Automobile

En 2019, Toyota a introduit une version à hayon de sa populaire Corolla. Maintenant, c’est au tour de la berline d’être renouvelée.

Chez le constructeur japonais, on s’est donné comme défi de la rendre plus dynamique et plus attrayante auprès de la jeune clientèle. Symboliquement, on a même souligné qu’il n’était plus possible de la commander en beige.

Au risque de gâcher le punch final, on vous annonce d’emblée que Toyota n’a pas relevé cet audacieux pari. Mais au fond, ça importe peu.

Nouvelle plateforme
Basée sur la nouvelle structure TNGA de Toyota, la Corolla 2020 est disponible pour la toute première fois en version hybride. Histoire de ne pas compromettre l’espace de chargement du coffre, les batteries ont été placées sous la banquette arrière.

Au bloc à quatre cylindres de 1,8 L sont jumelés deux moteurs-générateurs et un bloc-batterie. Le tout est couplé à une boîte automatique à variation continue. La puissance s’élève à 121 chevaux.

Sur le plan de la consommation, il est intéressant de noter qu’il n’y a qu’un écart de 0,1 L/100 km entre la conduite urbaine (4,4 L/100 km) et la conduite sur autoroute (4,5 L/100 km). Ces cotes correspondent à la consommation observée lors de l’essai.

Sur la route, on a carrément l’impression d’être au volant d’une Prius. Si c’est le cas, c’est tout simplement parce qu’on a transplanté la technologie de la Prius dans une Corolla. Cela dit, se retrouver à son volant ne procure aucune émotion se rapprochant de l’excitation. De toute façon, cela ne fait partie de son mandat.

Sachant que la Prius c est sur ses derniers milles, il ne fait aucun doute qu’elle incarnera une digne remplaçante à long terme.

Aussi deux versions à essence
C’est bien beau parler de l’hybride car elle s’ajoute au catalogue cette année, mais il ne faut pas pour autant négliger celle qui sera de loin la plus populaire auprès des acheteurs.

De série, la Corolla est livré avec un bloc à quatre cylindres de 1,8 L qui peut être jumelé avec une boîte manuelle à six rapports ou une boîte à variation continue. Il génère 139 chevaux et 126 livres-pied. Force est de constater qu’il s’essouffle rapidement.

Pour un peu plus de nerf, il est possible d’opter pour un nouveau moteur à quatre cylindres de 2,0 L. La puissance et le couple de celui-ci s’élèvent à 169 chevaux et 151 livres-pied. Les consommateurs ont le choix entre les deux mêmes boîtes pour ce moteur.

Sans être débordant de puissance, ce moteur optionnel vous permettra de passer du point A au point B de manière un peu moins laborieuse.

La boîte manuelle demeure
Longtemps associée à une conduite plus ennuyante que le curling, la marque Toyota se porte maintenant à la défense de la boîte manuelle. Alors que cette dernière tend à disparaître petit à petit de l’industrie au profit des boîtes automatiques plus efficaces que jamais et qui comptent plus de rapports qu’on a d’orteils, Toyota continue d’y croire.

À cet effet, les représentants des communications de Toyota Canada nous ont affirmé qu’à peine 10% des acheteurs de Corolla à hayon avaient opté pour la boîte manuelle…

Son imposant avantage concurrentiel
Quand on se procure une Corolla flambant neuve, ce que l’on désire, c’est l’absence de problèmes. Et avec raison. Certes, elle ne fait pas rêver qui que ce soit, mais sa fiabilité exemplaire en fait un choix sûr depuis des lunes. Et comme cette douzième génération du modèle représente une timide évolution, tout nous laisse croire qu’elle continuera d’être aussi fiable que par le passé. En voilà une bonne nouvelle!

Tout pour la sécurité
Toyota mise sur la sécurité et ce n’est pas nouveau. De série, la nouvelle mouture de la Corolla est équipée de l’ensemble Toyota Safety Sense 2.0. Celui-ci comprend le système précollision avec détection des piétons et cyclistes, les phares de route automatiques, le système d’alerte de sortie de voie avec assistance à la direction et détection des bords de la route et le régulateur de vitesse adaptatif.

En bref
Considérant que Honda a essayé à plusieurs reprises de percer le segment des voitures compactes hybrides avec la Civic, et ce, sans succès, il s’agit d’un pari risqué de la part de Toyota d’offrir une variante hybride de la Corolla.

En revanche, Toyota a connu bien plus de succès avec ses véhicules hybrides qu’Honda avec les siens. Pour preuve, la Prius continue son petit bonhomme de chemin et n’a plus besoin de présentations depuis longtemps. Ajoutant à ce fait l’enviable image de fiabilité de la Corolla, les ingrédients pourraient bien être en place pour assurer le succès de cette nouvelle version hybride.

Et pour ce qui est de la Corolla conventionnelle, elle continuera sur sa lancée sans toutefois réussir à éveiller les passions tel que souhaité par Toyota. La fiabilité demeurera son principal atout et c’est pour cette raison qu’on continuera de la recommander, et ce, les yeux fermés.

Dans une récente présentation pour ses investisseurs dont Jalopnik a obtenu copie, Mazda détaille plusieurs initiatives qu’elle compte implanter entre 2020 et 2025 afin de devenir une marque plus haut de gamme, notamment en ce qui a trait à sa prochaine génération de véhicules.

On apprend dans un premier temps que Mazda planifie des moteurs SKYACTIV-X et SKYACTIV-D (diesel) à six cylindres en ligne qui seraient positionnés de manière longitudinale. Ceux-ci prendraient place dans une nouvelle plateforme pour grands véhicules (« Large Architecture »), vraisemblablement avec roues motrices arrière, mais aussi avec l’option du rouage intégral i-ACTIV.

Certaines versions des véhicules ainsi équipés comprendraient même un système hybride léger avec circuit de 48 volts et d’autres un système hybride rechargeable.

Le premier véhicule de cette nouvelle génération pourrait bien être la prochaine Mazda6, qui s’éloignerait des Accord et Camry de ce monde pour rivaliser un peu plus directement avec des modèles comme la BMW Série 3 et la Mercedes-Benz Classe C en termes de prix et de performance.

Le design sera basé sur le concept Vision Coupe, la philosophie Kodo continuant à évoluer pour adopter des lignes encore plus raffinées.

Bien sûr, la plateforme pour grands véhicules dont parle Mazda nous ramène à la possibilité de voir arriver une nouvelle voiture sport supérieure à la MX-5. Vous vous rappelez le concept RX-Vision de 2015? Eh bien, il semble qu’il se concrétisera au cours des cinq prochaines années. L’avenir nous dira si un moteur rotatif ou un six-cylindres en ligne obtiendra finalement la faveur des ingénieurs.

Mazda attend de dévoiler des informations spécifiques sur les modèles, la performance et les dates de lancement jusqu’à « un moment approprié ». Gardons quand même les doigts croisés.

Après tout, le moteur SKYACTIV-X à quatre cylindres, que nous avons élu Meilleure technologie 2019 du Guide de l’auto et qui doit améliorer grandement l’efficacité énergétique, n’est même pas encore confirmé pour le Canada. Quant au SKYACTIV-D à quatre cylindres, il arrivera dans le CX-5 cet été après plus d’un an de retard.

Cette semaine, je me suis procuré un véhicule. Eh oui, un autre! Une vieille Ford de la fin des années 40, laquelle s’ajoute à la dizaine de véhicules que j’ai déjà en ma possession.

Parce que j’aime ça ! Que j’en mange. Bien sûr, ma modeste collection n’est pas constituée des grands classiques Maserati ou Bentley. D’une part, parce que ces voitures sont capricieuses, mais surtout parce qu’il y a une légère différence entre écrire pour Le Guide de l’auto et posséder Le Guide de l’auto!

Blague à part, comme chaque fois que je me procure une vieille voiture, il me faut la faire évaluer. D’abord pour l’assurance, qui l’exige dans le cas d’une couverture complète pour toute voiture âgée de 15 ans ou plus. Puis, pour la SAAQ, qui l’exigera pour transiger un véhicule âgé de 25 ans ou plus afin d’en connaître la valeur.

Des cas d’exception? Oui. Par exemple, une Ferrari, même âgée de quelques années, qui doit être accompagnée d’une évaluation chaque fois qu’elle change de main, parce que sa valeur peut rapidement fluctuer à la hausse. Au fait, saviez-vous que le Québec est l’un des rares endroits en Amérique du Nord où des taxes sont exigées pour la vente d’un véhicule d’occasion entre particuliers? Ouaip!

Évidemment, faire évaluer un véhicule peut aussi vous garantir une certaine valeur en cas de sinistre. Vous possédez une voiture âgée de seulement 10 ou 15 ans, mais dans une condition exceptionnelle? Par exemple, une Toyota Camry 2006 de 21 000 km, qui n’a jamais vu la pluie? Une évaluation pourrait alors vous être bénéfique. Parce qu’en cas de sinistre, l’assureur regardera la valeur moyenne des Camry 2006 du marché, en ne tenant que légèrement compte de l’état de la vôtre. Et si par exemple, la voiture brûlait? Comment est-ce que l’assureur pourrait avoir la preuve qu’elle était dans une condition exceptionnelle? Ainsi, plutôt que de vous verser 7 000$, l’assureur pourrait ne vous offrir que 2 000$ !

Alors oui, une évaluation peut être avantageuse, et pas seulement pour un véhicule antique ou de collection.

Maintenant, à qui faut-il s’adresser pour l’obtenir? À un concessionnaire? À un marchand de véhicules d’occasion? Non. Il existe des spécialistes en la matière qui connaissent le marché et qui possèdent tous les moyens pour effectuer des recherches afin de vous donner une juste valeur.

Or, comme dans tous les domaines, il existe aussi dans l’évaluation de véritables charlatans. Des gens qui évalueront parfois sans même se déplacer ou qui inscriront à peu près n’importe quoi sur le rapport, que pour faire plaisir au client. Parce que bien sûr, le fait d’investir 100 000$ dans la restauration d’un véhicule ne signifie pas que sa valeur sera aussi élevée.

En fait, il ne faut pas s’attendre d’un bon évaluateur qu’il vous fasse cadeau. Que ce dernier rehausse la valeur, même si vous lui remettez une enveloppe brune. Une pratique hélas courante. Certains iront même jusqu’à vous remettre deux évaluations. Une première que vous utiliserez pour votre transfert à la SAAQ (très basse), et une autre que vous remettrez à votre assureur.

Morale de l’histoire, faites vos devoirs. Avant de faire faire une évaluation pour un véhicule, assurez-vous que l’évaluateur est renommé. Lisez les commentaires sur Google. Parlez-lui au téléphone. Posez-lui des questions. S’il bafouille, qu’il ne répond pas sur-le-champ, vous avez déjà un indice qu’il ne connait pas son affaire. Parce qu’un bon évaluateur saura vous répondre. Après tout, c’est lui l’expert.

Puis, il vous faut aussi obtenir une bonne couverture. Dans le meilleur des mondes, une valeur agréée qui vous garantit une somme en cas de sinistre. Certains courtiers d’assurances spécialisés peuvent même vous offrir une assurance spécifique pour un véhicule âgé de plus de 15 ans. Un sérieux avantage en comparaison à un généraliste qui fait surtout dans la voiture récente, où les comparables sont innombrables.

Pourquoi cette histoire?
Parce que la Ford que je viens de me procurer a été évaluée il y a quelques mois par un charlatan. Une valeur établie à 16 500$, en stipulant que le véhicule était en condition «2», sur une échelle de 1 à 5, et que tout était fonctionnel.

Cette évaluation a vraisemblablement été faite pour plaire au propriétaire, qui avait mentionné vouloir s’en départir. Or, le véhicule est une épave. Bon pour les pièces. Même pas fonctionnel.

En fait, il n’a pas roulé depuis plus de 10 ans. Les planchers sont percés, les ailes aussi. Les pneus sont fendillés et à plat et les étriers de freins sont saisis, tout comme le moteur! Et cette Ford vaudrait 16 500$? Du gros n’importe quoi.

D’ailleurs, le propriétaire du véhicule en était clairement conscient, ce qui explique pourquoi il me l’a légué pour une fraction du prix. Et dire que cet « évaluateur » dont le travail bâclé dépasse largement le cadre de l’incompétence a déjà été président du Club des Voitures Anciennes du Québec…

En 1966 aux 24 Heures du Mans, Ford est passée à l’histoire en balayant le podium grâce à sa légendaire GT40 Mk II. Le triplé de la marque à l’ovale bleu a surpris tout le monde et mis dans l’embarras Ferrari, qui non seulement avait dominé la course lors des années précédentes, mais qui avait aussi refusé une tentative d’achat par Henry Ford II en 1963.

Plus de 50 ans après, ces événements seront reproduits dans un film que bien des amateurs attendaient depuis longtemps. Ford vs Ferrari arrivera sur le grand écran le 15 novembre 2019, tel qu’annoncé cette semaine par Walt Disney Studios suivant sa récente acquisition de Fox.

Christian Bale incarnera Ken Miles, le coureur et pilote d’essai de Shelby qui a aidé à développer la GT40 Mk II, tandis que Matt Damon – et non Tom Cruise comme il était prévu au départ – sera dans la peau de l’illustre Carroll Shelby.

Réalisé par James Mangold (Logan), Ford vs Ferrari se base sur un scénario différent du livre Go Like Hell: Ford, Ferrari, and Their Battle for Speed and Glory at Le Mans de l’auteur A.J. Baime. Celui-ci sera plutôt adapté pour une série télé.

Déjà, on parle que le film pourrait remporter des prix aux différentes cérémonies du cinéma l’an prochain. La bande-annonce officielle n’est pas encore disponible, mais en attendant, nous vous invitons à lire tout notre contenu sur la Ford GT moderne.

Le Québec a connu une diminution marquée du nombre de blessés sur ses routes en 2018, permettant à la province d’afficher son meilleur bilan depuis 50 ans bien que le nombre de décès soit en légère augmentation par rapport à la moyenne des dernières années.

Le plus récent rapport de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), rendu public jeudi, montre que 359 personnes sont décédées dans un accident de la route en 2018, soit une baisse de trois décès par rapport à l’année précédente. Cette statistique est cependant en hausse de 1,6% lorsque comparée à la moyenne des cinq années précédentes.

C’est au chapitre des blessés que le bilan est plus encourageant. La société d’État a remarqué une diminution de 68 blessés graves et de 1652 blessés légers par rapport à 2017. Ainsi, le nombre de personnes impliquées dans un accident est globalement en baisse de 4,6% sur un an, ce qui a permis à la province d’afficher son meilleur bilan depuis un demi-siècle.

Cette amélioration est «d’autant plus remarquable», selon la SAAQ, que le risque d’accident s’est accru puisque le nombre de véhicules en circulation a augmenté de 1% sur le territoire québécois pendant cette période, tout comme le nombre de conducteurs.

Conduite hivernale

Après un hiver rigoureux marqué par plusieurs carambolages, le ministre a dit vouloir travailler en priorité à sensibiliser la population aux dangers que présente la saison froide et a donc mandaté la SAAQ pour qu’elle tienne une campagne de sensibilisation de masse sur la conduite hivernale.

Les indicateurs sont aussi positifs s’agissant des jeunes occupants de véhicules, qui sont chaque année surreprésentés dans le bilan routier. Le nombre de décès de personnes âgées de 15 à 24 ans est ainsi passé de 77 en 2017 à 50 en 2018, soit une amélioration de 21,9%.

Distraction et vitesse
Le nombre de décès de motocyclistes (49) est stable en 2018, alors que le nombre de décès de piétons (69) est en baisse de 9,2% sur un an. Les 75 ans et plus sont le groupe d’âge où la hausse de décès (20,9%) est la plus importante.

La distraction est la cause la plus citée pour expliquer les accidents, sauf dans le cas du groupe des 15 à 24 ans, où c’est la vitesse et la conduite imprudente qui est le plus souvent en cause lorsqu’il y a décès.

«En 2018, la Société a continué d’innover principalement pour se doter d’outils interactifs de sensibilisation afin de rejoindre ses clients directement sur le terrain et de trouver des pistes d’amélioration du bilan routier et elle continuera de le faire en 2019», a affirmé Nathalie Tremblay, présidente et chef de la direction de la SAAQ.

Plus tôt cette année, Le Guide de l’auto effectuait un premier contact de la BMW M850i.

Quelques mois plus tard, nous la mettions à l’essai en déclinaison décapotable sur les routes du Portugal. Dans les deux cas, nous avions été éblouis par sa performance électrisante et son confort royal, mais nous sommes revenus de chaque évènement avec cette question : à qui s’adresse cette bagnole, au juste?

Pour en avoir le cœur net, nous avons contacté BMW Canada afin de la mettre à l’essai pendant une semaine, sur les routes du Québec. Voici notre verdict.

Les ingrédients de base
Au premier regard, il est facile de déterminer à quelle catégorie appartient la Série 8. À celle des voitures de luxe de grand tourisme, dans la même veine qu’un coupé Mercedes-Benz Classe S, une Bentley Continental GT ou une Aston Martin DB11. La Série 8 remplace la Série 6 au sein de la gamme BMW.

Mais cette auto vient par défaut avec la lettre M estampée sur son coffre, laquelle a longtemps représenté les bolides les plus agiles du constructeur. Pourquoi diable avoir collé cet écusson sur une bagnole de plus 2 000 kilos?

Parce que depuis quelques années, BMW joue avec ses nomenclatures et s’est permis de créer une nouvelle niche de véhicules. Ceux-ci héritent de quelques composantes mécaniques de l’équipementier du constructeur (la division M), sans être une toute autre bagnole. Ainsi, on a vu apparaître les M240i, M550i, M760Li et les VUS X2 M40i, X3 M40i et X5 M50i.

La Série 8, étant le coupé sport porte-étendard de BMW, se devait d’être ornée elle aussi de la lettre magique, selon le constructeur. Une véritable M8 est cependant prévue vers la fin de cette année.

Oui, la M850i est très rapide. Énormément rapide. C’est normal, car la puissance absolue fait partie des ingrédients de base d’une voiture de grand tourisme. Or, le V8 biturbo de 4,4 litres déploie pas moins de 523 chevaux et un couple de 553 lb-pi, permettant à cette énorme béhème de franchir le 0 à 100 km/h en à peine 3,6 secondes grâce au départ canon de la boîte automatique à huit rapports, et de la transmission intégrale xDrive.

Sur la route, la M850i nous enveloppe de son habitacle hautement douillet et hyper bien insonorisé. Il suffit de frôler la pédale de l’accélérateur pour se retrouver à des vitesses presque aéronautiques, chose qui a rendu notre essai difficile sur les routes québécoises. Par chance, la M850i est équipée d’un limiteur de vitesse.

Il n’y a pas à dire, la Série 8 accomplit sa mission, celle de procurer le luxe personnel à ses deux passagers désirant être transportés à la fois confortablement et à très haute vitesse. Nous avons bien dit « deux », car les places arrière ne sont là que pour décorer ou pour dépanner quelqu’un de petite taille. Le moteur V8 livre son couple sous les 2 500 tours/min, mais aime néanmoins révolutionner, demeurant doux, raffiné et prime lorsqu’on lui demande de l’être.

Le mode Sport + raffermit la suspension adaptative, endurcit la direction et ouvre les tuyaux d’échappement à une sonorité enragée, relâchant d’éloquentes pétarades qui ont fait rigoler les admirateurs du bolide.

Et des admirateurs, nous en avons eu plusieurs! Partout où nous étions avec la M850i, les gens nous regardaient et nous questionnaient, impressionnés par la prestance incontournable, la stature musclée et l’élégance marquée de ce bolide.

Capable d’être un monstre routier assez féroce pour avaler une Dodge Challenger Hellcat en une seule bouchée, la M850i peut aussi être hyper docile. En mode EcoPro, elle devient toute silencieuse, et enregistre une consommation d’essence mixte ville / route sous la barre des 10 L/100 km.

Mais la lettre M, elle?
La où la M850i nous a déçus, c’est dans sa prétention d’être une voiture sport, chose que BMW semble promettre en ajoutant la lettre M et en incorporant la fibre de carbone et l’aluminium à la structure de son gros coupé.

Certes, nous admirons la calibration d’une direction digne des meilleurs produits du constructeur, et son châssis hyper solide encaisse non seulement bien les imperfections de la route, mais il encourage la conduite nerveuse dans les virages. Le problème, c’est le poids imposant du véhicule. Malgré les efforts de BMW d’avoir ajouté les roues arrière directionnelles pour atténuer l’effet de sous-virage, la M850i plonge inévitablement dans une courbe, son énorme museau gâchant l’expérience de conduite. Bref, il est mieux de s’en tenir à la conduite relax, et d’apprécier le couple que vous livrera son moteur V8 au lieu d’aller s’énerver sur un circuit de course.

De plus, les efforts du constructeur pour plaire à tout le monde ont compromis le confort du véhicule en situation urbaine. Sa suspension, bien qu’ajustable, demeure toujours trop ferme, lui faisant perdre des points côté confort si on la compare à une Continental GT, ou même au coupé Mercedes-Benz Classe S.

Donnons toutefois le mérite à BMW : la Série 8 est nettement plus abordable que ses rivales. Se vendant pas plus de 150 000 $, même une fois bien garnie en options, elle revient moins cher - de plusieurs dizaines de milliers de dollars - qu’une Classe S, une Bentley ou une Aston Martin.

Si vous recherchez un bolide de grand tourisme distingué, la BMW M850i 2019 ne vous décevra pas. Mais si vous souhaitez marier dynamisme de haut calibre avec le confort suprême, nous vous suggérons d’attendre l’arrivée de la M8.

Afin de prévenir des milliers d’accidents de la route causés par la fatigue au volant, une jeune entreprise coréenne appelée ArVizon a récemment lancé une caméra de bord à 360 degrés avec intelligence artificielle en option qui peut détecter les signes de somnolence et alerter immédiatement le conducteur.

La technologie de capteurs de la Vezo 360 analyse continuellement les yeux et la bouche du conducteur et on la dit assez intelligente pour reconnaître différents niveaux de fatigue et ajuster l’intensité de l’alarme en conséquence.

Il s’agit également de la seule caméra de bord à double objectif capable de filmer en 4K sur 360 degrés, donnant une vue extrêmement détaillée de l’habitacle et des alentours du véhicule.

Grâce à sa connectivité 4G LTE et Bluetooth, les images se transfèrent automatiquement au nuage dans l’éventualité d’un accident ou d’une entrée par effraction et la Vezo 360 envoie une notification sur le téléphone du conducteur. Par surcroît, une application mobile permet de surveiller le véhicule en temps réel. Et si vous êtes du genre à oublier où vous vous êtes stationné, la puce GPS intégrée viendra à votre secours.

La résolution 4K est pratique sur le plan de la sécurité, car elle aide à identifier les plaques d’immatriculation et d’autres détails importants à des distances beaucoup plus grandes. Le support magnétique de la caméra, d’autre part, permet de l’enlever facilement de la voiture pour aller saisir des preuves dans le cas d’une situation d’urgence.

Une autre possibilité intéressante, si vous n’avez pas déjà une GoPro par exemple, est de vous en servir comme une caméra d’action intelligente, soit en la tenant dans vos mains ou en l’installant sur un quelconque support, comme un trépied.

Lancée par le biais de campagnes de sociofinancement sur Kickstarter et Indiegogo, la Vezo 360 peut être commandée dès maintenant à prix réduit. Sinon, attendez-vous à payer 349 $US pour le modèle avec intelligence artificielle et notifications instantanées ou encore 299 $US pour le modèle de base. Les livraisons à travers le monde doivent débuter cet automne.

Amateurs de Honda, préparez-vous à une série de changements majeurs dans les prochaines années.

Le PDG Takahiro Hachigo a aujourd’hui donné beaucoup de détails concernant l’avenir du constructeur japonais.

Moins de modèles et de versions
Tout d’abord, Honda compte rationaliser sa gamme à l’échelle mondiale pour n’en conserver que le tiers. Certains modèles régionaux similaires seront éliminés et consolidés afin de créer des modèles plus compétents pour un ensemble de régions, indique Hachigo.

Lesquels subiront le couperet au Canada? Il est encore trop tôt pour le savoir.

Architecture Honda
Une nouvelle plateforme mondiale appelée « Architecture Honda » sera implantée afin de maximiser l’efficacité du développement des véhicules et d’accroître le partage des composants. C’est une stratégie identique à celle adoptée récemment par Toyota et Subaru, entre autres.

Le nombre d’heures de travail servant à la production de véhicules sera réduit de 30% et réaffecté pour accélérer les efforts de recherche et de développement du côté des technologies de pointe. D’ici 2025, Honda s’attend ainsi à diminuer ses coûts de production d’au moins 10% par rapport à 2018.

Le premier véhicule construit sur la nouvelle plateforme sera un modèle mondial que Honda nous annonce pour 2020. Malheureusement, Hachigo n’a pas voulu dévoiler son identité. La Civic et le CR-V actuels ont respectivement été lancés pour 2016 et 2017, alors il serait logique que l’un d’eux parte le bal. Parions sur la Civic, qui est un peu plus ancienne et qui se voit menacée sérieusement par les nouvelles Toyota Corolla et Mazda3.

L’hybride à l’honneur
Avant cela, toutefois, la petite Fit sera complètement redessinée et présentée cet automne au Salon de l’auto de Tokyo. En option, elle offrira une version plus compacte et plus moderne du système hybride à deux moteurs de Honda, question de réaliser une économie d’essence exceptionnelle. Nous ne sommes pas certains que le marché nord-américain recevra la Fit hybride, mais comme Honda désire électrifier les deux tiers de sa gamme d’ici 2030, tout est possible.

En clair, ce plan d’électrification se concentrera principalement sur la technologie hybride alors que Honda étendra son système à l’ensemble du catalogue. Aucun mot concernant des hybrides rechargeables ni des modèles entièrement électriques, hormis la confirmation que le prototype Honda e sera commercialisé sous ce même nom au Japon et en Europe.

Tel qu’annoncé précédemment, en Amérique du Nord, Honda développera des batteries en partenariat avec General Motors.

Longtemps considéré comme la chasse gardée des constructeurs américains, le segment des VUS intermédiaires ne connaît désormais plus de frontières. Cette année, c’est au tour de Kia de se mouiller avec le véhicule le plus imposant de son histoire, le Telluride 2020.

En fait, à part l’écusson qui trône au centre de sa calandre, le Telluride n’a à peu près rien de coréen. Fabriqué aux États-Unis, ce VUS est pensé et conçu pour les automobilistes nord-américains. Même son nom est américain, lui qui fait référence à une ville du Colorado.

Et quand on pense Amérique, on pense… gros! En matière de format, le Telluride peut regarder ses rivaux dans les yeux. D’une longueur d’exactement cinq mètres, le VUS se mesure directement à des modèles comme le Ford Explorer, le Honda Pilot ou le Nissan Pathfinder. Sans oublier le nouveau Hyundai Palisade, avec lequel le Telluride partage sa plate-forme et sa motorisation.

De la place pour tout le monde
Le moins que l’on puisse dire, c’est que le Telluride ne manque certainement pas d’espace.

Son design très carré, en plus de lui conférer une allure robuste qui le démarque habilement de ses concurrents, permet aussi d’offrir un excellent dégagement pour la tête, même pour les passagers de l’infâme troisième rangée. Pour y accéder, la deuxième rangée de sièges se rabat à la simple pression d’un bouton, libérant ainsi un accès facile à l’arrière. Un gros avantage trop souvent négligé par les constructeurs.

Dans le coffre, Kia a pris bien soin de garder de la place pour les bagages. Sans même rabattre la troisième rangée de sièges, le Telluride a un espace de chargement de plus de 600 litres. C’est plus que ce que proposent la majorité de ses rivaux.

À l’avant, on a droit à une présentation moderne et de bon goût. Seul bémol : l’utilisation de plastiques durs bon marché qui se salissent à vue d’œil autour de la console centrale...

Pour le reste, c’est réussi. Le système d’infodivertissement, affiché sur un écran tactile positionné très bas afin de ne pas obstruer la visibilité du conducteur, est très facile à utiliser.

Même la version de base (EX) n’a pas à rougir en ce qui a trait à l’équipement. Avec un rouage intégral, un écran tactile de 10,25 pouces, un chargeur de téléphone par induction et un paquet de technologies d’aide à la conduite venant de série, le Telluride 2020 jouit d’une excellente intégration technologique.

Avec quelques ajouts de luxe comme une chaîne audio Harman Kardon, une caméra 360°, un toit ouvrant double et des jantes en alliage de 20 pouces, la version de milieu de gamme SX nous semble être celle qui vous en donne le plus pour votre argent.

Offert de série avec une configuration à huit passagers, le Telluride peut aussi être livré avec deux sièges capitaines à l’arrière dans sa version SX Limité, la plus cossue du lot. Cette variante haut de gamme comprend une sellerie en cuir nappa, un affichage tête haute pour le conducteur et même une suspension arrière autonivelante qui s’ajuste selon le poids à bord du véhicule.

Sous le capot
Peu importe la version choisie, un seul moteur anime le Telluride 2020. Il s’agit d’un V6 de 3,8 litres développant 291 chevaux et un couple de 262 livres-pied.

Cette mécanique dote le Telluride d’une capacité de remorquage de 2 268 kilogrammes (5 000 livres) et de performances très honnêtes pour un véhicule de cette catégorie. La boîte automatique à huit rapports accomplit quant à elle un travail sans faille et s’adapte joliment selon le mode de conduite choisi par le conducteur.

La consommation d’essence combinée ville/route de 11,2 L/100 km n’a rien d’exceptionnel, mais rien de catastrophique non plus. Et contrairement à certains moteurs à quatre cylindres turbocompressés, la consommation sur papier est très près de celle réalisée dans la « vraie vie ».

Parlant de moteurs à quatre cylindres, Kia aurait pu être tenté d’en offrir un comme motorisation de base afin de baisser le prix de départ du Telluride. Parce qu’avec une facture initiale de 46 995 $ (frais de transport et préparation inclus), le Telluride n’a rien d’un véhicule abordable. Et la faible valeur de revente des produits Kia laisse croire que la dépréciation sera particulièrement prononcée au cours des prochaines années.

Plus cher que la majorité de ses concurrents, le VUS de Kia est également mieux équipé. Et quand on prend le temps de comparer le modèle à celui des autres VUS du marché, on comprend que la facture n’a rien d’exagéré.

Reste qu’il aurait été à l’avantage de Kia de proposer une variante plus dénudée avec un plus petit moteur. Un peu comme le fait Volkswagen avec l’Atlas. Au lieu de ça, Kia nous assure qu’il pense déjà à une version électrifiée, qui pourrait s’ajouter à la gamme d’ici quelques années.

En attendant, le Kia Telluride nous a surpris par son espace, par une intégration technologique particulièrement impressionnante et par un raffinement que l’on n’aurait jamais cru voir dans un produit de la marque coréenne il y a quelques années à peine.

Décidément, Kia n’a pas fini de nous surprendre.