Automobile

contenu original Journal Le Nord

Kia Stinger GT-Line 2019 : on n’a plus les versions de base qu’on avait

La Kia Stinger GT-Line s’est peut-être fait battre par la Dodge Charger SXT sur le quart de mile du circuit Sanair, mais ça ne l’empêche pas d’être une berline sport réussie. À vrai dire, son arrivée dans l’industrie fut un réel coup de canon, la preuve que les marques coréennes peuvent être prises au sérieux, même dans un segment dominé par les Allemands.

La GT-Line, c’est la déclinaison d’entrée de gamme, le « petit modèle » qui n’est aucunement honteuse à conduire.

Un peu de Genesis dans le sang
La Stinger repose sur une plate-forme partagée avec la Genesis G70, l’autre berline sport coréene qui a, elle aussi, raflé plusieurs prix, comme le North American Car of the Year.

Mais la Stinger est une berline un peu plus longue, et vraiment plus lourde que sa cousine, pouvant effectuer des prouesses dynamiques d’une voiture de grand tourisme, plutôt que celles d’une compacte sport. De plus, sa configuration de style sportback lui octroie une polyvalence nettement supérieure à la Genesis. Avec un coffre pouvant accommoder jusqu’à 1 158 litres de marchandise, elle se mesure à certains petits VUS.

Contrairement à la Stinger GT qui vient armée d’un puissant V6 biturbo de 365 chevaux, la GT-Line est alimentée par un quatre cylindres turbo de 2,0 litres d’une puissance de 255 chevaux et d’un couple de 260 lb-pi. Comme c’est le cas avec toutes les Stinger vendues au Canada, elle propose de série un rouage intégral, mais son moteur à position longitudinale permet d’envoyer d’abord la puissance vers le train arrière. Une boîte automatique à huit rapports s’occupe de tout transférer vers le sol.

Grâce à la fonction départ-canon, la GT-Line accomplit le 0 à 100 km/h en seulement six secondes. Elle se vend au prix de départ de 39 995 $ avant les frais de transport et de préparation.

Une clientèle différente
Pendant que la Stinger GT a pour but premier de s’en prendre à des berlines de luxe telles l’Audi S5 Sportback ou la BMW Série 4 Gran Coupé, la Stinger GT-Line est mieux outillée pour affronter des voitures américaines comme, justement, la Dodge Charger, la Buick Regal, ou encore les déclinaisons quatre cylindres des Ford Mustang et Chevrolet Camaro. Du moins, c’est une clientèle semblable, et les bagnoles se vendent à prix comparables.

Certes, on peut reprocher à l’habitacle de la « petite » Stinger d’afficher des matériaux de moins bonne qualité que sa grande sœur, d’un écran multimédia plus petit et de ne pas venir avec un toit ouvrant, des freins Brembo et une suspension adaptative. Mais elle en offre tout de même beaucoup pour le prix.

Commençons par son design, un coup de circuit absolument magnifique signé Peter Schreyer, celui qui était anciennement chez Audi, ayant mis au monde de belles bagnoles, comme la toute première Audi TT et la Volkswagen Eos. Ce qui en résulte est une berline qui n’emprunte quasi aucun élément stylistique à la concurrence, si ce n’est que sa partie arrière ayant des aires d’Audi A7. Bref, c’est une allure unique et distinguée qui permet à la Stinger de se démarquer au sein d’un segment très contingenté.

Mais c’est surtout sa dynamique de conduite qui nous a le plus épatés, même sans la présence du gros moteur. Sa suspension et son châssis n’ont été calibrés par nul autre qu’Albert Biermann, celui qui était anciennement chez BMW, chargé de mettre au point des BMW M, probablement les voitures les plus dynamiques au monde, rien de moins.

Or, ce que la GT-Line perd en accélération, elle regagne par une calibration châssis / suspension impeccable, lui permettant d’effectuer des tours de pistes assez épatants, même sur une chaussée froide comme sur laquelle nous avons roulé à Sanair. L’effet de roulis est minime, la structure entière est hyper solide, et malgré le fait qu’elle soit nettement plus molasse que la GT, la légèreté de son train avant – en raison du moteur quatre cylindres – lui confie une maniabilité remarquable dans les virages.

Rien à dire non plus au sujet de la boîte automatique qui enfile les rapports sans tracas, tout en permettant de tomber en mode manuelle par le biais de palettes au volant. Pour le départ-canon, on n’a qu’à tenir la pédale de frein enfoncée, écraser l’accélérateur, et voilà, on prêt à bondir!

Elle manque un peu d’âme
Certes, le quatre cylindres est un petit moteur costaud et plus que suffisant pour la tâche, mais il est loin d’être aussi charismatique que le V6. Tout se passe dans la plage de pression du turbo. Dès que celui-ci s’essouffle, inutile de continuer de faire révolutionner le moteur, car rien ne se passe!

De plus, sa sonorité est plutôt banale. Les ingénieurs de Kia ont tenté de remédier au problème en ajoutant des effets sonores artificiels, transmis par les haut-parleurs de l’habitacle, mais on est loin de la mélodie organique fournies par les six cylindres.

Notre Stinger faisait un bruit de hayon irritant lorsque l’auto franchisait les imperfections de la route. Ce problème est toutefois connu par Kia. Si votre bagnole est atteinte par ce défaut, sachez qu’il est possible de l’apporter chez votre concessionnaire pour une réparation sans frais.

Comme c’est le cas avec les derniers produits coréens, l’ergonomie des commandes de la Stinger est irréprochable. Tout est simple et sans artifices, ses sièges avant fournissent suffisamment de support en conduite animée sans sacrifier le confort, et la banquette arrière, bien qu’un tantinet serré au niveau de la tête est somme toute spacieuse et confortable, surtout lorsqu’on la compare à une Genesis G70.

Le système multimédia, quant à lui, demeure concis, rapide et convivial en raison de ses commandes physiques et tactiles. Sans oublier une compatibilité Android Auto et Apple CarPlay de série.

La Kia Stinger a non seulement bouleversé l’industrie lors de son arrivée, elle nous a à la fois prouvé qu’une bagnole n’est pas limitée par son écusson, mais aussi que la déclinaison d’entrée de gamme peut également être intéressante. Bref, même si la Stinger ne fracassera pas des records de ventes pour Kia, elle montre où le savoir-faire technique des Sud-Coréens est rendu. En d’autres mots, c’est une bagnole fort réussie, peu importe la déclinaison que l’on choisit.

[VIDÉO] Une manœuvre dangereuse filmée sur l’autoroute 13

Le conducteur d’une Ford Focus RS a effectué une manœuvre dangereuse alors qu’il roulait en direction nord sur l’autoroute 13 à Laval.

Au volant de sa Focus de couleur bleue, cet automobiliste n’a pas hésité à emprunter la voie d’accotement pour dépasser la voiture qui se trouvait devant lui, une Mazda3.

Une fois le dépassement complété, le conducteur de la Focus a réintégré la voie de gauche en appliquant les freins sans raison apparente. Notons que celui qui se trouvait au volant de la Mazda3 a tenté d’empêcher la manœuvre de dépassement interdit en essayant de bloquer le passage.

Le tout a été capté par un automobiliste qui suivait ces deux voitures. La scène a été mise en ligne sur Facebook par la page Spotted : Dash Cam Québec. En quelques heures, la vidéo a suscité plusieurs centaines de commentaires et a été partagée quelques centaines de fois.

À cet effet, le Code de la sécurité routière est clair. L’article 418 stipule que «Le conducteur d’un véhicule routier ne peut circuler sur l’accotement ou sur le trottoir, sauf en cas de nécessité ou à moins qu’une signalisation ne le prescrive ou ne le permette.»

Vie de van : un nouveau livre pour les amateurs de #vanlife

Juste à temps pour l’arrivée du printemps, un nouveau livre dédié au phénomène « Vanlife  » vient d’être lancé au Québec.

Vie de van, c’est l’œuvre de Julien Roussin-Côté, fondateur du blogue Go-Van, qui vit lui-même dans son véhicule à temps plein depuis près de cinq ans. À l’aide de ce bouquin, l’auteur compte démystifier certaines croyances en lien avec ce phénomène qui rassemble de plus en plus d’adeptes.

Êtes-vous fait pour la Vanlife? Combien coûte la vie sur la route? Que faut-il prévoir avant de partir pour un long voyage? Comment les nomades numériques trouvent l’équilibre entre le travail et l’aventure? Voilà le genre de questions auxquelles ce livre tente de trouver une réponse.

Bien avant ça, le livre Vie de van fait rêver. Parsemé de photos toutes plus magnifiques les unes que les autres, le bouquin de 304 pages donne inévitablement envie de prendre a route.

Des déserts du Nevada aux glaciers de la Patagonie, le livre présente les récits de plusieurs « vanlifers » qui ont pris la décision de quitter leur « 9 à 5 » pour une vie assurément moins confortable, mais ô combien plus excitante.

En librairie depuis le 3 avril, Vie de van a été officiellement lancé la semaine dernière dans les locaux de VanLife Mtl, une entreprise montréalaise qui transforme des vans en maisons sur roues et qui offre un service de location.,

La Vanlife au Guide de l’auto
En marge de ce lancement, il a d’ailleurs été question du phénomène « Vanlife » à l’émission Le Guide de l’auto, diffusée sur QUB Radio.

Les prochains Toyota Tundra et Tacoma auront la même plateforme

Toyota semble avoir trouvé une très bonne recette avec sa nouvelle plateforme modulaire TNGA (Toyota New Global Architecture).

Des berlines comme la Corolla et la Camry jusqu’aux utilitaires comme le RAV4, les plus récents produits de la compagnie l’utilisent et en sont grandement avantagés, entre autres aux chapitres de la conduite, de la sécurité et du rendement énergétique.

Mais qu’en est-il des camions? Les dernières informations que nous avons trouvées indiquent que Toyota est en train de finaliser une nouvelle plateforme commune – baptisée « F1 » à l’interne – pour les prochaines générations des Tacoma et Tundra.

Officiellement, le constructeur japonais n’a rien à annoncer pour le moment, mais des sources proches du dossier, qui préfèrent garder l’anonymat, ont confié la nouvelle à Automotive News.

Il appert que le premier camion fabriqué sur la nouvelle plateforme sera lancé pour l’année-modèle 2021, ce qui signifie que nous pourrions le voir dans un salon de l’auto dès l’an prochain. De toute vraisemblance, il s’agira du Tundra, dont la génération actuelle remonte à aussi loin que 2007 (une mise à jour importante a quand même été effectuée pour 2014).

Évidemment, Toyota ne rattrapera jamais les géants de Détroit en termes de ventes, mais la pression du changement devient de plus en plus lourde, surtout depuis que les Ram 1500, Chevrolet Silverado et GMC Sierra ont tous fait entièrement peau neuve pour 2019. Des photographes espions ont d’ailleurs aperçu un prototype de Tundra sur la route récemment.

Le Tacoma, de son côté, a profité d’une refonte pour l’année-modèle 2016 et il s’est pointé au dernier Salon de l’auto de Chicago avec quelques améliorations pour 2020.

Le fait de produire le Tundra et le Tacoma sur la même architecture aiderait certainement Toyota à réduire ses coûts à l’usine de San Antonio, au Texas, où les deux camions sont assemblés. N’oublions pas non plus que le VUS pleine grandeur Sequoia est présentement dérivé du Tundra, ce qui voudrait dire que nous le verrons changer lui aussi dans un avenir rapproché.

La première Infiniti électrique sera fabriquée en Chine

Infiniti vient tout juste de dévoiler le concept de berline sport électrique Qs Inspiration qu’elle présentera au Salon de l’auto de Shanghai la semaine prochaine. Et dans son communiqué, la compagnie affirme que ce modèle sera produit en Chine et commercialisé d’ici trois ans environ.

Les images que vous voyez proviennent du tournage publicitaire destiné aux consommateurs chinois.

Dans le cadre de son plan de restructuration annoncé à la mi-mars, Infiniti a mentionné vouloir se concentrer sur ses plus gros marchés, soit l’Amérique du Nord et la Chine.

Cette dernière prendra l’avance en ce qui concerne les véhicules électriques, car la compagnie y voit le plus grand potentiel de croissance au monde. Il faut savoir que les constructeurs automobiles en Chine doivent vendre plus de véhicules à énergie alternative afin de respecter les quotas de production visant à réduire le smog.

Selon Reuters, Infiniti n’a pas encore indiqué clairement si elle allait produire son premier véhicule électrique dans d’autres marchés. Toutefois, un porte-parole a déclaré qu’Infiniti n’a pas l’intention pour le moment d’exporter sa future berline de la Chine.

En Amérique du Nord, la division de luxe de Nissan nous a confirmé qu’elle allait mettre davantage l’accent sur sa gamme de véhicules utilitaires, ce qui renforce l’idée que le premier modèle électrique vendu par Infiniti chez nous ne sera pas une voiture, mais plutôt un multisegment basé sur le récent concept Qx Inspiration.

Aucun détail technique n’est disponible à ce stade-ci, mais le designer en chef de la marque, le Montréalais Karim Habib, a promis que les véhicules électriques d’Infiniti auront un style nettement différent, surtout à l’intérieur où les occupants profiteront d’un généreux espace et de fonctionnalités avant-gardistes.

La voiture média prise pour acquis

Au Québec, nous sommes une cinquantaine chaque lundi matin à récupérer des véhicules média. Des véhicules immatriculés au nom des constructeurs automobiles et spécifiquement dédiés aux chroniqueurs automobiles.

De la Nissan Micra au Bentley Bentayga, nous avons l’embarras du choix. Suffit de demander et, la plupart du temps, on obtient. Aussi simple que ça. Bien sûr, le constructeur automobile demandera en retour de ce prêt que le chroniqueur partage ses impressions sur ledit véhicule. Qu’importe sur quel média, pourvu que le véhicule fasse parler de lui.

Évidemment, comme dans tout métier, certains chroniqueurs tirent avantage de ce large bénéfice. Et parfois, sans donner en retour. Soit parce qu’ils ne partageront jamais leur opinion, ou parce qu’ils n’emprunteront les véhicules que pour leur bénéfice personnel, mettant de côté la véritable fonction de leur métier.

Parce que de mettre à l’essai que de grosses voitures de luxe, surtout lorsqu’on s’adresse au public québécois, ça ne fait aucun sens. Je vous dirais même que plusieurs chroniqueurs prennent à ce point la voiture média pour acquise qu’ils ont tout simplement choisi de ne plus posséder de voiture. Or, le jour où le véhicule d’essai prévu n’est soudainement plus disponible, ces derniers doivent quémander. Parce leur propre voiture…n’existe pas!

Comment est-ce qu’un chroniqueur automobile qui n’a pas possédé de véhicule depuis dix, voire vingt ans, peut-il être en position de vous conseiller sur la façon d’en acheter un? Je m’interroge encore sur la question. Cela dit, je l’admets, la voiture média fait aussi partie de ma vie. Et le jour où elle disparaîtra de ma réalité, il s’agira d’un deuil. Rien de moins.

Il y a aujourd’hui vingt ans, on me prêtait un premier char de presse! Une Volvo S40 1,9T 2000, empruntée dans le cadre d’un match comparatif du Guide de l’auto 2001.

Difficile de vous décrire quel était pour moi le degré d’excitation de pouvoir me promener plusieurs jours au volant de cette voiture neuve, sur laquelle j’allais être appelé à donner mes impressions. Et franchement, le modèle de voiture n’avait pas d’importance. Parce que le seul fait de pouvoir y accéder était excitant. Inutile de vous dire que je suis rapidement devenu accroc! Même si à l’époque, plusieurs compagnies me refusaient l’accès à leurs véhicules.

En fait, Honda, Ford, Kia et Suzuki ont été parmi les premiers à me prêter des véhicules sans restriction. Difficile à croire, mais je prenais plaisir à sauter derrière le volant d’une Suzuki Esteem pour l’évaluer de fond en comble. Avec la sérieuse conviction que j’allais livrer la meilleure analyse possible. Me suis-je parfois planté? Vous n’avez pas idée! Parce que pour bien faire ce travail, qu’on le veuille ou non, ça prend plus qu’une conviction et une passion. Les connaissances sur l’industrie, la recherche et bien sûr, l’expérience, sont également nécessaires pour bien livrer ses impressions sur un produit. Et comme plusieurs de mes collègues, je l’ai appris à mes dépens.

En toute humilité, mes connaissances n’ont pas souvent été un problème. En revanche, lorsqu'on me confiait pour la première fois les clés d’une BMW 540i, laquelle avait été conduite la semaine d’avant par Jacques Duval, j’avais le sentiment de ne pas pouvoir livrer la même qualité de travail. Mais…oui, j’étais toujours aussi excité!

Depuis le début des années 2000, rares sont les semaines où je n’ai pas emprunté de voitures. Parce que mon métier me le demande, et parce que j’adore ça. Parmi les plus mémorables? La BMW M Coupe 2006, la Pagani Huayra, l’Echo RS 2004 ou la Saab 9-3x. Toutes pour des raisons bien différentes, vous vous en doutez bien. Et j’ajouterais à cela la Pontiac G6 2009, qu’on m’a obligé à retourner chez GM le jour où on annonçait la faillite de l’entreprise. On m’a par la suite affirmé que j’étais le dernier journaliste canadien à avoir conduit une Pontiac…

La centaine de voitures empruntées chaque année ne m’a toutefois pas empêché de posséder, depuis le début de mon métier, des dizaines de voitures, qui contribuent elles aussi à assouvir ma passion. Des voitures neuves pour les besoins familiaux, et qui m’ont permis de vivre de vraies expériences client, mais surtout des plus vieilles. Parfois, de véritables cancers sur roues et d’autres fois, de vieux classiques ou de belles sportives. Et puis, des camionnettes! Parce que j’aime ça. Un plaisir coupable…

Vingt ans plus tard, la même passion m’habite. J’emprunte encore des voitures, deux par semaine, de manière candide, comme s’il s’agissait d’un acquis. Ce qui n’est évidemment pas le cas. Or, pour la première fois cet hiver, je dois vous admettre une chose. Je me suis un peu lassé.

Certes, de l’hiver lui-même (!), mais aussi de conduire tous ces damnés VUS qui manquent cruellement de personnalité. Santa Fe, Pathfinder, Edge, Pilot, Acadia, Tiguan, nommez-les. Pour la plupart très compétents, mais tous conçus sur le même genre de moule. Pas d’âme, de passion. Vous pourriez pratiquement interchanger les logos de leur calandre que personne ne s’en rendrait compte!

Alors, ce printemps, je vous le jure…je vais conduire mes voitures! Plus que jamais. Prendre plaisir au volant de ma vieille Honda CRX, de ma puissante Mustang ou même de ma très caricaturale AMC Matador familiale 1978!

Sauf que…dans les prochaines semaines, j’ai aussi à l’horaire l’essai de la Volkswagen Arteon, du Jeep Cherokee turbo, de la Chevrolet Camaro 1LE et de la Nissan Leaf Plus. Oui, je sais…pas facile comme dilemme. Mais bon, c’est ma réalité!

Olivier Benloulou ajoute deux merveilles à sa collection

Le collectionneur de voitures exotiques de Gatineau Olivier Benloulou a ajouté deux bolides spectaculaires à sa collection cette semaine.

Sur Facebook, l’entrepreneur a attiré l’attention avec une publication dans laquelle on peut y lire «Le jour de la livraison est toujours plaisant pour moi et mon équipe/ma famille. Mes voitures Senna & Huayra Roadster sont arrivées».

Sous la carrosserie entièrement faite de fibre de carbone de la McLaren Senna, on retrouve un moteur V8 biturbo de 4,0 litres qui développe 789 chevaux. Cette mécanique offre également un couple de 590 livres-pied.

Selon le constructeur, la Senna est la plus légère de son catalogue depuis la commercialisation de la McLaren F1. Son châssis MonoCage III, également fait de fibre de carbone, est le plus rigide jamais conçu par le manufacturier. Le système de freinage qui équipe cette voiture est fait de disques en céramique de carbone. Enfin, le manufacturier a fait fabriquer des pneus Pirelli P Zero Trofeo R sur mesure spécialement pour chausse sa Senna. On a construit seulement 500 exemplaires de ce modèle qui ont tous été vendus pour environ 1,4 M$ CAN.

Pour ce qui est de la Pagani Huayra Roadster, on retrouve un moteur V12 de 6,0 litres en position centrale. Conçu par AMG, ce moteur offre une puissance de 764 chevaux et 737 livres-pied de couple. Pagani promet un 0-100 km/h sous les 3,2 secondes, et une vitesse maximale de plus de 360 km/h.

Un Jeep Wrangler à moteur Hellcat, oubliez ça!

Les amateurs de Jeep figurent certainement parmi les plus passionnés de l’industrie.

Que ce soit sur la route, dans les sentiers, à des salons de l’auto ou lors d’événements spéciaux comme le prochain Easter Jeep Safari à Moab où six concepts spectaculaires de Jeep Gladiator seront en vedette, ils n’hésitent pas à faire connaître leurs goûts à la compagnie et à souhaiter de nouvelles versions des véhicules offerts ou encore davantage d’options pour les personnaliser.

Pourquoi pas, par exemple, un Wrangler ou un Gladiator haute performance? Verrons-nous un jour un moteur HEMI sous le capot de ces Jeep, possiblement le V8 Hellcat suralimenté de 6,2 litres qui développe 707 chevaux et qui loge déjà dans le Grand Cherokee Trackhawk?

L’idée est très excitante et techniquement réalisable, mais n’y comptez pas.

« Tout le monde me pose la question et, oui, ce moteur conviendrait. Vous le savez. Il conviendrait comme un gant. Le problème est qu’il manquerait d’espace autour du moteur; il n’y aurait pas assez de zones tampons pour absorber l’énergie en cas d’impact », a expliqué le directeur de la marque Jeep en Amérique du Nord, Tim Kuniskis. Ses propos ont été rapportés par le magazine australien Drive.

Autrement dit, au-delà des normes d’émissions et de consommation d’essence à respecter, ce serait possible pour Jeep de créer un Wrangler ou un Gladiator à moteur Hellcat, mais celui-ci ne passerait jamais les tests de collision et ne pourrait donc jamais se retrouver sur la route.

Si Jeep ne le fait pas, est-ce que des particuliers ou des ateliers indépendants à l’esprit tordu pourraient s’en charger en vue d’un usage exclusivement hors route? Après tout, le moteur en question fait partie d’un ensemble qu’on peut commander sur le site www.moparhemicrate.com au coût d’environ 20 000 $US. Simple suggestion…

Cette rare voiture française est à vendre au Québec

Vous connaissez la Renault Sport Clio V6? Certains ne croient même pas que ce bolide ait déjà existé tellement il est rare est excentrique.

Eh oui, cette étrange bagnole française a non seulement été produite, il est même possible d’en acheter une ici-même au Québec.

Un projet complètement cinglé
La Renault Clio est une petite voiture compacte, similaire à la Volkswagen Golf, qui ne s’est jamais vendue sur notre marché. En 2001, le constructeur français désirait commémorer son implication dans les courses de rallye, plus précisément l’époque fulgurante de la Renault R5 Turbo des années 80.

Ce bolide était essentiellement une Renault 5 à laquelle on avait installé un puissant moteur turbo sur le train arrière. Ainsi, cette superbombe de rallye disposait d’une configuration à moteur central ainsi que d’un rouage à propulsion, la rendant autant rapide qu’indocile.

Pour la Clio V6, on a répété la même formule. Conçue et assemblé par la firme suédoise TWR, son moteur, encore une fois placée au centre arrière de la petite auto, est un V6 de 3,0 litres d’une puissance plus que suffisante de 227 chevaux et d’un couple de 221 lb-pi. Une boîte manuelle à cinq rapports se charge d’envoyer toute cette furie vers le train arrière, permettant de réaliser une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 6,2 secondes.

Mais attendez un instant. Si la Clio n’a jamais été vendue au Canada, comment se fait-il qu’un exemplaire soit à vendre à Lévis?

Plus de 15 ans
Grâce à Loi québécoise d’importation des véhicules de tourisme, qui permet d’importer une voiture d’un autre marché en autant qu’elle soit équipée d’une conduite à gauche et d’une année-modèle de plus de 15 ans, il est possible d’immatriculer un véhicule européen comme cette Clio sur nos routes.

C’est exactement ce que Jean Gosselin, propriétaire de Lévis Chrysler, a fait lorsqu’il désirait être propriétaire de ce rare exemplaire vendu en quantités très limitées.

Avec à peine 32 000 km au compteur, sa Clio n’a pas beaucoup roulé, ce qui lui assure un état presque neuf. Son propriétaire ne déclare aucun accident majeur, assurant une opération optimale, tout en lui ayant changé ses freins et ses pneus. La seule modification ayant été faite, c’est le « wrap » bleu sur sa carrosserie, une couleur qui était offerte pour la Clio V6 en France. La couleur originale de cet exemplaire portant le numéro de série 28 est argent.

Vendue au prix de 59 995 $, cette rare pièce de collection n’est pas donnée, mais tout laisse croire qu’elle prendra encore plus de valeur dans les années à venir.

Après la Mercedes-AMG A 35, voici la CLA 35 2020

Depuis quelque temps, Mercedes-Benz ne fait que multiplier les modèles de sa gamme, surtout dans le segment des compactes. Tout récemment, nous avons eu droit à la Classe A – format berline et à hayon –, puis ensuite à sa déclinaison AMG, l’A 35.

La semaine dernière, Antoine Joubert s’envolait en Allemagne pour prendre le volant de la toute nouvelle CLA. Inévitablement, cette bagnole nécessitait une variante AMG, n’est-pas? Eh bien la voici : l’AMG CLA 35 2020.

Jaune
Ornée de la même teinte de jaune que sa petite sœur, la CLA 35 ne laisse pas sa place sur le plan du design et de la flamboyance. C’est une bagnole nettement plus stylisée que la Classe A en raison de sa ligne de toit fuyante et ses ailes bombées. Oui, la CLA 35 remplacera l'AMG CLA 45 actuelle au sein de la gamme.

Essentiellement, la CLA repose sur la même plateforme que la Classe A, donc il n’est pas surprenant de retrouver des composantes mécaniques quasi identiques sous le capot de cette rutilante bombe germanique.

Comme sa sœur, son moteur est un quatre cylindres turbo de 2,0 litres produisant 302 chevaux et un couple de 295 lb-pi. La transmission intégrale 4MATIC viendra de série, ainsi qu’une boîte automatique à double embrayage à sept rapports.

Comme l’A 35, la CLA 35 sera équipée d’une suspension et d’un système d’échappement ajustables. Le constructeur promet également d’y intégrer le même système de modes de conduite AMG DYNAMICS, permettant d’alterner le comportement du bolide selon les préférences du conducteur.

Mercedes-Benz déclare une accélération de 0-100 km/h d’environ 4,9 secondes pour sa petite berline survitaminée. Aucun prix de vente n’a encore été annoncé, mais la bagnole sera dévoilée au Salon de New York la semaine prochaine. La CLA 35 2020 sera mise en vente au Canada d’ici la fin de cette année.

Avec deux petites sportives au sein de sa gamme, il sera intéressant de voir comment le constructeur prévoit les commercialiser. Chose certaine, l’arrivée d’une berline allemande superpuissante dans l’industrie représente toujours une bonne nouvelle!

Les rumeurs d’une Ford Mustang SVO s’intensifient

De plus en plus d’informations circulent concernant la possibilité que Ford se prépare à lancer une nouvelle version intermédiaire de la Mustang, possiblement au Salon de l’auto de New York la semaine prochaine.

Des photographes espions de Ford Authority ont saisi des images d’un prototype de Mustang à l’essai et il pourrait très bien s’agir de la Mustang SVO dont plusieurs parlent tant – quoique certains ont aussi soulevé le nom de Mustang ST.

Rappelons que l’écusson SVO avait été apposé à une Mustang turbocompressée de 2,3 litres au milieu des années 1980.

Des sources affirment que Ford chercherait à combler le vide entre l’actuelle Mustang EcoBoost de 2,3 litres, qui développe 310 chevaux et se vend à partir de 30 699 $, et la version GT à moteur V8 de 5,0 litres, qui fournit une puissance de 460 chevaux en échange de 40 289 $.

Cependant, il faudra voir si la Mustang SVO ajoutera un nouveau moteur à la gamme (peut-être le V6 EcoBoost de 2,7 litres de Ford) ou si elle augmentera tout simplement le rendement du moteur de 2,3 litres à 350 chevaux ou plus, comme les ingénieurs l’ont fait pour la défunte Focus RS.

Dans tous les cas, cette version intermédiaire de la Mustang permettrait à Ford de mieux rivaliser avec la Chevrolet Camaro, qui propose un V6 de 3,6 litres produisant 335 chevaux en plus de ses moteurs à quatre et à huit cylindres.

Le prototype aperçu sur le circuit d’essai de Ford arborait un tablier avant d’allure agressive, un aileron arrière surélevé et quatre embouts sous le pare-chocs suggérant un système d’échappement actif. Les écussons sur les ailes et le coffre étaient cachés, ce qui semble indiquer que nous avons bel et bien affaire à une version différente.

Nous allons suivre les développements de très près en gardant les doigts croisés pour une annonce officielle au Salon de l’auto de New York le 17 avril.

Meilleurs achats 2019 du Guide de l’auto : Audi A5 Cabriolet

Pour profiter des chauds rayons du soleil de l’été qui approche, quoi de mieux qu’une décapotable de luxe flambant neuve? Toutefois, il y en a plusieurs sur le marché et le choix peut être difficile. Heureusement, Le Guide de l’auto vous facilite la tâche avec ses Meilleurs achats dans une foule de catégories de voitures et de camions.

Dans le segment des décapotables de luxe, le titre du Meilleur achat revient cette année à la Audi A5 Cabriolet.

Son toit souple à commande électrique bien insonorisé rend l’habitacle silencieux, et peut être abaissé ou remonté même lorsque la voiture roule jusqu’à une vitesse de 50 km/h. Comme si le design extérieur sophistiqué et la finition soignée de l’habitacle de l’A5 n’étaient pas assez séduisants, on peut choisir un des quatre coloris pour le toit. Sans compter les places arrière étonnamment spacieuses pour une décapotable.

Sous le capot, on ne se limite pas non plus au quatre cylindres turbo de 2,0 litres de l’A5 Cabriolet, produisant 248 chevaux. Plus sportive, la Audi S5 Cabriolet profite d’un V6 turbocompressé de 3,0 litres déballant 349 chevaux, procurant un sprint de 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. Et les deux sont munies d’un rouage intégral pour une utilisation toutes saisons. La Audi A5 Cabriolet se détaille à partir de 63 550 $ avant les frais de transport et de préparation, et la S5 Cabriolet, 73 500 $.

En deuxième place de ce classement du Guide de l’auto, on retrouve la Mercedes-Benz Classe C Cabriolet (PDSF à partir de 57 800 $) qui propose luxe, design, raffinement et une foule de motorisations. On peut en effet choisir entre la C 300 4MATIC de 255 chevaux, la AMG C 43 4MATIC de 385 chevaux ou bien la rutilante AMG C 63 S de 503 chevaux.

Enfin, la Mercedes-Benz Classe E Cabriolet (PDSF à partir de 82 500 $) offre un peu plus d’espace et d’opulence que la Classe C, disponible en deux déclinaisons produisant 362 et 429 chevaux – la dernière profitant du système hybride EQ Boost réalisant le 0-100 km/h en 4,6 secondes.

Le Nissan Frontier sera finalement redessiné

Pouvez-vous croire que le Nissan Frontier actuel est vieux de 15 ans? En effet, la deuxième génération a vu le jour en 2004 pour l’année-modèle 2005.

Pendant un certain temps, le marché des camionnettes intermédiaires s’est pas mal essoufflé, permettant au Frontier de poursuivre sa route sans grands changements. Toutefois, la concurrence est retournée à la planche à dessin au cours des dernières années et nous revient avec des propositions beaucoup plus modernes et attrayantes.

General Motors a ramené les Chevrolet Colorado et GMC Canyon, Honda a complètement redessiné le Ridgeline, Ford a ressuscité le Ranger en Amérique du Nord et vous avez bien sûr entendu parler du tout nouveau Jeep Gladiator, qui risque d’établir une nouvelle référence dans la catégorie en termes de polyvalence et de performance hors route. C’est sans compter le Toyota Tacoma, qui profite d’une mise à jour pour 2020.

Selon le site Automotive News, nous devrions assister au lancement du Nissan Frontier de nouvelle génération à l’automne 2020 en tant que modèle 2021. Les sources interrogées parlent d’un design « futuriste » qui devrait quand même respecter la formule des camionnettes. En outre, il semblerait que le V6 optionnel de 4,0 litres produisant 261 chevaux sera remplacé par un moteur de 3,0 litres capable d’en générer environ 300, ce qui serait tout près des 306 chevaux offerts par GM en ce moment. La boîte automatique devrait quant à elle gagner deux rapports pour un total de sept.

Voilà qui promet, mais ne nous réjouissons pas trop vite. Les informations disponibles laissent croire que Nissan se contentera simplement de moderniser l’actuelle plateforme F-Alpha du Frontier au lieu d’utiliser celle du modèle plus récent vendu ailleurs dans le monde. Ce dernier comprend une suspension arrière à bras multiples, dont les coûts de production sont plus élevés, et il ne propose aucune configuration avec quatre portières pleine grandeur et une caisse de six pieds comme beaucoup de clients nord-américains recherchent.

Nissan désire probablement maintenir le Frontier à un prix de base abordable (le modèle 2019 se vend à partir de 24 498 $ avec un quatre cylindres de 2,5 litres) afin de se démarquer de ses adversaires, même si le comportement routier et les capacités du véhicule s’en trouvent affectées.

Après une très légère baisse en 2018, les ventes du Nissan Frontier au Canada ont chuté de 15,6% au premier trimestre de 2019 par rapport à la même période de l’année précédente – assez bonnes pour devancer le Ranger (959 unités contre 755), mais pendant combien de temps encore?

BMW, Daimler et Volkswagen accusés d’entente dans les technologies antipollution

Plus de trois ans après l’éclatement du scandale du Dieselgate, l’Union européenne accuse BMW, Daimler et Volkswagen de s’être entendus pour éviter de se faire concurrence sur les technologies réduisant les émissions polluantes.

Déjà mise à mal par le vaste trucage de 11 millions de véhicules diesel par Volkswagen, révélé en septembre 2015, l’industrie allemande doit répondre à ces accusations, susceptibles d’être extrêmement coûteuses pour ses finances et son image.

Cette affaire avait déjà fait les gros titres fin 2017, quand la Commission européenne avait annoncé des inspections concernant ce cartel de cinq constructeurs (BMW, Daimler, Volkswagen, ainsi que Audi et Porsche, filiales de Volkswagen).

Concrètement, d’après les conclusions d’une enquête préliminaire annoncées vendredi, Bruxelles soupçonne le « cercle des cinq » d’avoir participé à des réunions pour s’entendre en secret afin d’éviter toute concurrence sur le développement et le déploiement de technologies permettant de limiter les émissions nocives des gaz d’échappement des voitures.

« Les entreprises peuvent coopérer de nombreuses manières pour améliorer la qualité de leurs produits. Les règles de concurrence de l’UE ne leur permettent cependant pas de s’entendre sur exactement le contraire: ne pas améliorer leurs produits, ne pas se livrer concurrence sur le plan de la qualité», a déclaré la commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager.

Maintenant qu’ils ont reçu ces « griefs », les constructeurs doivent répondre à la Commission, pour éviter l’amende pouvant atteindre 10% de leur chiffre d’affaires annuel mondial qu’elle pourrait leur infliger.

« L’envoi d’une communication des griefs ne préjuge pas de l’issue de l’enquête », a cependant précisé l’exécutif européen.

Contacté par l’AFP, le groupe Volkswagen confirme avoir reçu le document de la Commission, auquel il ne répondra qu’après l’avoir évalué, « dans le cadre de sa coopération » avec Bruxelles.

BMW a annoncé qu’il mettra de côté « certainement plus d’un milliard d’euros » de provisions pour les risques juridiques découlant de ces accusations, estimant que « la commission européenne imposera très probablement une amende d’un montant significatif ».

Le groupe entend cependant se défendre « avec tous les moyens » à sa disposition.

Une gifle
Selon le constructeur bavarois, « l’ensemble de l’industrie était au courant » des discussions entre constructeurs « qui n’impliquaient aucun accord secret et n’avaient pas pour but de porter préjudice aux clients ou aux fournisseurs ».

De son côté, Daimler, fabricant des voitures Mercedes-Benz, qui a le premier avoué l’existence de cette vaste entente afin de bénéficier de la clémence des autorités de la concurrence, ne « s’attend pas à recevoir une amende dans cette affaire ».

Les technologies visées par l’enquête de la Commission sont « les systèmes de réduction catalytique sélective », qui permettent de réduire les émissions nocives d’oxydes d’azote de certaines voitures diesel, ainsi que « les filtres à particules Otto », qui permettent de réduire les émissions de particules nocives.

Cette entente « a privé les consommateurs de la possibilité d’acheter des voitures moins polluantes, alors que la technologie était à la disposition des constructeurs », fait valoir l’exécutif européen.

Évoquant « une gifle pour les consommateurs », le président de la Fédération allemande des organisations de consommateurs (VZBV), Klaus Müller, a réclamé dans un communiqué l’utilisation de « tous les moyens disponibles » pour sanctionner les constructeurs.

La Commission précise que son enquête préliminaire ne porte que sur « une violation alléguée du droit de la concurrence » et « pas sur d’éventuelles infractions à la législation environnementale ».

Cette enquête est également « distincte d’autres enquêtes en cours » dans le cadre du Dieselgate, l’utilisation de dispositifs d’invalidation illégaux destinés à falsifier les essais réglementaires.

Bruxelles peut infliger de lourdes amendes aux entreprises qui s’entendent entre elles au détriment de la concurrence et des consommateurs, le record ayant été atteint le 19 juillet 2016: l’UE avait alors imposé une amende de 2,93 milliards d’euros à quatre fabricants européens de camion.

Aucune disposition légale ne prévoit de date limite à une enquête pour cartel. La durée de l’investigation dépend de la complexité de l’affaire, du degré de coopération des entreprises en cause ou encore de l’exercice des droits de défense.

Moab Easter Safari : six nouvelles raisons d’aimer le Jeep Gladiator

FCA a dévoilé des images de six véhicules concepts spectaculaires qui seront en vedette lors de l’événement Easter Jeep Safari 2019 à Moab, en Utah, du 13 au 21 avril. Sans surprise, ils sont tous basés sur la nouvelle camionnette Jeep Gladiator 2020, dont nous avons fait l’essai plus tôt ce mois-ci.

Si vous ne faites pas partie des milliers d’amateurs de conduite hors route qui seront sur place pour les admirer, ne manquez pas de consulter notre galerie de photos ci-dessus.

« La personnalisation est l’une des principales priorités des amateurs de Jeep. C’est pourquoi nous avons élaboré une gamme de plus de 200 pièces et accessoires exclusifs pour le tout nouveau Jeep Gladiator », a déclaré Steve Beahm, responsable des pièces et du service (Mopar) et des marques de voitures de FCA en Amérique du Nord.

Jeep Flatbill

Le concept Flatbill s’adresse surtout aux adeptes de motocross. Le hayon disparaît au profit de rampes spécialement conçues pour faciliter l’accès et le chargement. Le bas de la caisse a été redessiné et un parechocs arrière tubulaire a été ajouté pour accroître l’angle de départ du véhicule.

Des essieux Dynatrac Pro-Rock 60 et une suspension relevée de quatre pouces aident le Flatbill à surmonter les obstacles. Ses roues de 20 pouces sont par ailleurs chaussées de pneus de 40 pouces – une première pour le Jeep Gladiator – et abritées sous des ailes à grand dégagement. Impossible de rater aussi la prise d’air frais Mopar sur le capot.

Jeep Wayout

Peint d’une nouvelle couleur Vert alligator qui sera offerte avec le modèle de série, ce concept d’allure rétro évoque les camionnettes Willys originales. Destiné aux aventuriers modernes, le Wayout comprend une tente pour deux personnes sur le toit et un grand auvent à 270 degrés avec éclairage à DEL intégré.

D’autre part, un système de tiroirs dans la caisse de chargement fournit du rangement supplémentaire pour les articles qu’on veut garder au sec et en sécurité. Deux réservoirs d’essence d’appoint se trouvent dans les côtés. N’oublions pas la suspension relevée de deux pouces, le treuil d’une capacité de 12 000 livres et la tubulure de type snorkel à l’avant qui rehaussent les capacités en dehors des sentiers battus.

Jeep M-715 Five-Quarter

Cette « restauration » d’un M715 1968 remplace le devant en acier par de la fibre de carbone et ajoute à l’arrière une caisse en aluminium de six pieds aux panneaux ajourés. Le fini en métal brossé donne au véhicule un look poli.

Un toit souple amovible abaissé de 3,5 pouces et d’énormes pneus de 40 pouces accentuent sa posture et sa silhouette de monster truck. Et pour en faire un véritable monstre, les concepteurs ont placé sous le capot le V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres de FCA, qui développe plus de 700 chevaux.

Jeep J6

Ici, un Gladiator Rubicon a été transformé en modèle à deux portes pour allonger la caisse de chargement de cinq à six pieds. Sa peinture spéciale Bleu brillant métallisé rend hommage au Jeep Honcho 1978.

Diverses modifications protègent le J6 contre les obstacles, dont une suspension relevée de deux pouces, une barre tubulaire prototype de deux pouces boulonnée au pare-chocs avant du Rubicon et d’autres barres ajoutées aux marchepieds latéraux du Gladiator régulier. En tout, 10 lumières à DEL signées Jeep Performance sont installées afin de mieux éclairer les sentiers.

Jeep JT Scrambler

Rappelant les couleurs et les éléments graphiques du fameux CJ Scrambler du début des années 1980, ce concept se dote de plusieurs pièces et accessoires de performance Jeep.

Une barre tubulaire en acier de deux pouces, de couleur assortie, s’ancre dans la caisse de chargement et se prolonge au-dessus des panneaux latéraux pour offrir huit points d’attache. Ici aussi, des lumières à DEL ont été ajoutées à divers endroits. La performance du moteur V6 de 3,6 litres est améliorée grâce à la prise d’air frais Mopar et à l’échappement de type cat-back.

Jeep Gladiator Gravity

La caisse de chargement du concept Gravity incorpore des traverses Mopar et un panier spécial pour transporter de l’équipement d’escalade. Les portes ont été remplacées par des tubes en acier de deux pouces et le parebrise s’abaisse en se fixant au capot pour accroître la sensation de promenade au grand air.

Reposant sur des pneus de 35 pouces et une suspension relevée de deux pouces, le véhicule bénéficie par ailleurs d’une prise d’air frais et d’un échappement de type cat-back pour plus de puissance et de couple. Il ne passera jamais inaperçu avec sa peinture orange « Punk’N Metallic »!

Lequel de ces concepts de Jeep Gladiator préférez-vous?

Cellulaire au volant : la fonction haut-parleur interdite, tranche un juge

Parler au téléphone cellulaire au volant, même sur la fonction mains libres, pourrait vous valoir un constat d’infraction salé, selon un récent jugement de la Cour municipale de Rosemère.
Steeve Poulin et sa conjointe Marie-Josée Tremblay se trouvaient à Rosemère, le 5 septembre dernier, quand un policier les a interpellés à leur sortie d’un lave-auto.

En plus d’apercevoir le conducteur au téléphone pendant que son véhicule se faisait nettoyer, l’agent avait constaté un instant plus tôt que la femme tenait le téléphone pour son conjoint, en utilisant la fonction haut-parleur pour lui permettre de poursuivre sa conversation.

Code de la sécurité routière
Le tribunal s’est penché sur la disposition du Code de la sécurité routière qui punit l’utilisation du téléphone cellulaire au volant, excepté si le conducteur utilise un « dispositif mains libres ».

Or, selon la cour, la fonction « haut-parleur » ne correspond pas à la définition d’un « dispositif ». Son utilisation est donc prohibée, peu importe où se trouve le téléphone dans l’habitacle.

« Que le téléphone soit sur le banc [ou] dans les mains de quelqu’un [...] seule l’utilisation d’un dispositif mains libres est acceptée. On ne peut donc pas dire que le fait de tenir le téléphone [...] devient un dispositif mains libres », tranche le juge Jean-Sébastien Brunet.

Le juge a considéré que la loi québécoise ne définissait pas ce qu’est un « dispositif mains libres ». Le Code de la sécurité routière « fait référence à un appareil » lorsqu’elle renvoie à un tel dispositif, selon l’interprétation du magistrat, « et non [au] fait de ne pas avoir ledit téléphone sur soi ».

« Il est logique que l’intention du législateur [...] fût de préciser que l’infraction n’en est pas une (sic) d’avoir en main un appareil, mais de bannir l’usage d’un téléphone cellulaire sauf si le conducteur utilise un dispositif mains libres », précise-t-il.

Suivant ce jugement, le fait de converser au volant sur la fonction haut-parleur est punissable, au même titre qu’un conducteur qui pianote sur son téléphone.

Un tel comportement se traduit en un constat d’infraction assorti d’une amende de 300 $ à 600 $.