Automobile

Si jamais l’envie vous prend de vous offrir l’ultime camionnette de série F, sachez que ce F-750 baptisé World Cruiser sera mis aux enchères prochainement dans la région de Monterey en Californie.

Le véhicule, qui est capable de remorquer plus de 4 tonnes, aurait coûté pas moins de six millions de dollars à développer.

Ce VR de grand luxe a été commandé par le propriétaire de Dunkel Industries qui n’en n’est pas à ses premières extravagances en matière de camionnette. L’entreprise se spécialise d’ailleurs dans le transport de gros objets. Du lot, on compte des avions de chasse, des satellites et la même la navette Endeavor.

Le World Cruiser est une véritable maison sur roue qui comprend une cuisine, un salon, une salle de bain et des lits pouvant accommoder jusqu’à six personnes pour une nuit.

En cas de besoin, vous pourrez tout de même transporter jusqu’à 8 000 livres dans la caisse.

Sous le capot, ce F-750 propose un moteur turbo diesel Cummins de 6,7 litres qui développe 385 chevaux et un couple étonnant de 1 200 lb-pi. Pas de chiffres de consommation, mais les deux réservoirs du véhicule peuvent contenir près de 230 litres au total. Ce dernier est chaussé sur des roues de 22 pouces et profite d’un aménagement digne des hôtels les plus chics.

L’une des voitures les moins chères au Canada est sur le point de nous quitter. Un porte-parole de Nissan aux États-Unis, Jeff Wandell, a en effet annoncé que la Versa Note en est à sa dernière année-modèle en Amérique du Nord, selon ce que rapporte le site CarsDirect. La production doit prendre fin ce mois-ci.

Nissan Canada a confirmé la nouvelle au Guide de l'auto lundi matin.

Par ailleurs, une berline Nissan Versa 2020 entièrement redessinée sera dévoilée le 12 avril lors du festival de musique Tortuga à Fort Lauderdale, en Floride. Cependant, cette version à quatre portes ne sera pas commercialisée chez nous.

Les ventes canadiennes de la Versa Note ont chuté de près de 20% en 2018 par rapport à l’année précédente, pour un total de 6 430 unités. Pendant ce temps, l’ajout du multisegment sous-compact Kicks a été un succès : plus de 4 300 exemplaires ont été vendus en seulement sept mois l’an dernier et le modèle est en voie de dépasser la Versa Note en 2019.

Offerte à partir de 14 698 $ avant les frais de transport et de préparation, la Nissan Versa Note 2019 renferme un petit moteur de 1,6 litre qui développe 109 chevaux par l’entremise d’une boîte manuelle à cinq rapports ou, en option, d’une automatique à variation continue (CVT).

Affiché pour sa part à 17 998 $, le Kicks 2019 propose le même moteur, mais avec une puissance de 122 chevaux, et la CVT est incluse de série. Son design est résolument plus moderne et attrayant. Coloré et bien équipé, sans parler de son agilité, il fait d’ailleurs partie de notre top 10 des véhicules neufs intéressants sous les 20 000 $, même sans rouage intégral en option.

Les amateurs de Nissan qui désirent se procurer une petite voiture à prix très abordable pourront toujours se rabattre sur la Micra, vendue à partir de 10 488 $.

L’année 2020 marquera l’arrivée d’une riposte européenne aux véhicules électriques de Tesla. L’an dernier, nous avons vu apparaître le Jaguar I-PACE alors qu’Audi, Mercedes-Benz et Polestar nous réservent un à un leurs produits concurrents.

C’est le mois prochain que l’Audi e-tron débarquera chez les concessionnaires du pays, marquant le premier véhicule entièrement électrique du constructeur. Ça promet, mais son autonomie est plutôt décevante.

Pour le prix payé…
Jusqu’à 326 km. Voici ce qu’Audi promet comme autonomie (selon les calculs de l’EPA) pour son VUS au nom comique. C’est plutôt bas, surtout si on le compare à un Jaguar I-PACE (386 km), un Tesla Model X 75D (383 km) ou même la Polestar 2 (440 km) qui débarquera l’année prochaine.

Cette autonomie est non seulement inférieure à celle de ses rivaux, mais presque inacceptable considérant son prix de départ de 90 000 $. Il est possible d’en obtenir plus chez des véhicules moins onéreux, comme le Hyundai Kona électrique (415 km) et la Chevrolet Bolt (383 km), des véhicules qui s’offrent sous la barre des 50 000 $, tout en profitant des rabais gouvernementaux applicables.

Certes, Audi promet un véritable véhicule de luxe, digne du reste de sa gamme, ainsi que d’un rouage intégral de série. Et nous n’avons aucune difficulté à croire en ses prouesses dynamiques, si l'on se fie à ce que notre journaliste Gabriel Gélinas a constaté lors de son essai du véhicule.

Cependant, on peut retrouver les mêmes qualités du côté de ses concurrents. De plus, son accélération de 0 à 100 km/h est inférieure à celle du I-PACE et du Model X.

Audi promet néanmoins un abonnement illimité et sans frais au circuit de bornes de recharge Electrify Canada. L’e-tron disposera aussi d’une capacité de remorquage pouvant aller jusqu’à 4 000 lb (1 814 kg), ce qui lui confère une petite avance sur le Jaguar.

Vous allez nous dire que l’autonomie ne dresse pas tout le portrait d’un véhicule électrique. Nous sommes d’avis. L’Audi e-tron saura séduire une certaine clientèle qui risquent d’adorer leur véhicule. Mais à ce prix, il existe déjà des concurrents qui vous en offrent plus pour votre argent.

Alors que le nombre de VUS et de multisegments électriques continue d’augmenter, lentement mais sûrement, Ford demeure très discret à propos du sien. On sait qu’il sera inspiré de la Mustang et lancé en 2020, possiblement sous le nom de « Mach E ».

Toutefois, un détail important a été révélé lors d’une présentation sur les véhicules électriques à Amsterdam cette semaine.

Alors que Ford a déjà exprimé dans le passé son désir d’offrir une autonomie d’environ 480 kilomètres, nous avons appris que le véhicule pourra finalement parcourir 595 kilomètres selon le protocole d’essai mondial harmonisé des véhicules légers (WLTP).

La cote d’autonomie en Amérique du Nord sera légèrement inférieure puisque les tests de l’EPA aux États-Unis prennent en considération des vitesses d’autoroute différentes et un usage accru du climatiseur. La Nissan LEAF, par exemple, offre 15% moins d’autonomie ici qu’en Europe où la norme WLTP est utilisée.

On obtiendrait quand même une autonomie d’un peu plus de 500 kilomètres pour le VUS électrique de Ford, ce qui serait extrêmement concurrentiel non seulement parmi les utilitaires, mais aussi tous les véhicules électriques confondus. Le Hyundai Kona électrique affiche officiellement 415 kilomètres et le Tesla Model Y récemment dévoilé, jusqu’à 483 kilomètres. La future Volkswagen I.D., par ailleurs, serait en mesure d’offrir environ 550 kilomètres.

Même en tenant compte de la perte d’autonomie substantielle causée par le temps froid en hiver, les conducteurs canadiens ont de quoi s’y intéresser drôlement.

Le mois dernier, Ford a annoncé un investissement de 850 millions $ dans son usine de Flat Rock, au Michigan, où est produite la Mustang, pour développer une nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques. Le tout fait partie d’un plan de 11 milliards $ visant à ajouter 40 modèles électrifiés à sa gamme d’ici 2022.

Deux d’entre eux ont été présentés cette semaine lorsque Ford a dévoilé l’Escape 2020 complètement redessiné, qui propose des versions hybride et hybride rechargeable, la seconde avec une autonomie allant jusqu’à 48 kilomètres en mode électrique.

Alors que Mercedes-AMG a annoncé l’élimination graduelle de ses voitures à moteur V12, son rival domestique BMW prévoit conserver son V12 biturbo pendant au moins quatre autres années, soit jusqu’à ce que la berline de Série 7 profite d’une refonte complète.

« Nous allons garder le V12 pour le reste de cette génération au moins, jusqu’en 2023 », a déclaré à Top Gear le responsable du développement des groupes motopropulseurs de BMW, Michael Bayer, lors du dévoilement du modèle 2020.

Portant le nom de code N74, ce monstre à 12 cylindres se retrouve présentement dans la version haute performance M760Li xDrive, sans oublier plusieurs modèles Rolls-Royce. Il s’avère particulièrement populaire dans des marchés comme la Chine et le Moyen-Orient, où les clients le perçoivent comme un symbole de statut malgré les taxes faramineuses imposées aux grosses cylindrées.

D’ailleurs, le directeur de la Série 7, Christian Metzger, affirme que BMW « produit ces moteurs au maximum de sa capacité » depuis le lancement de l’édition 2020.

En matière de performances, le bloc de 6,6 litres génère une puissance de 600 chevaux et un couple de 627 livres-pied. Il permet à la M760Li xDrive d’accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes. D’un autre côté, sa consommation d’essence s’élève à 17,7 L/100 km en ville et à 11,9 L/100 km sur l’autoroute, tandis que ses émissions de CO2 sont de 355 g/km.

Plus tôt cette année, BMW a averti ses actionnaires que les profits en 2019 seront largement inférieurs à ceux de l’an dernier, notamment en raison des coûts pour se conformer aux exigences de plus en plus strictes en matière d’émissions polluantes. Plusieurs s’attendaient donc à ce qu’un moteur ultra énergivore comme le V12 soit rapidement éliminé parmi les diverses mesures de rationalisation que la compagnie a promis d’implanter.

Or, selon Bayer, BMW trouvera une façon de respecter les normes d’émissions pour le moment. Il n’a pas exclu la possibilité que le V12 survive à la prochaine série de normes, mais a reconnu que ce sera « incroyablement difficile » de le faire.

C’est dans le cadre du dernier Salon de l’auto de Genève que le PDG de McLaren, Mike Flewitt, a annoncé l’arrivée d’un nouveau modèle chez McLaren. Histoire de nous mettre l’eau à la bouche, le constructeur vient de laisser filtrer quelques images de son nouveau bolide en tenue de camouflage, nous donnant un aperçu de ses lignes.

Son camouflage illustre d’ailleurs le nombre de règles établies que le constructeur compte bien remettre en cause.

Plus confortable que bestiale
Tout aussi capable sur piste, ce nouveau bolide se distinguera par son confort accru, ce qui l’approche d’un modèle de grand tourisme, beaucoup plus qu’un d’un bolide destiné uniquement à la piste. McLaren ne fait jamais dans la demi-mesure côté performances, mais cette fois, on se dirige un peu plus vers le compromis entre performances brutes et confort sur route.

Cette nouvelle McLaren, à moteur central, propose un habitacle plus reculé laissant entrevoir un long capot à l’avant. Selon McLaren, l’espace de chargement sera plus volumineux et sera assez fonctionnel pour loger tout l’attirail nécessaire à un plus long voyage. L’inspiration du modèle vient du succès obtenu avec la 570GT, modèle qui a largement contribué à attirer de nouveaux acheteurs à la marque.

Sous le capot, on retrouvera un moteur V8 biturbo issu des autres modèles de la marque. Sa puissance n’est pas encore connue, mais on soupçonne qu’il sera légèrement plus puissant que celui de la 570GT. On la présente comme le bolide le plus rapide de son segment avec un ratio poids/puissance supérieur à celui de ses rivales.

Selon le constructeur, le modèle sera officiellement dévoilé le 7 mai prochain et c’est à ce moment que son nom sera officiellement connu. Le véhicule sera assemblé à la main au centre de production de McLaren de Woking dans le Surrey, en Angleterre. Le constructeur entend présenter 18 nouveaux modèles d’ici 2025.

Découvrez la présentation vidéo de la McLaren Gran Tourer:

Ne voulant pas se faire éclipser par le nouveau Ford Edge ST 2019, Chevrolet planifierait de lancer son propre VUS de haute performance dans deux semaines au Salon de l’auto de New York.

Selon plusieurs sources, le multisegment intermédiaire Blazer, lui aussi tout nouveau, ajoutera une version SS alimentée par le même V6 turbocompressé de 3,0 litres qu’on retrouve dans la berline Cadillac CT6, développant 404 chevaux et un couple de 400 livres-pied, avec une boîte automatique à 10 rapports et une transmission intégrale. L’accélération de 0 à 100 km/h pourrait se faire en environ 5,5 secondes.

Certains auraient sans doute souhaité le V8 de 6,2 litres de la Camaro, qui produit 455 chevaux, mais ce moteur est essentiellement conçu pour des plateformes à roues motrices arrière alors que le Blazer mise plutôt sur des configurations à traction et à rouage intégral. Les chiffres mentionnés ci-dessus permettraient quand même au Blazer SS de battre facilement le Ford Edge ST avec ses 335 chevaux et 380 livres-pied.

D’un autre côté, le Jeep Grand Cherokee propose deux modèles plus puissants, soit le SRT de 475 chevaux et le spectaculaire Trackhawk de 707 chevaux.

Les images que vous voyez ici ne montrent pas le vrai Chevrolet Blazer SS, car le constructeur n’a encore rien dévoilé. Il s’agit plutôt de simulations créées et publiées par le site ChevyBlazer.org. Logiquement, on peut s’attendre à un ensemble aérodynamique, à des roues de 21 pouces, à une suspension abaissée qui améliorera la tenue de route et à des freins de plus gros calibre pour compenser la force d’accélération accrue. D’autres ajouts de performance et des garnitures distinctives devraient également figurer au programme.

Voilà qui a de quoi exciter les amateurs de performance chez Chevrolet, pendant que la fameuse Corvette à moteur central se fait toujours attendre. Nous devrions en savoir beaucoup plus long à propos du Chevrolet Blazer SS lors des journées de presse du Salon de l’auto de New York à compter du 17 avril.

En passant, une autre rumeur laisse entendre que le Blazer recevrait un troisième moteur pour 2020, soit un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres (le GMC Acadia 2020, qui partage sa plateforme, offre déjà cette option). Un porte-parole de GM que nous avons joint n’a pas confirmé l’information, mais a reconnu que « ça serait logique qu’on y arrive prochainement ».

Actuellement, les acheteurs du Chevrolet Blazer ont le choix entre un moteur à quatre cylindres de 2,5 litres qui développe 193 chevaux et un V6 de 3,6 litres qui génère 305 chevaux.

Pour les marques populaires, commercialiser avec succès un VUS à trois rangées de sièges n’est pas une mince tâche. Le nombre moyen d’enfants au sein des familles nord-américaines n’augmente pas, alors le besoin d’avoir un si gros véhicule n’est pas toujours justifié. Et chaque modèle dans ce segment doit en confronter une dizaine d’autres.

Et ce nombre croîtra, puisque les nouveaux Hyundai Palisade 2020 et Kia Telluride 2020 arrivent sur le marché, et pour quelques dollars de plus par mois, les acheteurs peuvent même opter pour des nouveautés dans le créneau de luxe, comme le Cadillac XT6 2020 et le Lincoln Aviator 2020.

Les constructeurs doivent se gratter la tête afin de distinguer leur modèle du reste. Par contre, pour Mazda, c’est plus facile puisque la philosophie de la marque repose avant tout sur l’agrément de conduite. Par conséquent, le Mazda CX-9 2019 peut être considéré comme l’un des VUS les plus engageants dans sa catégorie.

Évidemment, impossible de créer un gros utilitaire haut sur pattes qui dévore les routes comme une Mazda MX-5. Pourtant, le CX-9 fait preuve d’une agilité qui semble absente chez ses rivaux. Il est équipé d’un modeste quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres. Il produit 227 chevaux – 250 avec de l’essence à taux d’octane de 93, bien que le moteur fonctionne avec de l’ordinaire –, mais le chiffre intéressant ici, c’est le couple maximal de 310 livres-pied se manifestant à partir de 2 000 tr/min. Les accélérations ne sont pas foudroyantes, cependant le CX-9 décolle avec vigueur et la boîte automatique à six rapports rétrograde rapidement, surtout avec le mode Sport activé.

La plupart des VUS à trois rangées de sièges et à rouage intégral affichent une cote de consommation mixte ville/route entre 11 et 12 L/100 km, mais celle du Mazda CX-9 2019 s’élève à 10,5 L/100 km – parmi les plus frugales du segment. Avec beaucoup de kilométrage d’autoroute, il est possible de s’en tirer en bas de 10 L/100 km, néanmoins, en conduite normale, une moyenne de 11 est plus réaliste.

Le Mazda a beau consommer un peu moins d’essence que ses adversaires, le sacrifice se situe au niveau de la capacité de remorquage avec un maximum de 1 588 kilogrammes ou 3 500 livres. Entre temps, lorsqu’ils sont équipés convenablement, plusieurs VUS intermédiaires peuvent tracter jusqu’à 2 268 kg (5 000 lb), et le Dodge Durango est le seul de son segment à offrir un moteur V8, pour une capacité de 3 266 kg (7 200 lb).

Pour transporter des passagers, le Mazda CX-9 2019 se tire bien d’affaire, même s’il n’est pas aussi spacieux qu’un Chevrolet Traverse ou un Honda Pilot. Les mécanismes des sièges de deuxième rangée étaient un peu engourdis dans notre véhicule d’essai, et la graisse de coude est nécessaire pour les déplacer afin d’accéder à la troisième rangée. Toutes les déclinaisons sauf la GS de base obtiennent deux ports USB dans l’appuie-bras de la banquette médiane, mais les occupants dans la troisième rangée n’en ont pas, et seuls les passagers à l’avant disposent d’une prise de courant de 12 volts.

La position de conduite de ce VUS est excellente, les sièges sont confortables durant les longs trajets, alors que la finition et l’assemblage se situent au-dessus de la moyenne de sa catégorie. Notre version Signature à l’essai profite de véritables boiseries sur les panneaux de porte et la console centrale, agencées avec du cuir nappa sur les sièges. On aimerait juste que la portion inférieure de la planche centrale ne soit pas aussi large, car on se frotte constamment la jambe dessus. Puisque l’on se lamente, mentionnons l’absence d’un toit panoramique, même en option, et Mazda figure que les acheteurs préféreront dépenser leur argent sur des tablettes numériques pour les enfants et non sur un système de divertissement intégré.

L’espace de chargement n’est pas le point fort du CX-9 non plus. Avec tous les sièges occupés, on se retrouve avec un volume de 407 litres pour l’épicerie et les sacs de hockey. Même avec la troisième banquette rangée dans le plancher, on obtient une aire de 1 082 litres, la plus petite du segment. Afin de rendre le CX-9 aussi agile et léger, il fallait faire quelques compromis.

Se détaillant à partir de 36 700 $ avant les frais de transport et de préparation pour la version GS à traction, le Mazda CX-9 2019 affiche un prix concurrentiel. De série, on a droit à une surveillance des angles morts avec alerte de trafic transversal arrière, des roues de 18 pouces, un climatiseur automatique à trois zones et un garnissage des sièges en tissu.

On profite également de l’excellent système Mazda Connect avec un écran de sept pouces – les GS-L, GT et Signature obtiennent un écran de huit pouces – ainsi qu’une molette multifonction et une commande de volume logées sur la console centrale. Ces dernières éliminent la distraction de s’étirer le bras afin de contrôler le système. Pour le millésime 2019, on a ajouté l’intégration Apple CarPlay et Android Auto, ce que bien des gens apprécieront, bien que le passage entre le système d’exploitation de Mazda et ceux-ci est un peu compliqué selon les fonctionnalités que l’on utilise fréquemment.

On passerait sans hésiter à la version GS à rouage intégral qui, pour 40 000 $, ajoute le très habile système i-ACTIV de la marque afin de confronter la saison hivernale. Les aides électroniques telles que le régulateur de vitesse adaptatif, le freinage autonome d’urgence avec détection de piétons ainsi que l’avertisseur et la prévention de sortie de voie sont également de la partie. Une chaîne ambiophonique Bose à 12 haut-parleurs est incluse dans les GT et Signature, cette dernière complétant la gamme à un prix raisonnable 51 500 $.

Avec un design attrayant et un caractère enjoué, la Mazda CX-9 2019 en a beaucoup à offrir et réussit à se démarquer quelque peu dans sa catégorie. On peut penser qu’il s’agit du gymnaste du groupe. Toutefois, on aime bien l’idée d’un bon moteur V6 dans un véhicule de ce gabarit, et si la capacité de remorquage ainsi que l’espace de chargement sont nos critères d’achat principaux lorsque l’on regarde du côté des VUS à trois rangées, le CX-9 n’est peut-être pas le choix idéal.

SACRAMENTO (Californie) – Des programmes médiatiques comme celui-ci, il en existe très peu. Après une courte conférence de la part des employés de FCA, nos consignes furent simples et concises. On allait directement jouer dans la boue afin de mettre à l’essai les capacités hors route du nouveau pick-up Jeep.

Oui, le Jeep Gladiator 2020 est un gros jouet onéreux. Et Jeep avoue que sa consommation d’essence n’est pas la meilleure du segment. Mais ça ne l’empêche pas d’être absolument spectaculaire.

Les trois mots magiques
Jusqu’à récemment, les camionnettes intermédiaires suivaient la même formule : une carrosserie reposant sur un cadre en acier, des capacités de remorquage toujours plus concurrentielles et un bon système quatre roues motrices pour se déprendre des situations épineuses.

Bon, le Honda Ridgeline a tenté d’innover avec sa conception monocoque, et franchement, c’est un super produit. Après tout, on lui a remis le prix du Meilleur achat de sa catégorie pour 2019.

Mais en 2020, les choses pourraient changer, car le Gladiator met la barre encore plus haut. Simplement dit, on peut le résumer en trois mots clés : Jeep, pick-up et décapotable. C’est une recette qui risque de donner du fil à retordre à ses rivaux.

Oui, il partage sa plate-forme avec celle du Wrangler, mais tout ce qui se retrouve entre le pilier B et l’arrière du véhicule a entièrement été repensé. L’empattement a été allongé de 19 pouces (482 mm), et le châssis est plus long de 31 pouces (787 mm) au total, faisant de lui le camion le plus long du segment. On a ensuite renforcé sa structure, élargi ses voies et modifié ses freins. Ceux-ci sont désormais ventilés afin qu’ils soient mieux outillés pour les besoins ouvriers. En outre, on lui a ajouté les mêmes bras de suspension qu’un Ram 1500.

Ainsi, Jeep promet une capacité de remorquage maximale de 7 650 lb (3 470 kg) une fois convenablement équipé. Le Gladiator se positionne donc entre un Ford Ranger (7 500 lb / 3 401 kg) et un Chevrolet Colorado / GMC Canyon (7 700 lb / 3 493 kg). La capacité de charge utile est déclarée à 1 600 lb (725 kg) par le constructeur.

Les spécifications que l’on veut
Peu importe la déclinaison choisie, tous les Gladiator viennent par défaut avec quatre portières et une caisse de cinq pieds. Et comme tout bon Jeep, le Gladiator est non seulement décapotable, mais il peut se départir de ses portières et de son pare-brise, une qualité unique dans le créneau.

Lors de son arrivée en concession cet été, un seul moteur l’animera, soit un V6 de 3,6 litres d’une puissance de 285 chevaux et un couple de 260 lb-pi. Il vient se jumeler à une boîte manuelle à six rapports, et ce, peu importe la déclinaison choisie. Une boîte automatique à huit rapports se vend en option pour environ 1 500 $ de plus.

L’année prochaine, un moteur V6 EcoDiesel de 3,0 litres se joindra à la gamme, proposant 260 chevaux et un couple imposant de 442 lb-pi.

Sans surprise, le Gladiator vient de série avec une transmission quatre roues motrices à deux vitesses. Comme avec le Wrangler, la déclinaison Rubicon permet de désengager les barres antiroulis et ajoute des essieux Dana 44 avec différentiels autobloquants, une suspension soulevée, des pneus adaptés de 33 pouces, des plaques de protection, une caméra pour le hors route et des crochets de remorquage. Fait intéressant : une grande majorité des accessoires Mopar du Wrangler sont interchangeables avec le Gladiator, donc nul besoin de tout racheter si vous êtes déjà propriétaire d’un Jeep!

Trois déclinaisons sont au menu : les Gladiator S, Overland et Rubicon, se vendant aux prix de 45 495 $, 49 495 $ et 52 495 $ respectivement, avant les frais de transport et de préparation.

Plus doux, mais ça demeure un Jeep
Sur la route, on remarque instantanément l’empattement allongé et la suspension inspirée du Ram 1500. Le Gladiator est beaucoup plus doux et raffiné que son confrère reposant sur la même plate-forme. Certes, les sautillements et oscillations sont nettement réduits, mais la conduite du Gladiator demeure rudimentaire si on le compare à un Ranger, à un Colorado/Canyon ou à un Ridgeline. Il se comporte plutôt comme un Tacoma, paraissant venir d’une autre époque, surtout avec l’énorme jeu dans sa direction.

Cela étant dit, c’est un camion plus confortable que son rival japonais. En fait, mis à part le Ridgeline, l’habitacle du Gladiator est considérablement plus spacieux et confortable que celui de ses concurrents, sans oublier un design intérieur supérieur à tout ce qu’il se fait dans le segment. L’ergonomie est hors pair, tant au niveau des commandes physiques, que du système multimédia UConnect hyper simple, convivial est impeccablement bien pensé.

Le moteur V6 déploie sa puissance et son couple sans faille. C’est un moteur doux qui émet une sonorité exquise lorsque l’on écrase le champignon tout en livrant une bonne dose de couple à bas régime.

Rien à dire non plus au sujet des deux boîtes de vitesses offertes. La manuelle est précise et la pédale d’embrayage est légère, ayant un bon point de friction mordant. La boîte automatique, fournie par ZF, dispose d’une calibration surprenante si on la compare aux autres produits FCA. Elle demeure cependant un peu maladroite lors du remorquage où elle cherche parfois le bon rapport, rétrogradant de façon brusque. Nous apprécions toutefois le fait qu’elle détecte la remorque, s’adaptant automatiquement à la tâche.

Essayez de me suivre, les gars!
Ce que le Gladiator perd côté sophistication, il le regagne dans les sentiers battus. Même de base, c’est un véritable véhicule aventurier ayant été mis à l’épreuve sur l’exigeant sentier du Rubicon. Évidemment, son long empattement le rend un peu moins agile sur les cailloux, mais avec des angles d’approche de 40,8 degrés et d’attaque de 25 degrés, le Gladiator a une nette avance sur sa concurrence. À l’exception du Tacoma TRD Pro ou du Colorado ZR2, nous ne croyons pas que les rivaux du Gladiator auraient pu nous suivre dans le stage hors route que l’on nous avait préparé.

Des cailloux, de la boue, de l’eau, et des inclinaisons parfois effrayantes (nous nous sommes retrouvés à 35 degrés d’inclinaison à un moment!), tout y était. Rappelons qu’aucun pick-up intermédiaire d’entrée de gamme sur le marché ne possède de telles capacités. Le Gladiator, c’est un Jeep. Point final.

Et c’est là que l’on se rend compte que la formule est réussie, parce qu’elle est unique en son genre. Certes, on ignore la fiabilité à long terme de ce camion, car ça demeure un produit FCA. Et notre modèle d’essai était atteint d’une étrange infiltration d’eau au bas du pare-brise, un peu inquiétant considérant que le véhicule est tout nouveau. Bon, ça se pardonne, car nous étions à bord d’un véhicule de préproduction.

Aucunement rationnel, mais cool et désirable d’un pare-chocs à l’autre, le Jeep Gladiator 2020 nous fait tout simplement sourire. En plus d’être unique, c’est un pick-up compétent qui laisse intactes les qualités tant adorées du Jeep Wrangler.