Automobile

Le Salon de Genève est synonyme de super bagnoles, de prestige et d’excès. Mais derrière les dévoilements les plus spectaculaires se cachent des investissements massifs, une préparation hors du commun et des stratégies marketing de haut calibre.

Cette année, parmi l’innombrable quantité de dévoilements sur le plancher du PalExpo, trois supervoitures entièrement électriques ont été présentées au grand public. Et toutes les trois ont été gérées par nul autre que Monika Mikac.

Un parcours fascinant
Ici en Amérique du Nord, lorsqu’on fait référence aux têtes fortes féminines dans le milieu automobile, on pense à Mary Barra chez General Motors ou à Laura Schwab chez Aston Martin. Mais en Europe, le bagage professionnel de Monika Mikac est tout aussi impressionnant.

En 2011, Mikac s’est jointe à la petite entreprise croate Rimac après avoir complété ses études en sciences politique à l’Université de Zagreb. La jeune femme, également d'origine croate, fut nomée cheffe du marketing, pour ensuite être à la tête des finances de l’entreprise. Elle et son équipe avaient non seulement la tâche colossale de mettre sur pied un constructeur de supervoitures entièrement électriques, mais aussi de convaincre les investisseurs de verser de l’argent dans ce projet audacieux.

En 2014, seulement trois ans après l’arrivée de Monika Mikac au sein de l’entreprise, Rimac Automobili avait un soutien financier de 30 M d’euros pour développer sa bagnole de rêve. Mikac fut ensuite promue directrice générale de l’entreprise.

Aujourd’hui, Rimac est un constructeur de supervoitures renommé, commercialisant des bolides à très haute performance qui ne déploient aucun gaz à effet de serre. La C_Two, dévoilée à Genève cette semaine, produit pas moins de 1 915 chevaux, peut bondir de 0 à 100 km/h en moins de deux secondes et promet une autonomie de plus de 600 km une fois ses piles chargées à bloc.

Avec ses bolides, Rimac a prouvé que le futur de la performance est bel et bien électrique. Le constructeur entretien désormais un partenariat marqué avec Aston Martin, Pininfarina, Jaguar et Koenigsegg, qui empruntent tous et chacun la technologie croate pour alimenter leurs bolides.

Le prochain défi
Mais pour Monika Mikac, tout ça ne suffit pas. Toujours à la quête de nouveaux défis, elle vient tout juste d’entreprendre un nouveau rôle chez QEV Technologies, une firme dédiée à l’ingénierie mécanique et industrielle.

En tant que cheffe de la gestion de la marque, Mikac a joué un rôle clé dans l’implication des technologies de QEV pour la commercialisation de trois nouvelles supervoitures entièrement électrifiées : la Hispano Suiza Carmen, et deux bolides de la jeune marque chinoise Arcfox 7.

La Carmen marque la première voiture commercialisée par le constructeur espagnol en plus de 70 ans. Avec son design totalement excentrique, inspiré des voitures des années 30, elle est alimentée par un moteur électrique de 1 005 chevaux pouvant rouler jusqu’à 400 km une fois ses batteries rechargées. Selon le constructeur, la Carmen peut accomplir le 0 à 100 km/h en moins de trois secondes.

L’Arcfox, quant à elle, mise d’abord sur la légèreté et la tenue de route plutôt que le style. Arcfox prévoit introduire son nouveau bolide sur la route, mais aussi dans une série de course entièrement électrique. Côté technique, elle est presque identique à la Hispano Suiza Carmen, mais elle incorpore davantage de matériaux ultra légers, comme la fibre de carbone, dans sa conception.

À Genève, les supervoitures électriques étaient plus nombreuses que jamais. On constate donc que l’électrification des transports représente effectivement l’avenir de l’automobile, et que la passion pour le design et les performances demeurent très présentes au sein de l’industrie.

En plein milieu de tout ce progrès technologique se trouve une femme exceptionnelle.

Laissons justement le mot de la fin à Monika Mikac. « Sometimes, it takes balls to be a woman. »

C’est aujourd’hui la Journée internationale des femmes et l’équipe du Guide de l’auto aimerait applaudir les femmes de partout, mais plus particulièrement celles qui ont fait leur marque dans l’industrie automobile historiquement dominée par les hommes.

Voilà ce qu’a fait d’ailleurs le constructeur allemand Mercedes-Benz en réalisant un nouveau film qui rend hommage à la femme sans laquelle la compagnie n’aurait peut-être jamais existé, du moins dans sa forme actuelle : Bertha Benz.

« C’était important pour mon équipe de dépeindre Bertha Benz comme une femme forte et un modèle pour toutes les époques, » explique Bettina Fetzer, vice-présidente du marketing chez Mercedes-Benz. « Bertha a été une pionnière et notre première pilote d’essai. Son courage et sa volonté de ne pas abandonner trop facilement m’inspirent beaucoup. Avec notre film, nous voulons motiver les gens à aborder la vie avec une attitude positive et à relever les défis avec confiance. »

La première pilote d’essai de Mercedes? En quelque sorte, c’est tout à fait vrai. Il y a plus de 130 ans (cette année marque son 170e anniversaire), Bertha Benz a décidé de promouvoir l’invention de son mari Karl en effectuant le premier trajet longue distance en voiture de l’histoire, soit la centaine de kilomètres séparant Mannheim et Pforzheim. Cette entreprise audacieuse continue d’inspirer des gens aujourd’hui. D’ailleurs, Karl Benz a déjà dit que sa femme était plus brave que lui et qu’elle l’a toujours poussé à aller de l’avant avec ses plans.

À propos, le groupe Daimler (propriétaire de Mercedes-Benz et smart, entre autres) compte augmenter à au moins 20% la proportion des femmes dans ses postes de direction d’ici 2020 grâce à diverses mesures telles que des programmes de mentorat, des formations et des séances de réseautage.

Dès que l’Infiniti QX60 est arrivé sur le marché en 2012 – il s’appelait en fait le JX35 lors de sa première année de production –, il s’est avéré plus populaire que tous les autres voitures et VUS du constructeur.

Jusqu’à 2019, le QX60 représentait plus de 35% des ventes totales de la marque au Canada, et ce malgré qu’il soit le modèle le moins sportif de la gamme. À une époque durant laquelle Infiniti vantait les performances et la dynamique de conduite de sa gamme. Est-ce un signe que les consommateurs n’étaient pas trop intéressés par des modèles résolument sport? Peut-être.

On ne dit pas que les véhicules Infiniti se sont embourgeoisés avec le temps, mais leur petit côté dynamique a été un tantinet adouci. L’Infiniti QX50 2019 fraîchement redessiné est un modèle totalement différent de celui de la génération précédente, imitant plutôt la polyvalence et le côté plus rationnel du QX60.

Entamant sa septième année de production, le QX60 commence à montrer son âge. De nouveaux concurrents à trois rangées de sièges sont apparus, tels que le Lexus RX L, alors que des rivaux déjà établis se sont améliorés – l’Acura MDX et le Buick Enclave, pour ne pas les nommer.

Oh, l’Infiniti dispose toujours de grandes qualités! Son V6 de 3,5 litres est musclé et émet une belle sonorité, acheminant 295 chevaux et un couple de 270 livres-pied aux quatre roues par l’entremise d’une boîte automatique à variation continue. Malgré son poids de 2 076 kilogrammes (4 577 livres), ce VUS peut décoller de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes.

Lors du congé des Fêtes, nous avons ajouté quelques milliers de kilomètres au compteur de l’Infiniti QX60 2019, avec des voyages aller-retour de Montréal au New Hampshire, à Québec et dans les Laurentides. Rempli à craquer avec la famille et ses bagages à bord, nous avons enregistré une moyenne de 10,6 L/100 km, ce qui n’est pas mal du tout, considérant les conditions hivernales. L’essence super est recommandée.

Il y a beaucoup d’espace dans le QX60, mais les assises de la deuxième rangée sont montées près du plancher, alors les adultes ne se sentiront pas très à l’aise pendant les longs trajets. Il va sans dire que le dégagement pour les jambes n’est pas très généreux pour les occupants de la troisième rangée. Avec tous les sièges en place, le volume de chargement s’élève à 450 litres, mais peut augmenter à 1 138 litres (troisième rangée rabattue) ou 2 146 litres (tous les sièges arrière rabattus). C’est bon, mais le MDX et l’Enclave sont encore plus accommodants.

Un écran multimédia tactile de huit pouces figure de série dans toutes les versions du VUS, et choisir les ensembles en option ajoute de façon incrémentielle une suite d’applis « InTouch » avec un système de navigation, une chaîne audio Bose à 13 haut-parleurs ou un système ambiophonique Bose Cabin Surround à 15 enceintes, une compatibilité SiriusXM ainsi qu’un système de divertissement aux places arrière avec deux écrans de huit pouces, un lecteur DVD, un port HDMI et des casques d’écoute sans fil. L’interface multimédia est facile à utiliser, alors que la qualité sonore de la chaîne ambiophonique est appréciable.

Quant au système de climatisation automatique, il a besoin d’être peaufiné. En fait, plusieurs produits Nissan et Infiniti essayés ces dernières années semblent avoir le même système qui crache de l’air froid lorsque réglé à 18 degrés, et de l’air chaud à 18,5... Il n’y a pas d’entre-deux, y compris si la fonction automatique est activée, et le QX50 redessiné souffre également de ce problème. De plus, les bouches d’aération aux pieds des passagers avant sont petites, et certains occupants pourraient devoir s’envelopper d’une couverture pour garder leurs jambes au chaud durant l’hiver. Pas très élégant dans un VUS de luxe flambant neuf!

En revanche, l’Infiniti QX60 offre beaucoup d’équipement pour le prix. Se détaillant à partir de 48 695 $ avant les frais de transport et de préparation, il coûte quelque 5 000 $ de moins qu’un MDX et presque 14 000 $ de moins qu’un RX L. En 2019, les dispositifs de sécurité avancés tels que la surveillance des angles morts, l’avertisseur de précollision avec freinage d’urgence et détection de piétons figurent désormais de série.

Même après avoir ajouté les ensembles Essential, Sensory et ProACTIVE – qui empilent un toit panoramique, un volant chauffant, des sièges avant ventilés, des sièges de deuxième rangée chauffants, des roues de 20 pouces, un régulateur de vitesse adaptatif ainsi qu’un avertisseur et une prévention de sortie de voie, entre autres, on se retrouve avec une facture sous la barre de 63 000 $.

C’est un excellent prix, et assurément l’une des raisons expliquant pourquoi ce VUS se vend aussi bien. C’est une alternative intéressante à des VUS tout équipés proposés par des marques populaires, tels que le Ford Explorer et le Toyota Highlander, et à des fourgonnettes luxueuses comme la Chrysler Pacifica Limited et la Honda Odyssey Touring.

Comme mentionné plus tôt, les défauts de l’Infiniti QX60 2019 sont de plus en plus évidents. Cependant, outre quelques problèmes avec le système multimédia, le véhicule est solide. Il n’est peut-être pas très excitant, mais le QX60 est un VUS de luxe compétent – bien que perfectible – qui en donne beaucoup et qui en demande très peu.

Depuis la mort de la Nano, qui avait créé tout un buzz il y a une dizaine d’années en devenant de loin l’automobile la moins chère de la planète, Tata Motors ne fait pratiquement plus aucun bruit.

Eh bien, au Salon de l’auto de Genève 2019, le constructeur indien (propriétaire de Jaguar Land Rover, au cas où vous l’auriez oublié) en a surpris plusieurs en présentant un VUS sous-compact de nouvelle génération. Appelé H2X, il s’agit en fait d’un concept qui traduit de manière plus expressive et radicale la philosophie de design de la marque.

Le Tata H2X emprunte des éléments de style à un autre concept, le H5X, et les condenses dans un format minuscule d’à peine 3,84 mètres de long et 1,82 mètre de large — comparable à une MINI Cooper, mais avec une bien plus grande garde au sol.

Tata a misé sur un design extérieur qui donne au véhicule un physique musclé et une posture athlétique afin de plaire à la clientèle cible (jeunes conducteurs au style de vie actif), tout en préservant les avantages de légèreté et d’agilité de sa plateforme ALFA. Un détail qui sort de l’ordinaire, comme vous l’avez sans doute remarqué, est le traitement réfléchissant sur les vitres, comme on voit sur des lunettes de ski ou de vélo de montagne.

À l’intérieur, Tata promet un espace inégalé dans la catégorie, ce qui est probablement vrai dans le sens où le H2X se place dans une classe à part. Son écran multimédia ultra large rappelle l’interface MBUX de Mercedes-Benz, tandis que les bouches d’air et autres garnitures contrastantes ajoutent une touche originale.

Agripper ce volant futuriste et se payer une petite balade en ville avec le Tata H2X doit certainement être amusant, même si la compagnie ne mentionne absolument rien par rapport à la motorisation.

Qu’en dites-vous? Aimeriez-vous avoir un petit multisegment de la sorte pour vos escapades urbaines?

C’est dans le cadre du Salon de l’auto de Genève 2019 que la division des pièces chez FCA, Mopar, nous a présenté son édition spéciale 1941 du Jeep Wrangler Rubicon. Et elle est plutôt bien réussie!

Le Wrangler Rubicon 1941 en question est habillé d’un jaune vif et est accompagné d’un ensemble d’accessoires noirs. Pour arriver au résultat final, l’équipe de design chez Mopar a pigé dans son catalogue bien rempli de 200 pièces et accessoires spécialement conçus pour le Wrangler de Jeep. On remarque entre autres l’ajout d’une cheminée, d’un seuil de porte noir, d’un filet arrière et d’un système de suspension surélevé qui confère à cette édition spéciale une signature visuelle unique en son genre et très séduisante, disons-le!

Le Jeep Wrangler Rubicon 1941 – qui tire son nom de son année de naissance – ne sera malheureusement offert qu’en Europe pour le moment. Dès l’été prochain, les consommateurs du Vieux Continent pourront sélectionner cette édition spéciale qui ne sera proposée que pour les déclinaisons 2,2 litres turbodiesel, Sport et Sahara.

Cela étant, nous pouvons demeurer optimistes. Le marché de l’Amérique du Nord étant très favorable pour la marque Jeep, peut-être verrons-nous cette édition spéciale être exportée de notre côté du trou d’eau. Du moins, on l’espère!

Mercedes-Benz élargit la gamme de véhicules électriques de sa bannière EQ avec le tout nouveau fourgon EQV, dévoilé en première mondiale sous forme de concept au Salon de l’auto de Genève 2019 cette semaine et bientôt transformé en modèle de série, qu’on pourra voir pour la première fois à Francfort à la fin de l’été.

Il rejoindra le multisegment compact EQC et la future voiture compacte basée sur le concept EQA.

Voyez le Mercedes EQV comme une variante 100% électrique et plus évoluée sur le plan technologique que les fourgons utilitaires et de tourisme Metris actuellement commercialisés. Le moteur électrique de 201 chevaux, la boîte de vitesses à rapports fixes, le système de refroidissement et le module de commande électronique du moteur forment tous un ensemble compact au niveau de l’essieu avant. L’énergie provient d’une batterie au lithium-ion de 100 kWh qui offrirait une autonomie de 400 kilomètres, dont environ le quart pourra être fourni par une recharge rapide de 15 minutes. Par ailleurs, la vitesse maximale est de 160 km/h.

Accommodant jusqu’à huit personnes, ce concept promet une grande variété d’usages et de configurations. Par exemple, une fois équipé de six sièges individuels, il peut servir de navette VIP — avec un roulement très confortable, comme on peut s’y attendre. De plus, le fait que la batterie soit installée sous le plancher a permis aux ingénieurs de ne faire aucun sacrifice en matière d’espace.

Le design extérieur du concept Mercedes-Benz EQV reflète l’approche du « luxe progressif » de la marque allemande. On admire surtout la calandre (même s’il n’y a pas de moteur à combustion) aux insertions chromées et au bandeau à DEL, ainsi que les jolis phares à DEL et les grosses jantes de 19 pouces.

Pendant ce temps, l’habitacle présente des éléments d’allure cool, comme le tableau de bord en similicuir de couleur Bleu minuit et les divers accents au teint or cuivré, de même que des technologies dernier cri, à commencer bien sûr par le système d’infodivertissement MBUX qui se répand graduellement au sein de la famille de Mercedes-Benz.

Le système de navigation modifié prend en considération le niveau de charge de la batterie. D’autre part, des applications permettront de contrôler le véhicule à distance (comme la température de la cabine avant de monter à bord) et de payer électroniquement aux bornes de recharge publiques.

De plus amples informations sur l’équipement et les capacités du Mercedes-Benz EQV seront disponibles lors du lancement du modèle de série au Salon de l’auto de Francfort (12 au 22 septembre).

Les ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables de BMW ont augmenté de 38,4% en 2018 par rapport à l’année précédente, dépassant les 140 000 unités à l’échelle mondiale. La tendance ne fera que s’accroître dans les mois à venir. En fait, le groupe s’attend à vendre plus d’un demi-million d’unités de la sorte en 2019.

Un modèle qui contribuera beaucoup à ce succès dans le futur est le très populaire BMW X3, dont la nouvelle version hybride rechargeable a été dévoilée en première mondiale cette semaine au Salon de l’auto de Genève 2019. La production s’amorcera en décembre et l’on vous rappelle que le très attendu X3 électrique suivra en 2020.

Suivant les traces du grand frère X5 xDrive40e (en pause au Canada pour 2019), le BMW X3 xDrive30e marie la technologie eDrive et la transmission intégrale xDrive pour créer un système puissant et efficace. Les quatre roues pourront entraîner le VUS en mode électrique et l’autonomie avoisinera alors les 50 kilomètres, selon BMW.

Le système hybride rechargeable du BMW X3 xDrive30e se compose d’un moteur à essence turbocompressé à quatre cylindres, d’un moteur électrique et d’une boîte automatique Steptronic à huit rapports. La puissance combinée de 252 chevaux peut augmenter temporairement de 41 chevaux grâce à une fonction appelée « XtraBoost ». Le véhicule accélère ainsi de 0 à 100 km/h en un temps officieux de 6,5 secondes.

Pour ce qui est de la batterie au lithium-ion, vous la trouverez sous la banquette arrière, ce qui laisse suffisamment d’espace pour accueillir 450 litres de bagages (550 dans le X3 ordinaire).

Les détails pour le marché canadien ne sont pas encore connus. Toutefois, un représentant de BMW Canada nous dit que ce modèle viendra « probablement » chez nous. La gamme actuelle du BMW X3 comprend un quatre cylindres de 248 chevaux et un six cylindres de 355 chevaux. Tel qu’annoncé récemment, un X3 M de 503 chevaux s’ajoutera au catalogue cet été pour l’année-modèle 2020.

Également à Genève, le constructeur bavarois a lancé en première mondiale la nouvelle berline hybride rechargeable BMW 330e, qui exploite le même groupe motopropulseur que le X3 xDrive30e, mais en offrant un peu plus d’autonomie, soit 60 kilomètres. Elle est attendue sur le marché en début d’année prochaine en tant que modèle 2020.

GENÈVE (Suisse) – L’année dernière, l’équipementier spécialisé dans la personnalisation de voitures Porsche – mieux connu sous le nom RUF – dévoilait à Genève un véhicule concept inspiré des sublimes 911 d’autrefois.

Cette année, RUF nous présente enfin le véhicule de production, et il est complètement dément.

La première voiture signée RUF
Bien que RUF a longtemps collé son écusson sur ses bolides, le petit constructeur allemand n’a jusqu’à présent jamais conçue sa propre voiture de A à Z. Il se basait toujours sur un modèle Porsche existant (même la CTR3 faisait recours à des pièces Porsche), altérant de façon significative son design, ses composantes mécaniques et ses performances.

Pour souligner son 80ième anniversaire, RUF lance enfin sa propre création, entièrement conçue et assemblée par ses ingénieurs et designers. On la nomme la CTR Anniversary, et elle est de toute beauté.

Pour son design, on s’inspire de l’iconique RUF Yellow Bird de 1987, celle qui a déjà détenu le record de la voiture la plus rapide au monde et qu’on peut apercevoir sur YouTube à fond de train sur le circuit du Nürburgring, en Allemagne.

Avec son bolide, RUF respecte donc les proportions d’une Porsche 911 de cette époque.

Mais contrairement aux Porsche du passé, la nouvelle RUF fait recours à une structure entièrement constituée de fibre de carbone, ne pesant que 2 646 lb (1 200 kg), et incorporant un habitacle moderne au look retro. Son moteur est, sans surprise, un six cylindres à plat, entièrement développé à l’interne chez RUF. Il est muni de deux turbocompresseurs, pour une puissance totale de 700 chevaux. Rien de moins.

Le 0-100 à km/h est déclaré par le constructeur à 3,5 secondes. Pas de boîte automatique ni de transmission intégrale pour ce bijou, mais une bonne vielle boîte manuelle à six rapports et un rouage à propulsion, sans oublier une suspension à double triangulation aux quatre roues de type « pushrod », semblable à ce qu'on retrouve sur une voiture de formule 1.

Une véritable machine pour les adeptes de conduite!

Au moment d’écrire ces lignes, RUF ne dévoile pas de prix de vente officiel, car ses bolides se vendent en quantité limitée et sur commande seulement. Il suffit donc de communiquer avec le constructeur et de laisser un bon dépôt avant que votre CTR soit construite.

De notre bord, même si nous mourrons d’envie de la mettre à l’essai, le simple fait de s’être assis dans ses sièges de course fait amplement notre bonheur.

Il y a des modèles qui ont le succès étampé dans le pare-brise avant même d’arriver chez les concessionnaires.

C’est le cas du Hyundai Kona électrique, dont les carnets de commandes étaient déjà bien remplis des mois avant son arrivée au Québec. Et on peut comprendre pourquoi. Avec une autonomie annoncée de 415 kilomètres, un format à la mode et un prix de départ de 45 599 $, ce VUS donne de moins en moins de munitions aux détracteurs des modèles électriques.

Oui, vous avez bien lu. Grâce à une batterie de 64 kWh et à une consommation moyenne de 17,4 kWh/100 km, le petit véhicule coréen peut franchir plus de 400 kilomètres en une charge, selon l’EPA.

Deux ans après la petite révolution amorcée par la Chevrolet Bolt EV et son autonomie de 383 kilomètres, Hyundai pousse la note un peu plus haut avec la variante électrique du Kona. De tous les modèles électriques vendus à moins de 50 000 $ à l’heure actuelle, le Kona électrique devient ainsi celui ayant la meilleure autonomie.

En hiver, le Kona en prend évidemment pour son rhume, mais même par grands froids, vous aurez assez de jus pour vos déplacements quotidiens.

Qui plus est, le Kona électrique se démarque aussi par un temps de recharge fort acceptable de neuf heures et 35 minutes sur une borne de niveau 2 (240 V). On peut également récupérer 80% de la charge en un petit peu plus d’une heure en faisant appel à une borne de recharge rapide (400 V).

Une voiture comme une autre… ou presque
Mis à part sa motorisation 100% électrique, le Kona électrique ne diffère pas vraiment du modèle équipé d’un moteur à combustion interne.

Outre la drôle de devanture dont on l’a affublé, le Kona électrique conserve un design à peu près identique. Pareillement à l’intérieur, à l’exception de la console centrale qui abandonne le traditionnel levier de vitesses au profit de quatre boutons.

Le confort des sièges est très acceptable à l’avant, mais l’espace réservé aux passagers arrière est trop limité.

La même critique vaut aussi pour l’espace alloué dans le coffre. Avec une capacité de chargement de 544 litres, le Kona électrique est à peine plus logeable que la petite Chevrolet Bolt EV (479 L) et résolument moins que la Nissan LEAF (668 L).

Forte d’une puissance de 201 chevaux et d’un couple déjanté de 290 livres-pied, la variante électrique du Kona est sans contredit la plus amusante à conduire. Les accélérations sont vives, à un point où le train avant peine à gérer le tout. Si vous enfoncez l’accélérateur, les roues avant se mettront à patiner, incapables de conserver leur adhérence au sol.

La situation aurait évidemment été différente avec un rouage intégral, mais Hyundai a pris la décision discutable de ne pas commercialiser de variante à quatre roues motrices du Kona électrique. Très décevant, surtout quand on sait que le modèle à essence y a droit.

Malgré cette lacune, le Kona électrique se démarque par un plaisir de conduire hors du commun. Le conducteur peut choisir entre trois modes de conduite (Eco, Normal et Sport) qui changent non seulement le comportement du véhicule, mais aussi l’affichage de l’instrumentation derrière le volant.

Parlant du volant, des palettes intégrées de chaque côté permettent de choisir entre trois modes de freinage régénératif. On peut ainsi conduire le Kona électrique sans trop toucher à la pédale de frein, mais le système e-Pedal de la Nissan LEAF demeure nettement supérieur.

Deux versions… en théorie
Officiellement offert en deux versions (Preferred et Ultimate), le Hyundai Kona électrique est vendu à un prix de départ de 45 599 $, soit tout juste un petit peu moins que la Bolt EV chez Chevrolet.

Toutefois, les concessionnaires n’ont aucune variante d’entrée de gamme en stock pour le moment, et la situation risque de demeurer la même pour encore quelques mois.

En attendant, les acheteurs pressés doivent se tourner vers le Kona Ultimate, dont la facture passe à 51 999 $.

Pour ce supplément de 6 400 $, vous avez notamment droit à une sellerie en cuir, un écran tactile de huit pouces (au lieu de sept) avec navigation, un toit ouvrant électrique, des sièges avant chauffés et ventilés ainsi que des phares à DEL.

Peu importe la version, le Kona électrique est chaussé de roues de 17 pouces et livré avec une panoplie de technologies d’aide à la conduite. Rappelons au passage que les acheteurs québécois ont droit à une subvention de 8 000 $ à l’achat de ce véhicule.

Bref
Pas de doute, l’arrivée du Hyundai Kona électrique symbolise un pas de plus vers la démocratisation des modèles entièrement électriques.

Avec une autonomie intéressante, une gamme d’options bien étoffée et une qualité d’assemblage irréprochable, le Hyundai Kona devient une référence dans une catégorie appelée à gagner en popularité au cours des années.

D’ailleurs, avec l’arrivée prochaine des Kia Soul et Niro entièrement électriques sans oublier la très compétente Hyundai Ioniq, force est d’admettre que les constructeurs coréens sont en train de donner toute une leçon à l’industrie automobile en matière d’électrification des transports.

On a déjà hâte de voir la riposte des marques concurrentes.