Automobile

Le retour de la camionnette Ranger a été annoncé il y a déjà quelque temps. C’est maintenant chose faite, et elle touche ces jours-ci le bitume (ou la neige), occupant les cours des concessionnaires canadiens.

Pourquoi revient-elle après huit ans d’absence? Et pourquoi avoir mis tant de temps avant de finalement admettre que Toyota et GM ont eu raison de mettre leur énergie dans ce segment?

D’abord, il faut comprendre que pour Ford, la camionnette F-150 prime sur tout. Et bien sûr, en imaginant la relance de la Ranger, on estimait que très peu d’acheteurs délaisseraient la camionnette pleine grandeur au profit d’un modèle intermédiaire.

Or, comme la Série F domine le marché depuis plus de cinquante ans, inutile de vous dire que chaque véhicule susceptible de faire baisser les ventes annuelles de la F-150 est considéré comme un ennemi. Même s’il s’agit d’un modèle maison. Voilà pourquoi on ne voyait pas d’un très bon œil l’idée de relancer la Ranger en Amérique du Nord, sachant surtout qu’il ne s’agirait plus d’une camionnette compacte et abordable comme par le passé.

Cela dit, on a aussi réalisé avec le temps que la clientèle en quête d’une camionnette intermédiaire était non seulement grandissante, mais également différente de celle qui se procure la F-150. À ce propos, plus de 550 000 camionnettes intermédiaires ont trouvé preneur en Amérique du Nord l’an dernier, Toyota dominant bien sûr le marché avec la gamme Tacoma.

Ford n’a donc eu d’autres choix que d’admettre son erreur stratégique et de se lancer dans la production de la Ranger. Le problème, c’est qu’aucune usine n’était disponible à courte échéance pour la fabriquer. Voilà pourquoi Ford a cessé abruptement la production de la Focus à Detroit, ce qui a permis d’accueillir d’abord les modèles Ranger après plus d’un an de réaménagement et de modernisation des installations. À noter que d’ici peu sera aussi produit l’utilitaire Bronco 2020, qui partagera la même structure que la Ranger.

De la Thaïlande au Michigan
La camionnette Ranger que découvrent les Nord-Américains ces jours-ci n’est pas nouvelle. En effet, elle existe déjà depuis plusieurs années du côté de la Thaïlande, étant commercialisée en Asie, en Europe et en Amérique du Sud. Évidemment, Ford a pris soin de la modifier et de l’adapter en premier lieu pour une question de conformité, mais aussi de manière à ce qu’elle réponde parfaitement aux besoins des acheteurs. Or, vous comprenez maintenant pourquoi le style de sa carrosserie n’est pas aussi costaud, ou du moins en harmonie avec celui des F-150 d’ici.

Pour l’heure, l’offre de la Ranger est simple. Trois versions (XL, XLT et Lariat) et deux choix de cabines, avec respectivement une seule longueur de caisse. Un premier handicap face à la concurrence qui, exception faite du Ridgeline, propose toujours un choix de longueurs de plateau avec les modèles à cabine double.

La totale
C’est au volant d’une version Lariat avec groupe technologique et ensemble hors route FX4 que j’ai parcouru quelque 1300 kilomètres la semaine dernière. Le prix du modèle d’essai s’élevait ainsi à 50 000 $, ce qui nous situe bien loin de celui de la précédente génération. Bien sûr, le réflexe de bien des gens aura été de mentionner qu’à ce prix, on peut obtenir une F-150 bien équipée, ce qui est vrai. Or, il faut réaliser que ce ne sont pas tous les acheteurs qui souhaitent se retrouver au volant d’un tel mastodonte. Pour plusieurs, la maniabilité et la polyvalence d’un véhicule facile à conduire en milieu urbain sont également d’une grande importance. Qui plus est, les statistiques prouvent que les camionnettes intermédiaires vendues par GM et Toyota affichent une plus faible dépréciation que les modèles pleine grandeur. Et bien sûr, il en sera de même chez Ford. Mais, je vous l’accorde, la camionnette Ranger n’est pas donnée.

Fort heureusement, on retrouve à ce prix un équipement complet, exception faite du volant chauffant. J’ajouterais qu’à ce prix, on aurait pu inclure un cylindre d’amortissement pour l’abaissement du hayon qui, malgré sa conception d’aluminium, cogne fort après avoir effectué sa chute libre. Cela dit, on obtient la navigation à commande vocale, la climatisation bizone, le régulateur de vitesse adaptatif, la détection d’angles morts et de changement de voie, le système audio haute fidélité et l’incontournable connectivité avec Android Auto et Apple CarPlay. Des éléments que vous n’aurez certainement pas dans une camionnette Nissan Frontier!

La finition à bord est irréprochable. Encore une fois, le poste de conduite n’a pas la fougue esthétique d’un authentique produit américain, mais tout y est ergonomique et parfaitement ficelé. Les sièges sont confortables, même derrière. En revanche, il est dommage que l’assise ne soit relevable qu’en une seule section, question de polyvalence.

Des gênes de Mustang
Sous le capot ne se cache évidemment pas le V8 de la Mustang, mais plutôt son quatre cylindres. Une version remaniée de ce moteur de 2,3 litres turbocompressé, qui engendre ici 270 chevaux et 310 lb-pi de couple. De quoi permettre au véhicule d’accélérer et de remorquer avec la fougue et la puissance des V6 rivaux. En fait, Ford se vante même d’offrir la meilleure capacité de remorquage du segment, qui atteint 7 500 livres. Quand même!

Sans avoir pu remorquer avec le véhicule, je n’ai aucun doute sur ses capacités. D’une part parce que la mécanique est puissante, mais surtout parce que la structure du véhicule est extrêmement solide. On le ressent à la conduite, ce qui contribue évidemment à ce sentiment d’invincibilité tant recherché de la part des amateurs de camionnettes. La Ranger est également très agréable à conduire parce que dotée d’une direction précise. Le cercle de braquage est faible, les suspensions sont bien calibrées et la puissance de freinage est excellente. Bravo aux ingénieurs qui ont su améliorer grandement l’insonorisation de la cabine, permettant ainsi d’obtenir l’habitacle le mieux isolé du segment.

Mécaniquement, la puissance est toujours à la hauteur. Il est clair que la boîte automatique passe constamment d’un rapport à l’autre, puisque l’on en compte dix. Or, on ne le ressent que peu. Pourquoi une telle boîte jumelée à un quatre cylindres? Pour une question de confort et d’économie, mais aussi parce qu’elle s’adapterait semble-t-il très bien aux travaux plus sérieux.

Sans avoir travaillé lourdement avec le véhicule, j’oserais dire que le principal bénéfice de cette boîte et de cette motorisation est ressenti en milieu urbain, où la puissance et le rendement sont toujours optimisés afin d’obtenir la meilleure économie d’essence qui soit. Un rendement nettement plus efficace que celui de la concurrence qui affiche entre 13,2 et 15,8 litres aux 100 km de moyenne de consommation, alors que la Ranger consomme 11,8 litres.

Hélas, le bilan s’assombrit grandement lorsqu’il est question d’économie sur route, puisque le véhicule enregistre une cote pratiquement similaire à celle des Colorado/Canyon à moteur V6, soit de 9,8 L/100 km. Et croyez-moi, parce qu’il s’agit d’un moteur turbocompressé qui travaille davantage à haute vitesse et par temps froid, cette moyenne affichée est bien optimiste. À preuve, une conduite uniquement sur la route, à une température d’environ -15 degrés Celsius, s’est soldée par une moyenne enregistrée à 12,4 L/100 km. Un litre de plus qu’avec le Colorado conduit quelques semaines auparavant en de pareilles conditions. Pourtant, la moyenne obtenue en milieu urbain et à température similaire n’était que de 12,6 L/100 km. Curieux, n’est-ce pas? Cela dit, voilà la preuve que ce groupe motopropulseur est mieux adapté à la ville que pour de longs trajets sur la route. Cela m’indique aussi qu’en y accrochant de lourdes charges, la consommation grimpera vers des sommets quasi inimaginables.

Où est le Raptor?
La Ranger mise à l’essai était équipée de l’ensemble hors route FX4, qui se décrit essentiellement par une suspension plus ferme, un différentiel autobloquant et par l’ajout de plaques de protection. Rien de bien agressif, surtout si l’on compare avec ce que propose Chevrolet et Toyota. D’un côté, l’impitoyable Colorado ZR2 Bison capable de composer avec les pires conditions, tout comme le Tacoma TRD Pro qui a lancé le bal des camionnettes conçues pour grimper l’Everest.

Chez Ford, la camionnette Ranger Raptor se fait donc attendre. Elle existe pourtant sur d’autres marchés, mais il semble - selon les dernières informations obtenues - que les coûts d’homologation soient trop élevés. Or, l’existence de la camionnette Ranger nord-américaine en est la preuve : Ford est capable de changer d’avis. Espérons qu’elle le fera une fois de plus.

En attendant, cette camionnette nous sert tout de même un bon système 4x4 qui de surcroît, nous est livré de série. En effet, aucune version à deux roues motrices n’est proposée. Du moins, au Canada. Ford considère avec raison que ce marché est minime et qu’il est inutile d’imposer aux concessionnaires de commander des modèles qui colleront dans leur cour. On aurait cependant souhaité que le système 4x4 soit doté d’un mode automatique comme sur le Chevrolet Colorado, plus convivial pour une conduite de tous les jours. L’ajoutera-t-on prochainement?

Chose certaine, Ford a réussi à adapter efficacement un produit qui, à la base, n’avait manifestement pas été conçu pour notre marché. Selon la demande, il est clair que le constructeur de Dearborn investira pour apporter des améliorations supplémentaires ainsi qu’une plus grande gamme de modèles. Une Ranger King Ranch, Limited, ou même une version ST haute performance? Qui sait ce que l’avenir nous réserve.

En attendant, cette camionnette vient bonifier l’offre d’un segment en pleine ascension. Elle n’éclipse peut-être pas la concurrence comme l’affirme le constructeur, mais la proposition est sérieuse, extrêmement compétitive, et mérite que l’on s’y attarde.

Contrairement aux autres salons automobiles, le Salon de Genève se concentre principalement sur les supervoitures. Sans surprise, Ferrari fera une apparition marquée sur le plancher du PalExpo cette année.

Il y a un an jour pour jour, le constructeur italien dévoilait la 488 Pista en Suisse, la déclinaison extrême de sa « petite » bombe. Cette année, on nous présentera la remplaçante de la 488 GTB, qu’on nommera la F8 Tributo.

Une lignée qui date de loin
La Tributo est issue d’une lignée de bolides qui remonte à loin chez Ferrari. En 1975, la 308 GTB fut la première de la race à proposer un moteur V8 central. De fil en aiguille, ce modèle a évolué, devenant tour à tour la 355, la 360 Modena, la 430, la 458 Italia, puis la 488 GTB.

Pour sa plus récente mouture, Ferrai lui apporte des touches esthétiques rétro afin de rappeler cet héritage, comme les feux circulaires à l’arrière, inspirés de la 308. Tant qu’à être sur le thème de la nostalgie, on en a profité pour lui ajouter une lunette arrière qui rappelle l’iconique F40 des années 80.

Sans surprise, la nouvelle Ferrari, qui vient rivaliser d’autres bolides extrêmes comme la Lamborghini Huracán et la McLaren 720S, sera très rapide. Bien qu’elle soit alimentée par le même V8 biturbo de 3,9 litres que sa devancière, la F8 Tributo développe 710 chevaux, soit une augmentation de 50 chevaux sur la 488 GTB, et kif-kif avec la 488 Pista actuelle.

Ferrari déclare un 0-100 km/h de 2,9 secondes et une vitesse de pointe de 337 km/h pour sa nouvelle bombe.

Malgré le fait que Ferrari ait récemment annoncé l’incorporation d’une mécanique hybride dans ses prochains bolides, la Tributo ne présente aucune forme d’électrification.

Le Guide de l’auto sera au Salon de Genève la semaine prochaine afin de vous en dire plus au sujet de cette nouvelle et très flamboyante Italienne.

Si vous lisez ces lignes, il y a de fortes chances pour que vous soyez actuellement quelque part dans la Belle Province. Un terme qui, avouez-le, est plus ou moins approprié depuis quelques mois, considérant notre température cauchemardesque. Bien sûr, vous n’êtes pas sans savoir que ce climat morose impacte sur notre humeur, notre santé, notre vie. Alors, imaginez quelle a été ma réaction lorsque j’appris que j’allais, l’espace de quelques jours, m’exiler en Arizona pour prendre le volant d’une décapotable!

Cette voiture aurait pu être une Fiat 500c, une Mazda MX-5 ou une Ford Mustang, que j’aurais eu le sourire aux lèvres. Or, la chance allait me sourire un peu plus. J’allais avoir l’opportunité de conduire l’une des dernières créations du constructeur britannique McLaren, soit la déclinaison Spider de l’exotique 720S! Inutile de vous dire que j’allais intensément profiter de chaque seconde passée à son volant, ne serait-ce que pour me ressourcer en lumière, mais aussi pour vivre l’expérience d’une auto sport qui allait faire changement de ces nombreux VUS mis à l’essai depuis quelques mois.

Pas de VUS
Avant de nous remettre les clés de la bête, les gens de McLaren ont été clairs : il n’y aura pas de VUS McLaren. Jamais. Ni demain ni dans dix ans. Une affirmation entendue maintes et maintes fois chez d’autres constructeurs de voitures d’exception, qui ont pour la plupart tous cédé à la tentation. Même Ferrari est sur le point de présenter son VUS. Imaginez!

Cela dit, McLaren affirme de son côté vouloir ne se concentrer que sur une petite production de voitures exotiques, d’un maximum de 6 000 unités par an. On mentionne également que d’ici cinq ou six ans, toutes les McLaren seront partiellement électrifiées, ce qui inclura le successeur de la vénérable McLaren P1. Évidemment, le gros défi de McLaren concernant l’électrification demeure le poids des batteries. Un problème majeur pour un constructeur qui travaille d’arrache-pied pour économiser chaque gramme possible lors du développement de ses modèles. Or, il considère être en mesure de trouver la solution d’ici quelques années, en espérant que la technologie des batteries évoluera elle aussi rapidement.

Et la 720S, elle?
J’avais eu la chance au cours de l’été dernier de conduire la version à toit rigide de la 720S. Un bolide de 440 000 $ bardé d’options, qui avait évidemment fait tourner bien des têtes. Lancée l’an passé, la 720S a fait couler beaucoup d’encre. Pour sa gueule d’enfer, pour ses performances ahurissantes, mais surtout, pour ses avancées technologiques. Parce que ce bolide affiche un meilleur rapport poids/puissance qu’une Ferrari 488 Pista. Parce que sa coque en fibre de carbone baptisée Monocage est plus légère et plus rigide que jamais. Et parce que la gestion informatique de la mécanique et du châssis y est si poussée qu’elle permet de demeurer littéralement vissé au bitume, qu’importe la pression de votre pied droit!

Inutile de vous dire qu’en prenant le volant de la version Spider, j’anticipais une expérience tout aussi mémorable. Et ce fut le cas. Oui, certes, parce que j’avais le bonheur de rouler à ciel ouvert, mais aussi parce que pour une des rares fois dans ma vie, j’allais préférer la version décapotable au coupé. Par exemple, vous ne me vendriez jamais une BMW M4 Cabriolet plutôt qu’un coupé. Même chose pour la Porsche 911, la Corvette et pour la Lamborghini Huracán. Mais là, c'est bien différent.

D’abord, il faut savoir que la 720S Spider n’est plus lourde que de 10 kilos par rapport au coupé. Un véritable tour de force considérant le renforcement structurel, l’ajout du mécanisme de toit et le système de protection en cas de tonneau. Il faut dire que ce dernier est aujourd’hui entièrement conçu en fibre de carbone, alors que celui de sa devancière, la 650S Spider, était composé d’acier. Fait intéressant, le coupé et la version Spider ont été développés à la même période.

L’idée était ainsi de concevoir une voiture qui allait être non seulement aussi fonctionnelle en coupé qu’en roadster, mais également aussi élégante. Les lignes ont donc été finement sculptées dans l’optique d’une élégance et d’un aérodynamisme ultimes. Pourquoi a-t-on alors attendu pour lancer la version Spider? Pour garder la clientèle en haleine! D’ailleurs, on peut déjà compter quelques clients qui ont fait l’achat d’un coupé et qui l’échangeront prochainement contre la version Spider. Parce que certaines personnes ont un peu moins de soucis financiers que d’autres…

Un toit magique
Il faut compter 11 secondes pour abaisser ou relever le toit. Et l’exercice peut se faire même en roulant, à condition de circuler à moins de 50 km/h. Bien sûr, le panneau de toit de la voiture est transparent, ce qui permet d’obtenir une belle luminosité à bord même lorsque le toit est en place. Toutefois, pour ne pas que le soleil soit trop dérangeant ou parce que l’on désire parfois un peu plus d’intimité, la vitre du panneau de toit s’équipe d’un procédé électrochimique qui modifiera son opacité, diminuant ainsi le pourcentage de pénétration de la lumière. Ce procédé est également utilisé pour le verre de certaines tours à bureaux, ce qui évite aux occupants de littéralement cuire à l’intérieur du bâtiment. C’est à l’aide d’un simple bouton que l’on peut modifier le degré de pénétration de la lumière dans l’habitacle de la 720S, lequel sera cependant engagé au plus fort et de façon automatique lors du verrouillage des portes.

Le confort de l’habitacle ne se limite évidemment pas qu’à son degré de luminosité. Ici, tout a été finement étudié afin que l’expérience soit des plus conviviales. De l’accès à bord jusqu’au confort des sièges, en passant par l’ergonomie et l’efficacité de l’écran central tactile. Tout est franchement génial. Sans compter le souci du détail apporté à la finition.

Il faut cependant retenir que la McLaren 720S, comme tout modèle de la marque, vise d’abord à plaire aux amateurs de conduite. Une position de conduite optimale, une excellente visibilité (même derrière) et une simplicité d’utilisation des diverses commandes nécessaires à la conduite. Des touches sur le volant pour régler le régulateur de vitesse et volume du système audio? Pas ici. Seules les palettes nécessaires au passage des rapports y sont attachées. Et sous l’écran tactile de huit pouces, quelques commutateurs rotatifs servant aux réglages du châssis et à la gestion de la puissance. Sachez d’ailleurs qu’en positionnant ces commandes en mode « Track », le mince écran d’instrumentation numérique situé derrière le volant pivotera à l’horizontale pour améliorer encore davantage la visibilité, ne vous livrant que l’essentiel des informations dans une illustration graphique on ne peut plus simpliste.

Sensations fortes?
Oh que oui! Parce que la sonorité est envoûtante et parce que le seul fait de prendre place à bord d’une telle voiture est en soi en exercice d’exotisme. Vous seriez toutefois étonné par l’aisance et la facilité de conduite de cette voiture, qui ne requiert pas d’habileté particulière. D’une part, parce que la visibilité y est excellente, mais aussi en raison d’une maniabilité surprenante, résultant d’une gestion ultra-efficace des suspensions et de la puissance. Autrement dit, il est possible de conduire cette voiture en ne souhaitant que de profiter du grand air, sans égard à la performance. Et croyez-moi, le confort y est étonnant.

Maintenant, inutile de vous dire qu’un petit coup sur l’accélérateur ne divulgue qu’un bref indice sur les capacités de cette bête. Suffit de placer la voiture en mode « Sport » pour qu’elle donne l’impression que Popeye a soudainement mangé une feuille d’épinard. La suspension se raffermit, la direction aussi, et la sonorité mécanique devient moins subtile. Et en mode « Track », tout est encore plus drastique, poussé à l’extrême.

Propulsée, cette voiture s’équipe d’un petit V8 de 4,0 litres biturbo de 720 PS (d’où son nom), donc 710 chevaux. Jumelée à une boîte séquentielle à sept rapports avec double embrayage, elle vous lance telle une véritable catapulte sans jamais donner l’impression de perdre de sa vigueur. Et pour cause, un 0-100 km/h en 2,9 secondes, un 0-200 km/h en 7,9 secondes et un quart de mile en 10,4 secondes. Et la vitesse de pointe? Autour de 340 km/h…

Solide, la 720S propose une conduite directe. Malgré ses dimensions généreuses, il n’est pas difficile pour le conducteur de faire corps avec elle. D’y trouver un parfait équilibre de conduite en ajustant les différents paramètres pour obtenir une machine à fois confortable sur la route et démentielle sur un circuit. Oh, et pas besoin de vous en faire pour les freins. Parce que hormis une fermeté considérable du pédalier, les disques de composite de céramique effectuent un boulot incroyable. À preuve, McLaren annonce une distance d’à peine 30 mètres pour le 100-0 km/h.

Des gens passionnés
Après une journée folle au volant de 720S, un bon repas. Un verre de vin. Accompagné de collègues journalistes et de représentants, développeurs et ingénieurs de la marque. Quel a été selon vous le principal sujet de discussion de la soirée? Les voitures, bien sûr. Mais pas seulement la 720S. On a discuté Lotus Elise, Mazda MX-5, même d’une Venturi 300 Atlantique. Parce que chez McLaren, au-delà du prestige de la marque et de l’inaccessibilité des modèles pour la plupart des gens, c’est d’abord la passion des voitures qui prévaut. Est-ce qu’un représentant de Ferrari oserait un jour affirmer à la presse qu’il conduit quotidiennement une Mazda MX-5 et qu’il a du plaisir à le faire? J’en doute. Or, chez McLaren, c’est le cas.

Certains acheteurs de McLaren pourraient donc se procurer une 720S pour épater la galerie. Parce qu’après l’achat d’une Porsche, d’une Lamborghini et d’une Mercedes-AMG GT, il faut trouver plus original. Mais ces derniers risquent alors de se découvrir une passion soudaine. En bon français, de pogner la piqûre! Ça m’est arrivé, ça leur arrivera. Et je souhaite que ça vous arrive, à vous aussi!

Avec la collaboration de l'Agence France-Presse

Près de trois ans après le dévoilement de la Model 3, Tesla a enfin confirmé qu’elle commencera les livraisons de la version d’entrée de gamme du modèle.

La Model 3 « Standard Range » peut immédiatement être commandée sur le site internet du constructeur au prix de 47 600 $. L’autonomie a quant à elle été annoncée à 354 kilomètres, soit un peu moins que celle de la Chevrolet Bolt EV (383 km), du Hyundai Kona électrique (415 km) et de la Nissan LEAF PLUS (363 km).

Aux États-Unis, le prix est fixé à 35 000 $ US, soit exactement le montant promis par le constructeur en 2016.

En effet, le PDG Elon Musk avait annoncé en mars 2016, lors du dévoilement de la Model 3 que ce véhicule, dont le but était de convaincre les masses à se convertir à l’électrique, allait être vendu au prix de base de 35 000 $.

Tesla n’a pas réussi à tenir cette promesse : jusqu’à jeudi, la version la moins chère du Model 3 coûtait au moins 42 900 $ US en dépit de deux baisses de prix consécutives en janvier destinées à répondre à la diminution du crédit d’impôts américain accordé aux voitures propres. Rappelons qu’au Québec, les acheteurs de la Tesla Model 3 ont droit à une subvention de 8 000 $ de la part du gouvernement provincial.

En janvier, Elon Musk s’était engagé à vendre la Model 3 à 35 000 $ US d’ici la mi-juin 2019, expliquant que l’entreprise voyait enfin le bout du tunnel après des mois de problèmes de production dus à des goulots d’étranglement.

Tesla semble avoir tiré les leçons de ces difficultés et affirme que la Model 3 de base, avec une autonomie annoncée à 354 km, sera livré en deux à quatre semaines après la commande… pour les clients situés aux États-Unis.

A Wall Street, le titre dévissait de plus de 3% dans les échanges électroniques suivant la clôture de la séance, les investisseurs semblant quelque peu déçus. Il avait été suspendu quelques instants peu avant l’annonce, Elon Musk ayant depuis mercredi fait miroiter au marché des informations majeures.

L’annonce du prix de la Model 3 de base intervient en plein bras de fer entre Elon Musk et le gendarme de la Bourse, la SEC, qui a saisi la justice, accusant le chef d’entreprise d’avoir violé les termes d’un accord à l’amiable passé l’an dernier.

Sur sa page Facebook, l’entreprise québécoise Campagna Motors a annoncé qu’elle allait redémarrer la production de ses T-Rex et V13R.

Il est prévu que les premiers exemplaires de l’année-modèle 2019 soient livrés en juin ou en juillet prochain.

Le tout serait possible grâce à l’arrivée de nouveaux investisseurs au sein de cette entreprise québécoise spécialisée dans la conception et fabrication de véhicules à trois roues.

Aucune précision n’a été faite quant à la nature et à l’implication de ces nouveaux investisseurs.

Rappelons qu’en novembre dernier, la firme PricewaterhouseCoopers nous confirmait que Cirbin inc., qui faisait affaire sous le nom Campagna Motors, était sous la protection de la faillite.

En janvier dernier, on apprenait la fin officielle de l’entreprise, dont le siège social était situé à Boucherville. À ce moment, la banque a pris possession des actifs.

Peu de temps avant le Salon de l’auto de Genève, Honda présente une voiture conceptuelle qui y sera officiellement dévoilée.

Baptisée e Prototype, ce concept entièrement électrique est défini par Honda comme étant une compacte.

Destinée principalement à la conduite urbaine, la Honda e Prototype propose une autonomie de 200 kilomètres. La charge rapide lui permet de récupérer 80% de sa batterie en 30 minutes. Pour le moment, il s’agit des deux seules données techniques dévoilées par le constructeur japonais.

Sur le plan esthétique, elle reprend certains éléments de l’Urban EV Concept dévoilée en primeur mondiale lors du Salon de l’automobile de Francfort en 2017.

En plus des poignées de porte camouflées dans la carrosserie, on note la présence de caméras qui remplacent les traditionnels rétroviseurs de côté.

Le port de recharge est situé au centre du capot avant. Le principe s’apparente entre autres à celui de la Nissan Leaf. Son branchement s’avère souvent plus facile que lorsque le port est situé sur l’aile avant ou arrière du côté du conducteur ou même du côté du passager.

Sur la seule photo de l’habitacle, on remarque, en plus des sièges en tissu, une planche de bord et une console en bois. Bien que quelques boutons et roulettes soient présents, les écrans tactiles dominent.

Honda dévoilera plus de détails lors de l’ouverture du Salon de l’auto de Genève, au début du mois de mars. L’équipe du Guide de l’auto sera sur place pour vous rapporter tout ça!

Avec un prix de départ de 9 995 $ (avant les frais de transport et de préparation), la Chevrolet Spark 2019 est officiellement la voiture neuve la moins chère du marché.

C’est alléchant, compte tenu de la modernité de cette petite auto par rapport à ses concurrentes désuètes. Méfiez-vous toutefois de la liste des options, car elle fera gonfler le prix de votre étincelle à un niveau ridicule.

Quand les Coréens s’en mêlent
Avec nous depuis 2013, redessinée pour 2016 et mise à jour pour l’année-modèle 2019, la Spark rivalise principalement contre la Nissan Micra, la Fiat 500, et la Mitsubishi Mirage dans la catégorie des citadines, un segment qui décroît auprès des consommateurs nord-américains en raison de la popularité des VUS.

Pourquoi GM persiste-t-elle avec sa petite sous-compacte après avoir retiré presque toutes les voitures de sa gamme?

La raison est simple : la Spark n’est pas une automobile américaine, mais coréenne, conçue et assemblée par la division GM Korea, en banlieue de Séoul. Vous vous souvenez de Daewoo, la marque sud-coréenne qui n’a pas fait long feu chez nous au début des années 2000? Elle ne nous a jamais quittés, en fait. Elle se cache tout simplement derrière un écusson Chevrolet depuis tout ce temps!

Cette alliance permet non seulement à la Spark de continuer d’exister pour les marchés étrangers où les sous-compactes sont encore en vogue, mais aussi de profiter du récent savoir-faire technique des Coréens en matière de petites voitures. Lorsqu’on la compare à une Micra ou une Mirage, la Spark est de loin la citadine la plus sophistiquée du trio.

Les changements pour 2019 sont minimes, mais substantiels. Côté design, elle demeure relativement inchangée, si ce n’est de l’ajout d’une nouvelle calandre. Sous le capot, le quatre cylindres de 1,4 litre produit toujours 98 chevaux. Ce moteur peut toujours être jumelé soit à une boîte manuelle à cinq rapports, soit à une automatique à variation continue (CVT).

L’autre nouveauté, c’est l’ajout d’un système de freinage d’urgence en cas de collision imminente, une première dans ce segment, offert en option pour les déclinaisons mieux équipées. La Spark demeure la seule citadine à venir de série avec dix coussins gonflables, un écran tactile de sept pouces, une borne Wi-Fi (sous abonnement) et une intégration Android Auto / Apple CarPlay.

Dire qu’un Rolls-Royce Cullinan de plus de 400 000 $ n’est même pas compatible avec Apple CarPlay…

C’est sa force, à la Spark : l’aubaine. Mais seulement quand ça lui tente, car notre version d’essai, équipée d’une boîte CVT, était garnie de toutes les options qu’offre le catalogue, s’élevant à un prix de détail de plus de 22 885 $. Un non-sens.

Ni chère ni pénible
La bonne nouvelle, c’est que même si vous vous en tenez à la déclinaison de base, la Spark n’est aucunement laborieuse à conduire. Bien qu’elle ne soit pas rapide ni aussi sportive qu’une Micra, elle est étonnamment stable et silencieuse à haute vitesse, n’ayant aucune difficulté à suivre le trafic, même avec quatre passagers à bord.

De plus, son habitacle est bien assemblé, disposant de matériaux de qualité plus qu’acceptable et d’un beau design compte tenu du prix exigé. Nous reprochons toutefois à ses sièges d’être vraiment trop durs, octroyant très peu de support pour les passagers de plus grande taille.

Le petit moteur, sans surprise, n’offre aucune accélération marquée et n’émet aucun son enivrant, mais grâce au fait qu’il développe son couple de 94 lb-pi à bas régime, il demeure costaud et bien outillé pour les tâches quotidiennes. Il est inutile de le faire crier jusqu’à son limiteur pour faire avancer l’auto, ce qui permet à la Spark de triompher sur ses concurrentes au chapitre du raffinement.

La boîte CVT travaille bien, mais hésite parfois avant de réagir. Elle effectue somme toute un bon boulot en maximisant la plage de puissance disponible. Nous vous recommandons néanmoins d’opter pour la boîte manuelle, car il sera plus facile et agréable d’exploiter tout ce que la Spark a dans le ventre.

Nous avons également été satisfaits de la consommation d’essence de cette microbagnole. Depuis quelques années, les progrès technologiques ont fait en sorte que les véhicules de gabarit plus imposants – comme les voitures compactes, intermédiaires et certains VUS – affichent des données de consommation d’essence presque identiques à celles des sous-compactes.

De notre côté, en hiver, en conduite mixte ville/route, notre Spark 2019 s’est tenue sous la barre des 7 L/100 km, ce qui est excellent, même pour le créneau. Et n’oublions surtout pas le plein d’essence qui ne nous a coûté que 30 $!

La petite dans un monde de géants
Ce qui nous a le plus charmés de la Spark, c’est sa petite taille. Certes, son habitacle peut s’avérer étroit pour les grandes personnes, surtout à l’arrière, et si l’on ne rabaisse pas la banquette, le coffre est étriqué (314 litres). Mais en tant que voiture urbaine, cette miniaturisation confère à la Spark une maniabilité et une facilité d’utilisation hors du commun. On la sent légère, réactive, prête à bondir et extrêmement amusante à conduire dans le trafic à vive allure. Dans une ville comme Montréal, la Spark est dans son environnement : facile à garer et aucunement encombrante.

En d’autres mots, si vous vous souciez de votre empreinte écoénergétique et n’êtes pas encore prêt à vous lancer dans les paiements d’une auto électrique, la Spark représente un choix écologique sensé. Elle ne consomme presque pas d’essence, ne prend pas beaucoup d’espace, et ses émissions de gaz à effet de serre figurent parmi les plus faibles de l’industrie.

Et si ce n’est que pour une raison de budget qu’elle a attiré votre regard, sachez que ce n’est pas une mauvaise voiture pour autant. Au contraire, la Chevrolet Spark 2019 vous rappellera qu’une petite auto « pas chère », ce n’est pas seulement bon pour le portefeuille, mais aussi pour votre état d’esprit.

Le constructeur allemand vient d’annoncer l’arrivée du Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ qui, pour l’instant, sera le plus puissant et le plus sportif de la gamme redessinée du VUS intermédiaire GLE 2020.

À l’instar des autres modèles « 53 » chez AMG, le GLE 53 mise sur un six-cylindres turbo doté d’un compresseur électrique et d’une alternateur-démarreur EQ Boost de 48 volts. Outre les 429 chevaux et le couple de 384 livres-pied du moteur à combustion, cette forme légère d’hybridation déballe 21 chevaux et 184 livres-pied supplémentaires, et selon le constructeur, cette version du GLE peut accélérer de 0 à 100 km/h en 5,3 secondes.

Le VUS profite également d’une boîte automatique à neuf rapports AMG SPEEDSHIFT ainsi qu’une transmission intégrale 4MATIC+, un système à prise constante calibrée pour la conduite dynamique. Basé sur la suspension pneumatique AMG RIDE CONTROL+, AMG ACTIVE RIDE CONTROL promet une agilité et une tenue de route sportives en adaptant l’amortissement selon les conditions de conduite. Les deux figurent de série dans le GLE 53.

Lorsque les modes de conduite Sport et Sport+ sont sélectionnés, le VUS abaisse sa suspension de 15 millimètres, et en mode Comfort, cette baisse s’effectue à partir de 120 km/h. En ce faisant, on abaisse le centre de gravité, on améliore l’aérodynamisme et l’on réduit la consommation de carburant. On peut également augmenter la garde au sol de 55 mm.

On peut distinguer le Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ 2020 des autres variantes du VUS par sa grille de calandre à 15 barres verticales, son parechoc avant d’apparence plus agressive, ses contours d’ailes et ses roues en alliage AMG de 21 pouces.

Lorsque l’ensemble AMG TRACK PACE est ajouté, le système multimédia MBUX se dote d’un enregistreur de données de performance, et celles-ci peuvent être ajoutées sur l’affichage tête haute en conduite. Le conducteur peut sauvegarder ses temps d’accélération et ses tours de piste.

Le prix du Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ 2020 sera révélé plus tard, mais devrait avoisiner les 80 000 $.

À l’aube du Salon de l’automobile de Genève, Polestar présente son deuxième modèle. Il sera dévoilé en primeur mondiale lors de ce prestigieux salon.

Décrite comme étant une compacte de luxe à hayon comptant cinq portières, la Polestar est entièrement électrique.

Ses deux moteurs électriques déploient 400 chevaux et 487 livres-pied. Cette puissance et ce couple lui permettent d’accélérer jusqu’à 100 km/h en moins de 5 secondes.

Sa batterie de 78 kWh lui permettra de parcourir 500 kilomètres avec une seule charge.

Du côté de Polestar, on ne s’en cache pas, on vise carrément le marché que la Tesla Model 3 est actuellement en train de défricher.

Comme c’était également le cas de la Polestar 1, ce deuxième modèle est doté de ceintures de couleur dorée.

En option, il sera possible de choisir les amortisseurs Öhlins, les freins Brembo et des jantes de 20 pouces.

La Polestar 2 sera commercialisée au Canada. Les premières livraisons sont prévues au cours de l’été 2020. Il est déjà possible de précommander son exemplaire moyennant un dépôt de 1500$.

Les versions Launch seront offertes à partir de 69 900 $ CAN. Une version plus abordable verra le jour plus tard.