Automobile

La MINI Clubman reçoit quelques retouches esthétiques et mises à jour technologiques pour 2020.

L’élément de design le plus frappant est sans doute la calandre redessinée, qui s’étire maintenant sur presque toute la largeur du pare-chocs avant. Les phares halogènes offerts de série et les phares à DEL en option ont eux aussi été revus. Ces derniers sont même disponibles avec une fonction d’éclairage adaptatif dans les virages.

À l’arrière, la nouvelle MINI Clubman 2020 comprend des feux à DEL et vous pourrez les avoir avec un motif de drapeau britannique. Les portes à ouverture inversée remplacent toujours le hayon sur ce modèle, donnant accès au coffre de 360 litres (capacité accrue à 1 250 litres en rabattant les dossiers arrière).

Des garnitures noir piano et de nouvelles roues en alliage léger de 18 pouces s’ajoutent comme options au menu pour 2020.

À l’intérieur, la Clubman sera offerte avec de nouveaux choix de cuir dans les couleurs Brun malt, Bleu indigo et Gris satellite. Attendez-vous aussi à de nouvelles fonctions MINI Connected et à une gamme d’accessoires bonifiée.

La MINI Clubman 2020 sera initialement proposée en deux versions, toutes avec le rouage intégral ALL4 et une boîte automatique Steptronic à huit rapports. La Cooper Clubman de base exploite un moteur à trois cylindres de 136 chevaux, tandis que la sportive Cooper S Clubman renferme un quatre-cylindres de 189 chevaux capable de foncer de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Elles seront accompagnées ultérieurement d’une MINI John Cooper Works Clubman plus performante.

Les prix seront annoncés quelque temps avant leur arrivée sur le marché canadien, prévue cet été.

Lotus défraie rarement les manchettes, mais cette annonce en est certainement une majeure : la marque anglaise de voitures sport a confirmé la venue d’un premier nouveau modèle de série depuis 2008.

Un léger aperçu de la Type 130, incluant l’image ci-dessus et la courte vidéo au bas de cet article, a été présenté cette semaine. Lotus affirme que le développement se trouve déjà à un stade avancé.

Signe des temps, la Type 130 sera entièrement électrique, une première dans les 71 ans de la compagnie maintenant détenue en partie par le groupe chinois Geely. Elle est décrite comme une « hypercar », ce qui laisse clairement présager une performance exceptionnelle. Aucun détail technique n’a cependant été fourni.

« La Type 130 sera la voiture la plus accomplie sur le plan dynamique dans l’histoire de Lotus, a déclaré son PDG, Phil Popham. Elle représente un point tournant pour notre marque et démontrera ce dont nous sommes capables. »

Lotus promet d’ailleurs un tour de force technique. Le dévoilement aura lieu à Londres d’ici la fin de 2019.

Entre subventions et quotas, la Chine domine le décollage mondial de la voiture électrique et force tous les constructeurs à accélérer l'électrification de leur gamme - tandis que d'audacieuses start-up chinoises se préparent déjà à brancher leurs modèles en Europe.
De 4x4 urbains en berlines haut de gamme, les nouveaux véhicules électrifiés tiennent la vedette au salon automobile de Shanghai: GM, Nissan, Ford ou Renault avec sa citadine K-ZE, peu échappent à la lame de fond.

Sur le colossal marché chinois, les voitures électriques et hybrides représentent 4%, mais leurs ventes ont grimpé en flèche de 62% en 2018, à 1,3 million d'unités écoulées... à contre-courant des autres segments, en berne.

Pour les groupes étrangers, impossible de faire l'impasse: nouveau venu, Renault se concentre d'emblée sur l'électrique car « c'est le segment qui monte », reconnaît son patron Thierry Bolloré.

« Dans l'électrique, il faut d'abord réussir en Chine. Ce pays mène la danse en terme d'environnement réglementaire », insiste Stephan Wöllenstein, patron de Volkswagen Chine.

Les défis abondent : le géant asiatique accapare la moitié (56%) des ventes mondiales de voitures électriques, et le marché est monopolisé en Chine à plus de 90% par des marques locales, comme celles du leader BYD ou des géants étatiques SAIC et BAIC.

« Les marques étrangères n'ont pas trop réussi. Peut-être connaissions-nous mieux l'attente des consommateurs et, technologiquement, nous étions préparés au décollage », grâce notamment à l'embauche d'ingénieurs étrangers réputés, explique à l'AFP Li Yunfei, vice-directeur général de BYD.

Avec 227 000 véhicules électrifiés vendus l'an dernier, BYD est le numéro un mondial sur ce créneau.

« Les Chinois sont partis plus vite », mais, sans une vigoureuse impulsion étatique, ce décollage n'aurait pas eu lieu, nuance Laurent Petizon, expert d'AlixPartners.

« Mesures incitatives stables, infrastructures de recharge, usines de batterie, norme unique de recharge... la seule main du gouvernement chinois dirige tout, on ne voit pas ça ailleurs. »

Pékin accorde depuis plusieurs années de généreux rabais fiscaux aux acheteurs d'un véhicule propre - de quoi gonfler les ventes et faire exploser l'offre, avec plusieurs dizaines de constructeurs recensés.

Si bien que le gouvernement a annoncé fin mars sabrer bientôt de moitié cette subvention avant sa suppression l'an prochain, pour encourager la compétitivité et stimuler l'innovation.

BYD applaudit : « Le dernier durcissement réglementaire en 2015 avait écarté les incompétents abusant des subventions. Cette fois, il s'agit de doper les meilleurs produits et technologies en éliminant nouveaux entrants et "canards boiteux" », affirme M. Li.

Même sans avantage fiscal, les constructeurs étrangers misent sur l'électrique, tendance lourde : « Il reste de fortes incitations non fiscales, des facilitations pour obtenir une immatriculation dans les grandes villes », assure Hubertus Troska, patron de Daimler Chine.

Surtout, l'industrie n'a guère le choix : Pékin impose depuis cette année des quotas draconiens de production de voitures électrifiées à tous les constructeurs.

Sous pression, ceux-ci ont multiplié les filiales dédiés à l'électrique pour gonfler leur offre.

L'américain Tesla, lui, construit une usine près de Shanghai, mais se trouve déjà contesté sur l'électrique haut de gamme par des rivaux locaux comme Nio.

Des groupes chinois lorgnent désormais l'international : les complexes procédures d'homologation de moteurs thermiques liées aux émissions entravaient l'accès aux marchés américain ou européen, mais « l'électrique élimine cette barrière à l'entrée », observe Xavier Mosquet, expert du cabinet BCG.

« Certains y voient le "cheval de Troie" des Chinois » pour pénétrer les marchés occidentaux, abonde M. Petizon. Avancés technologiquement, ils contrôlent déjà capacités de production de batteries et matières premières indispensables.

Les groupes étatiques BAIC et GAC (présent aux derniers salons auto de Paris et Détroit) affichent leurs ambitions. BYD, lui, fabrique et commercialise déjà des bus électriques aux États-Unis et en Europe, mais sans franchir le pas des voitures.

Finalement, des start-ups chinoises pourraient précéder ces grands constructeurs : Aiways, fondée en 2017, prévoit de commercialiser dès 2020 en Europe un VUS électrique et hyper-connecté produit en Chine avec des coopérations allemandes.

Lynk & Co, start-up lancée par le chinois Geely, propose depuis 2017 en Chine ses modèles premium branchés : ils seront disponibles l'an prochain aux Pays-Bas, assure son directeur Alain Visser.

Mais avec une stratégie commerciale particulière : « Nous ne vendrons pas les voitures. Vous pourrez en conduire une en échange d'un abonnement mensuel, à la façon d'un "Netflix automobile" », explique M. Visser. De quoi introduire progressivement la marque sur un marché européen très fermé.

En plus du concept futuriste HabaNiro, Kia a fait tourner les têtes au Salon de l’auto de New York 2019 en lançant la Stinger GTS, une nouvelle édition spéciale de sa berline de performance.

Albert Biermann, directeur de la recherche et du développement chez Kia, a vu une petite brèche à exploiter entre les modèles à propulsion et à transmission intégrale de la Stinger GT, alors lui et son équipe ont mis au point une nouvelle version du système de transmission intégrale qui priorise davantage les roues arrière.

Appelé D-AWD (D comme dans dynamique), le système incorpore un différentiel mécanique à glissement limité pour améliorer l’adhérence et distribuer la puissance plus uniformément entre les roues arrière lorsqu’un dérapage se produit. Le conducteur peut choisir parmi trois modes différents : Confort (jusqu’à 60% de la puissance est envoyée vers l’arrière), Sport (80%) et Drift (100%). Ce dernier maintient le rapport engagé pour éviter de passer automatiquement au prochain.

Notez que la Stinger GTS est aussi disponible avec un rouage à propulsion. Quant au V6 biturbo de 3,3 litres, il continue de produire 365 chevaux et un couple de 376 livres-pied sous le capot de l’édition spéciale.

Impossible à rater
En plus de son nouveau système D-AWD, la Kia Stinger GTS se démarque par ses divers éléments d’inspiration sport, tels que les garnitures en fibre de carbone sur la calandre, les boîtiers de rétroviseurs et les prises d’air latérales. Comme vous le voyez très bien aussi, elle arbore une nouvelle peinture orange qui ne la fera jamais passer inaperçue. À l’arrière, on retrouve un écusson GTS ainsi qu’un emblème Stinger en remplacement de celui de Kia au centre du coffre.

Dans l’habitacle, les designers ont ajouté de l’alcantara sur le volant et la console centrale de même qu’un matériau de type suède appelé Chamude au plafond. Lorsque vos oreilles voudront prendre une pause du moteur, sachez qu’il y a une chaîne audio Harman/Kardon de 720 watts à bord de la voiture.

La production de la Kia Stinger GTS doit commencer ce printemps. Sa disponibilité chez nous reste à confirmer. Par contre, Kia Canada annonce une édition 20e anniversaire de la Stinger limitée à 150 unités et offerte au prix de 51 495 $, avec une combinaison unique d’un extérieur Gris fantôme et d’un intérieur en cuir nappa rouge.

Le printemps tarde à arriver chez nous, ce qui nous fait évidemment apprécier chaque rayon de soleil qui ose se pointer le bout du nez. Hélas, comme le hasard fait parfois mal les choses, il a fallu que nos premières journées nous donnant l’espoir d’un printemps me soient enlevées. Pourquoi? Parce que je prenais l’avion en direction de Stuttgart, pour aller conduire la nouvelle gamme des coupés et roadsters GT de Mercedes-AMG. Bon… je ne m’en suis pas plaint… bien au contraire! J’allais avoir la chance de découvrir des voitures exceptionnelles dans un environnement qui s’y prête. Parce que l’autobahn… ce n’est pas la 20! Or, ma seule déception était de constater à mon arrivée que les moments passés au volant de ces bolides allaient avoir lieu sous une pluie torrentielle, et à une température inférieure à celle du Québec. Zut!

À l’assaut de la 911
Mercedes-Benz est clair. Il vise avec l’AMG GT à créer un engouement à long terme, qui pourrait devenir un jour aussi fort et légendaire que celui que connaît aujourd’hui la Porsche 911. Sachant cela, pas surprenant que l’on multiplie ainsi les versions de ce bolide diabolique qui, pour 2020, entame déjà sa cinquième année d’existence.

Entendons-nous, l’AMG GT n’a pas encore la faveur des amateurs, qui chérissent davantage la Porsche 911. À preuve, il se vendait l’an dernier en Amérique du Nord un peu plus de 11 000 de ces Porsche, alors que seulement 1 751 AMG GT trouvaient preneur. Essentiellement, du six pour un en faveur de Porsche.

Pas moins de cinq versions de la GT seront offertes pour 2020. Et cela exclut bien sûr la berline du même nom, proposant notamment un modèle hybride. En clair, Mercedes-Benz souhaite rejoindre la plus grande clientèle possible, afin que l’écart de popularité avec sa principale rivale germanique soit rétréci.

GT R…
Un tirage au sort m’aura permis de débuter la séance d’essais au volant de la plus radicale (ou presque) des AMG GT. Au volant de la GT R, peinte d’un vert baptisé « Magno Enfer », couleur disponible au coût de 9 500 $. Cette affriolante bagnole était aussi équipée d’un ensemble de garnitures extérieures en carbone (6 000 $) et de jantes au fini noir mat, ajoutant un petit 1 500 $ en supplément. Essentiellement, une voiture d’un peu plus de 200 000 $, même si les prix n’ont pas été officiellement dévoilés pour 2020.

Difficile de passer inaperçu à son volant. Il suffit de mettre la voiture en marche pour qu’elle dévoile sa superbe : la sonorité littéralement violente du système d’échappement attire immédiatement l’attention. Et si ce n’est pas encore assez, il est possible de la modifier pour la rendre moins restrictive. Certainement pas la meilleure façon de développer de bonnes relations avec son voisinage!

Les sièges sport, fermes et enveloppants, vous confirment dès le moment de l’assise que l’expérience ne sera pas des plus confortables. Que l’on se trouve à bord d’une voiture sport d’exception s’adressant aux puristes. Et si la chose n’est pas claire, il suffit de jeter un œil dans le rétroviseur. On y aperçoit un gigantesque aileron qui vient essentiellement réduire de moitié la visibilité. Mais bon, considérant que cette voiture peut rouler à un peu plus de 300 km/h, vaut mieux regarder devant!

Un parcours de plus de 200 kilomètres m’a permis de constater qu’en dépit de sa vocation athlétique, l’AMG GT R est capable de belles prouesses. Sa suspension adaptative, ses quatre roues directionnelles et ses différents modes de conduite permettent de composer facilement avec plusieurs situations.

Remarquez, je n’ai pu conduire sur des routes aussi esquintées que celles de notre métropole, mais il existe bel et bien un monde entre le mode de conduite le plus docile et l’extrême. Cela dit, la puissance est magistrale. En tout temps. Les 577 chevaux issus du V8 de 4,0 litres biturbo sont tous bien vivants, s’exprimant avec la fougue d’un pur-sang. Même les passages de vitesse qui ne s’effectuent qu’en quelques millisecondes intimident, sans doute en raison des coups de canon ressentis, et qui se font vivement entendre chaque fois que l’on passe au rapport supérieur.

Presque caricaturale
Reprendre le volant de l’AMG GT m’a aussi rappelé à quel point cette voiture se situe aux limites de l’audace. Un pare-brise tronqué, un museau d’une longueur infinie et deux sièges pratiquement fixés à même l’essieu arrière. Un cocktail d’enfer pour obtenir des sensations dignes d’un sport extrême. Et parce qu’il s’agit de la version GT R, le tout est amplifié encore davantage en raison de la puissance, des éléments de suspension plus performants et d’une adhérence pneumatique quasi surréelle. Sans compter la ribambelle de béquilles électroniques vous permettant de vous découvrir des talents de pilote insoupçonnés!

Cela dit, l’AMG GT ne fait pas dans la dentelle. Puisque malgré toute la technologie qui s’y trouve, l’impression d’un violent muscle car est toujours palpable. Un peu à la façon d’une Corvette… le tout enrobé de cuirs plus nobles.

Techno à gogo
L’AMG GT vous permet de calculer votre temps de piste, votre quart de mile et même votre 0-300 km/h! Parce que les gadgets électroniques à bord sont innombrables. Or, étant donné que Mercedes-Benz n’a jamais su faire les choses simplement, l’AMG GT troque cette année ses cadrans analogiques et ses boutons physiques pour une instrumentation et des touches numériques.

S’ajoute également à cela un nouveau pavé tactile que je qualifierais de dangereux, puisque cette voiture requiert toute l’attention de son conducteur, en tout temps. Bref, l’ergonomie demeure hélas le gros point faible de ce bolide qui, à la base, implique déjà l’acceptation de gros compromis de la part du conducteur. Car lorsque le levier de vitesses se situe au niveau de votre coude, c’est signe que la disposition des commandes n’est pas exactement parfaite!

De la route à la piste
Après quelques heures passées à savourer la conduite, mais aussi à rager contre le système de navigation, le tracé de la journée m’amenait sur le prestigieux circuit d’Hockenheim (Hockenheimring) où j’allais pouvoir pousser la bête sans contrainte. Du moins, en théorie. Ouais… parce que mère Nature n’avait pas vu la chose de la même façon. Au point où les tours de circuit allaient être sérieusement compromis par la pluie.

Même le leader du groupe, Bernd Schneider (cinq fois champion du monde en DTM), admettrait avoir eu recours aux systèmes d’aide à la conduite pour tirer le meilleur de la voiture. Alors, imaginez ce qu’il en a été pour moi! Impossible d’exploiter les talents de la bête et surtout, de découvrir les réels effets des améliorations apportées à cette nouvelle Mercedes-AMG GT R PRO, qui avait spécialement été mise à notre disposition pour le circuit.

Une GT R PRO? Ça veut dire plusieurs innovations techniques visant à améliorer les prestations de l’AMG GT R, sans pour autant lui octroyer plus de puissance. En quelques mots, pensez à une suspension révisée et entièrement réglable, à des freins de composite/céramique, à des supports de moteur et transmission dont les réactions sont contrôlées électroniquement et à un différentiel à glissement limité qui, lui aussi, fait appel à l’électronique. Et le poids? Considérablement allégé. On ménage entre autres 3,6 kilos par siège et 2,3 kilos avec les barres stabilisatrices en fibre de carbone. Remarquez d’ailleurs l’utilisation accentuée de ce matériau, nécessaire aux volets latéraux, aux plaques de soubassement et aux becquets supplémentaires, qui contribuent à un appui encore plus impressionnant en virage. Du moins, en théorie!

Du circuit, j’ai par la suite pris le volant d’un coupé GT C. Un modèle un tantinet moins performant (seulement 550 chevaux!), se démarquant par une touche luxueuse réellement épatante. Des sièges plus confortables décorés de coutures en diamant, un environnement feutré et quelques gadgets de luxe supplémentaires, allaient se trouver à bord. Ainsi, cette version illustre le summum en matière de raffinement dans la gamme AMG GT. Les prouesses routières ne sont évidemment pas en reste. Seulement, il m’apparaissait plus plausible de conduire cette voiture sans nécessairement avoir l’envie de se « garocher » sur un circuit.

Au terme d’une journée forte en émotions, mais quelque peu assombrie par la météo, il me fallait me poser la grande question : allais-je choisir l’AMG GT plutôt que la Porsche 911? Une AMG GT R PRO ou une 911 GT3 RS? Une Roadster AMG GT C ou un cabriolet 911 Turbo? Soudainement, j’ai simplement réalisé que le seul fait d’avoir le luxe de me poser la question était en soi une chance inouïe. Puis, j’ai tranché. Malgré tout… la 911.

NICE, France – Lancée en 2015, la berline sport XE de Jaguar s’offre une remise à niveau pour 2020 alors que sa carrosserie fait l’objet de retouches significatives et que son habitacle est revu afin d’intégrer les nouvelles technologies développées pour d’autres modèles de la marque, notamment le I-PACE. Sur le plan technique, la gamme se trouve simplifiée par le retrait de certaines motorisations, puisque la XE ne sera proposée au pays qu’avec deux versions du moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres. La XE 2020 fera donc son entrée chez nous dès ce printemps en variantes P250 SE (49 900 $) et P300 SE R-Dynamic (55 800 $), toutes deux dotées de série du rouage intégral.

C’est dans la très montagneuse région des Alpes-Maritimes du sud de la France que nous avons conduit la XE 2020 restylée, soit sur un terrain de jeu idéal pour constater à quel point la dynamique de ce modèle est particulièrement satisfaisante. La structure de la XE est composée à 75% d’aluminium, ce qui la rend vraiment rigide, et ses liaisons au sol sont assurées par des doubles leviers triangulés à l’avant et un système multibras à l’arrière. La XE se montre donc fort agile dans les routes de montagne où elle fait preuve d’un aplomb remarquable.

Sur le plan de la dynamique, rien à redire, le châssis de la XE est exceptionnel, surtout dans le cas de la XE P300 SE R-Dynamic équipée de la suspension adaptative, proposée en option, et chaussée de jantes en alliage de 20 pouces avec laquelle nous avons roulé. En fait, le seul bémol à émettre au chapitre de la dynamique est que la direction paraît un peu floue au centre.

Un moteur coupleux
Cette variante est animée par la version la plus performante du moteur quatre cylindres de 2,0 litres suralimenté par turbocompresseur, lequel libère 296 chevaux à 5 500 tours/minute et un couple de 295 livres-pied sur une très large plage qui s’étend de 1 500 à 4 500 tours/minute. Comme ce plateau de couple est très vaste, la XE accélère avec vigueur, le moteur étant bien adapté à cette voiture. Aussi, il est jumelé à une boîte automatique à huit rapports, conçue par l’équipementier ZF, dont l’étagement est assez serré et la XE P300 SE R-Dynamic abat le 0-100 km/h en 5,7 secondes.

Le seul bémol que l’on peut émettre au sujet de ce moteur est que sa sonorité ressemble un peu trop à celle d’un moteur diesel lorsqu’il tourne au ralenti, ce qui détonne pour une voiture de luxe. Une fois lancée sur la route en conduite normale, la XE s’avère plutôt silencieuse grâce, entre autres, à son nouveau pare-brise acoustique. Lors de la conduite plus sportive, le timbre du moteur devient plus satisfaisant, et c’est un véritable plaisir de contrôler la boîte de vitesses en mode manuel au moyen des paliers localisés au volant.

Habitacle transformé
Puisqu’il est question du volant, précisons que la XE 2020 reçoit le volant du véhicule électrique I-PACE et le levier de vitesses de style pistolet avec gâchette emprunté à la sportive F-TYPE. La transformation est complétée par l’ajout d’un écran TFT lequel remplace le bloc d’instruments et par les deux écrans du système de télématique In Touch Duo Pro, également prélevé sur le I-PACE.

De plus, les fonctionnalités Apple CarPlay et Android Auto sont au rendez-vous, et le rétroviseur central peut être utilisé de façon conventionnelle, mais peut également devenir un écran qui affiche les images captées par la caméra intégrée à l’aileron de requin surplombant la partie arrière du toit. Cette fonctionnalité s’avère très pratique lors des manœuvres de recul alors que des passagers occupent les places arrière, mais déroutante en conduite normale. Heureusement, il est possible de passer d’un mode à l’autre au moyen d’une touche localisée juste sous le rétroviseur central.

L’impression générale qui se dégage au volant de la XE, c’est que le design rehaussé de l’habitacle permet à cette berline sport de combler l’écart par rapport aux rivales directes. Au sujet de l’habitabilité, les sièges avant sont très confortables, mais le dégagement accordé aux passagers arrière est l’un des points faibles de la XE. Idem pour le volume du coffre, limité à 410 litres.

Un look plus typé
La XE n’a subi qu’un simple restylage, mais ce lifting donne beaucoup plus de caractère à cette berline sport, laquelle est aujourd’hui parée d’une calandre plus large et de blocs optiques de type DEL plus affilés. Les proportions équilibrées sont bien évidemment conservées, de même que la ligne de toit fuyante ainsi que le pilier « C » qui confère presque un look de coupé, et les jantes en alliage de 20 pouces sont magnifiques.

Pour conclure, la XE 2020 adopte un nouveau look, tant en ce qui a trait à la carrosserie que l’habitacle, tout en faisant le plein des nouvelles technologies. Concernant la dynamique, la XE a su préserver ses atouts et demeure l’une des berlines sport les plus agréables à piloter sur une route sinueuse où elle peut faire la pleine démonstration de ses aptitudes, tout en assurant un excellent confort. Ceci étant dit, il convient de préciser que les routes lisses du sud de la France n’ont rien à voir avec les nôtres…

Malheureusement, il faut encore et toujours composer avec une habitabilité en retrait par rapport à certaines rivales directes. Par ailleurs, comme le bilan de fiabilité de la marque n’a pas été très reluisant au cours des dernières années, il nous reste à espérer que la XE 2020 relève le score de Jaguar à ce chapitre.

Il y a quelques heures à peine, le gouvernement fédéral annonçait la mise en application d’un crédit gouvernemental de 5 000 $ applicable sur l’achat d’un véhicule 100% électrique ou hybride rechargeable dont le prix de base est inférieur à 45 000 $. On annonçait également un rabais de 2 500 $ applicable pour les véhicules hybrides rechargeables équipés de batteries de moins de 15 kWh, et un rabais de 5 000 $ pour les véhicules électriques à sept passagers, permettant ainsi à la Chrysler Pacifica de se qualifier.

Évidemment, cette annonce exclut automatiquement l’éligibilité des véhicules Tesla, même en ce qui concerne la Model 3, vendue à un peu plus de 47 000 $. En revanche, on a rendu admissible le petit Hyundai Kona Electric, lequel est vendu à 45 599 $. Pourquoi en est-il ainsi?

Évidemment, puisque ce véhicule utilise la même technologie que la Kia Niro EV 2019 vendue à 44 995 $, on peut comprendre la logique. Or, afin de ne pas semer la controverse, Hyundai annoncera prochainement une révision à la baisse du prix du Kona Electric, à 44 999 $. Un rabais de 600 $ qui vient ainsi s’ajouter au 5 000 $ du fédéral et au 8 000 $ du provincial. Voilà qui commence à être intéressant!

Notons en terminant que le rabais fédéral de 5 000 $ s’applique également sur le Hyundai Kona Electric Ultimate, vendu à 51 999 $. Pourquoi? Parce que pour que le véhicule soit admissible, il faut que la déclinaison de base se qualifie à moins de 45 000 $ et qu’une version mieux équipée ne dépasse pas 55 000 $ avant les frais de transport et de préparation ainsi que les taxes de vente.

Dans un Salon de l’auto de New York particulièrement endormant, Kia a ajouté un peu de piquant avec le dévoilement du concept HabaNiro.

En plus d’un design extrêmement futuriste mis de l’avant par des portières papillon et des roues de 20 pouces, ce concept coréen se veut 100% électrique. Animé par deux moteurs électriques, il proposerait une autonomie de 480 kilomètres.

Parole de Kia, le HabaNiro peut se conduire de lui-même grâce à un système de conduite autonome de niveau 5.

À l’intérieur, on retrouve tout de même un volant qui laisse la possibilité de prendre les commandes si le cœur nous en dit. Pour le reste, l’habitacle est parsemé d’un rouge difficile à ignorer.

Bien loin d’arriver chez votre concessionnaire du coin, le HabaNiro se veut un exercice de style qui donne un avant-goût de ce à quoi pourraient avoir l’air les véhicules du futur chez Kia.

Fidèle au jargon marketing des constructeurs automobiles, Kia a trouvé le moyen de définir son HabaNiro sous une nouvelle catégorie de véhicules, celle des voitures électriques tout-aller (all-electric everything car). On ne s’en sortira jamais…

Rendant hommage aux décennies de succès d’Alfa Romeo sur le fameux circuit du Nürburgring, les nouvelles éditions limitées Giulia et Stelvio Quadrifoglio NRING 2019 ont été dévoilées aujourd’hui au Salon de l’auto de New York.

Après tout, c’est sur la piste surnommée « Green Hell » que la Giulia Quadrifoglio a réalisé un chrono de 7:32 minutes, établissant un record mondial pour les voitures de série à cinq places. De son côté, le Stelvio Quadrifoglio y a complété un tour en 7:51 minutes, devenant le VUS de série le plus rapide parmi ceux vendus en Amérique du Nord.

« Aujourd’hui, nous honorons non seulement ce qu’Alfa Romeo représente dans le monde de l’automobile, mais aussi en tant que marque légendaire aux triomphes historiques en course et sur le Nürburgring, a déclaré le grand patron d’Alfa Romeo, Tim Kuniskis. Les amateurs en Amérique du Nord pourront désormais goûter à cette tradition en prenant le volant de ces véhicules Quadrifoglio NRING offerts en édition limitée. »

Les éditions limitées Alfa Romeo Giulia et Stelvio Quadrifoglio NRING 2019 se démarquent avec une peinture de couleur gris mat, des boîtiers de rétroviseurs et une calandre en fibre de carbone, des étriers de freins rouges ornés de la mention Alfa Romeo en blanc ainsi que des jantes en aluminium foncé à cinq ouvertures d’un diamètre de 19 pouces (Giulia) ou de 20 pouces (Stelvio). La berline comprend aussi un toit en fibre de carbone, tandis que le VUS possède un toit ouvrant à deux panneaux et des plaques de seuil en fibre de carbone.

À l’intérieur, au-delà de l’inscription numérotée sur la console du côté passager, on retrouve un volant en fibre de carbone et des surfaces en cuir deux tons (noir et rouge) avec des coutures rouges. La Giulia Quadrifoglio NRING ajoute des plaques de seuil illuminées en fibre de carbone et, en option, des sièges de course Sparco avec un cadre en fibre de carbone.

Quelques améliorations à la mécanique et au châssis auraient été appréciées aussi, mais ce n’est pas le cas. Le V6 biturbo de 2,9 litres génère toujours 505 chevaux; dans le Stelvio Quadrifoglio, il permet d’accélérer de 0 à 96 km/h (60 mi/h) en seulement 3,6 secondes, tout comme le Lamborghini Urus.

Les modèles Quadrifoglio NRING seront en vente vers la fin du printemps, mais faites vite : à peine 110 exemplaires ont été alloués au marché nord-américain, dont dix pour le Canada (cinq Giulia et cinq Stelvio). Les prix n’ont pas encore été annoncés.