Automobile

Pour 2019, l’Acura ILX reçoit une deuxième mise à jour afin d’être mieux outillée pour affronter trois belles concurrentes allemandes : la Mercedes-Benz Classe A, l’Audi A3 et la BMW Série 2.

Vous allez nous dire qu’il est impossible pour une Civic endimanchée de concurrencer contre cette sublime brochette de bagnoles germaniques. Détrompez-vous, car la petite Acura, bien que vieillissante, détient néanmoins quelques trucs sous son chapeau afin de voler des ventes à ses rivales.

On est loin de la Civic
Oui, une ILX – un peu comme l’Audi A3 qui est basée sur une Volkswagen Golf – c’est une Honda Civic que l’on a largement modifiée dans le but de plaire à une clientèle un peu plus bourgeoise. Et si vous trouvez que la ILX que vous apercevez sur ces images n’a pas les mêmes proportions que la Civic qui repose dans votre entrée, c’est que l’ILX est toujours basée sur la Civic de dernière génération.

Elle est non seulement plus petite que la Civic actuelle, mais elle ne fait pas recours à son châssis au point, silencieux et raffiné, ni à ses motorisations turbo. Bref, sur le plan de la sophistication, l’ILX est dépassée par la Civic. Il faudra attendre la prochaine génération du modèle pour voir apparaître les mêmes technologies du côté de l’Acura.

Mais ce n’est pas grave, car pour le consommateur ciblé, tout ça est sans importance. Ce qui compte, c’est ce qu’offre la ILX face à ses rivales à prix semblable. Sa force numéro un, c’est qu’elle se vend plusieurs milliers de dollars de moins que ses concurrentes, tout en disposant d’options de série intéressantes, sans oublier une dynamique de conduite et une cote de fiabilité marquées.

Avec cette mise à jour, on remarque le nouveau visage d’Acura, ainsi qu’un arrière entièrement redessiné, lui confiant une allure plutôt jolie et distinguée. L’ensemble A-Spec ajoute des effets de sol, des roues et des couleurs légèrement plus « punchées », accentuant les prétentions sportives de la berline, sans oublier un habitacle agrémenté de matériaux relevés et de couleurs contrastantes agréables. On a aussi simplifié le système multimédia, tout en lui intégrant enfin la connectivité Apple CarPlay et Android Auto.

Côté moteur, la voiture demeure inchangée, toujours alimentée par un quatre cylindres de 2,4 litres envoyant 201 chevaux et un couple de 180 lb-pi aux roues avant. C’est un moteur qui se retrouvait dans l’ancienne Civic Si, disposant du système de calage variable des soupapes VTEC. Une seule boîte de vitesses est offerte pour l’ensemble de la gamme, soit une automatique à double embrayage à huit rapports.

Notre modèle d’essai était une ILX Tech A-Spec, la déclinaison la plus cossue de la gamme, comprenant toutes les options du catalogue, et se détaillait 35 390 $ avant les frais de transport et de préparation. Par comparaison, le prix d’entrée d’une Mercedes-Benz Classe A est de 34 990 $. L’Audi A3, elle, démarre à 33 400 $. Équipez ces bagnoles comme la ILX, et vous dépassez facilement les 40 000 $.

Un clin d’œil au passé
Dès que l’on s’installe dans ses sièges semi-cuir, semi-suède, on constate immédiatement que la ILX vient d’une autre génération. Comme l’ancienne Civic, la position d’assise est étrange en raison d’un siège trop élevé, et la banquette arrière ne se rabaisse pas en deux parties. Et que dire de son système multimédia à deux écrans qui affiche une interface extrêmement désuète, en plus d’être très frustrant à utiliser car pas du tout intuitif ?

Malgré une tentative de la part d’Acura de l’avoir amélioré, ce système est tout simplement dépassé par la concurrence.

Il y a néanmoins du bon. À vrai dire, les qualités de la ILX sont tellement bétonnées, qu’elles nous font rapidement oublier ses défauts.

La planche de bord est stylisée, pratique et ne partage aucun bouton ni élément fonctionnel avec les produits Honda. Les matériaux spongieux recouvrant le tableau de bord et les portières sont agréables au toucher, et on a même ajouté de l’isolant un peu partout dans l’habitacle, ainsi qu’augmenté l’épaisseur des vitres afin de diminuer les bruits de caisse.

Et ça paraît, car la ILX est hypersilencieuse à haute vitesse, étonnante pour une compacte même, octroyant une sensation de solidité derrière le volant que l’on n’a jamais ressentie dans une Honda Civic. De plus, la banquette arrière demeure accommodante pour les grandes personnes et son coffre de 350 litres est un peu plus spacieux que celui d’une Audi A3 (346 litres) et pas très loin derrière celui de la toute nouvelle Mercedes-Benz Classe A (370 litres).

Un moteur qui travaille fort
Son moteur, c’est sa force, un réel bijou qui sacrifie le couple à bas régime pour une volonté à révolutionner jusqu’à son limiteur de 7 500 tours/min, sans compter une sonorité absolument exquise lorsque le système VTEC se met en action vers 5 500 tours/min!

Nous n’avons non plus rien à redire au sujet de l’excellente boîte à double embrayage qui, lorsqu’on la règle en mode S (pour Sport), s’assure de tenir les régimes moteurs à un niveau optimal, nous permettant de passer d’un rapport à l’autre en un temps record via les palettes au volant. Cela étant dit, bien que la boîte automatique soit fantastique , le moteur nerveux nous donne faim pour une boîte manuelle, une option qui permettrait de faire briller le caractère jeune et rebelle de la ILX.

Bref, bien qu’elle puisse paraître dépassée au premier regard, l’Acura ILX 2019 demeure vraiment amusante à conduire et juste assez rapide, tout en offrant beaucoup à un prix plus abordable que ses rivales.

À compter du 16 mars, les véhicules immatriculés au Québec n’ont plus l’obligation d’être chaussés de pneus d’hiver.

Toutefois, ce n’est pas parce que c’est légal que c’est forcément optimal. Et ce n’est pas une obligation non plus. CAA-Québec a donc tenté de trouver la date à laquelle il était réaliste de changer ses pneus.

Tout est d’abord question de température. À cet effet, l’organisme note que dès que la température atteint minimalement 7 °C, les pneus d’été retrouvent leur adhérence optimale. Au Québec, il n’est pas rare qu’il fasse plus froid que ça à la mi-mars.

CAA-Québec a donc pris le soin de contacter MétéoMédia afin de recenser la date moyenne où le mercure a grimpé jusqu’à 7 °C au cours des 75 dernières années.

Or, comme le climat n’est pas le même dans l’ensemble de la province, cette date moyenne varie d’une région à l’autre.

• Montréal, Gatineau et Sherbrooke : à partir du 5 avril
• Trois-Rivières : à partir du 10 avril
• Québec, Saguenay et Val-d’Or : à partir du 15 avril
• Rimouski et Gaspé : à partir du 20 avril
• Sept-Îles : à partir du 1er mai
• Kuujjuaq : à partir du 25 mai

Ce n’est pas fini tant que ce n’est pas fini
Il est aussi important de se rappeler qu’il n’y a pas de panique à changer ses pneus dès le 16 mars. En effet, alors qu’il tombe en moyenne 36 cm de neige au mois de mars à Montréal, il en tombe en moyenne 46 à Québec. CAA-Québec en rajoute même en affirmant que le sud de la province reçoit une tempête, une année sur trois, au mois d’avril.

Bref, tant que l’hiver n’est pas terminé, il est toujours pertinent de conserver ses pneus d’hiver.

Fidèle à ses habitudes, Tesla a fait les choses en grand pour le dévoilement de son petit dernier, le Model Y.

En direct des studios de design du constructeur, à Los Angeles, le PDG Elon Musk a lui-même pris la parole pour la présentation de ce nouveau modèle, dont les premiers exemplaires sont attendus pour l’automne 2020.

Le grand patron a pris le temps de présenter tour à tour tous les modèles de l’histoire de Tesla avant de finalement faire entrer le Model Y sur scène.

Deuxième VUS de la marque après le Model X, le Model Y propose des dimensions plus compactes. En fait, il s’agit davantage d’une Model 3 surdimensionnée que d’un Model X écourté.

Ce nouveau venu adopte une signature visuelle très similaire à celle de la Model 3 avec sa devanture sans calandre. Même constat à l’intérieur, alors que l’habitacle est dominé par un gigantesque écran tactile de 15 pouces où à peu près toutes les commandes sont centralisées. On se croirait dans une Model 3.

Malgré son gabarit somme toute assez compact, le Model Y pourra être livré en option avec une configuration à sept passagers. Le système de conduite semi-autonome Autopilot sera aussi au menu, comme c’est le cas avec les autres modèles de la marque.

Pas de prix, mais…
Le prix de départ pour le marché canadien n’a pas encore été confirmé, mais Elon Musk a déjà annoncé qu’on pouvait s’attendre à une facture environ 10% plus salée que celle du Model 3. Considérant que le prix de départ de la Model 3 au Canada est fixé à 47 600 $, on peut ainsi envisager un prix de base d’environ 52 000 $ pour le Model Y.

S’il faudra attendre pour la variante d’entrée de gamme, les clients de Tesla peuvent déjà commander leur Model Y à autonomie prolongée. Le prix est fixé à 64 000 $ sur le marché canadien.

Aux États-Unis, Tesla a confirmé que le prix de base du Model Y : 39 000 $ US. Pour la version à autonomie prolongée, les Américains devront allonger au minimum 47 000 $ US.

Les premiers exemplaires du Model Y sont promis pour l’automne 2020. Ceux-ci seront équipés d’une batterie de plus grande densité permettant une autonomie annoncée de 483 kilomètres.

Le modèle de base à autonomie « standard » sera quant à lui offert au printemps 2021… si Tesla respecte ses échéanciers. Celui-ci proposera une autonomie de 370 kilomètres, selon le constructeur.

Pour les amateurs d’adrénaline, Tesla promet aussi une version « Performance » capable de passer de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et d’atteindre une vitesse de pointe de 241 km/h. Une variante à quatre roues motrices sera également livrée à l’automne 2020.

Aura-t-on droit un jour au Ford Ranger Raptor, commercialisé sur d’autres continents, pour rivaliser avec les Chevrolet Colorado ZR2 et Toyota Tacoma TRD Pro de ce monde? Bien des amateurs en rêvent… et nous aussi, d’ailleurs.

Mais pourquoi attendre que Ford se ravise et trouve une façon de l’offrir chez nous? La compagnie Hennessey, célèbre pour sa supervoiture Venom GT, mais aussi ses transformations de VUS, de camionnettes et de bolides sport de différentes marques, vient de créer l’ultime Ranger.

Voici le Hennessey Ford Ranger VelociRaptor, plus rapide, plus costaud et surtout plus performant en dehors des sentiers battus. Après avoir modifié des milliers de Ford F-150 Raptor au cours de la dernière décennie, les gens de Hennessey ont pris un Ford Ranger 2019 et ont augmenté la puissance de son moteur EcoBoost turbocompressé de 2,3 litres, la faisant passer de 270 à 350 chevaux. Le couple, lui, grimpe de 310 à 385 lb-pi.

Parmi les modifications apportées, on note un nouveau système d’admission d’air à grand débit, un système d’échappement en inox de type « cat-back » moins restrictif et plus retentissant, de même qu’une reprogrammation du module de commande du moteur. Résultat : le temps d’accélération de 0 à 96 km/h diminue de 7,4 à 6,1 secondes.

Pour être à la hauteur de son nom, le Hennessey Ford Ranger VelociRaptor doit cependant avoir des griffes solides. Aucun problème : la compagnie texane a installé son ensemble de suspension hors route Stage 1, des roues spéciales de 17 pouces et de gros pneus tout-terrain BFGoodrich, si bien que le camion mesure environ 15 centimètres de plus en hauteur que le Ranger ordinaire.

Hennessey a également retravaillé le pare-chocs avant, qui comprend des feux à DEL et un treuil en option. Une barre de lumières à DEL sur le toit est aussi disponible.

Si vous avez 64 950 $ US à dépenser, on vous suggère fortement de commander l’un des 500 exemplaires du Hennessey Ford Ranger VelociRaptor qui seront fabriqués pour l’année-modèle 2019. Chaque conversion, qui inclut le prix d’un Ford Ranger régulier, s’accompagne d’une garantie de trois ans ou 36 000 milles (58 000 kilomètres). C’est un moyen infaillible pour semer la terreur dans les sentiers près de chez vous et faire tourner toutes les têtes en vous y rendant.

Vous avez pu voir la semaine dernière à l’émission de J.E. qu’un concessionnaire Chrysler avait été condamné à la Cour du Québec pour trafic d’odomètre.

On avait dans ce cas précis reculé le compteur d’une Dodge Grand Caravan d’occasion pour la vendre comme un véhicule neuf. Une pratique malheureusement plus courante qu’on ne le croit, et qui illustre à quel point tout acheteur d’un véhicule neuf, démonstrateur ou d’occasion, est aujourd’hui tenu de redoubler de prudence.

Malheureusement, des « voleurs » de ce genre, il en existe encore beaucoup. À ce propos, FCA Canada (Fiat Chrysler Automobiles) n’a émis aucun commentaire officiel. Or, soyez certain que le propriétaire de ce commerce, qui n’en est pas à sa première frasque, risque fort de se faire chauffer les oreilles par le constructeur, qui n’apprécie évidemment pas de voir sa bannière salie de la sorte. D’autant plus qu’avant la diffusion de ce reportage, FCA Canada n’était pas au courant du dossier.

Des exemples comme celui-là, il en existe des centaines. Des gens qui, entre autres, remplacent chaque année leur camionnette neuve, parce que leur concessionnaire offre un service de « réajustement » d’odomètre en promettant ensuite de vendre leur véhicule au sud de la frontière. Des agences de location à court terme de connivence avec des concessionnaires, qui loueront des véhicules des mois durant pour ensuite les rapporter, odomètre reculé, et qui seront par la suite vendus comme « démonstrateurs » presque neufs par ledit concessionnaire. Alors, à la vue de ce fléau, comment faire pour s’assurer qu’on ne se fait pas flouer?

Faire enquête
Tout commence par le numéro de série du véhicule, qui vous permet ainsi de contacter le constructeur automobile concerné (ex : Audi Canada), pour demander la date de mise en service, les rappels effectués avec les dates et le kilométrage enregistré, ainsi que le nom du concessionnaire qui l’a vendu neuf. Vous contacterez ensuite le concessionnaire en question qui pourra vous donner s’il y a lieu l’historique sur l’entretien du véhicule, sans toutefois être tenu de divulguer le nom de l’ancien propriétaire. Notez que si le véhicule provient de l’Ontario, du Nouveau-Brunswick ou des États-Unis, il faut éviter. Les risques sont trop élevés. Parce qu’il est tout simplement trop facile pour un fraudeur de trafiquer le compteur d’un véhicule provenant d’ailleurs qu’au Québec. On estime d’ailleurs à plus de 90% le nombre de véhicules d’abord vendus en Ontario et aujourd’hui immatriculés au Québec qui ont subi une « cure de rajeunissement ».

Vous pouvez ensuite vous procurer en ligne le rapport CarFax, lequel vous indiquera l’ensemble des entretiens et réparations effectués, avec le kilométrage pour chaque intervention. Ce rapport n’est évidemment pas une garantie à 100%, puisqu’il existe des failles dans le système et des façons d’effacer le kilométrage sur les dossiers. Mais pour environ 40 $, vaut mieux ne pas s’en priver.

Rendez-vous ensuite à la SAAQ pour obtenir l’historique des transactions avec le kilométrage déclaré, au coût de 12 $. Un bilan bien pratique, surtout pour un véhicule soi-disant neuf ou démonstrateur. Et si vous découvrez alors qu’il y a eu plusieurs transactions sur une courte période, poussez-vous en courant. Pourquoi? Parce que le fait qu’un véhicule passe rapidement d’une main à l’autre signifie généralement qu’on tente de brouiller les pistes.

Si ces trois petites enquêtes ne vous indiquent aucun mauvais signe, vous aurez alors déjà un indice encourageant sur le bilan de la voiture en question.

Retenez toujours qu’en cas de doute, vaut mieux s’abstenir. Parce qu’il n’y a rien de moins rare qu’un véhicule d’occasion. Évitez également les petits garages de fond de cour, les commerces qui proposent du financement maison, ou ceux qui changent de nom tous les six mois. Ces endroits n’ont pas grand-chose à perdre. Pour avoir l’esprit tranquille, vous pouvez obtenir gratuitement à la Cour du Québec la liste des condamnations d’un commerce.

En terminant, un mot sur les fameux démonstrateurs. En ce qui me concerne, à éviter sans exception. Parce que même si on vous offre un rabais de quelques milliers de dollars, ce dernier ne compense jamais assez pour la garantie déjà entamée, l’usure et la dépréciation.

Maintenant, qu’est-ce qu’un démonstrateur? Dans les faits, un véhicule qui aurait été mis à l’essai par quelques clients, ou que le vendeur aurait utilisé quelques semaines à des fins personnelles. S’il en est ainsi, pourquoi certains concessionnaires proposent souvent 30 ou 40 « démos » en liquidation? Un concessionnaire, même gigantesque, n’a rarement plus qu’une douzaine de vendeurs en poste, dont certains possèdent leur véhicule personnel.

Comprenez alors que ces véhicules ne sont pas de vrais « démos ». Ce sont des modèles souvent achetés à l’encan, provenant d’agences de location, et qui afficheraient normalement un kilométrage plus élevé. Sans compter que ces véhicules sont généralement très mal entretenus.

Morale de l’histoire, on évite les démos.

Comme vous le savez, Cadillac vit actuellement une transformation majeure.

Au cours de la dernière année, la marque a ajouté le multisegment compact XT4 et dévoilé le VUS intermédiaire XT6, qui s’insèrera entre le XT5 et l’Escalade. Du côté des voitures, les CTS, XTS et CT6 sont toutes en voie de disparaître et de nouvelles berlines appelées CT4 et CT5 viendront les remplacer.

D’ailleurs, Cadillac prévoit lancer un nouveau véhicule tous les six mois jusqu’en 2021 et elle s’affaire en ce moment à rapatrier le contenu et le personnel de son siège social de New York (la fameuse « Cadillac House » inaugurée en 2015) à Warren, au Michigan, afin de se rapprocher de son équipe de designers et d’ingénieurs.

N’oublions pas non plus que General Motors a décidé de faire de Cadillac le fer de lance de l’ensemble de ses marques pour le développement et la commercialisation de véhicules électriques, qui devrait s’amorcer vers 2021-2022.

Un autre changement notable est prévu, rapporte le site Detroit Free Press. En commençant avec le Cadillac XT6 et les autres modèles 2020, la compagnie utilisera un nouveau système d’appellation en fonction du couple pour aider les consommateurs à mieux comprendre les différences de puissance au sein de la gamme.

Alors que les moteurs turbocompressés et les systèmes électrifiés se répandent de plus en plus, le couple est un meilleur indicateur de la puissance disponible que la simple mention de la cylindrée, affirme le président de Cadillac, Steve Carlisle, qui ajoute que les nouveaux écussons traduiront « l’équilibre entre performance et économie d’essence ».

Pour les Nord-Américains comme nous, l’adaptation sera un peu plus difficile. Voyez-vous, étant donné que Cadillac est une marque mondiale et que la majorité de la planète emploie le système métrique, le couple sera exprimé en newton-mètre (Nm) plutôt qu’en livres-pied (lb-pi), en arrondissant à la demi-centaine près. Dans le cas du XT6, son V6 de 3,6 litres génère 271 lb-pi de couple ou 367 Nm, ce qui signifie qu’il portera un écusson « 400 » sur le hayon.

Cadillac fera une exception pour ses bolides sport de la série V, mais il reste à voir si et comment leurs appellations seront modifiées.

Presque tous les constructeurs parlent d’électrifier leur future gamme de produits, et une foule d’hybrides rechargeables et de véhicules 100% électriques inonderont le marché au cours des prochaines années. Évidemment, les consommateurs pourront recharger leurs véhicules à la maison ou utiliser le réseau de bornes public afin de se déplacer du point A au point B, changeant du même coup leurs habitudes de transport.

Que restera-t-il pour ceux désirant un véhicule peu énergivore, mais qui n’ont pas envie de devoir brancher leurs voitures régulièrement? Les hybrides conventionnelles – on commence même à les appeler autorechargeables – sont-elles toujours pertinentes aujourd’hui? Honda semble le croire, puisqu’il a réintroduit l’Insight pour le millésime 2019.

Lorsqu’elle est arrivée sur le marché en décembre 1999, l’Insight était une minivoiture biplace au look fuselé, un peu étrange, disons, disposant d’un coefficient de traînée de 0,25 – un aérodynamisme extraordinaire pour l’époque. Au Canada, sa cote mixte ville/route était de 3,6 L/100 km (ou de 4,5 L/100 km selon les tests de consommation récemment révisés de Ressources naturelles Canada). La deuxième génération de l’Insight affichait un design bizarroïde, mais pouvait maintenant asseoir cinq passagers et consommait une moyenne combinée de 4,7 L/100 km (5,7 L/100 km d’après les standards d’aujourd’hui).

À l’instar de presque tous les modèles hybrides produits par Honda à ce jour pour l’Amérique du Nord, les ventes de l’Insight n’ont jamais décollé. La compagnie n’a tout de même pas jeté l’éponge et tente sa chance avec une troisième mouture. Celle-ci est basée sur la Honda Civic, partageant quelques panneaux de carrosserie, mais elle arbore un design extérieur différent. L’Insight 2019 se distingue également des deux générations précédentes avec un coffre conventionnel au lieu d’être équipée d’un hayon.

Cherchant à rivaliser la Toyota Prius, la Hyundai IONIQ et le Kia Niro, l’Insight mise sur un quatre cylindres de 1,5 litre à cycle Atkinson, deux moteurs électriques et une batterie de 1,1 kWh. La puissance totale s’élève à 151 chevaux, alors que le moteur électrique principal procure un couple maximal de 197 livres-pied et le second moteur électrique agit comme démarreur/générateur. Le 0-100 km/h s’accomplit en moins de 9,0 secondes, ce qui est adéquat considérant sa mission d’économie de carburant.

La motorisation de l’Insight fonctionne en mode 100% électrique à basse vitesse, éteignant le moteur à essence et le découplant de la transmission. À vitesse urbaine, le quatre cylindres peut agir comme générateur à bord lorsqu’il s’active, acheminant de l’énergie aux batteries qui alimentent le moteur électrique principal. En écrasant l’accélérateur, un embrayage connecte immédiatement le moteur à essence à la transmission pour un effort conjoint avec le moteur électrique. Comme c’est le cas dans la Honda Accord hybride, il n’y a pas de boîte automatique conventionnelle.

La Honda Insight 2019 consomme une moyenne mixte de 4,9 L/100 km. C’est super, mais la IONIQ (4,1 L/100 km), le Niro (4,7) et la Prius (4,4) sont légèrement moins énergivores. Lors de notre essai au début de l’hiver, l’Insight a brûlé une moyenne de 5,7 L/100 km.

Comme dans la Civic, les occupants avant doivent composer avec une assise très basse dans l’Insight, mais il y a beaucoup d’espace pour se sentir à l’aise. La banquette arrière est sculptée pour deux postérieurs, trois si le passager du milieu peut endurer une assise ferme et une bosse dans le plancher; l’Insight peut donc transporter cinq personnes aussi bien que la plupart des berlines compactes. Avec un volume de 428 litres, le coffre est aussi grand que celui de la Civic, au sommet de sa catégorie – mais il n’y a pas de poignée intérieure pour refermer son couvercle sans se salir les doigts.

La disposition du tableau de bord est similaire à celle de la Civic, mais le design et les matériaux sont différents. À l’instar de plusieurs produits Honda et Acura, l’Insight dispose d’une interface de transmission à boutons, qui n’est pas aussi intuitive qu’un bon vieux levier de vitesses. Avec le temps, on finit par s’y faire.

L’habitacle est correctement insonorisé, sa sérénité est dérangée toutefois par le bruit du moteur à essence lorsqu’il grimpe en régime. Le système multimédia comprend un écran tactile de huit pouces plutôt facile à utiliser, flanqué d’une roulette pour le volume et de quelques boutons physiques. L’intégration Apple CarPlay et Android Auto figure de série. Les commandes ont une sensation de solidité, et le tout est à portée de main.

Au Canada, la Honda Insight 2019 se détaille à partir de 27 990 $ avant les frais de transport et de préparation, et inclutdes jantes en alliage de 17 pouces, un climatiseur automatique bizone, une clé intelligente avec démarrage à distance, un siège du conducteur à huit réglages électriques, des sièges avant chauffants et une chaîne audio à huit haut-parleurs. Elle obtient aussi une suite complète d’aides à la conduite sécuritaire, comme un avertisseur de précollision frontale avec freinage autonome d’urgence, des feux de route automatiques, un avertisseur et une prévention de sortie de voie, un régulateur de vitesse adaptatif et l’affiche de l’angle mort côté passager (Honda LaneWatch).

Notre version Touring à l’essai disposait également d’un toit ouvrant, des essuie-glaces à capteur de pluie, d’un siège du passager avant à commande électrique, de sièges arrière chauffants, d’un garnissage des sièges en cuir et d’une chaîne haut de gamme à 452 watts et 10 haut-parleurs, entre autres. Mais pas de volant chauffant. Cette mouture coûte 31 890 $.

Comme l’Accord hybride, la Honda Insight est un excellent choix pour ceux à la recherche d’un véhicule peu gourmand, mais qui ne ressentent pas le besoin de se démarquer. C’est une voiture au design plus conventionnel que la Prius et la IONIQ, et plus élégant que la Civic. De plus, la motorisation hybride fonctionne de façon transparente, et l’on consommera toujours entre 5 et 6 L/100 km sans devoir brancher la voiture. Ce que l’Insight n’offre pas, c’est la perception écologique de la Prius et de la IONIQ ainsi que la polyvalence et le style pseudo-VUS du Niro.

Autrement dit, l’Insight n’attire aucunement l’attention, et n’établit pas de nouveaux standards dans le segment des compactes. Pour ces raisons, elle risque d’être un autre modèle Honda sur une longue liste d’hybrides ayant connu un échec commercial. Ça serait dommage.

Dans le cadre de son plan de restructuration annoncé cette semaine, Infiniti a fait savoir qu’elle allait se concentrer sur ses plus gros marchés, plus spécifiquement l’Amérique du Nord et la Chine, tout en se retirant de l’Europe de l’Ouest au début de 2020.

De plus, les véhicules à moteur diesel seront éliminés à travers le monde pendant que la marque se tourne vers l’électrification de sa gamme à compter de 2021. Les consommateurs au Canada et aux États-Unis seront également ravis d’apprendre qu’Infiniti mettra davantage l’accent sur ses VUS en Amérique du Nord.

Le lancement du QX50 de nouvelle génération, qui emploie une technologie innovatrice de moteur turbo à compression variable et qui propose un intérieur très sophistiqué, a été assez bien accueilli, tandis que les futurs modèles basés sur le sensationnel prototype QX Inspiration risquent de générer encore plus d’attention. Infiniti donne actuellement des détails au compte-goutte, mais nous vous tiendrons au courant dès que nous en saurons plus.

En priorisant des véhicules plus évolués et plus désirables, Infiniti espère améliorer la valeur résiduelle de ses produits et devenir une marque de premier plan dans le segment des véhicules de luxe.

L’annonce en question nous a aussi confirmé que la production de l’Infiniti QX30 allait cesser dans les prochains mois à l’usine de Sunderland, au Royaume-Uni. Malgré l’énorme popularité des petits VUS et multisegments en ce moment, celui-ci n’aura duré que deux années-modèles en Amérique du Nord. Ses ventes canadiennes ont chuté à 357 unités en 2018 et elles ne sont pas meilleures jusqu’ici en 2019.

Si vous aimiez le look sexy du QX30, ne vous en faites pas trop : Infiniti reviendra très probablement dans le futur avec un autre multisegment de ce gabarit, mais ce sera l’œuvre de ses ingénieurs seulement (ou du moins ceux de la compagnie mère, Nissan) et non un véhicule qui emprunte plusieurs composants au Mercedes-Benz GLA.

Voilà 50 ans cette semaine que Honda a amorcé ses activités au Canada. Une cérémonie spéciale s’est d’ailleurs déroulée au siège social de l’entreprise à Markham, en Ontario, en présence de Toshiaki MikoShiba, président et chef de la direction de Honda en Amérique du Nord, et de Dave Gardner, président et chef de la direction de Honda Canada.

Le constructeur japonais, qui a été le premier à venir fabriquer des véhicules chez nous, figure parmi les marques les plus populaires auprès des consommateurs, notamment en raison de la qualité, de la fiabilité et de l’agrément de conduite de ses modèles. Rien ne l’illustre mieux que l’histoire d’amour entre les Canadiens et la Honda Civic, qui domine les ventes de voitures au pays depuis 21 années consécutives.

Honda Canada a vendu plus de 4 millions de véhicules depuis son incorporation le 11 mars 1969? Quatre ans plus tard, après s’être fait connaître par ses motos et ses produits motorisés, Honda a vendu sa première Civic.

Dans la décennie suivante, plus précisément en 1986, Honda a ouvert sa première usine en sol à Alliston, en Ontario, afin de construire la berline Accord. Une deuxième installation a vu le jour là-bas en 1998 pour produire la minifourgonnette Odyssey, puis une troisième en 2008 pour assembler des moteurs à quatre cylindres.

En 2015, un investissement de 857 millions $ a fait d’Alliston la principale usine mondiale de la 10e génération de la Civic. Au total, plus de huit millions de voitures et de camions légers destinés au Canada et à d’autres marchés ont été fabriqués à cet endroit.

Regroupant aujourd’hui près de 19 000 employés, Honda Canada compte donc sur deux usines (d’où sortent non seulement les berlines et coupés Civic, mais aussi le Honda CR-V), une usine de moteurs, des bureaux de ventes et un réseau national de plus de 600 concessionnaires d’automobiles, de motos et d’équipements motorisés.

La gamme de Honda propose 11 véhicules différents, allant de la sous-compacte Fit à la camionnette intermédiaire Ridgeline en passant par le tout nouveau VUS à vocation plus hors-route, le Passport.