Automobile

Traditionnellement, il y a deux façons de se procurer une voiture neuve : l’achat et la location.

Mais depuis quelque temps, on voit arriver une nouvelle tendance d’achat, celle de l’abonnement directement auprès des constructeurs automobiles. L’idée semble intéressante, et quelques grandes marques l’offrent actuellement, mais est-ce que cette nouvelle option en vaut réellement la peine? Le Guide de l’auto s’est penché sur le sujet.

Comme sur Internet
Un peu comme Netflix ou Spotify, on peut désormais s’abonner au service d’un constructeur automobile. Par le biais d’une mensualité variable selon le véhicule choisi, on peut se retrouver derrière le volant d’une voiture différente à un moment de notre choix. Si l’on désire partir en voyage de ski avec ses amis lors d’une fin de semaine, le gros VUS représente un choix logique. Mais quand on revient à la ville, on peut changer pour quelque chose d’un peu plus urbain.

Cadillac, la division de luxe de General Motors, a été l’un des pionniers en la matière. Afin de s’adapter à la nouvelle génération de consommateurs davantage portée vers l’achat en ligne, on a instauré sur le marché américain le programme Book by Cadillac.

Avec ce service, une bagnole est livrée directement à votre domicile et vos mensualités changent selon le modèle choisi. Une telle rotation peut être effectuée toutes les trois semaines. Ainsi, on espère, sur un autre volet, rivaliser contre les services de covoiturage comme Uber et Lyft.

Y a-t-il des avantages?
Étant donné que les consommateurs ne gardent plus leur voiture longtemps, l’idée d’un abonnement à court terme peut sembler intéressante.

Un abonnement, comme un forfait de téléphone ou un appartement, ne nécessite qu’une légère vérification au bureau de crédit, tout en permettant au consommateur de se libérer de l’entente financière plus rapidement qu’avec une location à long terme.

C’est ce que Volvo propose avec son programme Care by Volvo qui offre au consommateur la possibilité de s’abonner sur une période de deux ans, avec la possibilité de surclasser son véhicule au bout d’un an, sans pénalité.

Bien que moins flexible que celui de Cadillac, un tel service permettrait d’alléger la pression financière du consommateur. Rappelons-le, avec un achat ou une location, on finit par emprunter une somme d’argent à une institution financière, ce qui engendre une enquête de crédit, des taux d’intérêt et tout le tralala.

Réponse mitigée
Selon ce que nous avons appris auprès de concessionnaires Volvo franchisés, le programme d’abonnement du constructeur fait très peu d’efforts pour convaincre les consommateurs d’opter pour ce service plutôt que pour une location. Certes, l’idée de se faire livrer l’auto à la maison est plutôt alléchante. Idem pour le service de concierge en cas d’entretien, les pneus d’hiver inclus et les frais d’assurances intégrés dans les mensualités. Mais d’un point de vue financier, l’offre n’est tout simplement pas gagnante pour le consommateur.

Comparons : une Volvo S60 R-Design 2019 entraîne des mensualités de 780,54 $ par mois pour une location de 24 mois. Pour le même véhicule, l’abonnement Care by Volvo, qui comprend pneus d’hiver, livraison à domicile et assurance responsabilité civile, revient à 1 049 $ par mois, avec un dépôt de 500 $.

Finalement, on se retrouve à avoir déboursé 6 443 $ de plus pour l’abonnement au bout des 24 mois. Même avec la prime d’assurances la plus élevée et les pneus d’hiver les plus dispendieux – qui risqueront de durer au moins deux hivers de toute manière – l’écart de prix est difficilement justifiable.

L’abonnement n’est donc intéressant que pour un consommateur bien nanti et hyper occupé qui désire absolument recevoir un service clé en main.

De son côté, Cadillac a récemment mis fin à son programme d’abonnement, qui n’était qu’à l’étape de projet-pilote. Selon le constructeur, le projet a permis d’observer des éléments qui n’avaient pas été pris en considération lors de son inauguration.

Certaines sources nous laissent croire que le programme Book de Cadillac n’était pas non plus rentable pour le constructeur. Pour Cadillac, les coûts d’entretien des flottes de véhicules, le salaire des employés des centres d’appel et l’absorption des valeurs résiduelles une fois les véhicules retournés ont forcé le constructeur à arrêter ce service.

En somme, bien que l’industrie automobile semble vouloir ardemment changer ses façons de faire, l’achat et la location à long terme ne sont pas prêts de disparaîte.

La troisième édition du Salon du véhicule électrique de Montréal, sous la présidence d’honneur de notre collègue Daniel Melançon, se déroule à Place Bonaventure de vendredi à dimanche. Encore une fois, les amateurs pourront voir, essayer, analyser et comparer les dernières nouveautés en matière de mobilité électrique.

Le Guide de l’auto vous présente ici un tour d’horizon des attractions et des activités à ne pas manquer sur place.

Une grande variété d’exposants
Bien sûr, tous les grands constructeurs automobiles sont en vedette au Salon du véhicule électrique de Montréal pour faire découvrir leurs plus récents modèles électrifiés, incluant les hybrides, hybrides rechargeables et 100% électriques.

On retrouve aussi des vélos, scooters, motos, bateaux, triporteurs, chaises roulantes, planches à roulettes, trottinettes, gyropodes et karts électriques, sans oublier des exemples de bornes de recharge avec des électriciens et des installateurs disponibles pour répondre aux questions.

Des essais à ne pas manquer
Les consommateurs doivent pouvoir essayer les véhicules électriques pour bien comprendre leur fonctionnement et apprécier leurs nombreuses qualités. Parmi le vaste éventail de modèles disponibles sur place cette année, on retrouve nul autre que le Jaguar I-PACE.

Ce superbe multisegment de luxe électrique, qui vient d’être nommé Voiture mondiale de l’année 2019, libère une puissance totale de 394 chevaux et un couple de 512 livres-pied, de quoi accélérer de 0 à 100 km/h en seulement 4,8 secondes. Armé d’une batterie de 90 kWh, il offre une autonomie de 386 kilomètres.

Il est aussi possible de conduire une BMW i3, Chevrolet Bolt EV, Hyundai Kona électrique, Kia Niro EV, Nissan LEAF, tous les véhicules Tesla et plusieurs autres.

Nouveauté : du e-karting intérieur
Afin de plaire aux jeunes de 9 à 99 ans, les promoteurs du Salon du véhicule électrique de Montréal ont ajouté une piste intérieure de karting électrique en opération tout le weekend. L’activité est organisée par la compagnie EKart Mtl.

Comme l’an dernier, un service de navette en autobus scolaire électrique est offert gratuitement par CAA-Québec entre Place Bonaventure et le Casino de Montréal, où le stationnement numéro 10 est aussi gratuit.

Et sachez que si vous ratez l’événement cette fin de semaine, vous pourrez bientôt vous reprendre du côté de la vieille capitale, car le premier Salon du véhicule électrique de Québec aura lieu au Centre de foires du 24 au 26 mai 2019.

Le Salon du véhicule électrique de Montréal en chiffres…

• Près de 25 000 visiteurs
• Quelque 2 000 essais routiers
• Plus de 3 000 essais de petits véhicules
• Plus de 70 exposants et 30 conférences
• Une couverture médiatique qui rejoint plus de 33 millions de personnes

Vous vous souvenez du colossal Ford Excursion, bâti sur un châssis de camionnette F-250? Lancé pour l’année-modèle 2000 afin de rivaliser directement avec le Chevrolet Suburban et le GMC Yukon XL, c’est le plus long et le plus lourd VUS de série jamais fabriqué.

L’Excursion a cessé d’être produit en 2005, Ford l’ayant remplacé peu de temps après par une version MAX de l’Expedition construite à partir de la plateforme du F-150. Malgré sa courte existence, il a fait l’objet d’un culte qui perdure encore aujourd’hui.

D’ailleurs, certaines personnes fouillent le marché de l’usagé pour en trouver un et elles vont parfois jusqu’à dépenser une fortune pour le modifier… sans parler des coûts astronomiques à la pompe!

Custom Autos, une compagnie basée en Oklahoma, se charge de créer des Ford Excursion démesurés en combinant le devant et le derrière du véhicule au châssis d’une camionnette Ford Super Duty 2016. Son atelier peut en produire une quarantaine par année, chaque exemplaire nécessitant deux mois de travail.

Les clients qui fournissent eux-mêmes le châssis peuvent s’attendent à payer environ 40 000 $US; sinon, le prix augmente. Même chose pour ajouter des systèmes électroniques, une peinture sur mesure, une calandre spéciale ou encore des portières supplémentaires, comme sur les images que vous voyez ici.

Selon le propriétaire Tim Huskey, la plupart des gens déboursent entre 50 000 $ et 100 000 $ pour leur « nouveau » Ford Excursion.

Comme les exemplaires de camionnettes Super Duty 2016 se font de plus en plus rares et que le châssis de nouvelle génération ne fonctionne pas en raison de l’aluminium, Huskey dit qu’il se tournera bientôt vers des F-650 et qu’il continuera à fabriquer des Excursion pendant au moins cinq ans.

Comme tout le monde le sait, Toyota est réputée pour ses voitures « vertes » qui exploitent le système hybride sophistiqué et très efficace de la compagnie. Mais il y a aussi dans la gamme une place pour des bolides plus sportifs et axés sur la performance, allant de la toute nouvelle Toyota Supra au petit coupé 86. On pourrait même inclure la dernière Camry, qui arbore un look racé et propose un fougueux V6 de 301 chevaux en option.

Afin d’offrir une alternative de plus aux amateurs, Toyota ajoute une version spéciale de la 86 qui rend hommage à l’une des routes les plus excitantes à conduire sur la planète, le Hakone Turnpike situé à deux heures au sud-est de Tokyo.

Démarquée par sa peinture verte exclusive, ses jantes de 17 pouces à rayons torsadés au fini bronze et son aileron noir, la nouvelle Toyota 86 Édition Hakone est basée sur la 86 GT. L’intérieur comprend plusieurs éléments exclusifs, dont une sellerie en Alcantara marron et noir ainsi qu’un accoudoir coulissant noir orné de garnitures marron et de surpiqûres noires. Le tableau de bord est orné d’un logo Toyota 86 marron du côté du passager avant, tandis que le volant, le couvercle du frein de stationnement et le soufflet de levier de vitesses reçoivent tous des surpiqûres marron. On retrouve également un tapis de coffre haut de gamme exclusif arborant le logo 86 en relief.

Par ailleurs, chaque acheteur de la 86 Édition Hakone recevra une pochette folio ornée du logo 86 en relief et de surpiqûres noires.

Malheureusement, aucun changement n’a été apporté sous le capot, qui renferme toujours un moteur à quatre cylindres à plat de 2,0 litres avec injection directe. Celui-ci génère 205 chevaux et 156 livres-pied de couple avec la boîte manuelle à six rapports ou encore 200 chevaux et 151 livres-pied avec l’automatique à six rapports.

Toyota aurait pu saisir l’occasion pour remédier à la principale lacune de la 86, à savoir la puissance, mais il faudra vraisemblablement patienter jusqu’à la prochaine génération. Pas d’améliorations au chapitre de la tenue de route non plus, hélas. Si vous recherchez un peu plus de fermeté et de plaisir, songez plutôt à l’Édition spéciale TRD.

La nouvelle Toyota 86 Édition Hakone sera en vente au Canada cet autonome en tant que modèle 2020. Le prix n’a pas encore été annoncé.

Les besoins, les goûts et les modes impactent énormément sur le succès des constructeurs. Ainsi, des marques disparaissent pendant que d’autres se pointent le bout du nez. Ce faisant, on assistera prochainement à l’arrivée du constructeur américain Rivian (des utilitaires de luxe 100% électriques), ainsi qu’au retour de Peugeot prévu pour 2023. Qui l’eût cru!

Or, nombreuses sont les marques qui sont aussi récemment disparues. Pensez à Scion, à Suzuki, à Saab ou à Hummer, sans oublier Pontiac, dont l’annonce de sa mort avait été faite il y a tout juste dix ans. Et cette semaine, Mercedes-Benz annonçait la fin des émissions pour smart, qui aura été présente pendant 15 ans au Canada.

C’est donc en 2005 que la smart (sans majuscule) s’est pointé le bout du nez au Canada. Trois ans avant qu’elle ne débarque aux États-Unis. Et encore à ce jour, cette petite puce demeure sans doute dans le Top 5 des voitures qui, à leur arrivée, ont suscité le plus de réactions.

Mes essais effectués avec un modèle coupé en 2005, puis un cabriolet en 2006, avaient eu pour effet de faire tourner les têtes de tous ceux qui la croisaient du regard. Plus que si j’avais été au volant d’une Lamborghini. Parce qu’elle était inhabituelle et qu’elle provoquait un sourire instantané. Je me rappelle même qu’un brigadier au coin d’une école primaire avait haussé le ton en s’adressant à des enfants qui refusaient de traverser la rue parce qu’ils voulaient voir la voiture, alors que j’étais immobilisé devant lui!

Fabriquée en France, la smart était issue de l’idée de Nicolas Hayek, créateur des montres Swatch. Longue de seulement 2,5 mètres, elle constituait la parfaite voiture des gens au mode de vie urbain. Sécuritaire grâce à sa structure renforcée qu’on baptisait Tridion et avant-gardiste en raison de ses panneaux de polycarbonate, la première smart avait toutefois le désavantage des roues motrices arrière et d’une transmission épouvantablement lente à réagir. Son moteur diesel n’était pas non plus très convaincant, quoique son couple en milieu urbain était apprécié.

Une smart aux États-Unis
C’est lors de l’arrivée de la nouvelle et seconde génération de la smart que les Américains l’ont découvert. Un dévoilement haut en couleur, ayant eu lieu au Salon de Detroit en 2007, qui avait fait énormément jaser, alors que l’entreprise avait littéralement inondé le centre-ville de ces petites bêtes, aux couleurs très voyantes. Un chauffeur de taxi, au volant de sa grosse Crown Victoria, s’était d’ailleurs écrié « What the hell is that? Half a car? » en voyant l’une d’elles le dépasser sur Jefferson Avenue!

Quelques mois plus tard, smart effectuait un lancement médiatique dans la région de Silicon Valley. Là aussi, elle faisait tourner les têtes. J’ai encore en mémoire l’image de deux collègues plutôt bien bâtis au volant d’une smart rouge, filant à 80 miles à l’heure sur l’autoroute. J’en ris encore!

Quelque temps après, Mercedes-Benz m’invitait pour l’essai d’une smart électrique dans la région de Stuttgart, en Allemagne. Une voiture prédestinée à ce genre de motorisation, mais qui a mis beaucoup de temps à débarquer au Canada. Lors de cet événement, j’avais aussi pu faire l’essai d’une smart Brabus. Une version haute performance, franchement surprenante, à moteur de 100 chevaux, mais qui n’aurait pu connaître du succès chez nous, considérant un prix qui aurait sans doute dépassé celui d’une Golf GTI. J’avais même pu jeter un œil à une smart spécialement préparée pour le rédacteur en chef du prestigieux magazine Vogue, laquelle coûtait la coquette somme de 58 000 euros en raison de son traitement esthétique unique et de ses cuirs issus de la haute couture.

J’ai aussi eu la chance en 2010 de prendre part à une folle aventure où une poignée de journalistes étaient conviés à conduire la smart depuis le Yukon jusqu’à Vancouver, en plein hiver. Des journées de dix heures à affronter des routes souvent impraticables, alors que nous étions entourés de poids lourds, des camionnettes et…de bisons !

Bref, on peut dire que Mercedes-Benz a mis beaucoup d’énergie dans la promotion et la commercialisation de sa smart. Et il en va de même pour les concessionnaires, qui ont dû aménager un espace spécifique dans leur salle d’exposition, afin de l’accueillir.

Une histoire à succès?
Hélas, la smart a connu sa meilleure année au Canada en 2009, alors qu’on ne vendait que 3 749 unités. Aux États-Unis, durant cette même période, on ne vendait que 14 595 voitures. Des chiffres minimalistes, considérant l’ampleur du marché. Et depuis, les ventes n’ont cessé de dégringoler. On comptait seulement 345 smart vendues au Canada en 2018, et 1 276 aux États-Unis.

En clair, on peut en conclure que la smart n’a été qu’un petit feu de paille pour le marché nord-américain. On l’a trouvée sympathique, audacieuse, mais ceux qui devaient s’en procurer une par pur plaisir l’ont tous fait. Et comme les concessionnaires sont beaucoup plus intéressés à vendre des Classe C et des VUS, inutile d’élaborer davantage sur les raisons qui ont poussé le constructeur à éteindre l’interrupteur.

Malgré l’échec d’un partenariat avec la start-up Rivian, qui a finalement trouvé en Ford un puissant allié grâce à un investissement de 500 M$, General Motors se tourne vers l’avenir. Et cet avenir comprendra une camionnette 100% électrique, nous confirme la PDG Mary Barra.

Le projet demeure encore très embryonnaire, mais on sait que GM planifie de lancer un bon éventail de véhicules électriques au cours des prochaines années.

Alors que certains perçoivent les discussions achoppées avec Rivian comme une belle occasion ratée, le constructeur semble croire qu’il a les reins assez solides et l’expertise nécessaire à lui seul pour assumer une position dominante à la fois du côté des véhicules électriques et des camionnettes.

Lors d’un appel-conférence pour discuter des résultats du premier trimestre, Barra a dit hier que le lancement des nouvelles camionnettes pleine grandeur de GM devance les échéanciers prévus et que les profits sont au rendez-vous. Elle a souligné le fait que le prix moyen des transactions aux États-Unis pour les Chevrolet Silverado et GMC Sierra de nouvelle génération dépasse de 5 800 $ celui des anciens modèles.

Il sera très intéressant de voir comment GM adaptera la technologie de la Chevrolet Bolt EV dans ce qui devrait être une camionnette du même gabarit que le Ford F-150, afin de rivaliser directement avec la future version électrique de ce dernier. De plus amples détails suivront ultérieurement.

Régulièrement, on me pose cette question. La voiture électrique est-elle avantageuse d’un point de vue financier?

Certains affirment que les voitures à essence coûtent beaucoup moins cher pendant que d’autres affirment le contraire.

Tentons donc d’y voir plus clair.

Faisons une comparaison entre les deux voitures les plus vendues dans leurs catégories respectives, soit la Honda Civic et la Nissan Leaf.

Je suis allé visiter deux concessionnaires afin d’avoir une idée précise de mes paiements mensuels si je voulais acheter ces voitures. Je leur ai demandé de calculer mes paiements sur 60 mois.

Les versions pour lesquelles j’ai demandé un prix étaient :

- La Nissan Leaf SV de 40 kWh, qui offre les jantes en alliage d’aluminium, Apple Car Play et Android Auto, les systèmes d’avertissement sur l’angle mort et de trafic transversal, le siège conducteur à huit réglages électriques, les sièges chauffants avant et arrière, le volant chauffant, etc.

- La Honda Civic EX berline (une version populaire) offre les jantes en alliage d’aluminium, Apple Car Play et Android Auto, le système d’alerte de collision avant et de sortie de voie, le siège conducteur à huit réglages électriques, les sièges chauffants à l’avant, le toit ouvrant, la transmission CVT, etc.

Il s’agit donc de deux voitures de milieu de gamme qui offrent un équipement assez similaire.

C’est ainsi que le concessionnaire Nissan a calculé que la Leaf me coûterait 631,00 $ par mois tout inclus (taxes, transport et préparation, rabais du Québec + nouveau rabais du Canada, etc.)

Chez Honda, j’ai obtenu le prix suivant: 514,00 $ par mois tout inclus (taxes, transport et préparation, etc.)

Prix de l’énergie
Ajoutons maintenant les paiements mensuels moyen en énergie.

La cote de consommation de la Civic EX est de 7,1 L / 100 km pendant que celle de la Leaf est de 18 kWh / 100 km.

Pour être réaliste, j’ai ajouté 15% à ces moyennes de consommation en fonction du climat, du mode de conduite, de la vitesse, etc. qui sont tous des facteurs qui rehaussent généralement notre consommation moyenne au Québec.

J’ai calculé le prix du litre d’essence à 1,35 $ le litre et le prix du kWh d’électricité à 10,8 cents.

Si ces deux voitures parcourent 20 000 km par année, la Honda Civic coûtera environ 185 $ par mois de carburant contre environ 37 $ d’électricité par mois pour la Nissan Leaf.

Ainsi, dès le premier mois, la Nissan Leaf vous coûtera moins cher que la Civic puisque le paiement mensuel (coût du véhicule + « carburant ») moyen de la Nissan Leaf sera de 668 $ alors qu’il sera de 700 $ par mois pour la Civic. Ainsi, vous sauverez environ 1900 $ avec la Nissan Leaf en cinq ans… sans compter les coûts qui suivent.

Et l’entretien…
Alors que les coûts d’entretien moyen d’une Honda Civic peuvent s’élever à plus de 1000 $ sur cinq ans et 100 000 km, ceux de la Leaf risquent d’être au moins 40% moindres vu qu’il n’y a pas de changements d’huile, de filtre à l’huile, etc. et que les freins durent plus longtemps.

La borne de recharge
L’installation d’une borne de recharge à domicile est généralement recommandée pour une voiture 100% électrique. Le coût d’une bonne borne (incluant l’installation duquel on soustrait le rabais gouvernemental) peut avoisiner les 900 $ à 1500 $. Faisons donc une moyenne et considérons 1200 $ au total, soit 20 $ par mois sur une durée de 60 mois. Par ailleurs, dans le cas précis de la Leaf, le chargeur fourni par le constructeur peut aussi fonctionner comme chargeur de niveau 2, ce qui peut même vous dispenser d’acheter une borne.

Les assurances
Certaines compagnies d’assurance offrent des rabais spécifiques pour les véhicules électriques. Cela peut donc faire en sorte que les coûts d’assurance de la Leaf soient moins élevés que ceux de la Civic. Chaque personne et chaque dossier étant différent, je ne mettrai pas de prix sur cet aspect de la comparaison.

La valeur de revente
Après cinq ans, la Nissan Leaf 40 kWh devrait valoir entre 14 000 $ et 18 000 $ contre approximativement de 9000 $ à 14 000 $ pour la Honda Civic. Faisons donc une moyenne à 16 000 $ pour la Leaf et à 11 500 $ pour la Civic.

Ainsi, après cinq ans, vous pourriez sauver environ 5600 $ en achetant la Nissan Leaf plutôt que la Honda Civic… si vous achetez la borne. Si vous utilisez la borne fournie par Nissan, vous sauverez au moins 6500 $.

C’est donc un pensez-y bien.

En limitant à 45 000 $ le PDSF des véhicules électriques admissibles à son nouveau programme de rabais (55 000 $ pour ceux ayant sept places ou plus), le gouvernement canadien a déçu bien des acheteurs de Tesla. En effet, tous les produits de la marque coûtent plus cher, même la berline Model 3 d’entrée de gamme.

Or, avec l’entrée en vigueur du rabais aujourd’hui, Tesla ajoute une version de la Model 3 dont l’autonomie est limitée à seulement 150 kilomètres et, en la vendant à 44 999 $, celle-ci se qualifie du même coup pour la réduction fédérale de 5 000 $.

Il y a cependant un hic, car la voiture n’apparaît pas sur le configurateur en ligne de Tesla – du moins, au moment d’écrire ces lignes. Pour la commander, il faut soit téléphoner ou se présenter dans un magasin de Tesla.

La décision de la compagnie avantage aussi les acheteurs de la Model 3 Autonomie standard de 386 kilomètres, car tel que le stipule le programme d’Ottawa, « les versions plus coûteuses de ces véhicules sont également admissibles à un incitatif à l'achat, pourvu que le PDSF ne dépasse pas 55 000 $. ». Cette version se détaille actuellement à 53 700 $.

Pour les clients du Québec, le rabais provincial de 8 000 $ s’applique toujours en supplément. Dans le cas de la Model 3 Performance (82 010 $), il se limite cependant à 3 000 $.

Reste à voir combien de gens vont se contenter d’une autonomie de 150 kilomètres avec leur Tesla, alors que la vaste majorité de la concurrence en offre plus. Visiblement, la stratégie de la marque est davantage de réduire le PDSF de base afin que la version à 386 kilomètres se qualifie elle aussi pour le rabais du gouvernement fédéral.

Alors que l’édition 2019 du Salon de l’auto de New York a une fois de plus été le théâtre du dévoilement de nombreux VUS, Nissan a plutôt décidé d’y honorer ses voitures sport.

Pour souligner leurs 50 ans, le constructeur nippon a présenté des éditions spéciales de la GT-R et de la 370Z. On a aussi pris soin d’apporter plusieurs modèles des générations antérieures qu’on a fièrement exposés sur le plancher du Salon.

Un bel hommage, certes, mais cela n’empêche pas le fait que les deux voitures sport de Nissan n’ont rien de bien nouveau.

La 370Z n’a à peu près pas changé depuis 2009 alors que la GT-R est également la même depuis son arrivée en Amérique du Nord, à l’exception d’une très légère modernisation apportée à son design en 2017.

Pour mieux comprendre la stratégie de Nissan quant au futur de ses voitures sport, Le Guide de l’auto s’est entretenu avec Hiroshi Tamura, spécialiste de produits NISMO et GT-R chez Nissan.

La porte est ouverte
D’entrée de jeu, M. Tamura admet que la modernisation de la gamme de voitures sport de Nissan n’est pas une mince affaire. Même si elles ont un impact important sur l’image de la marque à travers le monde, les 370Z et GT-R se vendent au compte-goutte. Ce n’est pas avec ce genre de véhicule qui Nissan fera des profits.

Aussi, Hiroshi Tamura souligne qu’il y a un facteur financier à considérer non seulement pour le constructeur, mais aussi pour le consommateur. « C’est important pour nous d’offrir une voiture sport qui demeure abordable », souligne-t-il, expliquant que le développement d’une nouvelle génération de la Z ne pourrait pas se faire sans une hausse de prix assez radicale.

Il faut dire qu’à un PDSF de 30 498 $ au Canada, la 370Z représente une véritable aubaine pour les amateurs de performances. Certes, son design ne date pas d’hier et la présentation intérieure sent le réchauffé, mais le prix est ajusté en conséquence.

Malgré tout, Hiroshi Tamura demeure ouvert à l’idée de développer une nouvelle génération de la voiture sport. « Si les consommateurs sont nombreux à nous le demander, nous allons écouter », répond-il sagement.

Le cœur de la GT-R
Dans le cas de l’iconique GT-R, la situation est différente. Vendue à un prix de départ qui dépasse la barre des 125 000$, celle qu’on appelle « Godzilla » est confinée à un rôle de niche.

Comme la Corvette ou la Mustang, la GT-R est devenue si mythique que sa réputation transcende celle de son constructeur. À cet effet, Nissan pourrait être tentée d’exploiter la crédibilité exceptionnelle de sa GT-R afin d’en tirer davantage de revenus.

Comment? Prenons Ford, par exemple. Non content des ventes assez exceptionnelles de la Mustang, le constructeur américain travaille actuellement au développement d’un VUS électrique « inspiré de la Mustang ».

Pourrait-on voir Nissan adopter une stratégie similaire et concevoir un véhicule utilitaire reprenant les traits et même les composantes mécaniques de la GT-R? « On y a certainement pensé, mais c’est un défi très ardu », admet Hiroshi Tamura.

Selon lui, la tâche est beaucoup plus complexe qu’il n’y paraît. Il ne s’agit pas seulement d’insérer le V6 biturbo de 600 chevaux de la GT-R dans un autre véhicule. Encore faut-il que celui-ci soit capable d’offrir des performances et une maniabilité qui font honneur à l’icône qu’est la GT-R.

Puis, encore une fois, il y a le facteur prix qui entre en ligne de compte. « Un véhicule du genre coûterait assurément plus de 100 000 $, estime M. Tamura. Est-ce que les consommateurs seraient vraiment au rendez-vous? »

Chose certaine, il y a quelques puristes qui n’hésiteraient pas à déchirer leur chemise!