Automobile

La Californie n’entend pas à rire dans son combat contre les changements climatiques et les véhicules polluants.

En réaction au plan de l’administration Trump d’assouplir les normes d’émissions aux États-Unis, le California Air Resources Board (CARB) s’est déjà tourné vers les tribunaux et voilà maintenant que sa présidente, Mary Nichols, manifeste son intention d’imposer des mesures anti-pollution encore plus sévères dans l’État.

La plus radicale? Bannir les moteurs à essence, rien de moins. Aucune date n’est avancée, mais ce serait beaucoup plus tôt que 2040, année où doit entrer en vigueur une Loi californienne obligeant tous les nouveaux véhicules pour passagers à être 100% électriques.

« Nous allons explorer des façons de nous assurer que les communautés profitent de la réduction de la pollution atmosphérique dont elles ont désespérément besoin pour garder l’air propre et respirable – et continuer de lutter contre les changements climatiques », a-t-elle déclaré.

Nichols propose également des exigences plus strictes en matière de carburants fossiles et un resserrement de la réglementation sur les raffineries californiennes.

L’agence américaine de protection de l’environnement (EPA) n’a encore fait aucun commentaire sur ces déclarations.

La bataille idéologique et juridique entre la Californie et les États-Unis fait mal aux constructeurs automobiles, qui préfèreraient avoir un cadre clair et prévisible pour bâtir leurs plans d’affaires, notamment en ce qui concerne le développement de technologies.

Rappelons que le président Trump veut plafonner à 37 mi/gal la moyenne que doivent respecter les constructeurs pour l’ensemble de leurs gammes. Il est actuellement prévu que cette moyenne augmentera à 47 mi/gal après 2020 selon le plan mis en branle par l’ancienne administration Obama.

Ailleurs dans le monde, quelques pays d’Europe ainsi que l’Inde et la Chine ont déjà annoncé une stratégie visant à éliminer graduellement les moteurs à essence. À l’instar de la Californie, la Colombie-Britannique s’est récemment donné comme objectif de ne vendre que des véhicules zéro émissions d’ici 2040.

La Cour supérieure de justice de l’Ontario vient d'approuver une entente dans un recours collectif contre Ford visant ses boîtes à double embrayage PowerShift.

Les propriétaires de Fiesta 2011 à 2016 et de Focus 2012 à 2016 auront droit à un remboursement en argent variant de 65 $ à 2 932 $ ou encore à un certificat de remise d’une valeur allant de 504 $ à 5 864 $ lors de l’achat d’un véhicule. Selon l’avocat responsable du dossier, Ted Charney, l’indemnisation sera basée sur le nombre de fois où ils ont dû faire reprogrammer ou remplacer leur boîte de vitesses défectueuse.

D’autres indemnités visent à dédommager les membres du recours collectif dont le véhicule est muni d’un embrayage qui est toujours défectueux. Le cas échéant, le coût total d’achat ou de location sera remboursé, en déduisant une somme au titre de l’utilisation du véhicule visé et de sa valeur résiduelle au moment de la présentation de la réclamation.

Quelque 160 000 clients pourraient être touchés à la grandeur du Canada. Fait intéressant, aucun montant maximal n’a été prévu, mais le juge qui a approuvé l’entente dit que Ford pourrait devoir payer 50 M$ en tout, incluant pour des problèmes qui surviendront dans le futur.

Dans le recours collectif, certains ont rapporté des mouvements très saccadés et imprévisibles de leur véhicule en raison du mauvais fonctionnement de la boîte PowerShift. Non seulement cela affecte l’expérience de conduite, mais les risques de collision sont aussi plus grands, tant dans les cours de stationnement que sur la route, en particulier dans la circulation lourde.

À ce jour, Transport Canada a reçu 1 936 plaintes concernant ce problème avec des voitures Ford Fiesta et Focus. Toutefois, aucun accident n’a été signalé, encore moins de blessures.

Le règlement prévoit aussi que Ford installe une nouvelle boîte de vitesses assortie d’une garantie de deux ans dans la voiture des propriétaires qui répondent à certains critères. Il laisse par ailleurs la possibilité à Ford de racheter les véhicules problématiques à sa discrétion.

Un formulaire de réclamation sera disponible d’ici la fin du mois sur le site de RicePoint, où de plus amples informations sont affichées. Le temps de traitement est estimé entre six et 12 mois.

D’ici quelques mois, il faudra faire nos adieux à la Chevrolet Cruze, à l’Impala ainsi qu’à la Volt qui, il y a huit ans à peine, révolutionnait l’industrie de l’auto électrique.

Pourquoi ces disparations? Parce que le marché change. Que la profitabilité des voitures est devenue difficile et que la clientèle transige de façon massive vers les VUS. D’ailleurs, tout porte à croire qu’il se vendra en 2019, environ trois camions/VUS pour une voiture

Vous avez raison, les choses sont bien différentes dans la Belle Province. Les Québécois se procurent encore beaucoup de voitures compactes et achètent beaucoup d’hybrides et d’électriques. Or, une province peut difficilement influencer le marché global d’un produit, surtout lorsque celle-ci fait partie d’un pays qui, dans l’industrie automobile, est considéré comme le 51e État américain. Voilà donc pourquoi Chevrolet abandonne plusieurs de ses automobiles, pour ne se concentrer que sur des produits jugés sans risques.

Bye bye l’hybride...
Oui, Chevrolet abandonne la Volt, affirmant que le mariage du moteur électrique et thermique est une technologie dépassée, qui n’a désormais plus sa place. On misera donc dans les prochaines années sur le lancement de plusieurs modèles 100% électriques, qui débarqueront d’abord chez Cadillac, puis chez Chevrolet. D’ici là, Chevrolet mise sur la Bolt EV pour satisfaire sa clientèle.

Paradoxalement, on annonçait cette semaine l’arrivée d’un septième VUS au sein de la gamme. Un autre utilitaire, très compact, qui viendra se glisser entre le Trax et l’Equinox. Et devinez comment on le baptisera? Eh oui, Trailblazer! Un autre nom sorti du vieux catalogue de Chevrolet. Considérant son format et sa carrure, il aurait à mon sens été plus logique de ramener le nom Tracker. Or, l’appellation Trailblazer n’a jamais cessé d’être utilisée sur certains marchés, notamment en Amérique du Sud, où il a toujours été attribué à des modèles compacts.

De toute manière, les rumeurs veulent également que la prochaine génération du Trax, prévue pour 2021, soit rebaptisée. Et il y a fort à parier qu’à ce moment, on assistera à la renaissance du Tracker. Chose certaine, Chevrolet n’a pas l’intention de se laisser marcher sur le dos. Avec une gamme de sept VUS pour 2020, on pourra rivaliser avec n’importe qui.

Le Trax

Le Trailblazer

L’Equinox

Le Blazer

Le Traverse

Le Tahoe

Le Suburban

Environ à la même période l’an dernier, Ford nous annonçait l’abandon prochain de ses voitures en Amérique du Nord, à l’exception de l’emblématique Mustang.

Les Focus et C-MAX n’ont pas survécu à l’année-modèle 2018 et le Guide de l’auto a appris aujourd’hui que les Fiesta et Taurus ne seront pas renouvelées après l’année en cours.

Qu’en est-il de la Fusion? La directrice des communications de Ford Canada, Christine Hollander, nous confirme que la berline intermédiaire continuera d’être offerte pour l’année-modèle 2020.

La gamme se composera des versions SE, Hybride SE, Hybride Titanium, Energi SEL et Energi Titanium. Ces deux dernières, grâce à leur motorisation hybride rechargeable comprenant une batterie de 9,0 kWh qui fournit une autonomie de 35 kilomètres en mode électrique, sont admissibles à un rabais du gouvernement du Québec allant jusqu’à 4 000 $ pour l’achat ou la location sur 48 mois, combiné à un rabais de 2 500 $ de la part du fédéral.

Les versions hybrides conventionnelles combinent un moteur à quatre cylindres de 2,0 litres à cycle Atkinson et un moteur électrique pour développer 188 chevaux et consommer en moyenne 5,6 L/100 km.

Quant au moteur de base, un EcoBoost à quatre cylindres de 1,5 litre, il confère à la Fusion une puissance de 181 chevaux et un rendement moyen de 8,7 L/100 km.

Il est à noter que le pendant luxueux de la Ford Fusion, soit la Lincoln MKZ, sera également de retour pour 2020.

Après s’être fait les dents en matière de véhicules électriques ces dernières années avec la smart électrique et la SLS AMG Electric Drive, Mercedes-Benz fait le saut dans la production de masse avec l’introduction du EQC, premier rejeton de sa nouvelle famille électrique EQ. À son arrivée début 2020, le EQC rivalisera avec les autres VUS de luxe compacts, notamment le Jaguar I-PACE, l’Audi e-tron et le Tesla Model X.

C’est en Norvège, le royaume du véhicule électrique, que nous avons pu découvrir le nouveau Mercedes-Benz EQC 2020, véhicule qui n’a pas manqué d’attirer l’attention. Nous avons croisé ici plus de Tesla, de Volkswagen e-Golf et de BMW i3 qu’en une année entière au Québec!

Tel un GLC
Côté dimension, le EQC 400 s’apparente fortement au GLC. Pas étonnant, les deux partagent la lettre C qui désigne leur famille. Ils sont d’ailleurs assemblés à la même usine, tout comme la Classe C. Bien que le EQC ait sa propre plate-forme, les similarités sont évidentes à l’extérieur.

On souligne sa particularité avec des jantes et des phares comprenant des insertions bleues. Impossible de manquer l’immense emblème à l’étoile argentée – qui s’illumine en soirée – bien placé au centre de la calandre. Personne ne vous demandera de quelle marque il s’agit.

Si vous croisez deux EQC au devant différent, vous n’avez pas la berlue. Les livrées équipées de l’ensemble AMG proposent une grille et des prises d’air distinctes à l’avant. L’effet nous semble plus réussi, surtout dans le cas des prises d’air. Il y a fort à parier que la majeure partie des acheteurs se tourneront vers cette version. Parlant d’AMG, c’est confirmé, un EQC plus bestial est dans les plans, ce n’est qu’une question de temps.

À bord, on découvre un habitacle doté d’une finition impeccable. Le constructeur sait capter l’attention et hausser l’effet de prestige avec des matériaux et des agencements de couleurs hors du commun. Le EQC dispose du système d’infodivertissement MBUX de Mercedes qui comprend deux larges écrans qui, jumelés, s’étirent pratiquement sur toute la largeur du tableau de bord.

Grâce à l’assistant vocal, vous pourrez demander tout ce que vous voulez, de la modification des fonctionnalités de la voiture aux informations pratiques. L’instrumentation est entièrement numérique, il sera possible de modifier son apparence à votre guise.

Une double motorisation électrique livrant 564 lb-pi de couple
Le EQC 400 possède une paire de moteurs électriques compacts, un positionné sur chaque essieu. Non seulement cette configuration permet d’optimiser la répartition de poids, mais elle procure également les caractéristiques de conduite d’un rouage intégral. Les deux moteurs disposent d’une configuration distincte. Celui à l’avant est beaucoup plus sollicité à basse vitesse. Afin de réduire la consommation d’énergie, enfoncez un peu plus l’accélérateur et le moteur arrière se joint à la fête pour soutenir l’effort.

Jumelé à un ensemble de batteries lithium-ion de 80 kWh placé dans le plancher, le groupe motopropulseur développe au total 402 chevaux, mais c’est surtout le couple de 564 lb-pi livré en une fraction de seconde qui retient l’attention.

L’autonomie annoncée est d’à peu près 450 km, c’est toutefois une mesure basée sur l’homologation européenne qui se veut toujours très optimiste. On s’attend à 350 km environ selon les standards nord-américains, ce qui placera le EQC assez proche de ses rivaux. Le Model X en offre un peu plus avec ses 400 km en version de base, mais son prix de 113 590 $ le reflète également.

Confort et silence de roulement
Sur la route, les 564 lb-pi de couple vous clouent au siège dès que l’on enfonce l’accélérateur, et ce, peu importe la vitesse à laquelle vous circulez. Ce sont les premières fractions de seconde qui sont brutales. Par la suite l’accélération est plus linéaire.

Cette puissance sert bien le véhicule. À quelques occasions lors de notre essai, une simple pression de l’accélérateur nous aura parmi de nous insérer plus facilement sur l’autoroute, ou de doubler un véhicule efficacement. C’est cet aspect que l’on apprécie, beaucoup plus que la capacité de pouvoir franchir le 0-100 km/h en 5,1 secondes. Alors que le Jaguar I-PACE adopte une conduite se rapprochant de celle d’une voiture, celle du EQC est plus typique à celle d’un VUS.

Ce qui étonne, c’est le silence de roulement et le confort à bord. En l’absence de mécanique bruyante – ce qui demeure désirable dans le cas des bolides AMG – les ingénieurs se sont assuré que tous les bruits extérieurs, ainsi que ceux provenant de la motorisation, soient bien filtrés. Ils ont ajouté plusieurs composantes afin d’absorber toute vibration et le résultat est assez probant.

Dans le cas du EQC, les deux palonniers placés derrière le volant servent à contrôler le système de régénération d'énergie qui comprend plusieurs modes variant l’intensité. Le plus agressif (D) demande un bon dosage de l’accélérateur puisque dès qu’on le relâche, le véhicule ralentit rapidement, ce qui pourrait incommoder vos passagers si vous n’êtes pas constant. Le mode automatique fait de l’excellent boulot; il adapte par lui-même la régénération en fonction d’informations provenant des données de navigation, des systèmes du véhicule et de votre type de conduite.

Une discussion intéressante à la borne de recharge
Sur le chemin du retour, nous avons dû arrêter à la station de recharge. C’était planifié, le constructeur s’était assuré que l’autonomie restante dans notre véhicule nous forcerait à vivre l’expérience. Nous nous sommes donc arrêtés le temps de faire le plein d’électrons, profitant de cette pause pour bavarder avec le propriétaire d’un Jaguar I-PACE qui arrivait au même moment.

La discussion a rapidement tourné sur la popularité des véhicules électriques en Norvège. Nous lui avons aussi demandé quels avaient été ses motifs dans l’achat d’un véhicule électrique. Il nous a répondu que c’était principalement pour une raison financière : un véhicule électrique est exempté de taxes à l’achat, peu importe son prix, alors que les véhicules à combustion interne sont fortement pénalisés, des dizaines de milliers de dollars dans le cas de véhicules plus imposants et de grosses cylindrées.

Il nous a candidement avoué que sans ces incitatifs, il ne serait pas passé à la voiture électrique. Il a ajouté que de plus en plus de propriétaires découvrent les avantages d’un véhicule électrique, notamment les frais d’entretien réduits. Comme beaucoup, il ne retournerait pas à un véhicule conventionnel.

En quelque 20 minutes, nous avions regagné assez d’autonomie pour poursuivre notre périple. Grâce à un chargeur embarqué d’une capacité de 7,4 kW, il faut compter environ 11 heures pour recharger entièrement l’ensemble avec une borne de niveau 2, 40 minutes dans le cas d’un chargeur rapide de 400 V.

Le EQC simplifie également la gestion de vos déplacements plus éloignés. Il suffit d’entrer le lieu de départ et la destination dans le système de navigation, et basé sur les informations de niveau de charge actuel, le système planifie le trajet en incluant des postes de recharge et vous informe du temps requis pour chaque recharge, ainsi que le niveau de charge estimé à l’arrivée et au départ. Aucun souci à se faire!

Le prix du EQC n’est toujours pas dévoilé, mais on nous mentionne qu’il sera en ligne avec celui de la concurrence, soit dans les 90 000 $.

Quand on parle des VUS de General Motors ces temps-ci, il est surtout question des nouveaux Cadillac XT6 et Chevrolet Blazer, sans oublier l’éventuel retour du Trailblazer au Canada.

Mais qu’en est-il de ses modèles pleine grandeur? Disons qu’ils n’ont pas défrayé les manchettes depuis longtemps…

Les choses vont continuer ainsi pendant un certain temps. Selon le site GM Authority, le Cadillac Escalade, les Chevrolet Tahoe et Suburban ainsi que les GMC Yukon et Yukon XL demeureront pratiquement inchangés pour l’année-modèle 2020. Il pourrait y avoir quelques révisions à l’équipement et l’ajout de nouvelles couleurs, mais rien de plus.

GM utilisera plutôt sa nouvelle architecture T1XX, qui sert déjà aux camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2019, pour lancer des modèles de nouvelle génération faisant partie de la cuvée 2021.

Les V8 de 5,3 litres et de 6,2 litres, qui développent respectivement 355 et 420 chevaux, devraient revenir en offrant une consommation d’essence réduite, tandis que la boîte automatique à 10 rapports risque de remplacer celle à six rapports pour toutes les versions, même celles de base.

L’Escalade pourrait hériter du nouveau V8 biturbo de 4,2 litres de la berline CT6-V bientôt défunte, qui génère 550 chevaux, mais ce n’est que de la spéculation à ce stade-ci.

Les cinq grands VUS seront entièrement redessinés à l’extérieur comme à l’intérieur et proposeront sans aucun doute plus d’espace pour les passagers et les bagages. Par ailleurs, même si leur niveau de technologie est déjà appréciable, notamment avec le point d’accès à Internet sans fil disponible et la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto, attendez-vous à retrouver un plus grand nombre de gadgets et d’options de connectivité.

L’assemblage continuera de se faire à l’usine GM d’Arlington, au Texas, qui subit présentement des travaux de construction et de réoutillage en vue des futurs produits.

Avo Aboulian est le tout premier propriétaire d’un Mercedes-Benz G 63 AMG 6X6 au pays.

Cet homme, bien connu dans la sphère automobile, est à la tête de Toyz Autoart, une entreprise spécialisée dans la personnalisation et la modification de véhicules à Montréal.

Celui qui s’était promené en Ferrari 488 Spider à l’hiver 2018 avec ses lunettes de ski était bien faire de sa nouvelle acquisition.

Couldn’t wait to put on the @theofficialbrabus Carbon front end on her ??

A post shared by Avo Aboulian (@toyzautoart) on May 13, 2019 at 2:21pm PDT

Ce Mercedes-Benz Classe à six roues est doté de l’ensemble Brabus.

Pas moins de 700 chevaux sont développés par un V8 biturbo de 5,5 L. Quant au couple, il s’élève à 708 livres-pied.

Le véhicule est monté sur d’impressionnantes jantes Hutchinson de 18 pouces de diamètre. Il profite de trois différentiels autobloquants.

Contrairement au Classe G conventionnel, cette version est munie d’une caisse de chargement à l’arrière comme dans le cas d’un pickup. L’empattement ne mesure pas moins de 4,2 mètres.

{ SVJ x 6X6 } What’s your Pick?

Une publication partagée par Avo Aboulian (@toyzautoart) le 14 Mai 2019 à 12 :57 PDT

La valeur d’un tel véhicule est estimée à plus de 1 M$.

Visiblement heureux de constater que cette rare déclinaison du Mercedes-Benz Classe G débarque dans la métropole, les abonnés du propriétaire ont été des milliers à cliquer « J’aime » et des centaines à commenter sur ses publications Instagram.

Si vous croyez que les modèles John Cooper Works de MINI ont déjà assez de puissance, préparez-vous à avoir le souffle coupé.

Lorsqu’ils arriveront sur le marché canadien cet été, les nouvelles MINI JCW Clubman ALL4 et JCW Countryman ALL4 2020 renfermeront le moteur le plus puissant dans les 60 ans d’histoire de la marque britannique, soit un quatre-cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui génère 301 chevaux entre 5 000 et 6 250 tours/minute.

C’est une hausse renversante de 73 chevaux par rapport aux modèles actuels de 228 chevaux!

Mais attendez, ça devient encore plus intéressant : le couple maximal a été augmenté à 331 livres-pied (+73) entre 1 750 et 4 500 tours/minute, ce qui réduit les temps d’accélération d’une bonne seconde et demie. Les JCW Clubman ALL4 et JCW Countryman ALL4 atteignent désormais 100 km/h en seulement 4,9 et 5,1 secondes, respectivement. Et pour la première fois chez MINI, la vitesse de pointe est limitée électroniquement à 250 km/h.

Comment est-ce possible? En plus de la dernière génération de la technologie TwinPower Turbo, le moteur comprend un vilebrequin renforcé, des pistons et des bielles améliorés, un nouvel amortisseur de vibrations et un système de refroidissement dérivé de la course. Le gain de puissance provient également d’un plus gros turbocompresseur, d’un conduit d’admission d’air redessiné et d’un système d’injection directe optimisé.

Les deux modèles bénéficient par ailleurs d’une nouvelle boîte automatique sport à huit rapports avec sélecteurs Steptronic au volant, une fonction de contrôle de l’accélération au démarrage et le verrouillage mécanique du différentiel à l’avant. Pendant ce temps, le nouveau système d’échappement sport a été recalibré pour produire un son unique.

Les ingénieurs ont amélioré la tenue de route en modifiant les renforts de la structure et du moteur ainsi qu’en revoyant le système de freinage pour inclure des étriers à quatre pistons aux roues arrière. Sans entrer dans les détails techniques, sachez aussi que le rouage intégral ALL4 et la suspension ont été retravaillés. En option, le châssis adaptatif permet d’abaisser les véhicules de 10 millimètres.

Parmi les autres changements apportés, on note un aérodynamisme amélioré, une calandre légèrement différente de même qu’une peinture rouge contrastante en option pour le toit et les boîtiers des rétroviseurs.

Le prix des nouvelles MINI JCW Clubman ALL4 et JCW Countryman ALL4 2020 sera annoncé peu de temps avant leur mise en vente. Le tout fait suite à la mise à jour de la MINI Clubman 2020.

Après nous avoir fait languir pendant plusieurs semaines, la toute nouvelle McLaren GT a finalement été dévoilée aujourd’hui en tant que premier modèle de grand tourisme au sein de la gamme de McLaren, qui comprend également les séries Sports, Super et Ultimate.

Elle vise un nouveau type de clients à la recherche de plus de confort, d’espace et de convivialité au quotidien et surtout lors des longs voyages sur la route.

L’ADN de la Speedtail
La McLaren GT arbore une carrosserie légère et des matériaux de très grande qualité. Ses lignes extérieures élégantes suivent les principes aérodynamiques qui définissent toutes les McLaren, tandis que ses ailes arrière musclées intègrent les prises d’air pour les radiateurs à haute température qui refroidissent le moteur.

La large posture de la GT est accentuée à l’avant par la fameuse ligne en « tête de marteau » de McLaren. À l’arrière, un aileron fixe intégré, un gros diffuseur et des tuyaux d’échappement prononcés attirent inévitablement le regard.

Mesurant plus de 4,5 mètres, la nouvelle GT est plus longue que toutes les voitures des séries Sports et Super de McLaren. En même temps, sa garde au sol de 4,3 pouces (5,1 avec la suspension relevée) la rend plus pratique en ville.

Un cockpit de GT
Les portières qui s’ouvrent vers le haut nous font découvrir d’abord des sièges profilés exclusifs à la McLaren GT. Chauffants et réglables électriquement, ils comprennent un rembourrage et des appuis optimisés pour le confort sur de grandes distances. La sellerie en cuir Nappa peut être remplacée par du cuir encore plus raffiné ou bien de l’Alcantara, dépendamment de la version choisie. Du cachemire sera même disponible vers la fin de l’année – une première dans un véhicule de série.

Le nouveau système d’infodivertissement est le plus sophistiqué et le plus rapide d’exécution jamais offert par McLaren, bien que son écran tactile de sept pouces soit relativement petit selon les standards modernes. Il propose un système de navigation avec cartographie HERE et des informations sur la circulation en temps réel.

Devant le conducteur se trouve un écran TFT de 12,3 pouces qui fournit toutes sortes de données sur la conduite et le véhicule. Ses éléments graphiques s’apparentent à ceux des avions.

L’habitacle comprend par ailleurs un éclairage ambient, une chaîne audio Bowers & Wilkins à 12 haut-parleurs en option, de même que la possibilité de choisir un toit vitré électrochromique qui s’assombrit ou s’éclaircit en appuyant sur un bouton.

La capacité de chargement de la GT s’élève à 569 litres, dont 419 litres dans le coffre arrière, auquel on accède par un hayon vitré avec des charnières avant. McLaren soutient qu’il est assez spacieux pour transporter quelques sacs de voyage en plus de bâtons de golf ou de deux paires de skis longs de six pieds. En option, le hayon peut être contrôlé électriquement.

Aussi légère que puissante
Avec son poids de 3 332 livres, la nouvelle McLaren GT pèse 286 livres de moins que sa plus proche rivale selon McLaren, qui ne donne pas plus de précisions. La structure en fibre de carbone et la carrosserie en aluminium renferment un nouveau V8 biturbo de 4,0 litres développant 612 chevaux et 465 livres-pied de couple, dont plus de 95% est disponible entre 3 000 et 7 250 tours/minute.

Avec l’aide d’une boîte séquentielle à sept rapports, la GT accélère de 0 à 100 km/h en un peu plus de trois secondes, de 0 à 200 km/h en neuf secondes et elle atteint une vitesse de pointe de 327 km/h.

Ses pneus Pirelli P ZERO ont été conçus sur mesure afin d’offrir un équilibre parfait entre confort et performance de haut niveau. Ils chaussent des roues arrière de 21 pouces – les plus grandes jamais installées sur une McLaren – et des roues avant de 20 pouces disponibles avec un design à sept ou à 15 rayons.

Une nouvelle suspension à contrôle proactif de l’amortissement s’assure de rendre le roulement le plus doux possible. Elle fait équipe avec une direction hydraulique pour livrer des sensations de conduite qui font la renommée de McLaren. Cette direction, en passant, a été optimisée à basse vitesse pour faciliter les manœuvres dans la vie de tous les jours.

La McLaren GT suit les Speedtail, 720S Spider et 600LT Spider en tant que quatrième bolide issu du plan d’affaires Track25, qui prévoit le lancement de 18 nouvelles voitures ou versions d’ici 2025. Elle peut être commandée dès maintenant aux États-Unis à partir de 210 000 $, les livraisons devant débuter vers la fin de l’année. Le prix et la disponibilité au Canada seront annoncés ultérieurement.