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Dodge Charger 2019 : un muscle car conçu pour servir à l’année

Loin de nous l’époque où la Dodge Charger n’était disponible qu’avec les roues motrices arrière. En effet, depuis 2007, cette berline américaine propose les quatre roues motrices. Et Dodge prétend qu’elle est conviviale même l’hiver.

C’est ce que nous venons tout juste de revérifier sur la neige et la glace.

Un V6 qui suffit
Si l’on désire profiter du rouage intégral, il faut toutefois faire une croix sur le moteur V8 HEMI. Sur les V8 HEMI, devrais-je dire, parce que la Charger peut être propulsée par celui de 5,7 L, celui de 6,4 L ou celui de 6,2 L qui est suralimenté. L’éventail ne pourrait être plus vaste. Pour revenir au rouage intégral, il faut en effet se contenter du V6 Pentastar de 3,6 L. Développant 300 chevaux-vapeur et un couple de 264 livres-pied, il assure un minimum de performances.

Évidemment, il ne profite pas du même souffle que les V8, mais il convient parfaitement pour un usage quotidien.

Sur la neige et la glace, la Charger s’est avérée efficace. Cela dit, étant donné qu’il s’agit d’un système à quatre roues motrices réactif, l’arrière-train a le temps de décrocher une fraction de seconde. Plaisir garanti!

Un système multimédia qui frôle la perfection
J’ai l’impression d’en faire mention chaque fois qu’il est question d’un produit FCA. Le système multimédia est intuitif, rapide et terriblement facile à consulter. Quand quelque chose me déplaît, je ne me gêne pas pour le dire. Mais à l’inverse, il est aussi primordial de souligner les bons coups. Bien des constructeurs auraient avantage à s’inspirer du système Uconnect.

Et la consommation?
Malgré que l’on ait affaire à un V6 et non un V8, la consommation demeure élevée. Très élevée. Pour un trajet de près de 300 kilomètres, l’ordinateur de bord a enregistré une consommation de 13,2 L/100 km. Cette donnée est supérieure à celle avancée par Ressources naturelles Canada, soit 11,0 L/100 km. En revanche, cette cote fournie par l’agence gouvernementale est à peine plus élevée que celle des Toyota Avalon (9,4 L/100 km) et Nissan Maxima (9,9 L/100 km) qui ne peuvent être livrées qu’avec les roues motrices avant.

Un confort que l’on apprécie
À bord d’une berline pleine grandeur, on s’attend à du confort. Et dans le cas de la Charger, on n’est pas déçu à ce chapitre. Les sièges sont amplement rembourrés.

Commercialisée pour la toute première fois en 1966, la Charger s’est vu greffer deux portières supplémentaires lors de sa réapparition sur le marché quarante ans plus tard.

Dans un segment où les Ford Taurus, Buick LaCrosse et Chevrolet Impala disparaîtront et que la Chrysler 300 menace d’accrocher ses patins, les joueurs restants sont peu nombreux. En fait, les Kia Cadenza, Nissan Maxima et Toyota Avalon deviendront les seules berlines pleine grandeur offertes au pays aux côtés de la Charger. Misant à fond sur la nostalgie avec entre autres une puissance digne de véritable muscle cars et des couleurs rappelant celles des années 60 et 70, Dodge semble bien tirer son épingle du jeu.

BMW X7 2019 : en haut de l’échelle

Il y a beaucoup de VUS dans la gamme de BMW, mais il en manquait toujours un. Jusqu’à maintenant.

Afin de concurrencer le Mercedes-Benz GLS, le Range Rover, le Lexus LX et l’Infiniti QX80, BMW vient de lancer le très anticipé X7, un VUS grand format qui sera en vente ce mois-ci.

Il se mesurera également aux mammouths Cadillac Escalade et Lincoln Navigator, les deux plus gros modèles de ce segment — surtout en version à empattement allongé. BMW serait-il tenté de concevoir un X9 encore plus imposant? Probablement pas, car le X7 est franchement assez gros.

Le BMW X5 2019 redessiné et le X7 sont construits sur des plates-formes similaires, mais les représentants du constructeur ont précisé qu’une fois l’architecture de base définie, les plates-formes des deux véhicules ont été mises au point séparément. L’empattement du X7 est plus long de 130 millimètres et la longueur hors tout de 229 mm par rapport aux proportions du X5. La largeur est quasi identique, mais la ligne de toit du X7 est environ 50 mm plus haut. Les dimensions du GLS, que l’on peut facilement considérer comme le principal rival du X7, sont presque pareilles.

Pour l’instant, deux moutures du BMW X7 2019 sont proposées. La version xDrive40i est équipée d’un six cylindres turbocompressé de 3,0 litres produisant 335 chevaux ainsi qu’un couple de 330 livres-pied entre 1 500 et 5 200 tr/min. Il est associé à une boîte automatique à huit rapports et, bien sûr, au rouage intégral xDrive.

La livrée xDrive50i profite d’un V8 biturbo de 4,4 litres déballant 456 chevaux ainsi qu’un couple de 479 livres-pied entre 1 500 et 4 750 tr/min. Selon BMW, elle peut accélérer de 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, alors que le xDrive40i accomplirait la même tâche en 6,1 secondes.

Les deux moteurs sont doux, puissants, et semblables à ceux offerts dans le nouveau X5. Le six cylindres turbo est probablement le choix populaire dans ce dernier, mais est-ce que les acheteurs du X7 seraient plutôt attirés par le V8? Quelques milliers de dollars de plus sur le prix final ne changent pas grand-chose sur les mensualités après tout. Notons qu’avec l’équipement approprié, les deux VUS peuvent remorquer jusqu’à 3 402 kilogrammes (7 500 livres).

Afin de démontrer les talents du BMW X7 2019, le constructeur a organisé une tournée panaméricaine de Spartanburg en Caroline du Sud – là ou le VUS est assemblé – à Palm Springs en Californie. Les journalistes canadiens ont été invités à la quatrième étape du voyage, de Tallahassee en Floride jusqu’à Baton Rouge en Louisiane. En une journée, nous avons parcouru 750 kilomètres, traversant les pointes du sud de l’Alabama et du Mississippi en un après-midi. Avec le X7 à moteur six cylindres, nous avons observé une moyenne de consommation d’environ 9,0 L/100 km.

Le X7 est-il un véhicule confortable sur l’autoroute? Absolument. Et outre un léger bruit de vent, sa cabine est très silencieuse... comme presque tous ses concurrents.

En mode Comfort, le roulement du BMW est douillet, avec un plus grand rebond de suspension afin d’absorber les imperfections de la route le plus possible. En mode Sport, les amortisseurs sont raffermis pour rendre le X7 plus dynamique, en ligne avec la philosophie de conduite sportive du constructeur. On ne peut camoufler la masse de 2,5 tonnes du véhicule, mais il se conduit comme l’on s’y attend d’un produit BMW. Une édition M Performance n’est pas dans les plans, du moins pour l’instant.

Le X7 est équipé de série avec trois rangées de sièges et, dans la rangée médiane, on peut remplacer la banquette à trois passagers par deux sièges individuels — réduisant évidemment la capacité de sept à six occupants. Cette troisième banquette fournit assez d’espace durant les longs trajets, si les passagers assis à cet endroit ne sont pas trop grands. Le X5 compte cinq places, ou sept avec sa troisième rangée optionnelle. En passant, oublions les marchepieds disponibles en option, qui s’avèrent inutiles sauf pour salir nos pantalons...

Dans l’aire de chargement, on retrouve des boutons pour abaisser ou relever les sièges de troisième rangée et repousser ceux de deuxième rangée vers l’avant. Le volume de chargement maximal s’élève alors à 2 120 litres, et lorsque toutes les places sont occupées, il reste environ 300 litres pour y loger quelques sacs — plus ou moins ce qu’offrent les autres VUS du segment.

On dit du BMW X7 2019 qu’il est l’équivalent VUS de la berline de Série 7, signifiant qu’il s’agit de l’utilitaire le plus luxueux de la gamme. En réalité, on dirait plutôt une version plus cossue du X5. Le cuir perforé Vernasca et le cuir Merino BMW Individual sont disponibles dans les deux, en divers coloris de surcroît. Des caractéristiques comme les sièges avant ventilés et avec fonction de massage, les sièges de deuxième rangée chauffants, le système de divertissement à l’arrière, le toit ouvrant panoramique, le grand choix de jantes en alliage de 22 pouces, la sélection de boiseries et la chaîne ambiophonique Bowers & Wilkins Diamond sont également offertes dans les deux VUS. L’habitacle du X7 peut être habillé d’une sellerie bicolore, mais pas celui du X5.

Opter pour le Groupe conduite dynamique, qui peut aussi être sélectionné sur la berline Série 7, ajoutera la Direction active intégrale (lire : roues arrière directionnelles), le différentiel M Sport et le Système de confort actif de la conduite avec aperçu de la route. Ce dernier utilise le système de navigation du véhicule pour ajuster la suspension adaptative et effectuer des changements de rapport selon les conditions routières devant, telles une courbe prononcée ou une pente ascendante.

Il est gros, sophistiqué et ô combien raffiné! Le BMW X7 2019 a peut-être du mal à justifier son existence aux côtés du X5, vu son prix passablement plus élevé. En revanche, pour montrer à nos voisins que l’on est perché en haut de l’échelle sociale, se pavaner à bord du plus gros modèle d’une gamme est assez pour convaincre certains acheteurs. Le xDrive40i est vendu à partir de 92 500 $ avant les frais de transport et de préparation, alors que le xDrive50i se détaille à partir de 110 100 $. Toutefois, outre le QX80 relativement abordable, les prix du X7 sont concurrentiels par rapport à ceux de ses rivaux, tout en étant — sans grand étonnement — le plus sport des VUS grand format.

Budget fédéral 2019: un nouveau rabais pour les véhicules électriques

Déposé cet après-midi par le ministre des Finances Bill Morneau, le budget 2019 du gouvernement canadien prévoit un nouveau rabais applicable à l’achat de véhicules électriques.

Il est prévu que les consommateurs pourront bénéficier d’un rabais de 5000$ au moment de l’achat d’un véhicule électrique ou à hydrogène dont le prix est inférieur à 45 000 $.

Cela exclut donc un lot assez important de modèles dont la Hyundai Kona électrique (45 599 $) et la Tesla Model 3 (47 600 $)

Pour les résidents du Québec, ce montant s’ajoute à la subvention du gouvernement provincial qui peut s’élever jusqu’à 8000 $ dans le cas d’un véhicule de moins de 75 000 $.

Une somme de 300 M$ a été accordée à Transports Canada pour que cette nouvelle subvention soit instaurée. La date d'entrée en vigueur de cet incitatif demeure toutefois à être confirmée.

Un incitatif pour les entreprises
En plus d’inciter les particuliers à emprunter le virage vert, le nouveau budget encourage les entreprises canadiennes à emboîter le pas dans la même direction. En effet, elles profiteront d’une déduction fiscale complète l’année de l’achat d’un véhicule électrique, hybride rechargeable ou à hydrogène.

Rappelons que le jeudi 21 mars prochain, le ministre provincial des Finances du Québec déposera également son budget pour l’année 2019.

Cadillac XT6 2020 : prix annoncés pour le Canada

Le nouveau VUS intermédiaire à trois rangées de sièges de Cadillac sera bientôt en vente au pays, et la marque de luxe vient d’annoncer son prix.

Prêt à affronter l’Acura MDX, l’Infiniti QX60, le Land Rover Discovery, le Lincoln Aviator et le Volvo XC90, entre autres, le Cadillac XT6 2020 se détaillera à partir de 60 995 $ avant les frais de transport et de préparation. Ça, c’est pour la version Luxe haut de gamme. Quant à la version XT6 Sport, elle sera vendue à partir de 63 795 $.

Si le XT6 Luxe haut de gamme mise sur une apparence plus élégante avec des garnitures extérieures chromées, le XT6 Sport arbore des garnitures noires reluisantes et d’autres éléments esthétiques lui conférant un look plus dynamique.

Même stratégie concernant la qualité de roulement, alors que la version Luxe haut de gamme obtient une suspension plus confortable et la version Sport, un réglage plus ferme et des amortisseurs à rigidité variable pour une conduite plus engageante.

Dans les deux cas, on a droit à un V6 de 3,6 litres produisant 310 chevaux et un couple de 271 livres-pied, une boîte automatique à neuf rapports et un rouage intégral. Des roues de 20 pouces sont livrées de série, alors que jantes et pneus de 21 pouces sont livrables sur la version Sport. La capacité de remorquage maximale est estimée à 1 814 kg ou 4 000 lb.

Chaque XT6 sera également équipé de phares et feux arrière à DEL, d’un volant chauffant à réglage électrique, d’un toit ouvrant panoramique, une assistance électrique pour rabattre les dossiers de sièges de la troisième rangée, un système multimédia CUE avec molette de commande, une borne Wi-Fi intégrée (forfait de données en sus) et intégration Apple CarPlay/Android Auto. Les dispositifs de sécurité avancés tels que l’avertissement de précollision frontal avec freinage d’urgence, l’aide au stationnement, l’avertissement et la prévention de sortie de voie et la surveillance des angles morts figurent aussi de série.

Pour garnir l’habitacle, on peut choisir entre des boiseries ou de la fibre de carbone, alors que des sièges individuels dans la deuxième rangée (pour une capacité de six passagers au lieu de sept), un affichage tête haute, un rétroviseur arrière assisté par caméra, une aide active au stationnement, un régulateur de vitesse adaptatif et une vision nocturne se trouvent sur la liste des options.

Volkswagen et son ancien PDG poursuivis pour fraude massive

Après avoir payé des amendes et des dédommagements records dans la foulée du « Dieselgate », puis essayé de tourner la page en dévoilant un gigantesque plan d’électrification, voilà que Volkswagen et son ancien chef de la direction, Martin Winterkorn, se retrouvent à nouveau dans l’eau chaude.

Cette fois, la Securities and Exchange Commission (SEC) des États-Unis les accuse d’avoir orchestré une « fraude massive » contre les investisseurs américains.

Comme nous nous le rappelons, il a été découvert en 2015 que le constructeur allemand avait truqué le moteur de plus de 11 millions de véhicules pour réussir les tests d’émissions polluantes – non seulement aux États-Unis, mais aussi en Europe. Winterkorn a démissionné peu de temps après et de nombreuses enquêtes ont été lancées pour identifier les coupables.

L’an dernier, Winterkorn a été formellement inculpé par les procureurs américains et accusé d’avoir conspiré pour étouffer l’affaire.

Maintenant, ce sont les autorités financières et les investisseurs qui disent ne pas avoir été informés correctement de l’ampleur du scandale. Volkswagen a déjà affirmé qu’il ne pouvait pas savoir à l’époque que les amendes et les pénalités seraient aussi élevées, insistant sur le fait que d’autres compagnies avaient payé des sommes beaucoup moins importantes pour des infractions similaires dans le passé.

« Volkswagen a caché sa supercherie aux tests d’émissions pendant une décennie tout en vendant des milliards de dollars de titres aux investisseurs à des prix gonflés », a déclaré à l’agence Reuters la codirectrice de la division de l’application des lois de la SEC, Stephanie Avakian.

La poursuite veut empêcher Winterkorn de servir comme représentant ou directeur d’une compagnie publique aux États-Unis et récupérer les gains frauduleusement acquis en plus des dommages et intérêts civils.

Ni Winterkorn ni son avocat n’ont émis de commentaires, mais Volkswagen entend contester vigoureusement cette poursuite « sans précédent », affirmant que les allégations de la SEC ne tiennent pas la route sur le plan factuel et légal. Le constructeur répète aussi que Winterkorn « n’a joué aucun rôle dans la vente » des véhicules truqués.

Jusqu’ici, on estime que le groupe Volkswagen a perdu plus de 43 milliards $ en raison de ce scandale.

Subaru Crosstrek 2019 : cinq choses à savoir

Il est facile de comprendre pourquoi le Crosstrek est devenu le modèle le plus vendu du constructeur au Canada en 2018, tout juste devant le Forester. Redessiné pour l’année-modèle 2018, le Crosstrek entame le millésime 2019 avec deux petits changements, soit une mise à jour du logiciel du système multimédia ainsi que l’ajout d’une peinture bleu foncé.

Le Crosstrek rivalise avec le Chevrolet Trax, le Honda HR-V, le Hyundai Kona, le Mazda CX-3 et le Nissan Qashqai, entre autres, dans le segment des véhicules utilitaires sous-compacts. Il se détaille à partir de 23 695 $ avant les frais de transport et de préparation. Voici cinq choses à savoir au sujet du Subaru Crosstrek 2019.

L’espace intérieur d’une compacte
Contrairement à la majorité de ses concurrents basés sur des architectures de sous-compactes, le Crosstrek a été conçu à partir de la Subaru Impreza cinq portes de taille compacte. On profite d’un plus grand dégagement pour les jambes à l’arrière ainsi que pour les épaules et les hanches. De plus, lorsque les dossiers arrière sont rabattus, son volume de chargement maximal figure parmi les plus grands du segment.

Une transmission intégrale à prise constante
À l’instar de tous les modèles Subaru, sauf la BRZ, le Crosstrek est équipée de série d’un rouage intégral à prise constante. Contrairement aux systèmes dits réactifs de ses rivaux, qui acheminent le couple moteur aux roues arrière suite à une perte d’adhérence des roues avant, les quatre roues du Crosstrek sont toujours liées à la motorisation. Techniquement, il s’agit d’un avantage d’une fraction de seconde qui peut faire une différence dans les conditions routières difficiles.

Une boîte manuelle pour les puristes
Alors que les boîtes manuelles disparaissent peu à peu du marché, on en propose toujours une dans la Subaru Crosstrek 2019, et ce, dans toutes les déclinaisons sauf dans la Limited au sommet de la gamme. De plus, le Crosstrek profite d’une manuelle à six rapports, tandis que l’Impreza sur lequel il est basé doit se contenter d’une boîte à cinq rapports. Évidemment, une automatique à variation continue est toutefois disponible en option.

Consommation d’essence en baisse
Malgré son rouage intégral à prise constante, depuis quelques années, Subaru a réduit de façon marquée la consommation d’essence de ses véhicules. C’est également le cas du Crosstrek, grâce à son quatre cylindres à plat de 2,0 litres, produisant 152 chevaux et un couple de 145 livres-pied, et à sa boîte automatique à variation continue. Avec une cote mixte ville/route de 8,1 L/100 km, le Crosstrek figure parmi les VUS sous-compacts les plus écoénergétiques de son segment.

Beaucoup d’équipement disponible
Si les déclinaisons de base du Subaru Crosstrek 2019 proposent les caractéristiques essentielles, on peut équiper le VUS du groupe de sécurité EyeSight, qui comprend un avertisseur de précollision frontale avec freinage autonome d’urgence, un régulateur de vitesse intelligent et la prévention de sortie de voie, entre autres. Le Crosstrek peut également être pourvu d’un volant chauffant, d’une sellerie en cuir et d’un système multimédia avec écran tactile de huit pouces.

Le Mercedes-Maybach GLS sera le véhicule de série le plus cher produit en Amérique

Vous vous souvenez du concept Vision Mercedes-Maybach Ultimate Luxury présenté l’an dernier? Il donnait un aperçu du prochain VUS de la prestigieuse marque de voitures. On apprend aujourd’hui l’arrivée prochaine du Mercedes-Maybach GLS, qui sera produit exclusivement dans l’usine de Vance, en Alabama.

Des sources ont confié au site Automotive News que le modèle devrait afficher un prix d’environ 200 000 $US, ce qui en ferait le véhicule de promenade le plus dispendieux fabriqué en Amérique du Nord.

Basé sur le tout nouveau Mercedes-Benz GLS de troisième génération, qui sera lui aussi assemblé en Alabama aux côtés des GLE et GLE Coupé, sans oublier les véhicules électriques EQ de Mercedes, le Mercedes-Maybach GLS pourrait être dévoilé en Chine ce printemps et commercialisé vers la fin de 2019 ou le début de l’année prochaine. Les grandes vedettes du sport et du divertissement risquent de sauter dessus, elles qui affectionnent déjà un autre produit de Mercedes, l’utilitaire de Classe G.

On rapporte qu’un V8 développant plus de 560 chevaux pourrait se retrouver sous le capot et que l’habitacle de type lounge renfermera des matériaux de la plus haute qualité.

Une grosse partie de la production du Mercedes-Maybach GLS sera destinée au marché chinois, qui représentait plus des deux tiers des ventes de Maybach l’an dernier.

Dans le futur, il est prévu que le nom de Maybach se répande davantage au sein de la gamme de Mercedes-Benz pour désigner les versions les plus luxueuses, un peu comme le fait AMG pour l’aspect performance.

Le marché des VUS de très grand luxe est en train de croître rapidement et la concurrence est déjà fort relevée. Il y a les Bentley Bentayga, Lamborghini Urus et Rolls-Royce Cullinan, auxquels viendront s’ajouter l’Aston Martin DBX plus tard cette année et le Ferrari Purosangue autour de 2022.

Nissan Murano 2019 : timide modernisation

La catégorie dans laquelle évolue le Nissan Murano est en pleine ébullition.

Aux Ford Edge et Hyundai Santa Fe de ce monde se sont récemment ajoutés le Honda Passport et le Chevrolet Blazer, deux grosses pointures qui risquent de donner du fil à retorde au VUS à cinq places de Nissan.

Pour s’assurer que l’on ne l’oublie pas, Nissan a pris soin de donner une petite cure de jouvence à son Murano pour 2019. Le mot à retenir : petite.

Lancé sous sa génération actuelle en 2015, le Murano adopte cette année une calandre plus imposante, des phares et des feux à DEL repensés, deux nouvelles couleurs et de nouvelles jantes. Ah oui, et des prises USB-C ainsi que de nouvelles garnitures de sièges à l’intérieur.

Nissan souligne aussi avoir mis l’accent sur la sécurité en ajoutant au Murano un « bouclier de sécurité à 360 degrés », qui rassemble le système de freinage d’urgence intelligent avec détection des piétons, le système d’avertissement sur l’angle mort, le système d’alerte de trafic transversal, le système de détection de sortie de voie, les phares à assistance aux feux de route et le système de freinage d’urgence intelligent en marche arrière.

Bref, quelques nouveautés qui viennent donner un petit coup de pouce au Murano. Après tout, il s’agit du troisième modèle le plus vendu chez Nissan au Canada, derrière le Qashqai et le Rogue. On renouvelle donc la recette sans trop la chambouler.

Le cœur demeure le même
Sous cette carrosserie légèrement revampée se cache le même véhicule qu’en 2018. Le Murano, disponible en quatre variantes pour 2019 (S, SV, SL et Platine), fait toujours appel au même moteur V6 de 3,5 litres.

Jouissant d’une puissance de 260 chevaux et d’un couple de 240 livres-pied, le Murano tire plutôt bien son épingle du jeu. Sans réaliser des performances comparables à celles du Ford Edge ST, les accélérations demeurent appréciables.

La boîte automatique à variation continue (CVT) est d’une surprenante efficacité et permet au VUS intermédiaire une consommation de 8,3 L/100 km sur route et de 11,7 L/100 km en ville. Sans être exceptionnelle, cette consommation est comparable celle des autres joueurs de ce segment.

Le Murano propose aussi un espace de chargement acceptable de 908 litres ainsi qu’une capacité de remorquage plutôt décevante de 1 500 livres.

À bord
Si le Nissan Murano vieillit plutôt bien vu de l’extérieur, l’histoire change assez radicalement dès que l’on prend place derrière le volant.

La présentation intérieure du Murano n’a pratiquement pas été revue depuis les débuts de cette génération, lancée avec l’année-modèle 2015. Et ça commence à se faire sentir. Les plastiques durs sont trop présents pour un modèle de cette catégorie et l’affichage de l’instrumentation derrière le volant et de l’écran tactile de huit pouces laisse à désirer.

Sans crier au mauvais goût, on remarque tout de suite que le Murano continue de faire appel au système d’infodivertissement d’ancienne génération chez Nissan. Plutôt dommage, puisque le système offert à bord de la nouvelle Altima 2019 fait nettement meilleure impression. Reste qu’avec une compatibilité de série avec Android Auto et Apple CarPlay, le Murano n’est pas un cancre non plus.

Mentionnons aussi le confort au-dessus de la moyenne des sièges avant, qui font du Murano l’un des véhicules les plus confortables de sa catégorie.

La facture
Déjà disponible chez les concessionnaires, le Nissan Murano 2019 est vendu à un prix de départ de 32 248 $ avant les frais de transport et de préparation. À ce prix-là, il faut toutefois se contenter de la version S à roues motrices avant.

Pour obtenir le rouage intégral, pas le choix de passer à la variante SV, ce qui fait grimper la facture à 38 748 $. Viennent ensuite les Murano SL et Platine, ajoutant tour à tour davantage de commodités tout en conservant les mêmes composantes mécaniques.

Dans sa version Platine, le Murano prend presque des airs d’Infiniti avec ses jantes en alliage de 20 pouces, ses sièges avant ventilés et ses garnitures en cuir haut de gamme à l’intérieur. Attendez-vous toutefois à payer le prix, puisque le Platine n’est offert qu’à partir de 45 998 $.

Compétent, habituellement très fiable et somme toute assez bien équipé, le Murano 2019 demeure un choix intelligent dans la catégorie des VUS intermédiaires.

Bien que vieillissante, la génération actuelle du Murano a encore beaucoup à offrir. Mais face à de nouveaux concurrents comme le Passport et le Blazer, Nissan devra un jour ou l’autre proposer plus que quelques changements esthétiques.

Cadillac CT5 2020 : une nouvelle berline s'en vient chez Cadillac

Cadillac ne laisse pas tomber le morceau avec les berlines.

Bien que le constructeur concentre désormais ses efforts sur la commercialisation de VUS, la division luxueuse de General Motors présente, en marge du Salon de New York, une toute nouvelle berline. Voici la CT5 2020.

La stratégie d’Acura
Étant donné que les Cadillac CTS et ATS ne semblent pas attirer l’attention des acheteurs de berlines BMW, Audi et Mercedes-Benz, Cadillac prend une chance avec une différente stratégie, celle de proposer une berline aux proportions se situant entre celles d’une compacte et celle d’une intermédiaire, à un prix plus alléchant que ses rivales.

La stratégie rappelle drôlement celle d’Acura, qui a utilisé une recette très similaire lors du développement de la TLX.

La CT5 arbore le tout nouveau design de Cadillac qu’on a d’abord vu avec les VUS XT4 et XT6. Des détails esthétiques comme une toute nouvelle calandre, des feux arrière redessinés et des phares désormais horizontaux aideront, selon Cadillac, à solidifier l’identité de la marque.

Côté technique, la CT5 reposera sur une version révisée de la plateforme Alpha, celle qui supporte également la Chevrolet Camaro et les CTS et ATS actuelles. Deux moteurs seront offerts, soit un quatre cylindres turbo de 2,0 litres et un V6 biturbo de 3,0 litres. Au moment d’écrire ces lignes, Cadillac ne se prononce pas au sujet de la puissance ni du couple de ces moteurs, mais à l’heure actuelle, ils développent 237 chevaux et 404 chevaux sous le capot de la CT6.

Une configuration à roues motrices arrière viendra de série alors que’un rouage intégral sera offert en option. Ceci dit, il ne serait pas surprenant que les CT5 vendues au Canada soient équipées de la transmission intégrale de série. Rien n’a encore été dit au sujet des boîtes de vitesses offertes.

Bien que Cadillac ait déclaré plus tôt cette année que son avenir sera électrique, la CT5 ne propose pas, du moins pour le moment, de motorisation électrifiée.

Meilleurs achats 2019 du Guide de l’auto : Nissan LEAF

Alors que les véhicules électriques gagnent en intérêt auprès des consommateurs canadiens, et surtout québécois, on voit un nombre grandissant de modèles arriver sur le marché au cours de 2019. Et plusieurs d’entre eux proposent une autonomie s’approchant de celle de véhicules conventionnels.

Chaque année, l’équipe du Guide de l’auto publie ses Meilleurs achats dans une foule de catégories, et en 2019, celle des véhicules 100% électriques a été ajoutée à la liste. Le premier récipiendaire de ce titre est la Nissan LEAF.

Cette compacte électrique a charmé les journalistes du Guide de l’auto par sa conduite raffinée, ses performances rehaussées, le confort de son habitacle et son volume de chargement pratique. Redessinée pour le millésime 2018, la LEAF arbore désormais un design moins futuriste, mais qui demeure dans le ton de la modernité avec ses lignes angulaires et son profil résolument plus sportif.

De plus, une version à autonomie prolongée s’ajoute pour 2019. La LEAF PLUS dispose d’une batterie de 62 kWh, lui permettant de parcourir jusqu’à 363 kilomètres sur une pleine charge, avec un peu plus de puissance — 214 chevaux — en bonus. La Nissan LEAF avec une batterie de 40 kWh, procurant une autonomie maximale de 243 kilomètres sur une pleine charge, est toujours disponible à partir de 40 698 $ avant les frais de transport et de préparation.

En deuxième place dans la catégorie des bagnoles électriques, on retrouve la Chevrolet Bolt EV (PDSF à partir de 44 800 $) qui plaît par son design moderne, sa dynamique de conduite et la convivialité de son système multimédia. De plus, son autonomie maximale de 383 kilomètres sur une pleine charge est également un atout en sa faveur.

La Volkswagen e-Golf (PDSF à partir de 36 720 $) prend le troisième rang grâce à son agrément de conduite indéniable, son autonomie maximale de 201 kilomètres sur une pleine charge et sa grande polyvalence, avec un coffre aussi spacieux que celui de la Golf ordinaire. Enfin, moyennant un supplément, la e-Golf est disponible avec pas moins de 48 teintes de carrosserie.

BMW M2 Competition 2019 : la survivante

PALM SPRINGS (Californie) – Au Guide de l’auto, nous évaluons des véhicules réalistes, ceux que les consommateurs achètent, tenant compte de caractéristiques rationnelles, comme l’espace de chargement, la consommation d’essence, la fiabilité et le rapport qualité prix.

Notre métier consiste à demeurer le plus objectif possible, car, après tout, en tant que journalistes, notre mission première est de guider les consommateurs durant leur processus d’achat.

Mais pour cette chronique, celle de la BMW M2 Competition 2019, j’écrirai plutôt avec mes tripes, car il n’y a absolument rien de rationnel associé à l’existence de ce bolide, si ce n’est que de s’évader sur une route éloignée de la civilisation.

Tout ce que l’on veut
Si vous êtes tanné d’entendre parler de voitures autonomes et électriques, de VUS, de boîtes automatiques et de systèmes d’aide à la conduite, vous serez ravi d’apprendre que BMW propose toujours une bagnole privée de superflu, mettant l’accent sur la conduite engagée.

Elle est en quelque sorte la survivante d’une industrie aseptisée.

Basée sur la plus petite « béhème » au sein de la marque bavaroise, la Série 2, la BMW M2 demeure l’une des autos sport les mieux accomplies du marché actuel. Elle a d’ailleurs raflé la deuxième position du Meilleur achat de sa catégorie dans Le Guide de l’auto 2019.

Cette année, on a introduit la déclinaison Competition. Le moteur six cylindres biturbo de 3,0 litres a été remplacé par celui des BMW M3 et M4. De même cylindrée, celui-ci (nom de code S55) est davantage axé sur les performances. Il déploie ainsi 405 chevaux, une augmentation de 40 chevaux. Même chose au niveau du couple, qui grimpe de 369 à 406 lb-pi.

Les amortisseurs ont également été remplacés par ceux des M3 et M4. La direction, le système antipatinage et le différentiel arrière ont tous été recalibrés. Les ingénieurs ont ensuite modifié le système d’admission d’air du moteur afin qu’il soit mieux adapté aux dimensions de la M2. De nouvelles jantes de 19 pouces, une grille réniforme élargie et noircie, ainsi que de nouvelles couleurs et agencements d’habitacle viennent compléter le tout.

Sans surprise, la M2 Competition s’offre uniquement avec un rouage à propulsion. Deux boîtes de vitesses sont au menu : une automatique à sept rapports avec double embrayage ou une bonne vieille manuelle à six rapports.

Ayant comme but de maximiser notre plaisir de conduite derrière le volant, notre modèle d’essai était équipé des trois pédales. Point final.

N’arrête surtout pas de piloter
Dès que l’on se glisse dans ses sièges de course étriqués, on constate que la M2 Competition ne demande qu’à être pilotée. Il suffit d’appuyer sur le bouton de démarrage rouge pour faire rugir le puissant six cylindres en ligne qui repose sous son capot. Celui-ci commande immédiatement le respect, et il n’y a rien sur la planche de bord spartiate pour attirer l’attention, seulement de simples et élégants cadrans analogiques.

Dans la région de Palm Springs, en Californie, les routes sont parfaites pour un bolide du genre. On roule dans un désert sec, sur une surface asphaltée lisse, sillonnant les canyons et montagnes des régions Box Canyon et Coachella. De mon bord, j’ai plutôt opté pour les routes longeant le majestueux lac salé Salton Sea.

On enfonce la lourde pédale d’embrayage, puis on enfile le premier rapport via le court levier de vitesses. On relâche la pédale de gauche. Son point friction est court, mais aussi précis que le mécanisme d’une horloge suisse.

Au premier coup de l’accélérateur, le six cylindres s’allume, beuglant d’un ton autoritaire sous les innombrables palmiers sud-californiens. Le train arrière se tasse un tantinet vers la droite sous la force des énormes pneus Michelin Pilot Super Sport de 265 mm de large, et en moins de cinq secondes, le petit coupé sport a déjà dépassé 100 km/h.

On lâche l’accélérateur, on enfonce la pédale d’embrayage, on passe au troisième rapport, et on répète l’exercice. La BMW et moi n’étions désormais qu’un, et rien ne pouvait nous arrêter.

À haute vitesse, la M2 Competiton sautille en raison de son court empattement. Elle vous parle, vous rappelant chaque seconde qu’elle ne vous rendra pas la tâche facile. Survitaminé par deux turbocompresseurs acharnés, son moteur livre une violente poussée de couple jusqu’à son limiteur de 7 000 tours/min. Quelle mélodie! Quel moteur!

La suspension est ferme – ajustable via trois modes –, rendant le solide châssis aussi agile qu’une gymnaste. La direction, dont la sensibilité est également ajustable, communique tout ce à quoi touchent les pneus avant. Facile à maîtriser, mais jamais docile, la M2, avec ses réflexes de félin et ses exquises mélodies, éveille le petit démon en nous, celui qui nous ordonne d’être rebelles.

À ce moment-ci d’un essai ordinaire, je serais en train de vous parler de l’espace de chargement du coffre, du confort de la banquette arrière et de la convivialité du système multimédia. Vous comprendrez pourquoi je laisse le vendeur du concessionnaire du coin s’en occuper à ma place!

Complètement envoûté par ma délinquante allemande, j’ai tout de même fini par m’arrêter à un centre touristique, comprenant une jolie plage sur le bord du lac, avec une vue à couper le souffle sur les montagnes de Santa Rosa. C’était l’endroit idéal pour prendre les photos de ma rutilante bagnole peinte en Sunset Orange. Au moment où j’enfonçais la pédale du centre, les énormes étriers ornés de la lettre « M » saisissaient des disques de 398 mm de diamètre à l’avant, 381 mm à l’arrière, permettant de ralentir ma voiture de course en un temps éclair.

Assis devant le lac, je me sentais décontracté, heureux, me souvenant soudainement pourquoi je faisais ce métier. Parce que l’automobile, c’est ma passion, et que des voitures comme la BMW M2 Competition 2019 ont été conçues pour la nourrir.

Toyota Tacoma TRD Pro 2019 : se vendre tout seul

Lorsque nous avons assisté au lancement de la « nouvelle » gamme TRD Pro l’automne dernier, Toyota Canada affirmait que depuis l’arrivée de sa gamme aventurière, toutes les déclinaisons commercialisées chez nous ont enregistré des records de ventes phénoménaux.

Ce que l’on nous disait, c’est qu’avant même d’arriver en concession, les 4Runner, Tundra et Tacoma TRD Pro étaient déjà tous vendus. C’est donc pourquoi lorsque ces véhicules franchissent une nouvelle année-modèle, les nouveautés sont souvent minimes. C’est simple, ces véhicules se vendent tout seuls, un « problème » que certains concurrents aimeraient bien avoir!

Du bleu à n’en plus finir
Sans surprise, le Tacoma TRD Pro demeure relativement inchangé pour 2019, si ce n’est de la nouvelle couleur Bleu Voodoo. On en a également profité pour ajouter une nouvelle entrée d’air de type snorkel. Cependant, bien qu’elle permette au Tacoma d’opérer dans des endroits submergés, Toyota déclare que ce véhicule est avant tout conçu pour rouler dans le sable, et non dans l’eau.

Nous avons plutôt l’impression que Toyota tente simplement d’éviter des réparations onéreuses de systèmes électriques inondés! Peu importe, c’est une touche qui agrémente l’allure déjà très robuste du Tacoma.

La grande nouveauté du point de vue technique, ce sont les amortisseurs Fox à réservoir externe, permettant au Tacoma d’être un peu mieux adapté au hors route que sa déclinaison ordinaire. Tous les Tacoma TRD Pro viennent de série avec des plaques de protection, un système d’échappement modifié et des phares antibrouillards à DEL de marque Rigid Industries, sans oublier des touches esthétiques comme les pneus de hors route et les écussons TRD Pro estampés sur les sièges.

Un seul moteur anime le TRD Pro : un V6 de 3,5 litres d’une puissance de 278 chevaux et d’un couple de 265 lb-pi. Deux boîtes de vitesses sont offertes : une automatique ou une manuelle à six rapports. Toutefois, seule la boîte automatique peut être agrémentée du système hors route Crawl Control, permettant au Tacoma de sortir d’un gros sentier boueux.

Plusieurs reprochent au Tacoma d’être rudimentaire par rapport à sa concurrence, mais pour les adeptes du produit, ses composantes mécaniques demeurent très appréciées en raison de leur fiabilité.

Le Tacoma TRD Pro est un véhicule dispendieux. Notre modèle d’essai, muni d’une boîte automatique, se détaillait 56 735 $ avant les frais de transport et de préparation. Ouf!

Plein de défauts
Lorsque l’on prend le volant d’un Tacoma – surtout après avoir conduit un Honda Ridgeline, un Chevrolet Colorado/GMC Canyon ou un Ford Ranger –, on se rend vite compte à quel point il semble venir tout droit d’une autre époque. Son plancher est élevé, nous donnant l’impression d’avoir les genoux dans le front, et son volant qui n’est pas télescopique laisse place à une position d’assise étrange et plutôt inconfortable... Son habitacle n’est pas aussi spacieux qu’il le prétend, et sur la route, il bondit, oscille et vibre. Sa consommation d’essence est élevée, et si l’on a le malheur de rouler sur une surface trop glissante sans avoir activé le système quatre roues motrices, bonne chance!

Mais ces défauts constituent le charme du Tacoma. On le sent robuste et indestructible, des qualités qui lui ont permis de se tailler une place au sein des amateurs de camionnettes.

Le moteur V6 est doux et juste assez puissant pour faire avancer la machine avec vigueur, et la boîte automatique, bien que dépassée par son nombre de rapports, maximise bien la plage de puissance, surtout en mode Sport où elle permet de laisser le moteur chanter. Le système multimédia du Tacoma est au goût du jour, tout en demeurant simple et efficace. Il n’est cependant pas compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Il faudra attendre l’année prochaine pour de telles options.

On apprécie également la capacité maximale de remorquage de 6 500 lb (2 950 kg) du Tacoma. Certes, c’est moins élevé que celle des Chevrolet Colorado et GMC Canyon (7 700 lb / 3 493 kg) ou du Ford Ranger (7 500 lb / 3 401 kg), mais tout de même plus élevé que celle du Honda Ridgeline (5 000 lb / 2 268 kg) et kif-kif avec celle du Nissan Frontier (6 710 lb / 3 044 kg).

Ainsi, Toyota se contente d’être au milieu du peloton des camionnettes intermédiaires, un segment qui fait résurgence cette année. On misera plutôt sur les capacités hors route du camion, la fiabilité presque intouchable et l’excellente valeur de revente du Tacoma pour voler des ventes à ses rivaux.

Pas fou comme stratégie, car malgré les défauts de ce pick-up, le simple fait que Toyota en ait vendu plus de 10 000 au Canada l’année dernière, comparé à 7 514 Chevrolet Colorado et seulement 3 169 Honda Ridgeline, prouve à quel point la formule est gagnante. Ça et les innombrables mots-clé #trdpro sur Instagram, qui aident certainement à solidifier l’image légendaire du Tacoma.

Ford a trouvé une drôle de façon de célébrer la St-Patrick

À l’occasion de la St-Patrick, Ford a fait preuve d’originalité.

En effet, le constructeur américain a confié une mission d’envergure au pilote Vaughn Gittin Jr. Au volant d’une Ford Mustang RTR, il a dérapé de manière à tracer un trèfle à quatre feuilles.

De couleur verte, la voiture utilisée développe une puissance d’environ 900 chevaux.

Au total, le dérapage s’est étiré sur une distance de 2,25 kilomètres.

Le tout a été réalisé sur une artère publique de la ville de Lake Worth (Texas) qui avait été fermée pour l’occasion. Des policiers et pompiers locaux supervisaient la scène.

Retour d’une ancienne couleur
Sur une note plus sérieuse, Ford vient d’annoncer l’ajout d’une nouvelle couleur à l’éventail offert pour la Mustang 2020. Baptisée « Lime Grabber », cette teinte rappelle celle disponible pour le modèle de première génération.

Pour l’année-modèle 2020, la couleur orange Twister fera également son apparition. Il faudra toutefois patienter jusqu’à l’automne prochain assister à son arrivée.

La prochaine voiture de James Bond sera électrique

Le plus branché des agents secrets aura une voiture électrique dans son prochain film. En effet, James Bond apparaîtra au volant d’une Aston Martin Rapide E 2020, selon une source à l’interne citée par le quotidien anglais The Sun.

Apparemment, le réalisateur Cary Joji Fukunaga (choisi pour remplacer Danny Boyle après que ce dernier se soit désisté en raison de « divergences artistiques ») est un fervent défenseur de l’environnement et il aurait fortement insisté auprès des producteurs pour mettre en scène un véhicule plus écolo. On rapporte qu’il travaille en ce moment avec Aston Martin pour développer le bolide (les bolides?) du tournage.

Comme ce fut le cas dans Casino Royale (DB5 et DBS) et dans Spectre (DB5 et DB10), il pourrait y avoir plus d’une Aston Martin en action. Après tout, malgré les nombreux gadgets qu’elles possèdent, les voitures de 007 n’ont pas l’habitude de faire long feu.

En passant, la compagnie n’a toujours pas publié d’images de sa Rapide E. Les images que vous voyez ici ont été prises lorsque la voiture devait s’appeler RapidE.

La vraie Aston Martin Rapide E, celle qui a été développée avec l’aide de Williams Advanced Engineering et dont les 155 exemplaires doivent commencer à être livrés à la fin de 2019, exploite deux moteurs électriques totalisant 603 chevaux et 700 lb-pi de couple. C’est nettement plus que la Rapide S sortante, qui produit 552 chevaux et 465 lb-pi. Résultat : elle atteint 96 km/h (60 mi/h) en moins de quatre secondes et une vitesse maximale de 250 km/h. Grâce à une batterie de 65 kWh, son autonomie s’élève à environ 320 kilomètres selon le protocole d’essai WLTP.

Par ailleurs, la carrosserie de la Rapide E a été modifiée afin de la rendre plus aérodynamique. De nouvelles jantes en alliage chaussées de pneus Pirelli P Zero à faible résistance de roulement lui sont greffées. La suspension a été révisée et un différentiel à glissement limité s’occupe de gérer la puissance entre les roues arrière.

Le tournage du 25e film de la série James Bond, qui ne porte pas encore de nom officiel, doit débuter le 6 avril avec les acteurs Daniel Craig, Naomie Harris, Ralph Fiennes, Lea Seydoux et, selon les rumeurs, Rami Malek dans la peau du méchant. La sortie sur les écrans est prévue en avril 2020.

Une Honda Civic Type R pour la police australienne

Une Honda Civic Type R est la dernière recrue à avoir rejoint les rangs de la police australienne.

C’est ce qu’a annoncé le constructeur japonais. Or, ce n’est pas demain la veille qu’elle amènera les bandits au poste de quartier.

En effet, Honda prête cette voiture à la police australienne qui s’en servira dans le cadre de son programme Eyewatch visant à faciliter la communication avec la communauté.

On note qu’en plus des décalques apposés sur l’ensemble de la carrosserie, de subtils gyrophares ont été installés sur le toit. Comme ce serait le cas avec une traditionnelle voiture de police, ses roues sont noires.

Dans un an, les clés devront toutefois être remises à Honda.

Ce programme qui est présent sur les réseaux sociaux sert entre autres à prévenir certains crimes, à sensibiliser les citoyens à la sécurité et à appuyer les recherches d’individus disparus.

Pour la police australienne, il ne s’agit pas d’une première voiture sportive. En effet, rappelons-nous qu’en juillet dernier, le service de police du pays avait commandé 50 Kia Stinger GT. Au sein de la flotte, on retrouve aussi des BMW Série 5 et des Chrysler SRT8.

Pas une banale Civic
Animée par un bloc à quatre cylindres de 2,0 L turbocompressé, la Honda Civic Type R développe une puissance et un couple qui s’élèvent respectivement à 306 chevaux-vapeur et 295 livres-pied. Seule une boîte manuelle à six rapports est disponible. Contrairement à ses concurrentes, seules ses roues avant sont motrices.

Au Canada, elle est offerte à partir de 41 590 $ avant les frais de transport et de préparation.

Les meilleures marques pour le service en 2019 selon J.D. Power

J.D. Power a publié hier son étude 2019 sur la satisfaction du service à la clientèle des concessionnaires automobiles, qui se base sur les réponses obtenues l’automne dernier auprès de plus de 57 000 Américains ayant acheté ou loué un véhicule des années-modèles 2016 à 2018.

Encore une fois, on peut supposer sans se tromper que les résultats seraient similaires au Canada.

L’étude mesure la satisfaction du service pour ce qui est de l’entretien et des réparations, puis établit un classement des meilleures marques automobiles. Cinq critères sont pris en considération, soit la qualité du service, la prise de rendez-vous, l’interaction avec le conseiller, les installations et la livraison du véhicule.

Des hauts et des bas
Avec 893 points sur une échelle de 1 000, Porsche arrive première pour la satisfaction du service à la clientèle parmi les marques de luxe pour la première fois dans les 38 ans de l’étude. Lexus (881) se classe deuxième, suivie de Cadillac (880), d’Infiniti (878) et de Mercedes-Benz (870).

À l’autre bout, on retrouve Volvo (840), Jaguar (825) et Land Rover (781). L’étude n’a pas classé Alfa Romeo ni Genesis, mais les a incluses dans la moyenne de l’industrie.

Du côté des marques populaires, Buick affiche le plus haut taux de satisfaction pour la troisième année de suite avec un pointage de 857. MINI arrive en seconde place (853), devant Mitsubishi (846), Chevrolet (845), GMC (840) et Toyota (840).

Malheureusement pour FCA, ses cinq marques apparaissent toutes au bas du classement : Chrysler (805), Dodge (804), Jeep (803), Ram (783) et Fiat (743).

L’importance de la technologie
Toutes les générations de clients qui ont participé à l’enquête préfèrent prendre un rendez-vous par Internet. Mais l’enjeu de la technologie va beaucoup plus loin encore. Selon J.D. Power, la satisfaction est plus élevée de 75 points chez les clients dont l’expérience au service est entièrement numérique (site web, courriels et textos) par rapport à ceux dont l’expérience ne l’est pas du tout. Ils sont également plus satisfaits quand le conseiller au service utilise une tablette en leur présence.

« Les clients du service veulent profiter des avantages offerts par la technologie, explique Chris Sutton, vice-président des pratiques de ventes automobiles chez J.D. Power. Par exemple, 34% des clients disent préférer communiquer par message texte, mais ça se produit seulement 9% du temps! Il n’y a aucune raison pour que cette pratique ne soit pas plus répandue dans l’industrie. Les concessionnaires ont facilement accès à ces outils, après tout. »

L’interaction en concession demeure quand même cruciale.J.D. Power affirme que les clients sont 70% plus satisfaits quand le conseiller se concentre sur eux et prend le temps d’écouter leurs besoins durant la visite. Connaître l’historique du véhicule, informer le client sur l’état du véhicule et les travaux effectués, indiquer quand il sera prêt et faire le tour avec le client à la fin des travaux sont d’autres actions qui font une différence.

Évidemment, plus un client est satisfait de son expérience globale avec une marque ou un concessionnaire, plus il risque d’y retourner pour faire entretenir son véhicule et le recommander à ses proches.