas, incorporant toutes les fonctions de massage imaginables.

Il n’y a pas de plastique dans l’habitacle d’un Cullinan, c’est hors de question. Seules la planche de bord numérique et les commandes du système multimédia nous laissent croire qu’un autre constructeur s’est mêlé de sa conception.

Cependant, on vous chuchotera que l’interface du système multimédia ressemble étrangement au système iDrive de BMW, mais ne vous en faites pas, car personne ne s’en rendra compte.

Comment évaluer le Rolls-Royce Cullinan objectivement quand il ne dispose ni de concurrent ni de raison logique d’exister? On pourrait vous dire que son énorme coffre, accessible par un hayon multifonction – comme sur un BMW X7 –, propose un volume de 600 litres, mais nous ne croyons pas que cette information soit pertinente pour le consommateur moyen.

Opulent, exagéré et fascinant, le dernier VUS de Rolls-Royce peut sembler inutile pour plusieurs, certes, mais pour le constructeur, il représente déjà la plus grande part de marché de ses ventes. De notre bord, nous préférons l’autre raison de mise en marché : le Cullinan existe tout simplement parce que Rolls-Royce existe.

2019 sera l’année où l’offre des véhicules électriques se multipliera de façon importante.

Les constructeurs coréens présentent actuellement l’offensive la plus marquée en électrification avec l’arrivée en marché du Hyundai Kona électrique et les récents dévoilements des Kia e-Niro et Soul EV. Et n’oublions pas la Hyundai Ioniq, qui est sur le marché depuis quelques années.

Il semble que ce ne soit pas assez, car le constructeur présentera un autre véhicule électrique (VÉ) au Salon de Genève. Mais cette fois, on promet quelque chose d’un peu plus osé.

L’avenir de Kia
Comme il est souvent le cas avec de telles annonces, Kia ne révèle pas grand-chose au sujet de ce nouveau véhicule, si ce n’est qu’une seule image noircie, révélant ce qui semble être une voiture sport ultra futuriste.

Toutefois, le constructeur promet quelque chose d’entièrement différent que ce qu’il nous propose actuellement en matière de VÉ. Le communiqué de presse parle de quelque chose « d’excitant » et « distingué » qui offrira aux consommateurs une grande autonomie, un design unique et une dynamique de conduite marquée. Intéressant.

Au moment d’écrire ces lignes, aucun constructeur automobile n’offre un véhicule électrique performant et abordable. Seules les marques de luxe comme Jaguar, Tesla et Audi y sont parvenues, alors il sera intéressant de voir ce que les coréens ont à nous proposer avec ce concept.

Le Guide de l’auto sera en Suisse le mois prochain afin de couvrir le Salon de Genève pour vous en dire davantage.

Il fut une époque où le turbocompresseur n’était associé qu’aux voitures de performances. Aux bolides s’adressant à ceux qui voulaient vivre de vraies sensations fortes.

Par exemple, une Saab 900 Turbo, une Buick Grand National ou une Nissan 300ZX Turbo! On disait du turbo qu’il était fragile, voire complexe, mais qu’il permettait d’obtenir des performances exceptionnelles.

Aujourd’hui, plus de la moitié des véhicules offerts sur le marché proposent la turbocompression. Est-ce parce qu’une majorité d’automobilistes a soif de performances et de puissance? Bien sûr que non. Alors pourquoi les constructeurs jettent-ils leur dévolu sur cette technologie qui pourtant, existe depuis plus de 100 ans?

Il faut d’abord comprendre que l’approche des constructeurs automobiles n’est plus la même qu’il y a vingt ou trente ans, alors qu’on fabriquait chez les constructeurs une multitude de motorisations visant des marchés bien distincts. Pour une question de rentabilité, les constructeurs développent aujourd’hui des motorisations appelées à être vendues sur plusieurs marchés. Or, parce que les normes diffèrent énormément d’un pays à l’autre et parce que plusieurs marchés sont fortement taxés à la cylindrée des moteurs, les constructeurs n’ont d’autre choix que d’adopter une approche de réduction des cylindrées.

Évidemment, parce que l’automobiliste souhaite tout de même conserver une certaine puissance et un bon rendement, la solution est de réduire la cylindrée des moteurs, mais en leur ajoutant une turbocompression qui en fin de compte, peut permettre d’obtenir une puissance équivalente à une cylindrée supérieure.

Concrètement, prenons l’exemple du Honda CR-V. D’un quatre cylindres de 2,4 litres atmosphérique qui proposait 185 chevaux, nous sommes passés à un quatre cylindres de 1,5 litre turbocompressé qui produit 190 chevaux. Un moteur qui permet de gagner en puissance et en couple et qui, selon Honda, consomme 0,5 litre aux 100 km de moins que par le passé. Bref, vu sous cet angle, il n’y aurait donc que des avantages à passer à des motorisations de ce genre.

Hélas non!
Pas que des avantages. D’abord, pensez qu’un turbocompresseur ajouté à une motorisation signifie plus de pièces mobiles et donc, plus d’entretien. Et croyez-moi, les risques de bris sont élevés, particulièrement si on ne vous a pas enseigné le principe de rendement d’un turbocompresseur.

Loin de moi l'idée de vous donner un cours de mécanique, mais il est toujours très important de faire redescendre la pression d’un turbocompresseur avant d’éteindre le moteur, et donc de le laisser tourner 10 ou 15 secondes au ralenti avant de le faire. Parce que si vous aviez à remplacer un turbocompresseur sur votre véhicule, la facture pourrait être très salée. D’un minimum de 1 500 $ à plus de 5 000 $, selon le modèle. Et bien sûr, certains turbocompresseurs sont moins résistants que d’autres, mais un mauvais entretien jumelé à une mauvaise utilisation peut être fatal, qu’importe le modèle.

Un moteur turbo permet d’économiser à la pompe? Ouais... disons, si les conditions sont idéales et si les charges à bord du véhicule ne sont pas trop lourdes. Cependant, les températures extrêmes (autant le chaud que le froid) auront un plus fort impact sur le rendement énergétique. Et croyez-moi, si vous exploitez le véhicule en ajoutant à bord d’importantes charges, en fixant un boîtier de transport sur le toit ou en remorquant ne serait-ce qu’une motomarine, la consommation grimpera en flèche.

Ne vous demandez d’ailleurs pas pourquoi Kia a récemment retiré son moteur 2,0 litres turbo du Sorento. On a vite réalisé qu’en considérant la vocation du véhicule, le V6 de 3,3 litres, pourtant plus gourmand sur papier, était tout simplement plus efficace... et plus fiable! Et ne vous demandez pas non plus pourquoi un Ford F-150 à moteur EcoBoost de 3,5 litres consomme autant sinon plus qu’un V8 HEMI de Fiat Chrysler Automobiles, lorsque l’on exploite ses capacités.

Vous aimez le froid?
Depuis quelques années, les plaintes s’accumulent. Je parle des gens qui se sont procuré des véhicules équipés de petits moteurs turbocompressés et qui se plaignent d’un manque de chaleur dans l’habitacle. Un problème qui n’arrive que rarement sur une plus grosse cylindrée, encore moins sur une voiture électrique!

Pourquoi autant de plaintes? Parce que par temps froid, les moteurs peinent à monter à température, surtout lorsqu’ils tournent au ralenti. Ainsi, vous auriez beau démarrer à distance votre véhicule dix minutes avant de prendre la route, l’habitacle ne se réchaufferait que très peu.

À ce propos, de nombreuses plaintes ont été enregistrées de la part des propriétaires de Honda Civic et CR-V (1,5 L turbo) et Hyundai Tucson (1.6T), des véhicules évidemment très populaires et donc susceptibles de faire l’objet d’un plus grand nombre de plaintes. Honda travaille donc à corriger le problème alors que de son côté, Hyundai a tout simplement choisi d’éliminer cette option mécanique pour revenir à une formule traditionnelle avec moteur atmosphérique de 2,4 litres. Comprenez cependant que ce problème est répandu dans l’industrie et concerne de nombreux véhicules à trop petite cylindrée.

Faut-il bannir le turbo?
Bien sûr que non. Parce que chez certains constructeurs comme Volkswagen, on exploite très bien cette technologie. Or, il est évident que cela exige un entretien supplémentaire et que les risques de bris sont plus élevés que sur un véhicule qui en serait exempt.

Alors, un Chevrolet Trax à moteur 1,4 litre turbo (138 chevaux) ou un Nissan Qashqai à moteur 2,0 litres atmosphérique (141 chevaux)? Un Honda CR-V turbocompressé ou un Toyota RAV4 à moteur de 2,5 litres? Et si vous transportez la famille et les bagages en remorquant une roulotte? Choisiriez-vous un Honda Pilot à moteur V6 roulant à l’essence ordinaire ou un Mazda CX-9 à moteur 2,5 litres turbo, préférablement nourri au super?

À ces questions, je répondrais que le moteur atmosphérique est toujours une option plus rationnelle et plus efficace.

Au Salon de Chicago, il y a quelques semaines, Subaru dévoilait une toute nouvelle Legacy pour l’année-modèle 2020. On annonçait alors ce que plusieurs anticipaient : le moteur à six cylindres serait remplacé par un quatre cylindres turbo.

Au moment où nous écrivions l’annonce, une Subaru Legacy 3,6R 2019 était stationnée à nos bureaux pour un essai routier. La belle ironie.

Il était une fois, des berlines
Le segment des berlines intermédiaires a pris une drôle de direction depuis quelques années. Autrefois les plus populaires et les plus anodines de l’industrie, ces bagnoles se sont étrangement transformées en objets rares et mystérieux en raison de la dominance des VUS.

Aujourd’hui, lorsqu’une berline est dévoilée, c’est presque un événement, comme si on venait de lancer une voiture sport. Et les constructeurs en profitent en injectant plus de design, plus de sportivité et plus de technologies dans leurs berlines dans l’espoir de regagner les parts de marchés qu’ils ont perdues.

Il était donc inévitable pour Subaru de rehausser l’allure de sa berline. Surtout, depuis que Nissan a annoncé l’ajout du rouage intégral dans son Altima, la Legacy n’est plus seule dans sa niche.

Mais même si une nouvelle Legacy arrive l’année prochaine, Subaru a malgré tout apporté quelques mises à jour au modèle 2019. Toutes les déclinaisons viennent désormais de série avec l’ensemble d’aide à la conduite EyeSight, comprenant un régulateur de vitesse adaptatif, le freinage d’urgence en cas de risque de collision, un détecteur de changement de voie ainsi que l’assistance au maintien de la trajectoire.

Le moteur quatre cylindres à plat de 2,5 litres qui alimente les modèles d’entrée de gamme produit toujours 175 chevaux et un couple de 174 lb-pi. Le six cylindres - surnommé H6 - de 3,6 litres développe 256 chevaux et un couple de 247 lb-pi. C’est quatre chevaux de moins que le quatre cylindres turbo qui le remplacera. On comprend donc la décision de Subaru.

Seule une boîte automatique à variation continue est offerte sur l’étendue de la gamme. Le rouage intégral vient, sans surprise, de série. Notre modèle d’essai était une 3,6R Limited, se détaillant 38 560 $ avant les frais de transport et de préparation.

Le ronronnement du six
Les moteurs turbo nous ont démontré qu’ils peuvent être à la fois plus puissants et moins énergivores que les moteurs à cylindrée plus élevée, mais rien ne bat la sonorité et la douceur d’un six cylindres. Surtout un six cylindres à plat, une tradition chez Subaru, qui permet au constructeur de proposer une transmission intégrale nettement plus efficace que la concurrence.

La raison est simple : un moteur de type Boxer peut être positionné plus bas dans le compartiment moteur, réduisant ainsi le centre de gravité du véhicule et faisant de lui un bolide mieux ancré au sol, augmentant inévitablement la traction.

C’est aussi ce qui fait de la Legacy une berline nettement plus intéressante que ses rivales, même si son design est un peu anodin et que son habitacle soit simple.

Les designers ont tenté d’ajouter un brin de sportivité à la 3.6R avec des pare-chocs un peu plus agressifs et deux gros tuyaux d’échappement à l’arrière. Néanmoins, elle se fond dans la masse tant elle est subtile.

C’est un peu ça. le défaut de la 3.6R. On a l’impression que Subaru voulait commercialiser une berline sport, mais qu’elle n’a pas assez osé. Avec un moteur aussi costaud qui émet une sonorité si satisfaisante tout en disposant d’une bonne dose de couple à bas régime, sans oublier une douceur d’opération irréprochable, le tout, jumelé à un rouage intégral si bien pensé, on se serait attendu à pouvoir rivaliser une Honda Accord Sport, une Toyota Camry XSE V6 ou une Mazda 6 Signature.

Hélas, même avec le six cylindres sous le capot, la Legacy n’accomplit le 0-100 km/h qu’en 7,1 secondes, faisant d’elle une berline « sport » pas bien plus rapide que les déclinaisons d’entrée de gamme de la concurrence.

Un curieux mélange
Peut-être que si la Legacy 3.6R était équipée d’une boîte manuelle, comme par le passé, ou d’une boîte automatique conventionnelle, elle réussirait à faire vibrer le cœur des passionnés. Mais ça ne semble pas être la priorité du constructeur, car Subaru a plutôt opté pour une boîte à variation continue (CVT).

À sa défense, la boîte CVT travaille bien… pour une CVT. Mais sur un modèle ayant la lettre « R » estampée sur son coffre, le duo ne fonctionne tout simplement pas. L’effet élastique et les délais de réaction de la boîte empêchent le moteur de performer.

Au moins, dans la neige, la Legacy est sublime. Dès que l’on enfonce son accélérateur en sortie de virage sur une surface enneigée, l’arrière glisse subtilement, juste assez afin de faire pivoter l’auto en toute sécurité. Bref, peu importe la surface, la Legacy procure à ses occupants une sensation de confiance, une qualité qui lui permet d’attirer une clientèle fidèle en dépit de ses accélérations médiocres.

Pour le reste, l’habitacle de la Legacy demeure spacieux et bien assemblé, sans rien de réellement distinctif. Sa banquette arrière est confortable et son système multimédia Starlink est sans reproche. Il est clair, facile à comprendre et les commandes physiques sont les bienvenues en hiver lorsque l’on porte des gants. Et avec un coffre pouvant accommoder jusqu’à 425 litres d’espace, la Legacy se positionne entre une Accord (473 litres) et une Camry (399 litres), faisant d’elle l’une des berlines les plus polyvalentes du segment.

En somme, si l’idée d’une voiture à rouage intégral alimentée par un six cylindres atmosphérique vous interpelle, sachez qu’il ne reste pas grand temps avant que la Subaru Legacy 3.6R disparaisse. La bonne nouvelle, c’est que votre concessionnaire risque de vous offrir un bon rabais.

Si Ford a mis un terme à la carrière de la Focus au Canada, il en va autrement ailleurs dans le monde, où la voiture compacte est de retour sous une nouvelle génération. Et ça inclut la puissante variante ST.

Renouvelée pour 2019, la Ford Focus ST fait désormais appel à un moteur turbocompressé de 2,3 litres générant 276 chevaux, une hausse assez notable par rapport aux 252 chevaux de la génération qui était proposée chez nous.

Grâce à cette puissance rehaussée, la Focus aux prétentions sportives peut désormais passer de 0 à 100 km/h en moins de six secondes, promet le constructeur.

Dans certains marchés, un moteur diesel de 187 chevaux sera aussi offert. Des boîtes manuelle et automatique sont au menu.

En plus de cette hausse de puissance, la division européenne de Ford a annoncé que la Focus ST sera désormais équipée d’un différentiel à glissement limité, une première dans l’histoire du modèle.

La Focus ST jouit aussi du design renouvelé de la nouvelle génération de la Focus régulière. Force est d’admettre que le résultat est franchement réussi.

Dommage que ce modèle demeure un fruit défendu pour les conducteurs nord-américains…

Même ensevelie sous la neige, Montréal s’apprête à accueillir l’annuel Salon de la moto, qui se tiendra du 22 au 24 février au Palais des congrès.

Les amateurs de moto pourront admirer les plus récents modèles de l’industrie comme la Ducati Panigale V4 R, la BMW R 1250 GS Adventure ou la Yamaha Niken GT. Des routières aux sportives en passant par les scooters et les trois roues, il y en a pour tous les goûts.

Encore une fois cette année, le Salon organise une soirée « Toutes en moto » lors du premier jour du Salon, où les femmes seront admises à moitié prix et courent la chance de gagner une moto Kawasaki flambant neuve.

Une hausse de popularité importante
Même avec un climat qui empêche son utilisation pendant plusieurs mois par année, la moto connaît une hausse de popularité marquée au Québec.

Après l’entrée en vigueur l’an dernier de nouvelles règles au Code de la sécurité routière, la Société de l’assurance automobile du Québec a connu une augmentation de près de 19% d’émissions de permis d’apprentis conducteurs de la classe 6A, notent les organisateurs du Salon de la moto.

Avant l’entrée en vigueur de ces nouvelles règles, les apprentis conducteurs de moto devaient respecter une période de 11 mois où ils devaient obligatoirement suivre un motocycliste expérimenté sur la route. Selon Stéphane Guertin, directeur du marketing de l’école de conduite Tecnic, le changement à la règlementation devrait entraîner un impact positif sur la sécurité routière.

« Dans les faits, plusieurs faisaient fi de la règle. D’autres attendaient que la phase d’apprentissage de 11 mois soit passée, ce qui ne leur permettait pas de mettre vite à profit toutes les connaissances et aptitudes acquises lors du cours de conduite. Maintenant, les règles seront fraîches en mémoire, et les nouveaux conducteurs pourront rapidement acquérir de l’expérience », analyse-t-il.

Le Salon de l’auto de Montréal ouvrira officiellement ses portes le vendredi 22 février à midi.

Où:
Palais des congrès de Montréal (1001, place Jean-Paul-Riopelle)

Quand:
Le vendredi 22 février : de 12 h à 22 h
Le samedi 23 février : de 10 h à 21 h
Le dimanche 24 février : de 10 h à 17 h

Combien:
Adultes (15 ans et plus) : 16,50 $
Aînés (65 ans et +) : 13,50 $

Étudiants : 13,50 $
Juniors (6 à 14 ans) : 11 $
Enfants (moins de 6 ans) : Gratuit
Laissez-passer familial (deux adultes et deux juniors) : 40 $

Vendredi après 17 h (femmes) : 8,25 $

Lors d’un événement médiatique entourant le lancement de la toute nouvelle Toyota Corolla hybride 2020, Ed Laukes, responsable des communications chez Toyota aux États-Unis, a déclaré que la Prius c quittera le marché bientôt.

Mais qu’en est-il du marché canadien?

Une sous-compacte qui se vend bien
Malgré le fait que les VUS occupent tout l’espace du parc automobile et que Toyota commercialise désormais une Corolla hybride affichant une consommation d’essence kif-kif avec une Prius, le constructeur n’a pas de projets, du moins, à court terme, de cesser de vendre sa petite Prius c au Canada.

Du moins, c’est ce que stipule Romaric Lartilleux, responsable des relations publiques chez Toyota Canada. Selon lui, le marché canadien achète encore cette sous-compacte hybride, même qu’elle a récemment enregistré des chiffres de vente à la hausse.

« Nous continuons de vendre la Prius c, car c’est un modèle populaire au Canada et unique dans sa catégorie. D’ailleurs, les ventes de Prius c en janvier étaient en hausse de 14% », note-t-il.

Remarquons que ce genre de tendance a déjà été observé chez Toyota avec des véhicules comme le Venza et, plus récemment, la Yaris à hayon. Celle-ci est discontinuée chez nos voisins du sud, mais continue d’être offerte ici.

En effet, les habitudes d’achat des consommateurs canadiens, surtout les Québécois, sont bien différentes de celles des Étatsuniens. Les statistiques démontrent que malgré la montée en popularité des VUS, les petites voitures demeurent très en vogue dans la Belle Province. C’est pour cette raison que Nissan commercialise la Micra au Canada, et non aux États-Unis, et pourquoi la Hyundai Accent se vend mieux au Québec que partout ailleurs au Canada.

Bref, la Toyota Prius c n’a pas dit son dernier mot sur le marché canadien.

Le PDG de Ferrari, Louis Camilleri, a récemment confirmé ses intentions de lancer une nouvelle Ferrari équipée d’une motorisation hybride.

Selon ce qui a été avancé dans une entrevue accordée à Automotive News, ce nouveau bolide adopterait une configuration à moteur central et disposerait d’un moteur V8 jumelé à un moteur électrique.

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le modèle ne serait pas introduit dans le cadre du prochain Salon de l’auto de Genève, mais lors d’un événement exclusif un peu plus tard cette année. Cette nouvelle Ferrari devrait être commercialisée au premier trimestre de 2020.

Le bolide se positionnerait au sommet de la gamme en matière de sportivité et offrirait plus de puissance et surtout de couple que l’actuelle reine à moteur V8, la 488 Pista.

Ainsi, Ferrari n’échappe pas à la tendance et aux pressions environnementales. L’hybridation de ses modèles lui permettra de conserver des chiffres de puissance avantageux tout en réduisant l’empreinte écologique de ses bolides. D’ailleurs, le PDG de Ferrari a confirmé son intention d’avoir des variantes hydrides pour 60% de son portfolio d’ici 2022.

Ferrari avait déjà effectué ses premiers pas en matière de technologie hybride en introduisant un système de récupération d’énergie baptisé KERS à bord de son super bolide LaFerrari en 2013. Cette technologie était directement dérivée des avancées du constructeur italien en Formule 1.

Un nouveau modèle 100% électrique devrait également être introduit par la suite, de même qu’un VUS, même si Ferrari refuse de confirmer ses intentions.

Il semble que les jours de la Mercedes-Benz SLC soient comptés, puisque le constructeur annoncé une variante Final Edition pour le millésime 2020 sur le marché étasunien, qui rend hommage à la SLK apparue en 1996.

Cette SLK introduisait son toit rigide escamotable à commande électrique, et pour être s’assurer qu’on remarquait cette compacte grand tourisme, elle était offerte avec une peinture jaune éclatante. La Mercedes-Benz SLC Final Edition sera elle aussi disponible avec cette teinte.

La SLC 300 Final Edition arbore un fini argenté sur son parechoc avant, des jantes AMG de 18 pouces ainsi qu’un fini noir reluisant sur les coques de rétroviseurs et les poignées de porte. Son habitacle reçoit des sièges recouverts de cuir nappa noir et argent ainsi que des surpiqûres et des ceintures de sécurité grises. Équipée d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres produisant 241 chevaux et d’un rouage à propulsion, la Final Edition profite également d’une suspension est abaissée de 10 mm et des freins surdimensionnées avec disques perforés.

L’AMG SLC 43 Final Edition reçoit la peinture jaune et des garnitures noir reluisant, des jantes de 18 pouces au fini mat et le même décor bicolore dans l’habitacle que la SLC 300. La SLC 43 mise sur un V6 biturbo de 3,0 litres développant 385 chevaux et accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes.

Il est triste de voir la Mercedes-Benz SLC nous quitter au moment où la BMW Z4 revient sur le marché, bien que la génération actuelle date de 2011. Aucune remplaçante n’est annoncée par le constructeur au moment d’écrire ces lignes, ce qui fort surprenant compte tenu que la SLC figure dans un segment qui comprend la Audi TT et la Porsche 718 Boxster.

Les Mercedes-Benz SLC Final Edition 2020 arriveront chez les concessionnaires étasuniens au début d’an prochain. Quant aux versions canadiennes de la SLC, qui ne recevront pas les ensembles Final Edition, elles seront disponibles à l'automne de 2019.