Deux ans après son lancement officiel, la Chevrolet Bolt EV demeure concurrentielle dans le marché, et ce, même si elle doit maintenant affronter de solides adversaires comme la Nissan LEAF PLUS à autonomie prolongée et le Hyundai Kona électrique. De plus, la Tesla Model 3 est enfin arrivée et elle séduit beaucoup de consommateurs québécois.
Qu’à cela ne tienne, la Bolt continue d’en offrir beaucoup pour notre argent si l’on compare son autonomie avec le prix demandé. C’est une voiture que l’équipe du Guide de l’auto affectionne particulièrement en raison de sa fougue et de sa convivialité.
Curieux de voir de quel bois elle se chauffe dans le rude hiver québécois, nous l’avons essayée en plein mois de janvier.
L’autonomie d’abord et avant tout
La satisfaction d’un propriétaire de voiture électrique, surtout au Québec, dépend principalement du niveau d’autonomie à sa disposition. Heureusement, les tout derniers modèles sur le marché sont généreux à ce chapitre. En fait, plusieurs frôlent les 400 kilomètres et certains se rapprochent même des 500 kilomètres. C’est le cas de Tesla et bientôt de Volkswagen avec sa I.D. Lentement mais sûrement, les voitures électriques commencent à nous offrir la liberté à laquelle nous ont habitués leurs équivalents à essence.
Avec la Chevrolet Bolt EV, on obtient 383 kilomètres d’autonomie pour environ 45 000 $ – avant les frais de transport et de préparation ainsi que les rabais gouvernementaux applicables. C’est pratiquement le même prix que pour le tout nouveau Hyundai Kona électrique, qui peut parcourir jusqu’à 415 kilomètres avec une pleine charge.
En 2019, la Bolt ne change à peu près pas. De nouvelles couleurs, comme le très exotique Jaune éclatant que vous voyez ici, s’ajoutent au menu. En outre, il est maintenant possible de sélectionner un niveau d’autonomie pour arrêter la recharge, ce qui réduit le coût à la borne pour les courts déplacements. L’écran tactile incorpore des boutons séparés pour la chaufferette et le climatiseur, tandis que la boîte de vitesses a été revue pour empêcher la voiture d’avancer lorsqu’elle est arrêtée et que la ceinture du conducteur est détachée.
Sur le plan technique, rien ne change. Une batterie de 60 kWh alimente le moteur électrique à l’avant, qui génère 200 chevaux et un couple de 266 livres-pied. L’accélération de 0 à 100 km/h se fait en 6,5 secondes environ, ce qui n’est pas si loin du chrono de voitures compactes sportives comme la Volkswagen Golf GTI et la Honda Civic Si.
En théorie, la Bolt nous permet de parcourir de grandes distances sans trop craindre de manquer de jus ou de ne pas trouver une borne de recharge. C’est un gros argument en sa faveur. De plus, avec le Circuit électrique, qui offre présentement plus de 1 000 stations de recharge à travers le Québec (tout peut être géré par une application gratuite sur votre téléphone), sillonner La Belle Province au volant d’une voiture électrique est loin d’être problématique.
Mais qu’en est-il en hiver?
Le mois le plus froid de l’année
On le sait, au Québec, janvier est le mois le plus froid de l’année. Les températures peuvent descendre aussi bas que -40 degrés Celsius et y rester pendant plusieurs jours. C’est exactement ce qui est arrivé lors de ma semaine d’essai de la Chevrolet Bolt EV 2019.
Une chose importante à considérer quand on conduit ce genre de véhicule dans notre climat glacial, c’est la perte d’autonomie d’environ 30 à 40%. Personne n’y échappe; même les voitures équipées d’un moteur à combustion dépensent plus d’énergie par temps froid. La différence, c’est qu’il y a des stations-service à tous les coins de rue et que faire le plein d’essence ne prend que quelques minutes. L’histoire est encore bien différente avec les voitures électriques.
Le matin où j’ai pris possession de la Bolt, elle venait tout juste d’être débranchée de la borne de GM. L’ordinateur indiquait une autonomie maximale de 223 kilomètres, soit 160 kilomètres de moins qu’annoncé. Après un trajet de 25 kilomètres pendant lequel le système de chauffage, le dégivreur arrière et les sièges chauffants ont fonctionné, le même ordinateur affichait 173 kilomètres.
Gardez-les au chaud
À la défense de GM, toutes les voitures électriques ont ce problème. Durant la saison froide, il est important de les garder branchées dès qu’on ne s’en sert plus afin que le système de thermorégulation de la batterie puisse maintenir une température optimale.
C’est justement pour ça que la plupart des propriétaires de voitures électriques choisissent d’installer une borne à la maison, habituellement de niveau 2 (240 volts). GM fournit un câble de recharge de 120 volts dans le coffre de la Bolt, ce qui est pratique quand on n’a qu’une prise de courant ordinaire à notre disposition, mais dans des conditions extrêmes, ce câble parvient à peine à réchauffer la batterie. Recharger complètement la voiture prend alors 50 heures, imaginez.
Malheureusement, ce n’est pas tout le monde qui peut installer une borne résidentielle. Pensons à ceux qui, comme moi, habitent dans un condo ou un appartement. Par chance, en utilisant l’application du Circuit électrique, j’ai découvert qu’il y avait une borne publique de niveau 2 à quelque 500 mètres de chez moi, au coût de 1,00 $ de l’heure. Une fois branchée, ma Bolt se rechargeait en neuf heures.
Or, même en m’assurant de toujours brancher la voiture à une borne de recharge, la Bolt ne m’a jamais offert plus de 225 kilomètres d’autonomie. Une situation similaire s’est produite en novembre lorsque j’ai essayé une Honda Clarity 2019.
Tout de même adorable
Au-delà de son autonomie et de son temps de recharge (le mieux que j’ai obtenu a été 80% en 50 minutes), la Chevrolet Bolt EV 2019 demeure une petite voiture charmante dotée d’une ingénierie plutôt impressionnante.
Son moteur électrique est non seulement hyper silencieux, mais aussi amplement riche en couple à bas régime, ce qui se traduit par des décollages rapides et une conduite assez amusante. De plus, la petite palette située à la gauche du volant augmente tellement le freinage régénérateur qu’il est possible d’immobiliser la voiture sans toucher la pédale de frein.
Compte tenu de ses dimensions extérieures, cette sous-compacte à hayon se révèle étonnamment spacieuse. La banquette arrière peut accueillir des adultes sans problème et, une fois repliée à plat, on peut charger 1 603 litres de bagages – presque autant que dans le multisegment compact Mazda CX-5 (1 687 litres).
J’ai également été impressionné par la tenue de route stable de la voiture. Aidée par le positionnement de la batterie dans le plancher, la Bolt ne souffre pratiquement d’aucun roulis et elle ne se laisse pas facilement ébranler par les vents latéraux. C’est pratique lors d’une tempête de neige.
Par contre, je ne raffole toujours pas des plastiques fragiles et des sièges en similicuir pas très confortables de la Bolt. Il y a deux ans, son habitacle paraissait bon marché; aujourd’hui, je le trouve carrément inacceptable compte tenu de ce que les Coréens proposent pour un prix similaire.
La Bolt a quand même de nombreuses qualités. C’est une voiture amusante à conduite, assez rapide et bien positionnée en matière de prix. Elle renferme de plus un système multimédia qui, à l’instar des autres produits de GM, s’avère facile à comprendre, intuitif à utiliser et rempli de fonctionnalités modernes, tout en offrant au conducteur des informations cruciales, comme l’accessoire qui consomme le plus d’énergie ou encore de l’aide pour planifier le prochain cycle de recharge.
Bref, même si elle commence à manifester des signes de vieillesse et que de nouveaux joueurs arrivent dans le marché, la Chevrolet Bolt EV 2019 reste un véhicule concurrentiel et pertinent. Conduire une voiture électrique à longueur d’année au Québec, peu importe le modèle, exige toutefois d’être bien équipé et d’avoir un peu de temps libre à sa disposition.
