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Mitsubishi Outlander PHEV 2018 : il est temps de prendre de l’avance

Avec très peu de nouveaux produits et entièrement privé de développement, le constructeur nippon Mitsubishi Motors, désormais en partenariat avec le groupe Nissan Renault, doit mettre les bouchées doubles afin de rattraper une concurrence qui n’a jamais été aussi féroce.

L’Outlander — VUS qui se situe entre la catégorie des compacts et des intermédiaires, et qui est en train de se faire manger la laine sur le dos par les Honda CR-V, Toyota RAV4 et Nissan Rogue au palmarès des ventes — demeure le cheval de guerre de Mitsubishi Motors. Afin de se rapprocher de ses rivaux, le constructeur l’équipe de la technologie hybride rechargeable, faisant de lui, pour le moment, le seul et unique VUS de cette taille à offrir une telle option. Enfin, Mitsubishi prend de l’avance.

Mais pendant combien de temps?
C’était à Vancouver, en Colombie-Britannique, où Mitsubishi Motors avait invité journalistes et membres des médias pour voir son nouveau bébé. Le PHEV, qui signifie en anglais « Plug-in Hybrid Electric Vehicle », donne la possibilité de rouler en mode 100% électrique, jusqu’à 35 km. Ses batteries peuvent être rechargées soit par une prise de 110 volts conventionnelle (temps de recharge de 8 h), soit par une borne publique rapide (25 minutes pour 80% de charge).

Un VUS hybride rechargeable propose une formule gagnante, et Mitsubishi Motors le comprend. Les consommateurs achètent des utilitaires à la pelletée et les véhicules électriques, eh bien, c’est l’avenir. Pour le moment, le seul VUS du genre à concurrencer l’Outlander, c’est le Volvo XC60 T8, plus dispendieux et qui n’atteint que 27 km une fois sa batterie pleine. Pour l’instant, le PHEV est unique chez nous.

Lorsque ses batteries se déchargent, le véhicule devient hybride, ayant recours à un quatre cylindres à essence de 2,0 litres de 117 chevaux et à deux petits moteurs électriques, un à l’avant, l’autre à l’arrière. La seule boîte de vitesses proposée est une automatique à variation continue (CVT). Les gens de Mitsubishi Motors n’ont pas voulu dévoiler la puissance totale de ce VUS, mais on l’estime à environ 200 chevaux.

Deux modes hybrides sont possibles : Series Hybrid, qui utilise le moteur à essence comme génératrice pour fournir de l’électricité au moteur électrique, permettant également de recharger les batteries jusqu’à environ 80%, et Parallel Hybrid, un mode qui met le moteur à essence en priorité, se servant du moteur électrique pour réduire la consommation. Dans ce mode, Mitsubishi parle d’une consommation moyenne combinée de 9,2 L/100 km, un chiffre que nous n’avons pas eu de difficulté à enregistrer, même sur les inclinaisons abruptes de la Colombie-Britannique. Pour un véhicule à transmission intégrale, c’est bien, mais sans plus. Un Mazda CX-5 ou un Honda CR-V à essence peut en faire autant, et même mieux!

Un hybride à multiples personnalités
Par contre, cet Outlander à batterie offre beaucoup plus qu’une simple prise de courant. Son système hybride multimode permet de tirer le maximum de la technologie afin de consommer un minimum de pétrole. Et ça fonctionne pour vrai!

Prenons le système de freinage régénératif, par exemple. Le PHEV intègre cinq niveaux de freinage, avec une intensité modulable par des palettes montées sur le volant. Lors de notre essai, nous avons fait le test en descendant Cypress Bowl, centre de ski juste au nord de Vancouver. En se servant des palettes au volant, il était possible non seulement de ralentir le véhicule sans toucher à la pédale de frein, mais aussi de recharger les batteries. En arrivant en bas, nous avions une demi-charge, chose qui nous a permis de revenir en ville sans utiliser le moteur à essence.

Autre point intéressant : le rouage intégral S-AWC de Mitsubishi demeure présent, peu importe le mode de conduite choisi. De plus, avec la fonctionnalité Lock, on peut activer un véritable rouage à quatre roues motrices en mode 100% électrique, une première dans le segment. Mitsubishi Motors, qui est chef de file en matière de garantie, protège la batterie du PHEV pendant 10 ans comme le reste du véhicule!

Le troisième point fort du véhicule, c’est son espace d’habitacle et de chargement. En aucun cas le volume de chargement n’est sacrifié à cause des batteries. Une fois sa banquette arrière rabaissée, le Outlander propose 2 208 litres d’espace, ce qui est supérieur à un Honda CR-V ou un Toyota RAV4. En fait, dans le segment des VUS compacts, l’Outlander figure parmi les plus spacieux.

Il y a cependant un gros « mais »
Bien que l’Outlander PHEV soit révolutionnaire par sa technologie, il traîne un peu de la patte. Rappelons-le, l’Outlander actuel est essentiellement le même qu’en 2014. Certes, le constructeur lui a apporté plusieurs modifications afin d’augmenter son niveau de raffinement — notre modèle d’essai était muni de magnifiques sièges en cuir bourgogne et d’une cabine deux tons, jolie — mais la qualité des matériaux utilisés, l’insonorisation de l’habitacle et la qualité de roulement en général font penser à un véhicule d’une autre génération. Le moteur de 2,0 litres, quant à lui, manque souvent de souffle lors d’ascension, se lamentant davantage lorsque sollicité.

C’est pareil au niveau du système d’infodivertissement. Bien que celui-ci se montre facile à utiliser et incorpore les plus récentes technologies en matière de connectivité, telles qu’Android Auto et Apple CarPlay, l’interface est désuète, l’écran est petit et il fait plus penser à un système tiers plutôt qu’à un système conçu et développé par le constructeur lui-même.

Finalement, l’élément le plus décevant de l’Outlander PHEV est son prix de vente. Commençant à 42 998 $ et pouvant aller jusqu’à 49 998 $ bien équipé, il est loin d’être abordable, surtout en considérant que l’on peut se procurer un Toyota RAV4 hybride qui offrira une consommation d’essence plus intéressante pour moins cher. Certes, le Toyota ne peut pas se brancher, chose qui permet au moins à l’Outlander PHEV de se démarquer. Au Québec, il est éligible à un crédit gouvernemental de 4 000 $ — c’est déjà ça! — mais ça ne fait pas de lui un véhicule atteignable pour autant. En Colombie-Britannique, les acheteurs ont droit à un rabais de 2 500 $ avant d’appliquer les taxes. En Ontario, le rabais s’élève à près de 10 000 $, c’est mieux.

Pour conclure, le Mitsubishi Outlander PHEV 2018 demeure néanmoins un produit alléchant et pour le moment, il profite d’une motorisation exclusive dans son segment. Malgré son prix élevé, il est tout de même possible de ne pas consommer une goutte d’essence si on s’en sert intelligemment. Pour un VUS compact, c’est une première!

Mais cette avance durera combien de temps? Lorsque les autres constructeurs sortiront inévitablement leur VUS compact hybride rechargeable, est-ce que l’Outlander pourra suivre? Seul le temps nous le dira. Au moins, pour le moment, ça fait du bien de disposer du savoir-faire de Mitsubishi. Maintenant, il est temps d’intégrer cette technologie dans de nouveaux produits!

Genesis G90 2017 : le type silencieux

Habituellement, établir une marque de luxe prend du temps et implique beaucoup de travail ainsi qu’un investissement colossal. Demandez à Acura, à Lexus et à Infiniti, les trois marques de luxe japonaises qui ont vu le jour dans les années 80 et qui n’ont toujours pas l’aura et le prestige de Mercedes-Benz et BMW.

Pour vendre des véhicules de luxe, une salle d’exposition et des campagnes publicitaires ne suffisent pas. Un constructeur doit créer une marque que les consommateurs associeront avec un certain style de vie, et proposer une expérience de possession qui rendra les voisins, les amis et la famille jaloux, ou du moins, qui leur fera afficher une forme d’admiration.

Pour ces raisons, Genesis a du pain sur la planche. Peu de gens colleront la photo de la Genesis G90 2017 sur la porte du frigo en se disant « un jour, tu seras mienne ». Et le constructeur le sait très bien. Il sait que la route sera longue et sinueuse, et il est prêt à relever le défi.

En fait, presque. D’ici à ce que la marque lance un VUS — qui n’arrivera pas avant un an ou deux —, elle n’enregistrera pas de ventes significatives. Elle n’a même pas de concessionnaires. Ceux intéressés par une Genesis peuvent consulter leur site Internet, fixer un rendez-vous pour faire l’essai d’un véhicule à l’endroit de leur choix, et commander un véhicule en ligne. L’entretien et les réparations s’effectueront par l’entremise d’un service de conciergerie. Toutefois, Genesis ouvrira quelques « boutiques » dans des quartiers et des centres commerciaux plus huppés, si ce n’est que pour accroître la visibilité de la marque.

La Genesis G90 2017 est le porte-étendard d’une gamme de trois voitures qui est composée également de la G80 intermédiaire ainsi que de la compacte G70 — qui sera mise en vente cet été. La G90 se détaille à partir de 84 000 $, ça comprend les frais de transport et de préparation, le service de conciergerie mentionné plus tôt ainsi que l’entretien prescrit par le fabricant durant cinq ans ou 100 000 kilomètres.

C’est une somme assez élevée, mais en retour, on obtient plus ou moins une Mercedes-Benz Classe S à rabais. Ou une alternative à une Lexus LS ou une Jaguar XJ. Ou une rivale directe à la Cadillac CT6. La BMW Série 7, l’Audi A8, la Porsche Panamera et la Maserati Quattroporte figurent aussi dans ce segment de marché, mais sont beaucoup plus dynamiques que la G90 et ciblent une clientèle différente.

Pour ces 84 000 $, on a droit à un V6 biturbo de 3,3 litres développant 365 chevaux et un couple de 376 livres-pied, acheminés aux quatre roues via une boîte automatique à huit rapports. Contrairement à la Hyundai Equus, sa devancière en quelque sorte, et la Kia K900 qui effectue ses derniers tours de piste, toutes les deux des voitures à propulsion, la G90 est prête pour affronter les hivers canadiens.

Pour 3 000 $ de plus, les acheteurs peuvent se tourner vers un V8 de 5,0 litres produisant 420 chevaux et un couple de 383 livres-pied. Sa sonorité est évidemment plus agréable que celle du V6, et il consomme davantage, surtout en circulation urbaine. Par contre, le moteur 3,3T est assurément un bon choix, faisant de la G90 une voiture rapide, sans toutefois manquer de raffinement. Lors de notre essai hivernal, nous avons observé une moyenne de 11,6 L/100 km, un résultat très honnête.

On retrouve un système de modes de conduite visant à altérer le caractère de la G90, si peu soit-il. Le mode Sport modifie la réactivité de l’alimentation des gaz, des changements de rapport de la boîte et de la fermeté de la direction, mais la suspension adaptative de série se calibre par elle-même selon l’humeur du conducteur. On peut cependant choisir manuellement la fermeté des amortisseurs par l’entremise de l’écran central. En conduite relaxe, la grande berline est fluide comme du sirop sans donner le mal des transports, bien que sa suspension ne soit pas aussi finement réglée que celles de ses rivales allemandes.

Chaque Genesis G90 2017 est habillée de cuir nappa et de véritables boiseries, et bien que le design en général soit conservateur, la finition est sans reproche. De plus, l’insonorisation de la cabine est étonnante. Bien sûr, on retrouve certaines commandes qui ressemblent drôlement à celles d’une Hyundai Elantra à 16 000 $, mais on doit s’y attendre. Mercedes-Benz ne se fait pas trop critiquer pour avoir installé des boutons et commandes identiques dans la Classe B et la Classe S, alors on ne devrait pas se plaindre à propos de la Genesis. Néanmoins, ça nous dérange quand même. Un peu.

La G90 est équipée de caractéristiques telles que des phares adaptatifs au bixénon, un toit ouvrant, des roues de 19 pouces, des portes à fermeture adoucie, des rétroviseurs repliables électriquement avec éclairage du logo Genesis au sol, un siège du conducteur à 22 réglages électriques, des sièges avant chauffants et ventilés, des sièges arrière chauffants, un système de caméras à 360 degrés, un climatiseur à trois zones, un régulateur de vitesse adaptatif avec arrêt/redémarrage automatique et bien, bien plus. Les passagers arrière auront également droit à leurs propres réglages audio et de climatisation sur l’appuie-bras central rabattable. La G90 à moteur V8 propose aussi quelques extras, comme des phares à DEL ainsi que des sièges arrière à commande électrique et ventilés.

La chaîne audio ambiophonique Lexicon à 900 watts, à 7,1 canaux et dotée de 17 haut-parleurs, est drôlement impressionnante. De plus, chaque G90 intègre un système multimédia qui profite d’un écran de 12,3 pouces, d’une molette multifonction sur la console et d’un disque rigide SSD afin d’emmagasiner de la musique. On ne retrouve pas de technologie de contrôle gestuelle ni de distributeurs de parfum comme c’est le cas dans la BMW et la Benz, mais autrement, d’un point de vue technologique, la Genesis n’a rien à envier à ses adversaires.

Bon, ce qu’elle n’a pas, au risque de se répéter, c’est une marque qui rime avec luxe et opulence. Du moins, pour l’instant. Il revient à l’acheteur de décider si les 20 000 $ supplémentaires exigés pour passer d’une G90 à une Classe S en valent l’envie et l’admiration de notre entourage. Pour plusieurs personnes, ça sera probablement le cas. On doit également noter qu’une Cadillac CT6 à équipement égal coûte un peu moins cher, mais l’on n’obtient pas le service de conciergerie ni l’entretien sans frais.

Toutefois, la G90 est une berline de luxe pleine grandeur au même titre que ses rivales établies, sans l’écusson prestigieux. Ceux qui peuvent apprécier une grande voiture luxueuse comme celle-ci sans devoir attirer l’attention pourraient assurément être heureux à son bord. Qui sait ce que la marque Genesis représentera dans 20 ou 30 ans, mais l’on doit savoir qu’elle produit déjà des voitures bien exécutées, dont cette G90.

Range Rover SV Coupé 2019 : dévoilement le 6 mars

D’ici quelques mois, un nouveau modèle s’ajoutera à la gamme Range Rover, mais pas pour longtemps. Le SV Coupé, qui sera dévoilé sur le site Internet du constructeur le 6 mars prochain, ne sera produit qu’en 999 exemplaires à l’échelle mondiale.

Après avoir élargi la gamme avec le Range Rover Velar de taille compacte, le Range Rover SV Coupé affichera les dimensions d’un VUS pleine grandeur, et pourra accueillir quatre passagers. On ne retrouve actuellement aucun autre coupé dans ce segment, alors le SV Coupé sera unique en son genre. Il faut dire que le tout premier Range Rover lancé en 1970 était en fait un VUS deux portes, alors on rend évidemment hommage au modèle original ici.

Chaque exemplaire sera assemblé à la main, et la marque anglaise promet « un design de carrosserie séduisant et un habitacle suprêmement raffiné. »

D’ailleurs, la seule photo révélée jusqu’à maintenant, c’est une vue à vol d’oiseau dudit habitacle. La partie avant est habillée en blanc, alors qu’en arrière, on fait contraste avec le noir. Une console garnie de fines boiseries s’étend de tout son long, et les passagers en arrière ont droit à leurs propres réglages de la climatisation.

Aucun détail technique n’a été annoncé jusqu’à maintenant, mais l’on peut s’attendre à la crème des moteurs chez Land Rover, soit un V8 suralimenté de 5,0 litres qui, dans le Range Rover SVAutobiography Dynamic, produit 557 chevaux et un couple de 516 livres-pied. Quant à son prix, on croit qu’il se situera aux alentours de 200 000 $ au Canada.

Après son dévoilement sur le web, le Range Rover SV Coupé fera sa première apparition publique au Salon de l’auto de Genève en mars. On en profitera également pour souligner les 70 ans de la marque Land Rover.

Mazda SKYACTIV-X : le nouveau moteur qui réduit la consommation de 15 %

IRVINE (Californie) – Avec le nouveau moteur SKYACTIV-X, les ingénieurs de Mazda ont créé un moteur thermique à essence aussi performant et efficient qu’un moteur diesel, émissions nocives en moins. L’an dernier, Le Guide de l’auto s’est rendu au centre de recherche et de développement de Mazda à Francfort en Allemagne pour un premier contact avec ce moteur qui animait des Mazda3 Sport modifiées.

J’ai conduit deux prototypes, le premier avec une boîte manuelle et le second avec une boîte automatique, sur un parcours mixte comprenant des autoroutes — dont un tronçon sans limites de vitesse —, des routes secondaires et en région urbaine. J’avais alors obtenu une consommation moyenne de 6,5 litres aux 100 kilomètres, ce qui représentait une amélioration de 15,5% au volant du prototype à boîte manuelle et de 13,4% avec le prototype à boîte automatique par rapport à des Mazda3 Sport conventionnelles.

Par ailleurs, si l’on faisait abstraction des tronçons d’autoroute à haute vitesse, la consommation en cycle urbain et routes secondaires avait été bonifiée de 17,9% (manuelle) et de 14,7% (automatique). Aujourd’hui, c’est dans un tout autre contexte, soit sur les routes voisinant le centre de recherche et de développement américain de Mazda à Irvine en Californie, que nous remettons le moteur SKYACTIV-X à l’essai.

Une philosophie différente
Plutôt que de développer et de vendre une petite quantité de véhicules électriques pour compenser le reste d’une flotte énergivore animée par des moteurs à essence classiques, Mazda a choisi une autre voie. Il réduira de 15 à 20% la consommation et les émissions polluantes de ses prochains moteurs thermiques par le développement de la nouvelle technologie SKYACTIV-X.

Mélange airessence appauvri et taux de compression élevé
Le moteur SKYACTIV-X quatre cylindres de 2,0 litres brûle de l’essence ordinaire et fonctionne avec un taux de compression chiffré à 18 :1 ainsi qu’un mode de combustion qui conjugue à la fois l’allumage par compression d’un moteur diesel et l’allumage par bougie d’un moteur à essence conventionnel.

Lors de la conduite par temps froid ou s’il tourne à haut régime, le moteur fonctionne exactement comme un moteur à essence ordinaire. Quand il tourne à des régimes moins élevés, à vitesse de croisière par exemple, il fonctionne avec un mélange airessence grandement appauvri.

Contrairement à un moteur diesel, les bougies d’allumage sont toujours mises à contribution, et lorsque le moteur tourne à bas régime, il brûle un mélange airessence qui oscille entre 30 et 50 parties d’air par partie d’essence. Cela représente un mélange beaucoup plus pauvre que celui d’un moteur thermique conventionnel qui fonctionne avec le ratio stœchiométrique - 14,7 parties d’air pour 1 partie d’essence.

Une bougie d’allumage comme facteur de contrôle
L’auto-allumage par compression est toutefois difficile à contrôler puisque celui-ci dépend de plusieurs facteurs externes comme la pression atmosphérique ou la température de l’air ainsi que son taux d’humidité, entre autres. Aussi, ce type d’allumage est moins indiqué lorsque le conducteur demande plus de couple et de puissance.

Pour pallier ces variations et pour composer avec les demandes de couple et de puissance, les ingénieurs de Mazda utilisent la bougie d’allumage à chaque cylindre comme facteur de contrôle de la combustion, selon les conditions d’utilisation du moteur, par un procédé appelé Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI).
La bougie d’allumage sert alors à enflammer rapidement une petite zone où le mélange est devenu instantanément plus riche en essence grâce à un tourbillon créé par la forme particulière de la surface du piston. Cette combustion par allumage de la bougie de cette petite zone où le mélange est devenu plus riche entraîne alors une augmentation de la compression dans le cylindre, ce qui provoque l’auto-allumage par compression du reste du mélange airessence.

Plus de couple
Sur les routes de la Californie, ce moteur tout en aluminium de 2,0 litres s’est montré coupleux à souhait (le couple maximal est de 170 livres-pied) avec, en prime, une sonorité particulièrement satisfaisante entre 3 000 et 5 000 tours/minute. Seule une légère hésitation autour des 2 000 tours/minute nous rappelait qu’il s’agit ici d’un moteur dont le mode de combustion n’a rien d’habituel.

Pour le reste, les Mazda3 Sport animées par ce moteur étaient fort agréables à conduire en faisant preuve d’une vivacité accrue par rapport à une Mazda3 conventionnelle. Il faut cependant souligner le fait que la conduite s’est avérée plus souple avec le prototype équipé de la boîte automatique qu’avec celui équipé de la boîte manuelle.

On s’attend à ce que ce nouveau moteur, toujours en phase de développement, fasse ses débuts dans la prochaine génération de la Mazda3 qui devrait arriver en 2019 et dont le design sera fort probablement inspiré par le concept Kai présenté par Mazda au dernier Salon de l’auto de Tokyo.

Le Hyundai Santa Fe 2019 sera dévoilé en février

En vente chez nous depuis 2012, en tant que modèle 2013, le Hyundai Santa Fe a connu un bon succès pour le constructeur coréen. Toutefois, après cinq ans sur le marché sans changements significatifs, il était temps pour du nouveau.

La quatrième génération du Santa Fe se pointera donc le nez au prochain Salon de l’auto de Genève, qui se déroulera au début du mois de mars. Par contre, il serait officiellement dévoilé en février avant de prendre le chemin du salon.

On ne sait pas encore s’il y aura toujours deux versions différentes du VUS, car actuellement, on a droit au Santa Fe Sport (cinq passagers, empattement court) et au Santa Fe XL (six ou sept passagers, empattement long). Le Hyundai Santa Fe 2019 pourrait gagner en dimensions, ou du moins, abandonner la version plus petite, si l’on se fie à la silhouette de la seule image publiée jusqu’à maintenant. En positionnant la nouvelle génération du VUS uniquement dans la catégorie des intermédiaires, on laisserait un peu plus de place au Hyundai Tucson dans la gamme.

*mise à jour* Hyundai a publié deux dessins du Santa Fe le 30 janvier 2018, que nous avons ajoutés à l'article.

Côté motorisations, on ne peut que spéculer pour l’instant. En ce moment, le Santa Fe Sport propose un quatre cylindres de 2,4 litres produisant 185 chevaux et un quatre cylindres turbo de 2,0 litres avec 240 chevaux, alors que le Santa Fe XL mise plutôt sur un V6 de 3,3 litres avec 290 chevaux. Toutefois, son cousin le Kia Sorento abandonnera son moteur turbo de 2,0 litres pour 2019.

Hyundai précise que l’équipement de sécurité du Santa Fe 2019 sera bonifié d’une alerte de présence au siège arrière et d’un freinage autonome pour la détection de trafic transversal arrière.

BMW M760Li xDrive 2018 : se faire masser à coup de V12!

Être au volant d’une berline de grand luxe telle que la Mercedes-Benz de Classe S, l’Audi A8, la Lexus LS ou la BMW de Série 7 demeure toujours une expérience en soi. Toutefois, contrairement à plusieurs bolides et véhicules sport, la bataille n’est pas de savoir qui s’assoira à vos côtés, mais bien qui prendra place à l’arrière puisque ce type de voiture réserve ses meilleurs atouts pour ceux qui s’y feront balader.

Vos enfants et votre conjointe se plairont à vous laisser seul à l’avant afin de profiter du confort des sièges arrière de la Série 7 et surtout, de leurs fonctions de massage. Difficile de les blâmer.

La plus technologique des BMW
Introduite sous une nouvelle génération il y a deux ans, la BMW de Série 7 est au sommet de son art en matière de luxe, mais surtout, au chapitre des technologies et des gadgets. Vous cherchez à épater la galerie? Ouvrez les portes arrière et regardez la figure de votre interlocuteur lorsqu’il découvrira un habitacle digne d’un jet privé. L’effet est sans failles.

En guise de présentation, la Série 7, c’est la plus grosse voiture — et la plus dispendieuse — commercialisée par BMW. C’est elle qui sert à démontrer tout le savoir-faire du constructeur et qui profite des grandes innovations en premier. Pourquoi? Simplement pour vous facturer le gros prix afin de rentabiliser le tout avant de l’étendre aux Série plus abordables.

À l’avant, l’effet de luxe est omniprésent, tant par le choix des matériaux que par la présentation des commandes. Vous voulez fasciner vos passagers? Faites des ronds avec le doigt face à la console pour monter et baisser le niveau sonore de la radio. Ils seront subjugués par le système de commande gestuelle de la Série 7 qui scrute les gestes spécifiques au dispositif, alors qu’une caméra relaie l’information au système de divertissement et applique l’action appropriée.

Un spectacle en soirée
Levez les yeux et le toit panoramique vous livre un magnifique spectacle en soirée alors que des diodes électroluminescentes directement intégrées dans le verre créent un effet unique. Pareil pour l’éclairage aux DEL omniprésent à bord dont on peut contrôler l’intensité et la couleur. Même l’intérieur des grilles des haut-parleurs est éclairé!

À l’arrière, les deux passagers sont séparés par la console qui s’étire de l’avant à l’arrière. Un écran tactile de type iPad est encastré au centre, on peut le retirer et contrôler un peu tout à bord. Deux écrans placés dans les appuie-têtes permettent de vous divertir et d’écouter vos émissions favorites en inclinant votre dossier pour plus de confort. Le passager de droite peut avancer complètement le siège du passager avant (lorsqu’inoccupé!) et déployer un appuie-pied, ce qui crée presque un lit. N’oubliez pas d’enlever vos bottes et chaussures, l’habitacle blanc crème de la voiture n’a rien de pratique en hiver. Déployez la table de travail, relevez les stores et les longs trajets seront maintenant beaucoup plus agréables. Vos enfants en redemanderont.

Moteur V12, une espèce en voie d’extinction
La BMW Série 7 2018 est déclinée avec deux empattements, ordinaire et allongé, pour encore plus de confort et d’espace à l’arrière. La plus abordable, c’est la 740Le dotée d’une motorisation hybride rechargeable, alors que la plus populaire, c’est la 750i qui, avec son V8 de 445 chevaux, offre un bon compromis.

Mais de notre côté, nous n’avions pas qu’une Série 7, nous avions la bête, la M760Li xDrive qui, tout comme les autres livrées, profite d’un rouage intégral inclus de série. Elle se distingue par son moteur V12 de 6,6 litres biturbo développant, tenez-vous bien, 600 chevaux. Eh oui, les V12 existent encore et la M760Li xDrive en cache un sous son capot. Heureusement que quelques emblèmes « V12 » placés sur sa carrosserie et sur la console centrale annonce qu’il s’agit de la reine des grandes berlines de luxe. Seule les Mercedes-AMG S 65 et Mercedes-Maybach S 650 peuvent se vanter d’en offrir un peu plus.

Un bolide dans toutes les conditions
Malgré ses dimensions et le poids de son moteur, on n’a pas l’impression de conduire un « bateau », merci à l’utilisation de l’aluminium et, dans le cas de cette M, à une utilisation plus importante de la fibre de carbone dans la structure. Grâce à cette mécanique, on a amplement de quoi s’amuser.

Le couple étonnant de 590 lb-pi nous cloue littéralement au siège dès que l’on effleure l’accélérateur du bout des orteils : le 0-100 km/h ne prend que 3,7 secondes, fort pratique si vous êtes en retard. On aurait toutefois apprécié une sonorité plus marquée du V12, et ce, même avec le mode Sport activé, mais on comprend que la BMW M760Li n’a rien à voir avec une Lamborghini Aventador.

La boîte automatique à huit rapports s’avère très efficace, elle qui profite de réglages de la division M. Elle sera sans doute un peu paresseuse à bord d’une voiture à vocation sportive, dans le cas de la Série 7, c’est acceptable. En dépit de la tempête qui sévissait lors de notre essai, le rouage intégral jumelé à d’excellents pneus d’hiver nous donnait l’impression d’être au volant d’un tank : l’état de la chaussée ne modifiait en rien son comportement rassurant.

BMW sait y faire en dynamique de conduite et des systèmes tels que le contrôle actif du châssis en sont grandement responsables. En condition normale, il faudra surveiller constamment votre vitesse, car c’est le genre de voiture qui peut mettre votre permis de conduire en péril à tout instant... La puissance est au rendez-vous, mais la sensation de vitesse est fortement réduite par rapport à un bolide sport.

Le prix de base de la BMW M760Li xDrive 2018 — 159 900 $ — peut sembler assez élevé, mais lorsque l’on découvre tout ce que la voiture offre, elle devient pratiquement une affaire en or comparativement à d’autres modèles provenant de constructeurs renommés.

Toyota franchit la barre des 3 000 ventes de véhicules à pile à hydrogène Mirai

La Toyota Mirai, l’un des premiers véhicules électriques à pile à hydrogène produits en série au monde, a dépassé les 3 000 ventes en Californie. Avec ce nouveau jalon, la Mirai représente plus de 80% de tous les véhicules à pile à hydrogène en circulation aux États-Unis.

La Toyota Mirai, une berline intermédiaire à quatre portes, est un véhicule à hydrogène zéro émission jouissant d’une autonomie estimée par l’EPA de 502 kilomètres et qui parcourt la distance de 28 km au litre (consommation combinée ville/route). Son rendement concurrence sans peine celui des véhicules à moteur à combustion interne, mais sans nécessiter une seule goutte d’essence. La Mirai a un temps de ravitaillement d’environ cinq minutes. Elle génère de l’électricité à partir de l’hydrogène, de l’oxygène et d’une pile à combustible, et elle n’émet comme seule émission que de la vapeur d’eau.

Toyota poursuit ses travaux pour créer une société basée sur l’hydrogène et maintient son engagement à soutenir le développement d’un réseau de ravitaillement en hydrogène. Pas moins de 31 stations d’hydrogène sont actuellement en service en Californie, et l’ouverture de 12 autres stations est prévue dans cet État en 2018. Toyota est toujours partenaire de FirstElement Fuels et de Shell pour soutenir la création d’une vaste infrastructure de ravitaillement en hydrogène en Californie. Toyota collabore en outre avec le producteur de gaz industriels Air Liquide pour établir un réseau de 12 stations de ravitaillement en hydrogène entre New York et Boston. La première de ces stations devrait ouvrir ses portes à Boston plus tard cette année.

Par ailleurs, Toyota construit au port de Long Beach de nouvelles installations Tri-Gen qui utiliseront les déchets biologiques issus de l’industrie agricole californienne pour produire de l’eau, de l’électricité et de l’hydrogène. L’hydrogène alimentera tous les véhicules à pile à combustible de Toyota qui sont employés dans les installations portuaires, en particulier les nouvelles livraisons de Mirai et le camion lourd à hydrogène de classe 8 de Toyota appelé « Project Portal ». En ce qui concerne l’avenir, Toyota prévoit conclure divers partenariats avec des organisations privées et publiques ainsi qu’avec des établissements universitaires pour faire progresser sa vision d’un avenir basé sur l’hydrogène.

- Toyota misera aussi sur les voitures électriques à hydrogène

Lincoln Navigator 2018 : y en a pas de limites!

WHISTLER (Colombie-Britannique) – Il existe plusieurs types de véhicules pour différents types de besoins. Si l’on recherche le prestige et le confort, on s’achète une berline de luxe. Si c’est un engin de travail qu’il nous faut, on opte pour une camionnette. Mais que faire lorsque l’on ne veut pas s’imposer de limites? Comment fait-on pour combiner tous nos besoins en un seul véhicule? On s’achète un Lincoln Navigator 2018!

Quand ça ne brille pas assez
Le Navigator est un véhicule fascinant. Il est imposant, opulent, il brille… mais il est loin d’être abordable. Il fait partie de la classe exclusive des VUS de luxe pleine grandeur, un segment partagé avec entre autres le Cadillac Escalade et l’Infiniti QX80. De plus, avec l’existence du Ford Expedition, son cousin mécanique qui se vend à moindres coûts, on peut se questionner sur la raison d’être du Lincoln... Rapidement, comme ça, je pourrais résumer mon essai du mastodonte sur les magistrales routes de la Colombie-Britannique en une seule phrase : achetez-le seulement si vous en avez les moyens, mais sachez qu’il existe des solutions moins dispendieuses.

Effectivement, sur papier, il est difficile de décerner les différences entre le Lincoln et le Ford. Chacun utilise l’aluminium pour sa carrosserie. Chacun est monté sur la plate-forme d’une camionnette, et chacun utilise le même V6 biturbo de 3,5 litres. La capacité de remorquage, chose qui distingue ces VUS des Honda Pilot et Nissan Pathfinder de ce monde grâce à leur cadre en acier, demeure également identique à 8 300 lb (3 764 kg). Alors, pourquoi payer pas loin de 100 000 $ pour le Navigator?

La réponse est simple : plus. Plus de puissance, plus de confort, plus de luxe et plus d’insonorisation d’habitacle. Et ce « plus », il est gros, car on remarque les différences lorsqu’on le conduit. Le moteur, bien qu’identique à celui de son cousin, développe ici 450 chevaux et un couple imposant de 510 lb-pi, soit 50 chevaux et 30 lb-pi de plus que dans l’Expedition. Sa suspension vient de série avec les amortisseurs ajustables, chose qui n’est que de l’équipement optionnel du côté de Ford. Mais la grande différence, c’est son habitacle. Vous n’avez pas idée à quel point il est luxueux, ce camion. Comme on dit en bon québécois, il est tellement « baller ».

Un yacht sur roues
Les gens de Lincoln nous parlent d’une cabine largement inspirée des constructeurs de yacht et de jet privés. Le bois que l’on retrouve sur la console centrale vient d’une seule et unique coupe afin d’assurer une continuité dans les rainures! Certes, ce colosse est un véritable salon sur roues et ses sièges avec fonction de massage sauront vous détendre avant votre prochaine rencontre d’affaires.

Ça sent le cuir et le bois là-dedans. On remarque le chrome et les coutures dans le cuir sont très visibles. Plus important que ça, il n’y a absolument rien qui ressemble à un produit Ford. Même le système infodivertissement SYNC 3 reçoit une interface unique, et il est intégré dans une énorme tablette ACL fièrement ancrée sur le tableau de bord.

Mon modèle d’essai disposait de sièges capitaines pour la deuxième rangée, ajoutant une console centrale, permettant aux occupants arrière de contrôler volume et climatisation à leur guise. Ces mêmes passagers peuvent également se servir d’un écran pour brancher un appareil comme un ordinateur portable ou une console de jeu. Il y’a deux écrans ACL placés là spécialement pour ça.

Si c’est plus d’espace qu’il vous faut, Lincoln vous vendra une troisième place à zéro dollar. Avec un prix de détail si élevé, j’ose espérer que l’on a droit à un petit cadeau!

Sur la Sea to Sky Highway, route sinueuse qui longe l’océan Pacifique entre Vancouver et Whistler, le Navigator s’est montré étonnamment agile et silencieux, encore plus que son cousin. Certes, ce VUS est gros et lourd, malgré sa construction en aluminium (2 763 kg pour les versions à empattement long, 2 686 pour les versions courtes), mais sa suspension indépendante lui confère une tenue de route raffinée, permettant de mieux le contrôler dans les virages prononcés. Le V6 répond bien, demeure doux, tout en émettant une sonorité agréable, et la boîte automatique à dix rapports, venue directement de l’Expedition, n’a rien à se reprocher.

En fait, mon essai du Navigator confirme ma théorie : cette boîte répond mieux aux moteurs disposant d’un couple élevé. Dans la Mustang EcoBoost, elle cherchait constamment le bon rapport. Dans l’Expedition, c’était mieux, mais encore perfectible. Ici, elle est parfaite. Elle rétrograde dès qu’on lui demande de le faire, trouve le bon rapport, et le tient fermement en place. Avec un couple de 510 lb-pi, les rétrogradations sont moins nombreuses!

Le roi de la montagne
Somme toute, dans son segment plutôt exclusif, le Navigator se démarque comme étant le plus moderne et sophistiqué du peloton. Sa banquette arrière est la plus facile d’accès et la plus spacieuse, et son espace de chargement — accessible par des sièges qui s’inclinent de façon électronique — est immense : au total, 3 398 litres pour le Navigator L et 2 927 litres pour le Navigator standard. Avec autant de place, pas besoin d’une fourgonnette!

Pour conclure, le Lincoln Navigator 2018 est réussi, sans être parfait. Les gens de Lincoln se vantent que leur gros camion est muni des technologies d’aide à la conduite les plus récentes, mais celles-ci ne viennent pas de série. Pour un véhicule de ce prix, c’est rire des consommateurs! Une Kia à 25 000 $ les offre. Sa consommation d’essence, bien qu’améliorée par rapport à l’ancien V8, laisse à désirer. Nous avions de la difficulté à nous tenir sous la barre des 15 L/100 km. Et les écrans ACL montés sur les dossiers des sièges avant sont cool, par contre, ils ne sont pas amovibles et ne peuvent pas se ranger.

Alors voilà, le Navigator est un énorme monstre magistral et immensément confortable recouvert de bling-bling. Il peut sembler impertinent aux yeux des environnementalistes, mais pour ceux qui en ont besoin, il va se vendre, et il est sans doute le véhicule le plus lucratif produit par la Ford Motor Company. Désormais plus prestigieux que jamais, le chalet sur roues de Dearborn peut enfin dominer ses concurrents.

Le système Autopilot de Tesla responsable d'un accident?

Lundi dernier, sur une autoroute de Culver City, près de Los Angeles en Californie, une Tesla Model S s’est encastrée dans l’arrière d’un camion de pompier immobilisé de façon sécuritaire sur le côté de la route, à cause d’une intervention. Personne n’a été blessé, mais la voiture a été très amochée. Même le camion a été quelque peu brisé. Au moment de l’impact, la vitesse de la Tesla aurait été de 105 km/h (65 mi/h).

Le conducteur de la voiture a raconté aux policiers que son Model S était sur l’Autopilot, le système de conduite autonome de Tesla. Le National Transportation Safety Board (NTSB), une agence fédérale américaine indépendante chargée d’enquêter sur des accidents routiers, aériens, ferroviaires, marins et même ceux qui mettent en cause des pipelines, vient d’ailleurs d’ouvrir une enquête pour comprendre les causes de l’accident et ainsi pouvoir faire des recommandations s’il y a lieu.

Rappelons-nous qu’en Floride, le 7 mai 2016, Joshua Brown perdait la vie alors que son Model S s’est engouffré sous la remorque d’un camion. La fonction Autopilot était aussi engagée.

Responsabilité partagée
Dans le plus récent cas, comme dans le premier, il y a fort à parier que Tesla ait une part de responsabilité. Juste le fait de nommer la fonction Autopilot peut induire le conducteur en erreur. D’ailleurs, les constructeurs automobiles font très attention à l’appellation de leur système : ProPILOT Assist pour Nissan, Driving Assistance Plus pour Mercedes-Benz, HDA2 (Highway Driving Assist 2) pour Hyundai. Aucun ne va aussi loin que Tesla à ce chapitre. Pourtant, le constructeur californien précise que le pilote doit toujours garder ses mains sur le volant et être constamment alerte pour compenser les lacunes du système d’aide au pilotage. On est donc loin d’un système autonome.

Si la voiture accidentée cette semaine était vraiment en mode Autopilot, elle a peut-être été victime d’une erreur de programmation ou de défaillance d’un des nombreux capteurs. Mais, dans ce dernier cas, d’autres capteurs auraient pris la relève. Quoi qu’il en soit, elle s’est retrouvée dans un camion de pompier.

Le principal problème… l’humain
Si vous voulez mon avis, c’est plutôt le conducteur qui devrait être blâmé, à condition, bien entendu, qu’il n’ait pas eu un malaise. S’il n’a pas vu venir un camion de pompier aux gyrophares allumés, c’est qu’il était loin d’être concentré sur la route. Tout comme Brown, qui aurait été en train de regarder une vidéo lors de son accident fatal.

Tant que les systèmes d’aide à la conduite ne seront pas 100% infaillibles et qu’ils seront utilisés par des humains très faillibles, ce type d’accident se produira. Malgré tout, je suis persuadé que ces systèmes ont déjà sauvé beaucoup plus de vies qu’ils n’en ont enlevé.

Il est à souhaiter que General Motors et Ford, qui se disent prêts à produire des voitures parfaitement autonomes, prennent des notes…

Prix de la Voiture canadienne de l’année 2018 de l’AJAC : gagnants des catégories dévoilés

Les gagnants de 14 catégories de véhicules ont été annoncés par l’Association des journalistes automobile au Canada, soulignant les meilleurs voitures et camions en vente au pays pour l’année-modèle 2018.

Cette année, des changements significatifs ont été apportés au système d’évaluation, conférant aux journalistes votants une plus grande subjectivité. Afin d’appliquer cette nouvelle procédure, tous les véhicules sur le marché étaient éligibles au programme, et non seulement les nouveautés comme c’était habituellement le cas. De plus, pour qu’un véhicule soit éligible, il devait être mis à la disposition des journalistes votants, à la discrétion des constructeurs automobiles.

Les gagnants de chacune des catégories suivantes seront par la suite en lice pour remporter le titre de la Voiture canadienne de l’année 2018 de l’AJAC, ou du Véhicule utilitaire canadien de l’année 2018 de l’AJAC. Ces deux prix seront dévoilés au Salon de l’auto de Toronto, le 15 février prochain.

Meilleure citadine au Canada pour 2018 : Volkswagen e-Golf
Finalistes : Hyundai Ioniq électrique, Nissan Micra

Meilleure petite voiture au Canada pour 2018 : Mazda3
Finalistes : Chevrolet Bolt EV, Hyundai Ioniq hybride / électrique plus

Meilleure grande voiture au Canada pour 2018 : Honda Accord
Finalistes : Mazda6, Toyota Camry

Meilleure petite voiture de luxe au Canada pour 2018 : Jaguar XE
Finalistes : Alfa Romeo Giulia, Infiniti Q60

Meilleure grande voiture de luxe au Canada pour 2018 : Volvo S90 / V90
Finalistes : Genesis G80, Lexus LC

Meilleure voiture sport / de performance au Canada pour 2018 : Volkswagen Golf R
Finalistes : Honda Civic Si, Honda Civic Type R

Meilleure voiture sport / de performance de luxe au Canada pour 2018 : Jaguar F-TYPE
Finalistes : Porsche 718, Porsche 911

Meilleure décapotable au Canada pour 2018 : Mercedes-Benz SL
Finalistes : Mazda MX-5, Porsche 718 Boxster

Meilleur petit utilitaire au Canada pour 2018 : Mazda CX-5
Finalistes : Honda CR-V, Nissan Rogue

Meilleur grand utilitaire au Canada pour 2018 : Mazda CX-9
Finalistes : Chevrolet Traverse, Toyota Highlander

Meilleur petit utilitaire de luxe au Canada pour 2018 : Range Rover Velar
Finalistes : Porsche Macan, Volvo XC60

Meilleur grand utilitaire de luxe au Canada pour 2018 : Acura MDX
Finalistes : Land Rover Discovery, Volvo XC90

Meilleure fourgonnette au Canada pour 2018 : Chrysler Pacifica
Finalistes : Honda Odyssey, Kia Sedona

Meilleure camionnette au Canada pour 2018 : Ram 1500
Finalistes : Honda Ridgeline, Toyota Tacoma

Infiniti QX50 2019 : à l’essai cette semaine

Le Guide de l’auto est en route vers Los Angeles pour un premier contact avec le tout nouveau VUS intermédiaire de luxe QX50 d’Infiniti qui a justement été dévoilé au récent Salon de l’auto de cette grande métropole californienne. Le QX50 2019 innove par sa nouvelle architecture, son nouveau look et, surtout, par sa motorisation à compression variable qui en fait le premier véhicule de série à adopter cette nouvelle technologie visant à bonifier la consommation sans sacrifier les performances.

Avec cette dernière refonte, le QX50 adopte des dimensions qui en font maintenant un véhicule plus large et plus haut que le modèle de la génération précédente. Ce qui devrait, logiquement, bonifier l’espace accordé aux passagers arrière où la banquette est d’ailleurs coulissante. Cela fait en sorte que le volume de l’espace de chargement varie de 1 045 litres, avec les sièges arrière à la position la plus avancée, à 1 700 litres lorsque les dossiers des places arrière sont rabattus.

L’habitacle joue à fond la carte du luxe avec des sièges en cuir matelassé et des moulures en bois d’érable à pores ouverts, tandis que le volet techno est assuré par le système multimédia à doubles écrans propre à la marque ainsi que le système de conduite assistée ProPilot.

Si le look ou le positionnement du QX50 2019 sont plutôt conventionnels, ce VUS se démarque sur le plan technique en troquant le V6 de 3,7 litres atmosphérique du modèle antérieur pour un quatre cylindres de 2,0 litres turbocompressé à taux de compression variable jumelé à une boîte à variation continue.

Premier moteur du genre à être commercialisé en série, ce quatre cylindres modifie en continu la course de ses pistons grâce à un système de bielles multiples, son taux de compression peut donc passer de 8 :1 (taux de compression faible), afin de livrer un maximum de couple et de performances lors de l’accélération franche, à 14 :1 (taux de compression élevé) pour optimiser l’efficience et réduire la consommation de carburant à vitesse de croisière.

Ce vidéo permet de voir exactement comment fonctionne ce nouveau moteur à taux de compression variable qui, selon Infiniti, allie la puissance d’un moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres à l’efficacité d’un moteur diesel à quatre cylindres. La puissance maximale est chiffrée à 268 chevaux à 5 600 tours/minute alors que le couple maximal de 288 livres-pied est disponible de 1 600 à 4 800 tours/minute. Ce moteur sera éventuellement appelé à animer d’autres modèles de la marque et il n’est pas impossible que cette technologie se décline également sur d’autres moteurs dans un avenir rapproché.

Ce premier contact devrait nous permettre d’évaluer le comportement, les performances et, surtout, l’efficience en consommation du QX50 2019 et de voir s’il sera en mesure de rivaliser plus efficacement avec les ténors du créneau que sont les Audi Q5, BMW X3, Lexus RX ainsi que les nouveaux venus Jaguar F-PACE et Alfa Romeo Stelvio. Gardez le contact.

Vidéo expliquant le fonctionnement du moteur Infiniti VC-T :

Volvo V90 2017 : veut-on vraiment un VUS?

Si l’on craint de ne pas être cool en s’achetant un véhicule autre qu’un VUS, on devrait sérieusement changer d’avis. La familiale Volvo V90 est si jolie, si séduisante, que les voisins nous admireront d’être différents. Et admireront notre voiture aussi.

Du moins, c’est notre opinion. Mais nous sommes des journalistes automobiles, passionnés de familiales depuis l’invention de la roue. Et la V90 est possiblement la plus belle arrivée sur le marché depuis les dix dernières années. Elle concurrence la Mercedes-Benz Classe E familiale, bien qu’en Europe, elle affronte aussi la BMW Série 5 Touring et l’Audi A6 Avant. La Jaguar XF Sportbrake est également une rivale, mais pour l’instant, elle n’est pas disponible au Canada.

Il y a d’autres avantages à conduire une familiale au lieu d’un VUS. Par rapport au XC90 de Volvo, la V90 nous fera économiser environ un litre aux 100 kilomètres. Et si notre cœur balance entre les deux, la marque suédoise nous propose même un entre-deux intéressant, la V90 Cross Country avec sa suspension surélevée.

En Amérique du Nord, la gamme de motorisations quatre cylindres de 2,0 litres de Volvo comprend le T5 à 250 chevaux, le T6 à 316 chevaux et le T8 hybride rechargeable à 400 chevaux. Seul le T6 est disponible dans la Volvo V90 2017 ici, et notre voiture d’essai était une version Inscription tout équipée avec rouage intégral de série.

Selon le constructeur, le 0 à 100 km/h s’effectue en 6,1 secondes avec cette motorisation à la fois suralimentée et turbocompressée, qui s’avère drôlement musclée pour un si petit moteur, doté d’un couple maximal de 295 livres-pied entre 2 200 et 4 500 tr/min. La boîte automatique à huit rapports fonctionne avec douceur, et peut accentuer ses réflexes si l’on active le mode de conduite Dynamic.

Lors de notre essai estival, on a consommé une moyenne de 8,4 L/100 km, c’est excellent pour une voiture intermédiaire. Le seul hic, c’est que l’essence super soit exigée.

Bon, il y a un deuxième hic, en fait. Le T6 est puissant et peu énergivore, mais sa sonorité n’est tout simplement pas assez agressive pour une voiture de luxe de 60 000 $ et plus. C’est surtout le cas en conduite sportive. Mais c’est le compromis pour obtenir une bonne économie de carburant.

La cabine de la Volvo V90 2017 est tout aussi élégante que la carrosserie, avec un design que seuls les Scandinaves semblent parvenir à dessiner. Les garnitures noir piano nous laissent plutôt indifférents, puisque tous les constructeurs peuvent l’utiliser pour habiller les habitacles de leurs bagnoles, mais les boiseries à motifs diagonaux, l’application contrôlée d’accents chromés et satinés et les grillages des haut-parleurs confèrent à l’auto une atmosphère riche.

Les sièges dans notre voiture à l’essai sont extrêmement confortables, même s’ils ne disposent pas d’un millier de réglages électriques comme c’est le cas dans certaines concurrentes dans le segment des intermédiaires de luxe. Volvo profite d’un talent indéniable pour créer des sièges dans lesquels on pourrait passer des heures, et se sentir prêts à courir un marathon une fois arrivé à destination.

On retrouve très peu de boutons sur la planche centrale, puisque tout sauf le volume de la radio peut être réglé par l’entremise de l’écran tactile de 9,3 pouces du système multimédia Sensus. Toutefois, cette touche de modernité peut être frustrante et distrayante, car même les fonctionnalités les plus basiques sont parfois enterrées dans les menus et certaines zones de boutons sont petites. Le système inclut aussi des fonctionnalités qui nous permettent de synchroniser des applications de nos téléphones, démarrer la voiture à distance ainsi qu’envoyer une adresse de destination de notre téléphone au système de navigation. Ultimement, on peut simplifier les choses en intégrant Apple CarPlay ou Android Auto. La chaîne Bowers & Wilkins à 1 400 watts et 19 haut-parleurs est un incontournable pour les mélomanes, bien qu’elle soit une option de 3 250 $.

Les passagers avant et arrière profiteront d’un bel espace, et un toit ouvrant panoramique figure de série sur chaque Volvo V90 2017. Une caractéristique appréciée, puisqu’elle illumine l’habitacle et aide les occupants à se sentir encore plus à l’aise. L’aire de chargement comprend un cache-bagages rétractable à assistance électrique, mais qui peut quand même être retiré si l’on a besoin d’un volume maximal. Puisque l’on en parle, il est évalué à 851 litres avec les dossiers arrière en place et à 1 953 lorsque ceux-ci sont rabattus. Un peu plus que dans la Classe E familiale et le Volvo XC60, un peu moins que dans le XC90.

Le prix de la version T6 Momentum débute à 59 900 $ avant les frais de transport et de préparation, tandis que la R-Design plus sportive se détaille à partir de 64 450 $ et la variante Inscription, à 66 050 $. Pour cette somme, on obtient des sièges avant ventilés, une sellerie en cuir nappa et des roues de 19 pouces, entre autres. En ajoutant des options comme l’affichage tête haute, la surveillance des angles morts, l’assistance active au stationnement, des sièges arrière chauffants, un volant chauffant, la chaîne audio mentionnée plus tôt, une suspension pneumatique et des roues de 20 pouces, notre V90 fait sonner la caisse enregistreuse à environ 80 000 $.

C’est beaucoup de sous, mais une Mercedes-Benz E 400 4MATIC familiale se vend à 74 000 $ avant d’ajouter des options. L’écart de prix entre les déclinaisons est mince, alors les acheteurs devraient opter pour les R-Design ou Inscription pour à peine quelques dollars de plus par mois. Toutefois, d’après l’étude 2017 sur la fiabilité des marques selon J.D. Power, Volvo traîne toujours au classement, derrière les autres marques de luxe, alors il a encore du travail à faire.

La Volvo V90 2017 peut tout faire. Sa qualité de roulement est appréciable, sa motorisation est musclée et écoénergétique, elle dispose d’un espace de chargement très pratique et elle propose une capacité de remorquage maximale de 1 588 kg (3 500 lb). La V90 n’est peut-être pas aussi polyvalente d’un VUS intermédiaire, mais d’être aperçu dans une si belle voiture, les compromis n’en valent-ils pas la peine?

Une Infiniti 100 % électrique en route pour 2021

Au Salon de l’auto de Detroit, outre la présentation du concept Q Inspiration, la marque de luxe japonaise a annoncé quelques détails concernant ses motorisations futures.

D’abord, Infiniti a confirmé l’arrivée de nouveaux véhicules à motorisations électrifiées dès 2021. Une nouvelle qui n’en est pas une, puisque sa gamme comprend déjà la berline Q50 hybride et, jusqu’à tout récemment, le VUS QX60 hybride.

La différence, c’est qu’au lieu de proposer un moteur à combustion assisté d’un petit moteur électrique, on fera appel à une batterie de grande capacité qui sera rechargée par un petit moteur à essence. Un fonctionnement similaire à la motorisation de la Chevrolet Volt et de la Karma Revero. Ce type de motorisation a été baptisé e-POWER chez Infiniti.

Toutefois, la marque lancera dès 2021 ses premiers véhicules 100% électriques, dotés d’un design basé sur la Q Inspiration. De plus, Infiniti prévoit que d’ici 2025, la moitié de ses ventes consisteront de véhicules électrifiés.

La motorisation e-POWER n’est pas nouvelle, puisqu’en 2016, Nissan a lancé la Note européenne (Versa Note chez nous) dotée de cette technologie. Le moteur électrique agit seul en conduite normale, mais le moteur à essence agit comme génératrice lorsque les batteries sont à plat, ou comme appui si la voiture roule à haute vitesse. On promet donc l’expérience de conduite d’un VÉ et l’efficacité énergétique d’une voiture hybride, mais sans l’inquiétude de devoir brancher la voiture pour recharger les batteries.

La sculpture de neige d’une voiture mal garée reçoit une contravention

Le dernier mois n’a pas été de tout repos pour les Montréalais et leurs déplacements. Les employés de la ville responsables du déneigement des routes primaires et secondaires ont travaillé d’arrache-pied, de jour comme de nuit pour rendre les routes plus praticables. Et en attendant que l’opération déneigement de la Ville de Montréal atteigne sa ruelle, un résident de la métropole a décidé de jouer un tour aux policiers en sculptant une voiture dans la neige fraiche. Le résultat est très amusant!

Simon Laprise, un machiniste et ébéniste de 33 ans est l’auteur de ce coup de génie. Il visait initialement à narguer l’équipe de déneigement, mais il est tombé sur une victime encore plus intéressante! Lors de sa tournée nocturne, un policier a remarqué le véhicule enneigé garé illégalement dans la ruelle. Alors qu’il se dirigeait vers la sculpture, il s’est immédiatement aperçu qu’il allait donner une contravention à un tas de neige.

Conscient de la qualité de la blague, le policier a laissé une note à l’artiste sculpteur où on peut y lire : « Vous avez fait notre soirée ».

Avouons-le, la blague est excellente!

Kia Forte 2019 : Kia voit grand

Dévoilée il y a à peine quelques jours dans le cadre du Salon de Detroit, la Forte 2019 débarque pour la première fois au Canada. Et c’est au Salon de Montréal que Kia a décidé de célébrer l’événement.

Kia voit grand pour sa berline compacte. Elle annonce une plate-forme plus rigide qu’avant et des dimensions accrues pour fournir une meilleure habitabilité. Toujours d’après Kia, la géométrie de la suspension a été retravaillée. Les freins et l’accélérateur sont calibrés pour offrir une meilleure sensation.

La Forte retient le moteur des dernières années, soit le quatre cylindres 2,0 litres de 147 chevaux et 132 livres-pied. La nouveauté provient de la boîte de vitesses, une IVT selon Kia. En fait, il s’agit d’une CVT remaniée dans le but de diminuer le plus possible l’effet d’élastique associé à ce type de boîte. Aussi, cette nouvelle IVT sera mieux isolée et produirait cinq décibels de moins. De moins que quoi, ça, Kia a oublié de le mentionner!

Un écran de huit pouces permet de contrôler une foule de paramètres et d’utiliser Apple CarPlay et Android Auto. Un système audio Harman Kardon de 320 watts sera optionnel.

Genesis G70 2019 : compacte de luxe, façon coréenne

Genesis, la marque de prestige de Hyundai, vient tout juste de dévoiler la berline G70 2019. Elle sera disponible au printemps 2018 et dès aujourd’hui, le 18 janvier, il est possible de la commander.

Mais, avant de commander, qu’en est-il de cette voiture? Soulignons tout d’abord que la G70 est une berline compacte de luxe, au même titre que les BMW Série 3, Audi A4 ou Cadillac ATS. Saura-t-elle attirer des partisans des marques de luxe traditionnelles? Attendons avant de nous prononcer! La G70, comme son nom l’indique, est plus petite que les G80 et G90.

Quatre cylindres et V6
Pour le moment, on sait que la G70 sera déclinée en trois versions : 2.0T, 2.0T Sport et 3.3T. À la base, on retrouve un quatre cylindres turbo de 2,0 litres développant 252 chevaux et un couple de 260 livres-pied.

La version 3.3T, lui, aura un V6 3,3 litres biturbo déballant 365 chevaux et 376 livres-pied. Freins Brembo, différentiel à glissement limité mécanique, pneus Michelin Pilot Sport 4 et suspension adaptative seront offerts sur les déclinaisons Sport et/ou 3.3T. Un moteur diesel sera proposé sur certains marchés, mais pas au Canada.

Peu importe le moteur, le rouage est intégral bien que la version 2.0T Sport ait droit à la propulsion… et, agréable surprise, à une boîte manuelle à six rapports. Les autres modèles bénéficieront d’une automatique à huit rapports. Toutes les G70 équipées de cette dernière seront dotées d’un système de contrôle au départ (launch control).

Il ne devrait pas manquer grand-chose…
Côté techno, Genesis annonce plusieurs aides à la conduite. Entre autres, alerte de collision dans les angles morts (BCW), alerte d’attention du conducteur (DAW) et évitement de collision frontale (FCA… qui ne veut pas dire Fiat Chrysler Automobiles, ici!). D’ailleurs, l’ensemble des assistances à la conduite des véhicules Genesis s’appelle « Contrôle de sécurité active Genesis ». En anglais, il s’agit du « Genesis Smart Sense ». C’est plus beau, selon moi. Tout ce qui peut être connecté le sera et — connaissant la propension des Coréens pour bourrer leurs voitures de gadgets, de technologie et d’accessoires — on peut s’imaginer que la G70 ne sera pas dépourvue à ce propos.

Nous avons bien hâte de prendre le volant de cette nouvelle Genesis, question de nous faire une idée sur son comportement routier et sa valeur générale. Selon le communiqué, la G70 sera la sportive de la famille… Que le printemps arrive!